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17 de marzo de 2021 Cuándo y cómo tendrás que sustituir los triángulos del coche: el Gobierno aprueba el decreto Ya es oficial. Tras meses de anuncio, el Consejo de Ministros por fin aprobó ayer martes el nuevo real decreto que regula los servicios de auxilio en carretera. Así queda la norma. Apunta ya: 1 de enero de 2026. Esta será, definitivamente, la fecha en la que desaparecerán los actuales triángulos de emergencia, hoy día obligatorios en los coches, sustituyéndose por las nueves luces V-16 compuestas por un “nuevo dispositivo luminoso de color amarillo que se colocará en la parte más alta posible del vehículo inmovilizado”. Así recoge ya esta nueva señal de peligro el nuevo real decreto aprobado ayer martes, día 15 de marzo, por el Consejo de Ministros y a propuesta del Ministerio del Interior. El real decreto que llega para regular los servicios de auxilio en vías públicas, buscando garantizar la seguridad del sector y de las carreteras. Sin duda, esta es la medida más importante de la nueva regulación, por la que definitivamente se establecen los plazos finales para los dos triángulos que la ley exige hoy que se coloquen delante y detrás del vehículo inmovilizado. Y, aunque no serán obligatorios hasta 2026, desde la entrada en vigor del reglamento ambos sistemas podrán convivir, pudiendo los conductores usar ya solo la nueva baliza luminosa. Esta nueva señal luminosa destaca por su máxima visibilidad y comunicará tanto su activación, desactivación y geoposicionamiento al Punto de Acceso Nacional en materia de Tráfico y Movilidad. Entre 2018 y 2020, hasta 42 personas fallecieron en vías interurbanas tras haber bajado del vehículo ante situaciones de emergencia, algo que exige la colocación de los triángulos y que erradicará la nueva señal luminosa V-16. Si quieres conocer todos los detalles de esta nueva señal de peligro, así como sus precios, lee este artículo donde te contamos toda la información. Nueva señal V-27 Además, este real decreto crea también la nueva señal V-27, un triángulo, que según la nota del Ministerio del Interior es un “triángulo virtual que se activará en el sistema de a bordo del vehículo para advertir la presencia de un peligro próximo”. Su incorporación, asegura el Gobierno, será voluntaria y sólo en aquellos vehículos conectados por medios telemáticos con el Punto de Acceso Nacional en materia de Tráfico y Movilidad. En definitiva, para recoger por fin esta antigua demanda de regulación de los servicios de auxilio en carretera, por parte del sector, el real decreto ha contado con la colaboración de los ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, de Industria, Comercio y Turismo y de Defensa. Su aprobación implica además modificaciones en el Reglamento General de Vehículos y en el Reglamento General de Circulación. A nivel profesional, este real decreto recoge también sobre todo las medidas que deberán cumplir todos los servicios de auxilio en vías públicas en todo el territorio nacional, para el rescate de un vehículo que, por avería o accidente, no pueda seguir circulando. Como normas generales, el decreto establece también que “toda operación de auxilio en carretera (reparación o retirada) deberá realizarse de la forma más segura posible para todos los usuarios de la vía, nunca en el lado contiguo al flujo de tráfico, y los operarios deberán comunicar por medios telemáticos a la autoridad competente en materia de Tráfico el geoposicionamiento del vehículo detenido para su publicación en el Punto de Acceso Nacional en materia de Tráfico y Movilidad”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-como-tendras-sustituir-triangulos-coche-gobierno-aprueba-decreto_229911_102.html

17 de marzo de 2021 Otra sentencia contra la DGT: las multas de helicópteros por distancia pueden ser anuladas Una multa en la que se acusaba a un conductor de no mantener la distancia de seguridad con el coche precedente ha sido anulada. Otra sentencia más contra la DGT. Dos importantes varapalos jurídicos en menos de una semana. Los abogados de la DGT no están pasando por un buen momento desde que, como te contamos hace unos días, las multas por radares fijos estarían en entredicho tras una sentencia que da la razón a DVuelta sobre el proceder de Tráfico. Ahora, hemos tenido conocimiento de una situación similar referente al helicóptero Pegasus, una de las armas más importantes de la DGT. Sin duda, los radares fijos y Pegasus son las dos grandes bazas de la DGT para controlar el tráfico en nuestro país. Los helicópteros del organismo equipados con potentes radares móviles no sólo vigilan la velocidad, también que los conductores respeten las marcas viales, como señales o las líneas del suelo, el uso del cinturón de seguridad y la omisión del teléfono móvil o, también, la distancia de seguridad. A este último respecto, Pyramid Consulting ha confirmado que ha ganado una importante sentencia en el Juzgado de Toledo en el que queda acreditado que Pegasus no puede medir la distancia que separa un vehículo de otro y, por tanto, no puede multar con 200 euros y la resta de cuatro puntos del carné a los conductores sospechosos de esta maniobra. El hecho se produjo en el kilómetro 21 de la A-42 el pasado 17 de diciembre de 2018. El expediente de sanción mostraba a dos vehículos pero en ningún momento se hacía referencia a la velocidad de los mismos, ni tampoco a las circunstancias de la vía, como el frenado o la adherencia de la misma. Cualquiera de estos aspectos eran claves para que el juez diera la razón a la DGT, cosa que no ha hecho, pues el organismo no ha podido demostrar que el conductor no estuviera respetando la distancia de seguridad. Como te hemos contado, estos días no están siendo fáciles para la DGT pues no es la primera vez que el organismo pierde una reclamación referente a un radar fijo. Ahora, también está en el punto de mira su forma de actuar con Pegasus, una de las principales bazas para controlar las carreteras y gran responsable de que en 2019 (último año del que hay datos) se impusieran 12.600 multas diarias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencia-contra-dgt-multas-helicopteros-por-distancia-pueden-ser-nulas_229917_102.html

17 de marzo de 2021 Todas las sanciones del nuevo carné por puntos de la DGT, ya enviado a las Cortes Ya solo falta su pase por las Cortes para que se aprueben definitivamente los cambios en el carné de conducir y las nuevas sanciones de la DGT. El nuevo modelo de seguridad vial en España sigue adelante. El proyecto de Ley ya se aprobó en primera vuelta en el Consejo de Ministros el pasado mes de noviembre. Ahora, ya tiene los informes favorables de los diferentes ministerios correspondientes, así como del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, y ha vuelto a ser aprobado por el Consejo de Ministros en su reunión del pasado martes. Eso quiere decir que ya solo se necesita la tramitación parlamentaria y aprobación definitiva en las Cortes para que las nuevas medidas de la DGT en materia de seguridad vial se hagan una realidad. La modificación de la Ley de Tráfico, como sabemos desde hace tiempo, agravará las sanciones en aquellos comportamientos que generen un mayor riesgo para los conductores, tales como el uso del teléfono móvil, el mal uso del cinturón de seguridad, la presencia de detectores de radares en el coche… También regulará la posibilidad de recuperar puntos en el carné de conducir realizando cursos de conducción segura. ¿El objetivo? Reducir la siniestralidad en las carreteras españolas, educar mejor a los conductores de nuestro país y colocar a España en una línea política de seguridad vial más en la línea de la Unión Europea. Las sanciones por el uso del teléfono móvil en el coche se agravarán. La DGT castigará ciertos comportamientos al volante - Ya no solo se castigará el uso de un sistema de detección de radares; ahora, la pérdida de 3 puntos en el carné se hará efectiva solo por el mero hecho de llevar en el coche esos dispositivos. - Llevar el móvil en la mano mientras conduce pasa a significar una pérdida de 6 puntos en el carné; si se utiliza el móvil sin tocarlo, la sanción es de 3 puntos. - No hacer uso del cinturón de seguridad, de sistemas de retención infantil, casco… o hacerlo de forma no adecuada, pasa de ser objeto de multa de 4 puntos (antes 3). - El uso de dispositivos de intercomunicación no autorizados en los exámenes de conducir, o colaborar o asistir con la utilización de estos, se sancionará con 500 euros y la imposibilidad de que el aspirante se pueda presentar a esa prueba en el plazo de 6 meses. No se podrá superar el límite de la vía para adelantar en carreteras secundarias. Otras modificaciones en la Ley de Seguridad Vial - Ya no se podrá rebasar en 20 km/h los límites genéricos de velocidad en carreteras convencionales cuando un turismo o motocicleta vaya a adelantar a otros vehículos. - Los conductores, con una frecuencia máxima de un curso cada dos años, podrán presentarse a cursos de conducción segura para recuperar 2 puntos adicionales del carné, hasta un máximo de 15 puntos y siempre que se cumplan los requisitos establecidos, como por ejemplo tener un saldo positivo de puntos. - Se unifica el plazo de 2 años que debe pasar sin cometer infracciones para recuperar el saldo inicial de 12 puntos, siempre que no se haya perdido todo el saldo. - De cara a su desarrollo futuro, la DGT prevé trabar en un sistema telemático para que empresas de transporte sepan si un conductor profesional de su plantilla está en una situación legal para poder conducir sus vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-sanciones-nuevo-carne-por-puntos-dgt-ya-enviado-cortes_229921_102.html

17 de marzo de 2021 Las multas de la DGT que más han aumentado con la pandemia y por qué si hay menos tráfico A pesar de la reducción de la movilidad durante la pandemia y de que las denuncias formuladas por la DGT bajaron un 17 por ciento, hay sanciones que se siguen cometiendo en exceso. Durante el pasado año 2020, la DGT formuló en las carreteras españolas de su competencia un total de 3.877.297 denuncias, lo que supuso una disminución del 17,25 por ciento respecto de la denuncias formuladas en 2019 (4.685.599), según un reciente informe elaborado por la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Este descenso en el número de denuncias se produce dentro del contexto de la pandemia del COVID-19 y las limitaciones a la movilidad impuestas para frenar su propagación, que determinaron una reducción de los desplazamientos por carretera un 25 por ciento. Sin embargo, hay un tipo de denuncia que ha aumentado de forma significativa. Se trata de las multas por no identificar al conductor del vehículo que ha cometido la infracción, que aumentaron un 27,6 por ciento en 2020. El informe de AEA señala como algo “muy sospechoso” el brusco incremento de casi un 30 por ciento en el número de denuncias formuladas por la negativa de los titulares de los vehículos a identificar a los conductores que han cometido las infracciones, lo que supone tener que hacer frente al pago duplicado o triplicado del importe de las multas, en lugar de poderlas pagar con una bonificación del 50 por ciento por pronto pago. En total, la DGT tramitó 60.418 denuncias por no identificar al conductor a lo largo de 2020, 13.100 más que el año anterior. Es el tipo de infracción que más ha crecido desde que empezó la pandemia por coronavirus, y la AEA cree que este hecho puede tener su explicación en las dificultades de los servicios de correos para poder notificar fehacientemente las denuncias en los domicilios de los interesados, así como en la dificultad de los ciudadanos para poder presentar escritos con la identificación del conductor en los registros administrativos, por cuanto el requisito de obtener una “cita previa” en cualquier organismo oficial convierte este trámite en un “acto heroico” y casi imposible de cumplir. A través de su cuenta de Twitter, la DGT recuerda que es obligación del titular del vehículo identificar al conductor que ha cometido una infracción con ese vehículo. No hacerlo se considera una infracción muy grave sancionada con 500 euros de multa y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir. ¿Cómo? A través de la Sede Electrónica de la DGT, correo postal u oficinas de Tráfico. El exceso de velocidad, presente en 2 de cada 3 denuncias A pesar del descenso en el número de denuncias, el informe de AEA señala que el exceso de velocidad sigue liderando el ranking de las sanciones impuestas por la DGT, con 2.430.056 denuncias. Le siguen las infracciones por no haber pasado la ITV, o ser ésta desfavorable (434.479); conducir utilizando el móvil (96.181); conducir sin carné (94.457) y no utilizar el cinturón de seguridad (94.417). Noticias buenas son el descenso muy significativo de las denuncias por alcoholemia y drogas, con un –55,4 por ciento y un -48,9 por ciento, respectivamente, así como las formuladas a transportistas por no respetar los tiempos de conducción y descanso (-40 por ciento) y los excesos de velocidad captados por radares móviles de la Guardia Civil con detención “in situ” de los infractores (-44,6 por ciento). Por el contrario, aumentaron las denuncias por excesos de velocidad captados por radares móviles de la Guardia Civil sin detención de los infractores, que subieron un 14,4 por ciento en 2020. En total, la DGT formuló 515.620 denuncias, que son 65.108 multas más que en 2019. Podría deberse al aumento de radares móviles en la red viaria española y el incremento de los controles de velocidad itinerantes o de corta duración. También los agentes han evitado dar el alto a los infractores en muchos casos para reducir el riesgo de contagio del virus. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-dgt-mas-han-aumentado-con-pandemia-por-si-hay-menos-trafico_229920_102.html

17/03/2021 Audi TT 45 TFSI S tronic: potencia premium. Un deportivo con la naturaleza intacta y un equipamiento que goza del más alto nivel. Plaza Motor ha tenido acceso a las prestaciones de este exitoso vehículo por las carreteras de Valencia y desprende una sensación de poderío gracias a sus 245 CV de potencia. El corazón de este TT cumple con la última actualización de la norma de emisiones Euro 6 y ofrece 180 kW (245 CV) de potencia y 370 Nm de par motor. Este propulsor es el más potente y está disponible en versiones de tracción delantera con cambio manual o S tronic (consumo combinado en l/100 km: 6,4 – 6,6 ; emisiones de CO2 combinadas en g/km: 147 – 150). Este motor también ofrece la opción de la tracción quattro, asociada al cambio S tronic (consumo combinado en l/100 km: 7,0; emisiones de CO2 combinadas en g/km: 160 – 161). Con la nueva caja de cambios S tronic, las marchas más bajas tienen ahora una relación más corta, para ofrecer una mejor aceleración. El TT Coupé 40 TFSI S tronic acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, mientras que el TT Coupé 45 TFSI S tronic quattro apenas necesita 5,2 segundos. El diseño exterior del nuevo TT es ahora más progresivo y refinado. La esculpida parrilla Audi Singleframe está flanqueada por grandes tomas de aire laterales que enfatizan la firme presencia del vehículo en la carretera. En la parte trasera, las líneas que dibujan la zaga acentúan la anchura del compacto deportivo. Los sistemas de iluminación con tecnología LED y Matrix LED están disponibles como opción, e integran los intermitentes dinámicos, también los delanteros en el caso del sistema Audi Matrix LED. Desde la versión básica, el Audi TT incluye el Audi drive select. El conductor puede controlar todas las funciones del sistema de infotainment y el control por voz a través del volante multifunción. Los menús aparecen en el Audi virtual cockpit, en el que se puede elegir entre dos vistas diferentes. En todas las versiones, se pueden conectar dispositivos móviles como smartphones mediante un USB iluminado, o haciendo uso del bluetooth. La pantalla de serie de la instrumentación Audi virtual cockpit, de 31 cm (12,3 pulgadas), ofrece diferentes modos de visualización, con información relativa a la conducción y al sistema de infotainment. FUENTE: https://valenciaplaza.com/audi-tt-45-tfsi-s-tronic-potencia-premium

16 mar 2021 Audi Landjet 2024: el primero en usar la nueva batería de VW El Proyecto Artemis empieza a trabajar en un SUV premium eléctrico Podrían existir versiones sedán del modelo para otras marcas del Grupo Artemis es una iniciativa de Audi para acelerar la creación de nuevos modelos El Grupo Volkswagen ha puesto en marcha un programa para ofrecer un lujoso vehículo con apariencia de SUV –los bautizan como D-SUV– con carrocería también sedán totalmente eléctrico para sus tres mejores marcas: Audi, Porsche y Bentley. "Estos D-SUV son proyectos emblemáticos, premium, genuinos, 100% eléctricos y altamente automatizados", dijo un portavoz del grupo. El Landjet, nombre de código de este primer vehículo, forma parte del Proyecto Artemis, según reveló el diario económico alemán Handelsblatt, que indica que este vehículo sería el top de las gamas de estas marcas. Pero el rotativo alemán habla de un sedán que vaya contra el Tesla Model S. Un vehículo que estaría personalizado para cada marca y que sería producido muy pronto en Hannover. La elección de Hannover para su fabricación se debe al tamaño del vehículo, presumiblemente superior a los 5 metros. Al ser una factoría que también ensambla furgonetas, está preparada para vehículos de gran tamaño. Actualmente se fabrica allí el Transporter y pronto se fabricará el ID Buzz. Se trataría de un SUV de 7 plazas, de un tamaño mayor al del Audi Q8 –es decir superior a los 5 metros– con una autonomía de unos 650 kilómetros, con un alto grado de automatización. Se construiría partiendo de la plataforma PPE, diseñada para coches eléctricos Premium y tendrá dos motores eléctricos –uno por eje, con lo que sería tracción total– de gran potencia. Podría ser lanzado inicialmente por Audi en 2024; Porsche y Bentley seguirían de forma casi inmediata. Responsables de esta última firma dijeron que podría ser lanzado en 2025. De hecho, en marzo de 2021, la marca ha confirmado que el primer modelo del Proyecto Artemis –ergo, el Landjet– será una realidad en 2024. Será el primero en llevar a producción el nuevo concepto de celda de batería unificada y la nueva integración de la batería en la arquitectura del vehículo. Estas filtraciones, la duda si será SUV o sedán, sugieren que podría optarse por segmentos diferentes para cada marca: SUV 7 plazas en el caso de Audi, mientras que para Bentley sería el sucesor del desaparecido Mulsanne, y en Porsche no está claro si sería la nueva generación Paramera o mejor del Cayenne. Los concept Audi Aicon Concept y Bentley EXP100 GT pueden dar una pista de hacia dónde pueden ir estos nuevos modelos. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-landjet-982559

16 de marzo del 2021 Audi dejará de desarrollar motores de combustión Mientras se da la transición hacia la electrificación la marca adaptará sus motores actuales para cumplir con las normas de emisiones. Audi e-Tron GT Entre los lanzamientos anunciados por el Grupo Volkswagen para Audi para este año se destaca la presencia de vehículos eléctricos y por supuesto que esa será la dirección que tomará la marca de ahora en adelante, lo cual ha sido reafirmado por las declaraciones dadas por su presidente Marcus Duesmann en entrevista con el medio alemán Automobilwoche. “Ya no vamos a desarrollar un nuevo motor de combustión interna pero adaptaremos nuestros actuales motores de combustión a las pautas de las nuevas normas de emisiones”, dijo Duesmann. También agregó que la futura norma Euro 7 tendrá aún más restricciones, suponiendo un reto técnico enorme. De cualquier forma, los planes de la marca ya habían tomado la ruta de la electrificación y dentro de los próximos cinco años la marca espera tener a la venta 20 modelos con propulsión eléctrica, entre los cuales se contarán los recientemente presentados e-Tron GT y la Q4 e-Tron que está prevista para llegar más adelante este año. Para 2030 los Audi A4 y A6 también serán totalmente eléctricos y como mencionamos más arriba, de aquí a esta fecha sus actuales motorizaciones de combustión se irán adaptando con, es decir, pasarán a ser híbridos. Igualmente se espera que la marca les dé a varios de sus modelos ediciones especiales para despedir definitivamente a sus actuales motores, un panorama sin duda interesante para carros como el R8 o la Audi RS6 Avant, por ejemplo. FUENTE: https://www.motor.com.co/actualidad/industria/audi-dejara-desarrollar-motores-electricos/35964

Lexus ES 300h FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673#modal_88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi A6 50 TFSIe FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673#modal_732 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 16/03/2021 ¿Cuál es mejor, el Audi A6 50 TFSIe o el Lexus ES 300h? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673

16/03/2021 ¿Cuál es mejor, el Audi A6 50 TFSIe o el Lexus ES 300h? Analizamos todo lo que ofrecen estas dos berlinas premium de segmento E con motores híbridos. Las berlinas premium han demostrado su hegemonía durante décadas hasta la llegada de los SUV. Estos vehículos han puesto en jaque a la industria automotriz, cuestionando casi cualquier otro segmento. Sin embargo, los sedanes siguen siendo referentes dentro del mercado. Son los responsables de presentar los principales avances de cada fabricante y se posicionan en muchos casos como vehículos aspiracionales. Pero también tienen competencia. Es por eso que hoy vamos a dar respuesta a esta pregunta: ¿cuál es mejor, el Audi A6 50 TFSIe o el Lexus ES 300h? Para enfrentarlos vamos a recurrir a una de nuestras características comparativas técnicas, donde analizaremos apartados como las dimensiones, la capacidad del maletero, la gama de motorizaciones, el equipamiento de serie y los precios basándonos estrictamente en los datos facilitados por cada fabricante. Luego, extraeremos algunas conclusiones que te ayudarán a orientar mejor tu próxima compra. Audi A6 50 TFSIe El Audi A6 está disponible tanto con motores diésel y gasolina como con una variante híbrida enchufable que hoy es la protagonista en esta comparativa técnica. Se denomina oficialmente como Audi A6 50 TFSIe quattro S tronic y es la versión más eficiente de toda la gama, un sedán (también disponible como familiar) con distintivo ambienta 0 Emisiones de la DGT. Lo primero que debemos tener en cuenta son sus dimensiones. El Audi presenta una carrocería con 4.939 mm de longitud, 1.886 mm de anchura y 1.457 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.924 mm de distancia entre ejes. Su carrocería de cuatro puertas permite disponer de espacio en su interior para hasta cinco pasajeros. El maletero, mientras tanto, ofrece una capacidad volumétrica de 360 litros. A nivel mecánico, el A6 50 TFSIe quattro S tronic equipa un motor de gasolina de 2.0 litros sobrealimentado con 265 CV y 370 Nm de par máximo. Se asocia a un motor eléctrico de 105 kW (143 CV) alimentado por una batería de iones de litio de 17,9 kWh, que le otorga suficiente jugo como para recorrer hasta 73 km con una sola carga. Junto a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones, y un sistema de tracción total quattro, ofrece una potencia combinada de 299 CV y un par motor máximo de 450 Nm. Homologa un consumo medio de 1-1,4 l/100 km y unas emisiones de 24-34 g/km de CO2. Entre su equipamiento de serie podemos encontrar los faros de LED, los pilotos traseros de LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, MMI Navegación con MMI touch response, Servicios Audi connect, Audi sound system con 10 altavoces, modos de conducción, aviso de salida de carril, sensor de luces y lluvia, Audi parking system plus delantero y trasero, y climatizador automático de dos zonas, entre otros. Los precios arrancan en los 68.700 euros. Lexus ES 300h Su rival en esta comparativa técnica es el Lexus ES. Se trata de una berlina de segmento E que la firma japonesa introdujo en el mercado en 2018 como reemplazo directo del anterior GS. A diferencia del Audi, el ES 300h está disponible únicamente con una configuración mecánica híbrida no enchufable, un reflejo de la apuesta de Lexus y Toyota por la hibridación en lugar de los sistemas de propulsión tradicionales. ¿Cuánto mide el ES 300h? Su carrocería dispone de 4.975 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.455 mm de alto, todo ello con una distancia entre ejes de 2.870 mm. Está disponible únicamente como un sedán de cuatro puertas con espacio en su interior para hasta cinco pasajeros, mientras que el maletero ofrece 454 litros de capacidad volumétrica. Lo mismo ocurre con el sistema de propulsión. Esta motorización híbrida no enchufable combina un motor de gasolina atmosférico de 2.5 litros con 178 CV y 221 Nm de par máximo junto a un motor eléctrico de 88 kW (120 CV). El resultado de esta combinación son 218 CV de potencia, aunque Lexus no anuncia el par motor máximo. La batería es de níquel e hidruro metálico y, junto a una transmisión automática de tipo CVT y un sistema de tracción delantera, consigue homologar un consumo medio de 5,2 l/100 km y unas emisiones de 119 g/km. A diferencia del A6, no es necesario enchufar el vehículo a la red eléctrica para recargar la batería. Y en lo que respecta a su equipamiento de serie (acabado ECO), encontramos elementos como las llantas de aleación de 17 pulgadas, los faros de LED, los asientos delanteros con ajuste eléctrico, el sistema Smart Entry, la tapicería de cuero Tahara, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, el paquete de seguridad Lexus Safety System +, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la llamada de emergencia, entre otros. Está disponible desde 47.900 euros. Conclusión El Lexus ES 300h es 36 mm más largo, 21 mm más estrecho y 2 mm más alto que el Audi A6 50 TFSIe quattro S tronic, con una distancia entre ejes 54 mm inferior. El maletero, por el contrario, ofrece mayor capacidad volumétrica, ya que el Audi equipa un paquete de baterías de mayor tamaño ubicado bajo el piso del maletero. La gama de motorizaciones es diferente y ofrece sus ventajas e inconvenientes particulares. Mientras que el Audi ofrece mayor potencia y una autonomía eléctrica mayor, el Lexus no necesita recargar la batería conectada a la red. Además, el ES 300h presenta el distintivo ambiental ECO de la DGT, mientras que el A6 50 TFSIe luce la calificación 0 Emisiones. A nivel de equipamiento en los acabados de acceso a gama, ambos modelos ofrecen ciertas similitudes, mientras que los precios se decantan del lado del Lexus ES, con más de 20.000 euros de diferencia entre ambos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673

16 de marzo de 2021 Dónde hay más sanciones por saltarse las restricciones y el mapa con las limitaciones actuales Andalucía y la Comunidad de Madrid son, por este orden, las comunidades autónomas con más detenidos y propuestas de sanción por no cumplir las restricciones. Conoce la actual situación, en tiempo real. Ha pasado ya un año desde que el Gobierno de España decretase el primer Estado de Alarma y el confinamiento más estricto debido a la pandemia del coronavirus. Es tiempo, por tanto, de pasar balance a 12 meses para olvidar, donde nuestra vida ha cambiado profundamente y, por supuesto, también la movilidad. En el recuerdo, las decenas de víctimas a causa del contagio de Covid-19 y todo nuestro homenaje. Aunque la crisis sigue aún vigente, todavía con altos niveles de transmisión, contagios y fallecimientos, el Ministerio del Interior ha pasado balance a un año de actuación policial debido a las estrictas restricciones que hubo que imponer durante el fatídico marzo de 2020. Y en estos 12 meses, las cifras arrojan un total de 12.000 detenciones por saltarse las restricciones impuestas durante los dos estados de alarma que se han aplicado. Andalucía y Madrid, las comunidades con más sanciones Según el balance del Ministerio del Interior, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado arrestaron durante el primer Estado de Alarma a un total de 9.173 personas. Andalucía ocupó entonces el primer lugar con hasta 1.423 detenidos, siendo la comunidad con menos cumplimiento de las limitaciones… o en la que más controles hubo, que también es posible. Los controles se endurecen: hasta 30.000 € por saltarse ya las restricciones en España. Foto: Cordon Press. Ya durante el segundo Estado de Alarma, aún vigente, se han detenido a un total de 2.952 personas, de las que 2.000 han correspondido, en esta ocasión, a personas de la Comunidad de Madrid, la primera comunidad en este segundo período. Sin embargo, un dato muy relevante son todas las propuestas de sanción producidas por saltarse restricciones durante la pandemia, que no acarrean detención pero sí multas económicas. Según este balance, en total se han realizado en un año más de 1,3 millones de propuestas, la mayoría de ellas, 1,14 millones, durante el primer Estado de Alarma. De nuevo, en global, la comunidad autónoma con más propuestas de sanción ha sido Andalucía, tanto en el primer Estado de Alarma como en el segundo, seguido también de la Comunidad de Madrid. Eso sí, según el balance anunciado por el Ministerio del Interior, la mayor parte estas propuestas serán luego desestimadas ya que quien tiene que corroborarlas y ejecutarlas es la delegación de gobierno de cada comunidad. Mapa con restricciones del Ministerio de Sanidad. Consulta el mapa de restricciones, en tiempo real Con el segundo Estado de Alarma aún vigente, y con las vacaciones de Semana Santa muy próximas, es importante saber qué se va a poder hacer y cómo se podrán mover las personas dentro de cada comunidad autónoma, ya que los cierres perimetrales de todas ellas son un hecho y no podrá haber movilidad dentro del territorio nacional. Para saber qué limitaciones siguen aplicándose en cada comunidad y en cada provincia, el Ministerio de Sanidad ha elaborado un mapa interactivo donde puedes consultar a cualquier hora la información: ENTRA AQUÍ Y CONSULTA EL MAPA DE RESTRICCIONES EN TIEMPO REAL. En este mapa se recogen ya todas las limitaciones que hay en la actualidad en cada territorio, tanto con las restricciones de movilidad de entradas y salidas con cierres perimetrales, como en horarios de toques de queda, reuniones sociales, establecimientos públicos y privados etc… FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-hay-mas-sanciones-saltarse-restricciones-mapa-limitaciones-actuales_229845_102.html

16 de marzo de 2021 La DGT estrena esta nueva señal de tráfico en España, ¡y es actualizable! La DGT ha anunciado el estreno de una nueva señal de tráfico en colores naranja y amarillo más llamativa y con información actualizable y variable. La red nacional de carreteras españolas pasa a contar con una nueva señal de tráfico, un anuncio confirmado por la propia DGT en su cuenta oficial de Twitter. El objetivo del uso de este nuevo tipo de señales es llamar más la atención, informar y concienciar sobre un peligro real. + Nuevas vías con la señal de tramo de alto riesgo para #motoristas donde se aumenta la vigilancia. #Valencia. Con ello se quiere concienciar sobre el especial peligro de las vías convencionales donde en 2019 se produjo el 76 % de los 466 fallecimientos de motoristas. pic.twitter.com/Su9iwUCxoU El nuevo tipo de señal de tráfico que se estrena es de tipo vertical y presenta unos colores más llamativos (en amarillo y naranja) que llaman más la atención, en lugar de los habituales azul y blanco. De forma específica, esta nueva señal se va a instalar en varios tramos de las carreteras convencionales de la provincia de Valencia que además son ocho de los 100 tramos peligrosos con altos índices de siniestralidad de motoristas en nuestro país. El objetivo principal de la DGT es cambiar y actualizar la información de este tipo de nuevas señales de tráfico cada cierto tiempo. Estas primeras señales de tráfico con información actualizable se han colocado en el inicio del tramo peligroso en cuestión y, de forma específica, informan de los motoristas fallecidos y heridos en esa carretera durante los últimos cinco años. Según los últimos datos oficiales de siniestralidad en carretera, los motociclistas representan el 27 por ciento del total de fallecidos en accidentes. Respecto al tipo de vía donde más se producen accidentes con motociclistas muertos, son las carreteras secundarias donde más se concentran (con el 76 por ciento del total de usuarios de motocicletas fallecidos). Colectivos y asociaciones de motoristas y otras administraciones e instituciones han colaborado con la DGT en la elección de este nuevo primer tipo de señal de tráfico actualizable, así como en la elección concreta de los ocho tramos más peligrosos para usuarios de motos y ciclomotores de la provincia de Valencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-estrena-esta-nueva-senal-trafico-en-espana-y-es-actualizable_229856_102.html

16 de marzo de 2021 La Guardia Civil vuelve a advertir del síndrome del carril izquierdo: cuál es la multa La Guardia Civil ha vuelto a advertir en su cuenta de Twitter sobre el denominado síndrome del carril izquierdo. Te contamos en qué consiste y la multa que conlleva. A diario, un buen número de conductores españoles usa de forma no apropiada los carriles central e izquierdo de la mayoría de autopistas y autovías de nuestro país. Según la normativa, todos los usuarios deben circular por el carril situado más a la derecha, usando el resto de carriles (el central o el de la más izquierda del todo en el caso de que la vía rápida tenga tres carriles) sólo para adelantar. De esta forma, lo habitual es que en los tramos mayoritarios de las autopistas y autovías españoles sólo se debe circular por el carril izquierdo para adelantar. De forma frecuente, tanto la DGT como la Guardia Civil suelen alertar y avisar a los conductores sobre el conocimiento de las normas básicas de circulación. En las últimas horas, ha sido la Guardia Civil a través de su cuenta oficial de Twitter la que ha avisado del síndrome del carril izquierdo, es decir, del habitual mal uso que hacen los conductores españoles de dicho carril. Éste es el “irónico” mensaje publicado por la Guardia Civil en su cuenta oficial de Twitter. LA MULTA POR USAR MAL LOS CARRILES CENTRAL E IZQUIERDO El objetivo del buen uso de los carriles al circular es evitar accidentes y mejorar el flujo de circulación del tráfico. De forma específica circular por los carriles central e izquierdo si no es para adelantar está prohibido y está penado con la correspondiente multa. De acuerdo al artículo 16 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, en ella se especifica que se “debe circular normalmente por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga". Según la ley, no respetar el uso debido de los carriles supone una infracción grave, por lo que circular por el carril central o izquierdo sin el motivo justificado en la normativa es sancionable con una multa económica de 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-vuelve-advertir-sindrome-carril-izquierdo-cual-es-multa_229864_102.html

Como "todo" supongo que si. Pásate por este hilo Puntea aquí.

Audi Q7 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ford-explorer-phev-audi-q7-60-tfsie-cual-mejor-829853#modal_232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ford Explorer 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ford-explorer-phev-audi-q7-60-tfsie-cual-mejor-829853#modal_893 . . . . . . . . . .

15/03/2021 ¿Cuál es mejor, el Ford Explorer PHEV o el Audi Q7 60 TFSIe? Analizamos estos dos SUV híbridos enchufables de gran tamaño para elegir la mejor opción. La incursión de los coches híbridos en el mercado está provocando que cada vez más fabricantes apuesten por esta tecnología, especialmente para cumplir con las cada vez más restrictivas normativas de emisiones. Y es casi inevitable que la hibridación llegue al segmento SUV, por algo representan hasta el 44% de las ventas en Europa (en enero de 2021). Entonces, ¿cuál es mejor, el Ford Explorer PHEV o el Audi Q7 60 TFSIe? Para enfrentarlos, como siempre, una de nuestras comparativas técnicas basadas estrictamente en los datos oficiales proporcionados por sus respectivos fabricantes. De este modo, analizaremos apartados como las dimensiones, el maletero, la gama de motorizaciones, el equipamiento más destacado y los precios. Y al final extraeremos algunas conclusiones para orientarte un mejor en tu próxima compra. Ford Explorer PHEV El Ford Explorer es toda una primicia a este lado del Atlántico. Uno de los modelos más representativos de la gama SUV de Ford en Estados Unidos finalmente aterriza en el mercado europeo y lo hace acompañado de una mecánica híbrida enchufable que combina eficiencia y prestaciones. Pero, primero, hablemos de sus medidas. El Explorer PHEV tiene una carrocería con 5.062 mm de longitud, 2.004 mm de anchura y 1.778 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 3.025 mm de distancia entre ejes. Con espacio en su interior para hasta siete pasajeros, el Explorer incluye un maletero con una capacidad volumétrica de 240 litros si están los siete asientos disponibles, de 635 litros con cinco plazas y hasta 2.274 litros con las dos filas traseras abatidas. A nivel mecánico, el Explorer PHEV está disponible únicamente con un sistema de propulsión híbrido enchufable. La base es un motor V6 de 3.0 litros sobrealimentado con 363 CV y 555 Nm de par junto a una transmisión automática de diez relaciones. Éste se asocia a su vez a un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y 300 Nm alimentado por una batería de 13,6 kWh. El resultado son 457 CV de potencia y 825 Nm de par motor canalizados a las cuatro ruedas. Registra un consumo medio de 3,1 l/100 km, unas emisiones de 71 g/km y una autonomía eléctrica de 42 km. A nivel de equipamiento, el Explorer está disponible únicamente con el acabado ST-Line, el cual ofrece cristales acústicos y tintados, faros antiniebla de LED, techo solar eléctrico, llantas de 20 pulgadas, control de estabilidad de balanceo, cámara de 360º, Ford Co-Pilot360, luces de carretera automáticas, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de velocidad, sistema de mantenimiento de carril, navegador, sensor de luces y lluvia, acceso y arranque sin llave, cargador inalámbrico, retrovisores eléctricos, asistente de aparcamiento, climatizador de tres zonas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y asientos de cuero climatizados, entre otros. Los precios parten desde los 70.488 euros. Audi Q7 60 TFSIe El Q7 60 TFSIe es una de las dos versiones híbridas enchufables dentro de la gama Audi Q7. A diferencia del Explorer, el todocamino más grande de Audi está disponible con motores diésel y gasolina en diferentes niveles de potencia y prestaciones. Sin embargo, estas dos versiones híbridas enchufables ayudan a reducir la media de emisiones del modelo. ¿Cuánto mide? Su carrocería ofrece 5.063 mm de largo, 1.970 mm de ancho, 1.741 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.995 mm. A diferencia del Ford, el Q7 solo está disponible con cinco plazas en su interior. En cuanto al maletero, éste presenta una capacidad volumétrica de 650 litros con los cinco asientos disponibles. A nivel mecánico, como te decía anteriormente, el Q7 está disponible con motores diésel y gasolina, pero en este caso nos centramos en el Audi Q7 60 TFSIe híbrido enchufable. La base es un motor V6 TFSI de 3.0 litros con 340 CV y 450 Nm de par. Se asocia a un cambio automático de ocho velocidades y a un motor eléctrico de 94 kW (128 CV) alimentado por una batería de 17,3 kWh. El resultado son 455 CV de potencia y 700 Nm de par motor máximo combinado. Envía la potencia a las cuatro ruedas, registra un consumo medio de 3,2 l/100 km, unas emisiones de 73 g/km de CO2 y una autonomía eléctrica de 42 km. Al igual que el Explorer, el Q7 híbrido enchufable disfruta de la etiqueta ambiental 0 Emisiones de la DGT. Entre su equipamiento de serie en la versión de acceso a gama del Q7 60 TFSIe (acabado Competition) encontramos los faros y pilotos traseros de LED, faros delanteros Matrix LED, parabrisas antitérmico y acústico, llantas de 20 pulgadas, retrovisores eléctricos, portón del maletero eléctrico, asientos delanteros eléctricos, tapicería de cuero y Alcantara, climatizador de dos zonas, elevalunas eléctricos, Audi pre sense front, aviso de salida de carril, sensor de luces y lluvia, detector de fatiga, MMI Navegación plus con MMI touch response, doble pantalla central de 10,1 y 8,6 pulgadas, Audi virtual cockpit, asistente de aparcamiento, cámara de visión trasera, regulador de velocidad con limitador, modos de conducción, freno de estacionamiento eléctrico y bloqueo electrónico de diferencial, entre otros. Está disponible desde 91.230 euros. Conclusión El Ford Explorer PHEV es 1 mm más corto, 34 mm más ancho y 37 mm más alto que el Audi Q7 60 TFSIe. También ofrece 30 mm más de batalla, con un interior para hasta siete pasajeros y un maletero con una capacidad similar en igualdad de condiciones. A nivel mecánico, ambos modelos ofrecen un sistema de propulsión muy similar, con emisiones, consumos y autonomía eléctrica casi idénticos. Sin embargo, el Q7 60 TFSIe es más veloz (240 km/h frente a 230 km/h), mientras que el Explorer PHEV ofrece mayor par motor combinado. A nivel de equipamiento, el Ford es más completo de serie, mientras que los precios son más accesibles en el Explorer, donde ahorras más de 20.000 euros en las opciones de acceso a gama. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ford-explorer-phev-audi-q7-60-tfsie-cual-mejor-829853

. . . . . . . Audi RS 6 GTO FUENTE: https://periodismodelmotor.com/video-audi-rs-6-gto-vida-real/294160/

Audi RS 6 GTO FUENTE: https://periodismodelmotor.com/video-audi-rs-6-gto-vida-real/294160/ . . . . . . . .

15 marzo, 2021 Vídeo: así suena y luce el brutal Audi RS 6 GTO en la vida real Revelado a finales de 2020, el Audi RS 6 GTO fue la forma en la que Audi quiso conmemorar el 40º aniversario de quattro. 12 aprendices de la compañía necesitaron hasta seis meses de trabajo para construir este prototipo como tributo al Audi 90 quattro IMSA GTO. Ahora, el Audi RS 6 GTO se deja ver y escuchar en la vida real gracias al último vídeo de Auditography. Basado en la nueva generación del Audi RS 6 Avant (prueba), esta criatura está equipada con un sistema de escape lateral, llantas blancas de un diseño realmente llamativo y una decoración que combina plata, rojo y negro. Esta es la forma en la que Audi homenajeó al 90 quattro IMSA GTO de competición de 1989. El resultado es extremo, pero se trata de un one-off que jamás llegará a producción y que, probablemente, acabará en el museo de la marca. Así suena y luce el Audi RS 6 GTO en la vida real Los aprendices aumentaron el ancho del RS 6 Avant original en 14 centímetros. Se equiparon nuevas llantas, se modificó la parrilla, un alerón trasero, taloneras con salidas de escape y nuevos parachoques. En el interior se instaló una jaula de seguridad, asientos de carreras Recaro y cinturones de seguridad Schroth Racing en color rojo. Las plazas traseras se eliminaron, aunque el salpicadero en su totalidad se mantuvo sin cambios. Bajo el capó, el encargado de impulsar al Audi RS 6 GTO es el mismo motor V8 biturbo de 4.0 litros de la versión de calle. Sin embargo, ha sido modificado para alcanzar los 705 CV de potencia y un impresionante par motor máximo de 900 Nm. Pasa de 0 a 100 km/h en unos 3,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 310 km/h. Es improbable que Audi lance una versión similar con especificaciones de calle del Audi RS 6 Avant. Sin embargo, los de Ingolstadt ya han insinuado que habrá una versión aún más potente y deportiva del familiar de Audi Sport. Esta hipotética variante Performance estaría acompañada de una tercera opción equipada con un sistema de propulsión híbrido. Tardaría algo más en llegar, pero aumentará la potencia y el par máximo hasta niveles similares a los de los mejores superdeportivos del momento. No te pierdas el vídeo. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/video-audi-rs-6-gto-vida-real/294160/ Fotos: Auditography (Facebook)

. Aquí no hay grandes diferencias con respecto al Taycan, que tiene el mismo tipo de pros y contras (incluidos asientos deportivos muy bajos y que requieren algo de agilidad de movimientos en las entradas y salidas) y también un maletero trasero de 405 litros (poco más de la mitad de un Tesla Model S, éste sí, con carrocería de 5 puertas). Un toque en el botón start, una leve presión en el acelerador y se inicia el movimiento (siempre en 2º si se selecciona el modo de conducción Efficiency), acompañado de un "sonido de motor de gasolina" (de serie en este RS) que se hace más o menos presente dependiendo de la velocidad y del modo de conducción, pero que también se puede apagar por completo. Pero nunca llega a ser entrometido hasta el punto de molestar y lo que reina es el silencio a bordo, que solo a velocidades "de autopista alemana" recibe la compañía del viento que pasar por la carrocería (o viceversa). Un Porsche y un Audi no tendrán el mismo cliente objetivo, como principio, pero lo cierto es que la seductora silueta del e-Tron GT acaba por hacer que este borde sea menos nítido, como se pudo comprobar en los kilómetros realizados en la ciudad de Hamburgo, donde en cada semáforo tenía que bajar las ventanillas para que otros usuarios de la vía pudiesen satisfacer su curiosidad por el Audi de carretera más potente de siempre, que incluso es eléctrico. El RS rinde 598 CV, puede llegar a 646 CV en modo overboost durante un tiempo muy limitado (2,5 segundos), mientras que el Taycan alcanza los 680 o 761 CV en la versión Turbo S, suficientes para un arranque hasta 100 km/h en 2,8 y 260 km/h (frente a 3,3 s y 250 km/h de este RS e-Tron GT). Por otro lado, el reglaje del chasis es menos rígido, más cómodo, más GT (Gran Turismo) en el Audi, una misión ayudada por la suspensión neumática y los amortiguadores variables, capaces de transformar el RS e-Tron GT en un coche viajero, pero también devorador de secuencias de curvas a ritmos diabólicos, como una eficacia aplastante. Incluso en el modo de conducción Dynamic, se perciben más movimientos transversales de la carrocería que en Porsche. La tracción en las cuatro ruedas es muy útil, tal como la vectorización de par en el eje trasero y autoblocante trasero que convierte cualquier pérdida potencial de agarre en una oportunidad para 'sacar' el Audi de la curva, primero y empujarlo hacía fuera (en la entrada a la recta) después. Hay cuatro modos de conducción para elegir: Efficiency, Confort, Dynamic e Individual. Al elegir Dynamic, la carrocería se acerca 10 mm de la carretera y el sistema de tracción quattro envía más par a las ruedas traseras, mientras el chasis responde de forma más 'seca', pero siempre con cierta moderación para que el RS e-Tron GT no se tambalee demasiado, incluso sobre asfalto en mal estado. Solo en curvas hechas a ritmos realmente deportivos se nota que el Taycan Turbo S logra ser mejor en la forma como 'pisa' la carretera gracias a su sistema de estabilización electrónica de 48V (no disponible en el Audi) que minimiza la tendencia al subviraje y produce una delantera más precisa. Y es en este tipo de exigencia extrema donde se puede notar la respuesta superior de los frenos cerámicos de serie del Porsche (sobre todo después de un uso muy intenso y prolongado), ya que en todos los otros tipos de utilización el equipo de frenado estándar del RS e-Tron (que utiliza discos con película de carburo de tungsteno siempre muestra estar a la altura (los discos de cerámica son opcionales, agregando casi 10 000 euros a la factura). Pero, por supuesto, estamos haciendo comparaciones a nivel de Champions League (y que solo los conductores más exigentes podrán discernir), porque el comportamiento del RS e-Tron GT es globalmente muy eficaz, aunque las exigencias, dictadas por la carretera y la conducción, aumenten. De hecho, en los últimos años Audi ha evolucionado mucho en los sistemas de dirección de sus coches, tanto en tacto y precisión como en la forma anticipada en la que "informa" al conductor de que el coche empieza a alargar la trayectoria, para que pueda levantar un poco el pie derecho y/o ajustar el ángulo de la dirección. Eficiencia y consumos En el programa Efficiency, la parte delantera del coche baja 22 mm (para reducir la resistencia aerodinámica) y hay más par enviado a las ruedas delanteras, mientras que aumenta la comodidad de rodadura. Por otro lado, en este modo, la velocidad máxima queda limitada a 140 km/h (para ahorrar energía de la batería) pero esta configuración se desautoriza si el pedal del acelerador se presiona a fondo, lo que puede ser útil en una necesidad repentina de energía. En cuanto a los niveles de recuperación, Audi se ha alejado de la programación más fuerte de los SUV e-Tron (en los que con la fuerza de frenado generada en el modo de recuperación más intenso prácticamente se puede renunciar a frenar) porque los ingenieros alemanes entienden que el rodamiento de vela es la forma más sensata de recuperar energía (de ahí que el e-Tron GT solo tenga dos niveles de recuperación y que sean menos fuertes que en los SUV eléctricos de Audi). Como me explica Schmitz, "la intención era mantener la energía en el coche lo máximo posible, pero, en cualquier caso, logramos una desaceleración de 0,3 g cuando se suelta el acelerador, que es suficiente para la gran mayoría de frenadas en conducción diaria". Y eso nos lleva al comentario sobre el consumo: durante la ruta de prueba con predominio de autopistas (y velocidades a menudo superiores a 120 km/h) además de carreteras nacionales a ritmos rápidos, la cifra media fue de 27 kWh/100 km, pero incluso en ciudad no hemos bajado de 22,6/100 km, siempre muy por encima de la media homologada de 20,6 kWh/100 km (como factor atenuante, la temperatura exterior debería estar próxima a cero, lo que siempre gasta más batería). O sea, en lugar de la autonomía anunciada oficialmente entre 430 y 470 km, será más realista pensar que hay 330 a 370 km garantizados cuando la batería de 84 kWh (93 "brutos") esté llena. Una amenaza (más) para Tesla El e-tron GT se une al Porsche Taycan El Taycan (que vendió más de 20.000 unidades el año pasado) ya ha comenzado a amenazar el monopolio de Tesla S y ahora el E-Tron GT le hará la vida más difícil al modelo de la start-up californiana que ha estado varios años solo en este segmento de mercado. Para la recarga, hay una trampilla para ocultar los enchufes de carga por detrás de cada una de las ruedas delanteras (a la izquierda la corriente alterna, AC, a la derecha la corriente continua, DC). El coche viene con dos cables (uno Modo 3 para terminales de AC públicos y el otro para enchufes domésticos) y se puede cargar en AC hasta 11 kW (una carga completa demorará más de ocho horas), pero opcionalmente habrá un cargador de a bordo de 22 kW. En carga DC se puede llenar la batería a 50 kW u (opcionalmente) a 150 kW, pero la tecnología de 800 voltios permite (en un terminal de carga de la red europea Ionity) que las baterías puedan recibir energía a máxima potencia de 270 kW y elevar la carga del 5 al 80% en solo 22,5 minutos (o 100 km en solo cinco minutos). Lo suficientemente rápido como para que, a partir de mayo, sea posible disfrutar de un largo viaje en este Gran Turismo eléctrico, siempre que esté pasando por zonas donde existan dichas estaciones de carga de alta potencia (hay ocho en operación y otras siete casi listas, que van cubrir la zona occidental del país, casi olvidada hasta el momento). FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/03/15/604ca105e2704e070e8b45c0.html

15/03/2021 Prueba del Audi RS e-tron GT quattro ¡Mucho cuidado Tesla! Llega a España esta primavera desde 104.290 o 143.420 euros (RS)... pero nosotros ya lo hemos probado Con el Audi e-tron GT, la marca alemana finalmente tiene un rival respetable para el Tesla Model S, que ha estado solo en este segmento hasta 2019. Técnicamente 'hermano' del Porsche Taycan, impresiona por la forma en que combina un razonable confort de rodadura con rendimiento de superdeportivo. La presentación mundial del e-Tron GT fue una historia con varios capítulos llenos de suspense al más puro estilo Hitchcock: el 'concept car' fue revelado en el Salón de Los Ángeles en noviembre de 2018 (donde pude conducirlo por las calles de la meca del cine); siguieron los esbozos de la versión final en 2019 y, unos meses después, en 2020, la conducción de prototipos camuflados (en este caso, un poco más cerca, en la isla griega de Rodas) para, finalmente, pilotar la versión de producción en serie, ya en 2021. Es decir, un proceso de más de dos años (durante los cuales la información técnica también llegó a cuentagotas) entre el primer y el último capítulo. Mucho tiempo considerando que el diseño (exterior e interior) apenas evolucionó durante ese período y que la base técnica ya estaba lista desde hace mucho: al final, este Audi usa la misma plataforma (J1) que el Taycan y aproximadamente un 40% de sus componentes son los mismos del Porsche, cuya posición ha sido protegida (para evitar canibalización de ventas, que han sido de más de 20.000 unidades el año pasado) con este retraso en la llegada de e-Tron al mercado. También tienen en común la batería (de iones de litio de 83,7 kWh) con refrigeración líquida, el sistema eléctrico de 800V, el motor eléctrico delantero (238 CV) y trasero (435 o 456 CV en el RS), ambos síncronos de imanes permanentes, y el cambio de dos marchas (montado en el eje trasero, con una segunda transmisión de una velocidad junto al motor delantero y cuyo desarrollo es el mismo de la segunda marcha del cambio en el eje trasero). Incluso arriesgando ser considerado el 'Taycan de Audi', el proyecto ha avanzado, también por la necesidad urgente de poner en la carretera coches sin emisiones, en un momento en que varias marcas están rompiendo sus huchas para pagar las grandes multas por superar los niveles de emisión definidos por la Unión Europea. Aunque sea una carrocería sedán (cuatro puertas más maletero, en realidad son dos porque hay un compartimento debajo del capó delantero donde caben 81 litros y donde se guardan los cables de carga), visualmente el e-Tron parece un fastback (5 puertas), buscando esa imagen más dinámica a la que también contribuyen los pliegues en la carrocería y su parte trasera convexa (el RS tiene una rejilla específica nido de abejas que, junto con el emblema de los cuatro anillos oscurecidos, ayuda a diferenciarlo del e-Tron GT normal). Ficha técnica Audi RS e-Tron GT quattro MOTORES: Dos eléctricos síncronos de imán permanente, delantero de 238 CV y trasero de 456 CV. Potencia conjunta: 598 CV/830 Nm (overboost: 646 CV): Par máximo: xxx Nm; Batería: iones de litio (800 V) de 93 kWh (84 netos) de capacidad; Autonomía: 433 a 472 km; Tracción: 4x4; Cambio de 1 velocidad delante y 2 velocidades detrás; CHASIS: Suspensión: Neumática, Independiente paralelogramo deformable delante/ Independiente de brazos múltiples detrás c/ eje trasero direccional; Frenos Discos ventilados c/ película de carburo de tungsteno (discos carbo-ceramicos en opción); Dirección: Asistencia eléctrica; Diámetro de giro: 11,6 m; Largo/Ancho/Alto/Batalla: 4.989/1.964/1.396/2.900 m; Maletero 305 litros* (+81 litros delante); Peso: 2.347 kg (sin conductor); Neumáticos 245/45 R20 delante - 285/40 R20 detrás; PRESTACIONES Y CONSUMOS; Velocidad máxima: 250 km/h; 0-100 km h: 3,3 s; Consumo 20,2 kWh / 100 km; Emisiones de CO2: 0/km; PRECIO: 104 290 euros (estimación) * El sistema de audio más potente de la versión RS e-Tron GT roba espacio al maletero que, en el caso de la versión e-Tron GT, tiene un volumen superior, de 405 litros La estructura del coche es mayoritariamente de acero con algunos componentes de aluminio, del que están hechos todos los paneles de la carrocería, a excepción del techo panorámico en material translúcido o fibra de carbono. El e-Tron GT es el primer Audi con suspensión neumática con tres cámaras (cortesía de Porsche) que, junto con el eje trasero direccional (en los dos casos de serie RS) y el efecto de vectorización de par en el eje trasero, lo hacen muy sofisticado en cuanto a chasis y cuya puesta a punto es, junto con el diseño, uno de los principales diferenciadores en relación al hermano Taycan. En este eje trasero direccional las ruedas pueden girar un máximo de 2,8 grados en sentido contrario a las delanteras (hasta 50 km/h) para mejorar la agilidad y el comportamiento en carretera (disminuyendo también el diámetro de giro en 0,6 metros) o en la misma dirección que las ruedas delanteras por encima de 80 km/h (con ganancias en estabilidad). Entre 50 y 80 km/h las ruedas traseras giran en el mismo sentido u opuesto a las delanteras dependiendo de los diferentes parámetros de conducción. El interior del e-Tron GT (siempre con instrumentación digital de 12,3") da la bienvenida al conductor y parece querer abrazarlo de la misma forma que muchos deportivos con motor de gasolina. La pantalla táctil central de 10,1" está inclinada hacia el conductor, lo que también diferencia este interior del ambiente abierto y despojado que caracteriza a muchos coches eléctricos: "Queríamos interpretar la movilidad eléctrica de forma deportiva", justifica la diseñadora de interiores Carla Schink. Algunos podrían aspirar a una modernidad más pronunciada, pero en mi caso inmediatamente me sentí en casa, incluso sin una consola central flotante, también porque es fácilmente posible ajustar la posición de conducción ideal. Pueden viajar hasta cuatro (de serie) o cinco personas (opcionalmente) pero idealmente solo cuatro, porque el pasajero central trasero tiene un asiento más estrecho y más alto y estará mucho menos confortable que los laterales, que pueden poner sus pies en un plano inferior. Esto se debe a que la plataforma fue diseñada con dos 'garajes para pies', que es como decir, dos alvéolos creados alrededor de la batería en T (y aunque se trate de una plataforma plana, nacida eléctrica, hay componentes del sistema bajo el túnel central en el suelo, como en los coches con motor de combustión). Por este motivo, los pasajeros de hasta 1,85 m de altura en estos dos lugares no arriesgan despeinarse durante el viaje. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/03/15/604ca105e2704e070e8b45c0.html

15 de marzo de 2021 Coches con ITV caducada: la multa y el gran peligro al que se exponen sus conductores Circular con la ITV del coche caducada conlleva una multa económica, pero también entraña un gran peligro para el dueño del vehículo en caso de accidente. La normativa de Tráfico a través del correspondiente Código de Circulación es muy clara al respecto: circular con un coche con la ITV caducada está prohibido y conlleva una multa económica. Al respecto, se plantean en un principio hasta tres posibles tipos de sanciones por circular con la ITV caducada, por usar el coche con la ITV negativa (o suspendida) y por conducir con la ITV desfavorable. En primer lugar y según la normativa, circular con la ITV del coche caducada acarrea una multa de 200 euros. En segundo lugar, en el caso de que el conductor de un vehículo con ITV desfavorable continúe usándolo, se enfrenta a una multa de hasta 200 euros. Y, en tercer lugar, en el caso de que el propietario de un vehículo con la ITV suspendida o negativa, la multa es aún mayor, ya que se incrementa hasta los 500 euros. En ninguno de los casos, al propietario del vehículo en cuestión se le restan puntos en su carné de conducir. El otro gran peligro al que se enfrentan los propietarios de un vehículo con la ITV caducada es cuando su automóvil se ve implicado en un accidente y se demuestra que es el responsable o el culpable del siniestro. En este supuesto, el seguro de su vehículo nunca se hará cargo de los costes personales y económicos derivados del accidente, unos costes que recaerán de forma única en el propietario/asegurado de dicho vehículo. Un coche que circula con la ITV caducada, suspendida o desfavorable supone todo un peligro real en las carreteras, de ahí la importancia de tener el automóvil en estado técnico óptimo y de pasar la correspondiente inspección en los plazos estipulados, recuerdan desde la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-con-itv-caducada-multa-gran-peligro-se-exponen-sus-conductores_229777_102.html

15 de marzo de 2021 Cuántos nuevos radares de tramo instalará la DGT a lo largo de 2021 Entre los próximos planes de la DGT se prevé la instalación de hasta 45 nuevos radares de tramo en las carreteras españolas a lo largo de los próximos meses. Posiblemente a finales de 2021, en las carreteras de nuestro país podría haber más de 1.400 radares, una suma en la que se incluirían los actuales 764 fijos, los 548 móviles, los 80 de tramo de actualidad y los al menos otros 45 nuevos más de éstos últimos (de tramo) que se instalarán durante los próximos meses. Fuentes de la DGT anunciaron hace unos días que aún quedan “meses” para que los nuevos radares de tramo anunciados (en total, 45 más) se instalen en las carreteras españolas y comiencen a multar a los conductores que circulen en los tramos vigilados por encima del límite de velocidad establecido. A los 45 radares de tramo especificados se les unirá otros tipos de cinemómetros, tal y como anunció el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, en el otoño pasado. En aquel momento, el director de la DGT también adelantó que se iban a poner en funcionamiento durante los próximos meses 28 drones más, mientras que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil contaría con hasta 108 agentes más para sumar una plantilla total de unos 9.150 efectivos. Los radares de tramo funcionan de una forma muy específica y concreta, por lo que te invitamos a que leas el siguiente artículo -RADARES DE TRAMO DE LA DGT: ASÍ FUNCIONAN Y CÓMO MULTAN EN CARRETERA-, para que tengas a tu disposición la información más completa al respecto. En concepto de multas por incumplir las normas de tráfico y circulación, la DGT recauda algo más de un millón de euros al día desde que se tienen datos oficiales al respecto (desde 2008). En el caso del último año en el que han obtenido datos completos sobre la recaudación en sanciones de tráfico (año 2019), según la DGT y según el informe al respecto publicado en el BOE, durante 2019 el Estado ingresó alrededor de 374,3 millones de euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuantos-nuevos-radares-tramo-instalara-dgt-largo-2021_229784_102.html