Ocio

8 de enero de 2021 La DGT advierte de cómo circular en los próximos días para evitar el colapso: el temporal va a más Con hasta 283 carreteras afectadas ya por la nieve y el temporal, tanto la DGT como el Ministerio del Interior lanzan importantes avisos sobre cómo conducir para no colapsar la circulación. La borrasca Filomena ya ha llegado a España y de qué manera. Con algo de retraso y posiblemente con lo peor por venir todavía en las próximas horas, las carreteras comienzan a teñirse de blanco, el temporal azuza la mayor parte del país y tenemos ya numerosos problemas de circulación en carretera. Según acaba de informar la AEMET, la situación se agravará desde las 15:00 de la tarde de este viernes 8 de enero, cuando previsiblemente comenzará a nevar y podría no parar en muchas zonas hasta el domingo. Ya en la mañana de este viernes, la DGT está informando de hasta 283 carreteras condicionadas severamente por la nieve y el frío, 26 de ellas además pertenecientes a la red principal. Nada menos que 45 provincias de España se encuentran en alerta por nieve, lluvia y viento. Ante esta situación, los principales responsables del tráfico en España, tanto la DGT como el Ministerio del Interior, aprovecharon ayer la rueda de prensa del balance de la accidentalidad en 2020 para lanzar importantes avisos a los conductores de cara a las próximas horas para evitar el colapso que podría provocar la nieve y los cortes de carretera si no se actúa correctamente. Casi 300 carreteras ya están afectadas por la nieve en España: Foto: DGT. Circula en convoy y deja libre el carril izquierdo El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, asegura que “vienen días complicados” por lo que ya está desarrollado el Plan Estatal de Emergencias, aprobado recientemente por el Consejo de Ministros y que ayer ya pasó a una segunda fase tras la activación de la preemergencia: se trata de una situación que se pone en marcha al afectar ya a más de una comunidad autónoma. La DGT por su parte ha pedido responsabilidad a todos los ciudadanos y un aviso importante, en palabras de su propio director general, Pere Navarro: es fundamental que los conductores dejen siempre el carril izquierdo libre en la medida de lo posible para facilitar el paso de las máquinas quitanieves y de los servicios de emergencia. La DGT por tanto pide que los conductores usen los carriles de la derecha siempre que sean posibles, que faciliten siempre la circulación de los vehículos que hacen transitables nuestras carreteras y, en la medida de lo posible, que circulen también en convoy para permitir el paso de vehículos de conservación y quitanieves. Aun así, volvemos a recomendar que no viajes a menos que sea estrictamente necesario, y siempre atentos en esos casos a las indicaciones de paneles y agentes de tráfico de la Guardia Civil. En este mapa interactivo de la DGT puedes conocer en tiempo real el estado de todas las carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-como-circular-proximos-dias-evitar-colapso-filomena-va-mas_225522_102.html

8 de enero de 2021 Prohibición a los coches diésel y gasolina: todos los planes, tras el nuevo anuncio de Japón Japón acaba de anunciar que prohibirá los coches diésel y gasolina durante la próxima década. ¿Y en España y en el resto de países, cuándo se prohibirán? Toma nota. Japón, una de las potencias económicas mundiales, ha sido una de las primeras naciones en mover ficha de forma decidida sobre el futuro de los coches diésel y gasolina. El País del Sol Naciente acaba de anunciar un más que ambicioso plan ecológico o verde para todo el sector de la automoción y para su potente tejido industrial con el que objetivo de minimizar los efectos negativos del cambio climático. Tal y como informa el canal estadounidense de noticias CBS News, el primer ministro Yoshihide Suga de Japón ha anunciado los planes oficiales del país por los que se prohibirá la circulación de coches diésel y gasolina en 2035, así como el ambicioso objetivo de que todo el gran tejido industrial de la nación sea neutro en emisiones en 2050, es decir, que todas las industrias se nutran de energías de fuentes renovables. En los planes del gobierno japonés se pretende reemplazar toda la energía proveniente del petróleo y de combustibles fósiles por otro tipo de energías. Entre los planes oficiales, se contempla una ingente inversión –con unas subvenciones oficiales de alrededor de 16.000 millones de euros- en multitud de centrales eólicas en todas las costas, así como la apuesta por un tipo de energía nuclear más segura y eficiente. Otra de las grandes potencias mundiales, China, también ha hecho públicos sus planes para la industria de la automoción. Según un reportaje publicado por nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport, los planes de prohibición definitiva a los vehículos de combustión en China se vislumbran para 2060, con una serie de planes quinquenales revisables que admiten modificaciones de todo tipo. En el caso de las ciudades chinas, en ellas sí que se pretende apostar firmemente por los vehículos eléctricos puros y por otros de bajas emisiones, mientras que el uso de los vehículos diésel y gasolina quedaría destinado a las numerosas y amplias zonas rurales con una infraestructura deficiente y escasa que permita una viabilidad inmediata del coche eléctrico. LA PROHIBICIÓN DE LOS COCHES DIÉSEL Y GASOLINA EN ESPAÑA: CUÁNDO Y CÓMO En España, por el momento no hay una fecha definitiva que imponga la prohibición absoluta a los coches diésel y gasolina. Lo único oficial al respecto es la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (que está en su última fase antes de ser aprobada), en la que se especifica que las prohibiciones se llevarán a cabo de acuerdo a las leyes comunitarias. No obstante, hay ya dos fechas no definitivas anunciadas por fuentes cercanas al Gobierno: año 2040 para la prohibición de la venta de los vehículos de combustión (diésel y gasolina) y 2050 como el año de la prohibición de su circulación. LA PROHIBICIÓN DE LOS COCHES DIÉSEL Y GASOLINA EN LOS PAÍSES EUROPEOS En Europa, Reino Unido plantea prohibir la venta de vehículos de combustión en 2030, aunque en Escocia de forma específica mantiene su fecha de prohibición en 2032, año en el que dejarán de automóviles de gasolina, diésel e híbridos no enchufables. En Dinamarca, se pretendió llevar a cabo la prohibición a los coches de combustión en 2030, aunque momentáneamente dichos planes se han desestimado porque desde la Unión Europea se considera que tales medidas podrían violar las leyes de libre comercio. Algo parecido ha pasado con las Islas Baleares, cuyo Gobierno autonómico pretendió ser pionero al respecto pero que finalmente ha tenido que acometer las leyes comunitarias al respecto. A pesar de estas leyes de libre comercio comunitarias, otros países como Irlanda, Países Bajos, Eslovenia y Suecia las desafían al anunciar su intención de prohibir la venta de coches diésel y gasolina en 2030, es decir, la misma fecha planteada que Dinamarca. En el caso de Alemania, el país europeo “rey del diésel”, los partidos políticos conservadores plantean la prohibición de los vehículos de combustión en 2050, mientras que las formaciones políticas ecologistas lo adelantan a 2030. LA PROHIBICIÓN DE LOS COCHES DIÉSEL Y GASOLINA EN ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ Los planes oficiales del Gobierno de Canadá contemplan el punto y final de los coches de combustión en 2050, aunque dos de sus regiones, Quebec y la Columbia Británica, pretenden adelantar la fecha a 2035 y 2040, respectivamente. En el caso de los Estados Unidos, las situaciones de prohibición y veto a los vehículos diésel y gasolina varían según los estados. En California y en Nueva York ya se plantean prohibiciones a partir de 2035, siendo la ciudad de San Francisco la más restrictiva con los vetos, ya que a partir de 2030 se contempla que sólo se puedan vender vehículos eléctricos, con planes y medidas restrictivos a los vehículos de combustión que comenzarían en 2025. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibicion-coches-diesel-gasolina-todos-planes-nuevo-anuncio-japon_225530_102.html

Muy 'normal' no lo es, esto a mí no me pasa, no tengo que sacar el móvil fuera o por la ventanilla, algo te está restando o anulando la señal/cobertura.

Mejor así:

Ya hay un hilo con esto:

Una bonita 'estampa'. Salu2.

7 de enero de 2021 La DGT enseña ya el estado de las carreteras en tiempo real: conoce su mapa interactivo Ante la ola de frío y el temporal de nieve que asola a España, conocer el estado de las carreteras es vital. La DGT dispone ya de un mapa interactivo con todas las incidencias en tiempo real. Radio, televisión, teléfono 011, canal de Twitter de la DGT… Sí, seguro que ya conoces muchos medios a través de los cuales puedes informarte sobre el estado de las carreteras. Pero quizá no tengas conocimiento ya del mejor: un nuevo mapa interactivo y en tiempo real que la Dirección General de Tráfico pone a disposición de todos los conductores a través de esta página web. Especialmente importante resulta conocer este mapa esta semana. Ante la nueva ola de frío que ya ha llegado a España, la Agencia Estatal de Meteorología advierte de temperaturas muy bajas, hielo y gran cantidad de nieve en muchas zonas de la Península. Así, durante hoy, día 7 de enero, y mañana 8 de enero las previsiones de nieve alertan de una especial incidencia en la Comunidad de Madrid, Castilla La-Mancha, Andalucía Oriental, Comunidad Valenciana y Bajo Aragón. Ante estos avisos, la DGT ha lanzado un llamamiento también a los conductores para que planifiquen bien sus viajes y consulten en todo momento el pronóstico del tiempo y el estado de la circulación de la red viaria. Y en este sentido en el que cobra especial relevancia el nuevo mapa interactivo y en tiempo real que ofrece el organismo. La Agencia Estatal de Meteorología alerta ya de importantes nevadas en España. Además de mostrar todo tipo de restricciones y radares de velocidad, el nuevo mapa interactivo de la DGT ofrece el estado de las carreteras en tiempo real incluyendo ya todas las incidencias meteorológicas. Entre ellas figuran todas las dificultades de conducción, tanto de humo y polvo, nieve, hielo, lluvia o viento. También podrás ver todas las retenciones que se han generado por ello, las restricciones impuestas y la señalización específica. A través de este mapa de la DGT, además, puedes también señalar qué incidencia exactamente quieres que se muestre en la ilustración, de manera que descartes las que no te interesan. Una vez localizado el mapa de España, puedes hacer “zoom” mediante el ratón o pinchando en una barra para acercarte mejor a la zona o ciudad que quieras consultar. Otro interesante servicio que ofrece este mapa interactivo en tiempo real es una pestaña que se titula “Previsiones”: en esta sección podrás además consultar también el pronóstico para los próximos días por si la situación empeora y el mapa interactivo aún lo recoge. Conoce los colores y las restricciones de la circulación por nieve Al mismo tiempo, la DGT está publicando estos días a través de sus redes sociales interesantes gráficos donde puedes conocer qué tipos de restricciones se imponen con nieve y cómo se cataloga cada nivel de dificultad a través de colores. Básicamente esto indican los 4 niveles: Verde (comienza a nevar y limitación de la velocidad); Amarillo (parcialmente cubierto y prohibido a camiones y articulados); Rojo (carretera cubierta, obligatorio cadenas o neumáticos de invierno); Negro (mucho espesor y cortada la circulación). A continuación puedes ver qué restricciones implica cada uno de ellos. Gráfico con los colores de la nieve y sus restricciones. Fuente: DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-ensena-ya-estado-carreteras-en-tiempo-real-conoce-su-mapa-interactivo_225446_102.html

4 de enero de 2021 Nuevos peajes en 2021 a autovías que eran gratis: todos los planes del Gobierno El Anteproyecto de la nueva Ley de Movilidad aún no aprobado contemplaría el pago por circular por las autovías que hasta ahora eran gratis. Aquí tienes todos los datos. A lo largo de 2021, los conductores españoles podrían empezar a pagar peajes en autovías que hasta este momento eran gratuitas, una idea que se podría incluir en el nuevo Anteproyecto de la nueva Ley de Movilidad que va a elaborar el Gobierno próximamente. Este Anteproyecto comenzará próximamente el periodo de consultas previas, por lo que aún queda tiempo para su aprobación final y definitiva. En la mayor parte de los países europeos, los conductores que circulan por sus autovías ya pagan un peaje por usarlas, una cantidad que varía tanto por el número de kilómetros recorridos como por el tipo de vehículo que transita por las mismas. Desde el Gobierno, el ministro de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ya anticipó a lo largo de 2020 la idea del pago por uso de las autovías que hoy son gratis. Según publica Marca.com y El Español, dicho pago sería “simbólico” para una gran mayoría de conductores, alrededor de unas diez veces menos de lo que se viene pagando de media en las autopistas de peaje. Estas afirmaciones provocaron multitud de quejas en los diversos sectores afectados, por lo que posteriormente, el propio Ábalos, durante un simposio o reunión de especialistas organizada por El Español, aclaró lo siguiente sobre el pago en las autovías: “A los que no les queda otra, como los que van a trabajar, no tienes por qué gravarlos, pero sí a otros a los que la circulación por estas vías les hace ser más competitivos en su actividad, ya que se benefician del nivel de infraestructuras”. PAGO EN AUTOVÍAS: POR QUÉ El déficit en el mantenimiento de las infraestructuras y el alto coste en su conservación exigen un pago en las autovías. De forma específica, el informe más reciente de la Asociación Española de la Carretera (AEC) realizado en los últimos seis meses de 2019, el déficit del mantenimiento de las infraestructuras alcanzaba los 7.500 millones de euros, todo un "mal endémico de las carreteras españolas". Al respecto, el informe EuroRAC elaborado hace unos días tampoco mejoraba la situación, con alrededor de 2.160 kilómetros de la red de carreteras del Estado con estado muy deficitario que implica un riesgo alto o muy alto de accidente (en torno a un 8,6 por ciento de los más de 25.000 km que forman toda la Red de Carreteras del Estado). Por otro lado, fuentes del propio Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana aseguraron que la conservación anual de las carreteras españolas supone un gasto de unos 1.100 millones de euros al año. OPINIONES A FAVOR Y EN CONTRA DEL PEAJE EN AUTOVÍAS La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras, SEOPAN, es uno de los principales organismos afectados que está a favor del pago de un peaje en las autovías que hasta ahora han estado siendo gratuitas. La última propuesta de esta asociación contempla unos 9 céntimos por kilómetro para los conductores de turismos y hasta 19 céntimos por kilómetro para los camiones. Según esta asociación, comenzar a pagar en autovías que eran gratis supondría un gran alivio para el gasto público o del Estado, el cual no tendría que recurrir a la subida de otra serie de impuestos para poder invertir en el mantenimiento de las vías. De forma paralela, SEOPAN también argumenta que “implantar modelos de tarificación inteligente en los accesos a Madrid y Barcelona podría evitar 150 horas al año de atascos por cada conductor y reducir las emisiones de CO2 hasta un 15%". En el lado opuesto a SEOPAN se encuentra la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que argumenta “perjudica de manera trascendental la actividad de los transportistas de mercancías por carretera”. En el caso de que sí se estableciese un pago por el uso de las autovías, esta asociación defiende que “es inaceptable que el pago por uso de las mismas recaiga sólo sobre las empresas de transporte de mercancías por carretera, puesto que el mantenimiento debe ir ligado al uso proporcional, incluyendo a todos los usuarios". Desde la Asociación de Fabricantes Señales Metálicas de Tráfico (Afasemetra) –la asociación que incluye a varias empresas encargadas en la señalización vertical, la seguridad vial y la movilidad urbana- también se está a favor de una especie de “peaje blando” o pago por uso o kilómetro recorrido, una medida ya vigente en la mayor parte de países europeos de nuestro entorno y que facilitaría el hecho de que el Estado dedique más recursos a tareas de mantenimiento. AUTOPISTAS DE PEAJE QUE SERÁN GRATIS EN 2021 Mientras que el hecho de imponer un pago por uso en las autovías que hasta ahora eran gratis se hará realidad a lo largo de los próximos meses en nuestro país, en el lado contrario, otras autopistas de peaje sí que serán gratis a lo largo de este año. Inicialmente, la autopista de peaje AP-2 y otros dos tramos de la AP-7 pasarán a ser gratuitas el próximo 31 de agosto, una medida que beneficiará principalmente a las Comunidades Autónomas de Aragón y Cataluña. Además de las autopistas de peaje que serán gratis a partir del 1 de septiembre, a lo largo de 2019 y de 2020 ya han quedado liberadas en España la AP-1, la AP-7 y la AP-4. Para consultar qué otras autopistas de peaje pasarán a ser gratis los próximos años, te invitamos a que leas el siguiente artículo: Todas las autopistas de peaje que serán gratis: calendario por meses y años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-peajes-en-2021-autovias-eran-gratis-todos-planes-gobierno_225296_102.html

4 de enero de 2021 Estas nuevas multas de la DGT aún NO están en vigor pero SÍ lo estarán a lo largo de 2021 A lo largo de 2021, entrarán en vigor nuevas multas de tráfico anunciadas por la propia DGT a lo largo de los últimos meses. Toma nota. Tanto el propio Ministerio del Interior como la DGT, organismo del que depende de dicho ministerio, están de acuerdo que la imposición de las multas de tráfico y la pérdida de puntos en el carné de conducir (para las infracciones graves y muy graves que supongan además un peligro para la seguridad vial) tienen como principal objetivo concienciar sobre los riesgos de los diferentes actos al volante, evitando que dichas acciones puedan ser el origen de un accidente de tráfico. Pues bien, recién comenzado este año 2021, los conductores españoles deben saber que a lo largo de este año entrarán en vigor una serie de nuevas multas, unas sanciones anunciadas por la propia DGT en semanas y meses previos. Esta nueva información desmiente a la publicada en algunos medios y en algunas redes sociales anunciando que ya estaban en vigor desde el 2 de enero, algo que no es cierto puesto que ni la DGT ni el propio Ministerio de Fomento han informado sobre su entrada en vigor y, en algunos casos, dichas modificaciones en la normativa requieren la aprobación previa o el visto bueno en votación en el Congreso de los Diput*dos, algo que aún no ha sucedido (sobre todo, a las modificaciones anunciadas referentes al carné de puntos con mayor pena y sustracción de puntos para determinadas infracciones). USAR DETECTOR DE RADARES: 3 puntos El uso de inhibidores de radar ya estaba prohibido, al igual que el uso de los detectores (los únicos dispositivos permitidos son los avisadores de radar, basados en una base de datos a disposición de todos los ciudadanos sobre la información exacta de radares fijos y de tramo). Pues bien, con la nueva normativa que entrará en vigor a lo largo de este año 2021 el uso de detectores de radar se considerará una sanción grave, conllevará una multa económica de 500 euros y supondrá la pérdida de 3 puntos en el carné de conducir. No usar el cinturón de seguridad: 4 puntos y hasta 200 euros No usar el cinturón de seguridad por alguno de los ocupantes del vehículos estaba sancionado con la pérdida de 3 puntos para el conductor y una sanción económica de hasta 200 euros. Pues bien, con la nueva normativa anunciada por la DGT y que entrará en vigor próximamente, la pérdida de puntos por esta infracción crecerá a los 4 puntos. Estas nuevas sanciones también se contemplan en aquellos casos, condiciones y ocupantes en los que se haga necesario utilizar un Sistema de Retención Infantil. Se prohíbe superar el límite de velocidad en los adelantamientos Hasta este momento, realizar un adelantamiento en carreteras secundarias (un carril por sentido de la marcha) superando en 20 km/h el límite de velocidad establecido en la misma estaba permitido. Sin embargo, con la nueva normativa, dicha posibilidad de sobrepasar el límite de velocidad máxima quedará totalmente prohibido a lo largo de 2021. Usar el móvil al volante: 6 puntos A lo largo de 2021, la normativa de tráfico sobre el uso del móvil al volante se endurecerá, tal y como confirmó la propia DGT hace unos meses. En la nueva normativa, se contempla penar su uso con 6 puntos en el carné de conducir y una sanción económica de hasta 500 euros. Anteriormente, dicha infracción suponía una pérdida de 3 puntos en el permiso de conducir. Con los nuevos cambios anunciados por la DGT al respecto, no sólo podrían multarte si te ven manipulando el teléfono mientras conduces: incluso si te pillan con el móvil en la mano, independientemente de que estés usándolo o no, podrías ser objeto de multa. Inicialmente, sólo se contempla el uso del móvil si el conductor previamente ha parado su vehículo en una zona segura (te podrían multar si lo usas con el coche parado en un atasco o en un semáforo). VER ARTÍCULO Cómo llevar el móvil de forma segura en el coche y evitar una multa de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-nuevas-multas-dgt-no-estan-en-vigor-pero-si-estaran-largo-2021_225311_102.html

5 de enero de 2021 Impuesto al diésel: el Gobierno quiere equiparar el gasóleo a la gasolina, y subirá su precio El objetivo del Gobierno es “equiparar de forma paulatina” la fiscalidad entre el diésel y la gasolina. Así lo ha vuelto a confirmar la ministra de Hacienda, María Jesús Montero. Impuesto al diésel, ¿sí o no? Pues cuando creíamos ya que el debate se había cerrado definitivamente de cara a este 2021 tras retirarse de la negociación de los Presupuestos Generales del Estado ante el rechazo de partidos como el PNV o Ciudadanos, el propio Gobierno es ahora el que vuelve a poner sobre la mesa la tasa, que considera prioritaria. Así, al menos, lo ha reconocido abiertamente la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en una entrevista a Europa Press. Además de asegurar que va a estudiar medidas para paliar el impacto negativo que la entrada en vigor de la nueva norma WLTP está teniendo ya en el precio de los coches, la ministra de Hacienda aseguró durante la conversación que el objetivo del Gobierno es “equiparar de forma paulatina” la fiscalidad entre el diésel y la gasolina. Según sus propias palabras, “el panorama actual no tiene razón de ser”. Aunque María Jesús Montero confirmó también que las nuevas medidas deben llegar siempre “de acuerdo con el acompañamiento al sector” y no indicó una fecha posible, sí ha asegurado que “España tiene una fiscalidad medioambiental más baja que el conjunto de la Unión Europea y la más baja en diésel de la zona euro”. Todo esto, concluyó la ministra de Hacienda, “obliga a hacerlo”. María Jesús Montero, ministra de Hacienda. Foto: Cordon Press. A pesar de aparcar temporalmente esta medida de las negociaciones a finales de 2020, también bajo las críticas del FMI a esta nueva tasa, Unidas Podemos, el partido de coalición en el Gobierno, ha seguido insistiendo en que este nuevo impuesto es necesario. “No igualar la fiscalidad de los hidrocarburos con la media europea beneficia sobre todo a las empresas petroleras, perjudica al estado ya que reduce la recaudación, y también al medio ambiente y la salud”, declaró Juantxo López de Uralde, portavoz del partido de Transición Ecológica en el Congreso. Así nos afectaría el nuevo impuesto al diésel Con la nueva subida impositivo por tanto de nuevo sobre la mesa, ¿cómo afectaría realmente al automovilista? Según las primeras estimaciones que realizaron en su día fuentes del propio Gobierno, equiparar la tributación del litro de diésel al de la gasolina repercutiría en un incremento de 3,8 céntimos por litro en el gasóleo. Según estos mismos cálculos, el conductor de un vehículo diésel de 50 litros de capacidad de depósito tendría así que desembolsar con la nueva tasa unos 2,3 euros más cada vez que quiera llenar su coche de carburante. Con un kilometraje medio anual de 15.000 kilómetros el gasto total en diésel se incrementaría en unos 3,45 euros más al mes. Es decir, pagaría al final unos 41,40 euros más al año. No es una cifra desorbitada, pero ahí está la subida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuesto-diesel-gobierno-quiere-equiparar-gasoleo-gasolina-subira-su-precio_225353_102.html

Feliz años para tod@s. Salu2.

4 de enero de 2021 Los nuevos impuestos a los coches en 2021: las subidas ya aprobadas por el Gobierno Con el temido Impuesto al Diésel aún sobrevolando durante los próximos meses, te contamos las nuevas tasas ya aprobadas. Unas encarecerán los coches diésel y gasolina; otra, todos los seguros de los coches. Si creíamos que, definitivamente, el denominado Impuesto al Diésel había quedado ya aparcado de la agenda política para este 2021 tras las negociaciones de los presupuestos, ahora es la propia ministra de Hacienda, María Jesús Montero, quien advierte de nuevo en una entrevista a Europa Press: “El objetivo del Gobierno es equiparar de forma paulatina la fiscalidad entre el diésel y la gasolina, ya que el panorama actual no tiene razón de ser”. Con estas palabras, que en la práctica supondrían el encarecimiento del litro del diésel, la ministra de Hacienda ha vuelto a recordar que “España tiene una fiscalidad medioambientalmente más baja que el conjunto de la UE y la más baja en diésel de la zona euro”. Sin dar fechas, Montero sí ha asegurado que esta medida tendrá que llegar eso sí “de acuerdo con el acompañamiento del sector”. Los coches diésel y gasolina, más caros Sin embargo, y a pesar de que habrá que esperar unos meses para ver si esta medida se confirma o no, con la llegada de 2021 sí entran en vigor nuevas tasas a los coches que van a provocar ya desde este enero importantes subidas de precios para los automovilistas. La primera, y de la que ya te venimos advirtiendo hace meses, tiene que ver con el Impuesto de Matriculación. Y es que el fin ya de la moratoria para la entrada en vigor de la normativa WLTP de emisiones en toda Europa está haciendo ya que los precios de los coches diésel y gasolina se disparen en entre un 5 y un 15 ciento, lo que está generando una subida media de hasta 800 euros por vehículo. Aunque de momento otros países como Francia, Portugal o Alemania han anunciado ya medidas para neutralizar este impacto en el precio de los coches, en España de momento no hay noticia. Al Impuesto de Matriculación y la subida del seguro, podría llegar también el encarecimiento del litro de diésel. En este sentido, en la misma entrevista a Europa Press la ministra de Hacienda ha asegurado que aunque el sector tiene que enfrentarse a estas normas comunitarias de obligado cumplimiento, el Gobierno “estudiará medidas para paliar el impacto negativo”. “Tomaremos decisiones en breve también escuchando todos los comentarios, pero no podemos ponernos la venda en los ojos sobre la realidad. Tenemos que cumplir una directiva y aquellos vehículos que más contaminan tienen que contribuir en mayor medida que los que usan energías más limpias”, ha confirmado Montoro. Sube el seguro: nuevo impuesto sobre las primas de riesgo Pero la subida del Impuesto de Matriculación no será el único tampoco al que tendrán que enfrentarse en este 2021 todos los automovilistas, en este caso tanto los que compren coche como los que no. Porque el Gobierno también aprobó hace meses ya el nuevo Impuesto sobre las Primas de Riesgo de los seguros, la primera que llega en este sentido en los últimos 23 años. El alza ahora en dos puntos porcentuales de esta tasa, que pasará al 8 por ciento, será aplicable tanto en pólizas de automóvil, como en los seguros del hogar o de responsabilidad civil. El Gobierno pretende con ello obtener una recaudación de más de 510 millones de euros. Esta nueva tasa, que afecta a todos los consumidores por igual, se calcula que en la práctica supondrá un encarecimiento de entre 25 y 30 euros adicionales al año para los seguros de los coches. Dependiendo además obviamente del número de vehículos que tenga una familia, mayor será el nuevo importe a pagar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-coches-en-2021-subidas-ya-aprobadas-por-gobierno_225280_102.html

4 de enero de 2021 No habrá Plan Renove en 2021: el Gobierno lo confirma y así afectará a la venta de coches A pesar del haber detectado un ligero incremento de solicitudes en los últimos días del año, el Gobierno ha decidido no prorrogar la ayuda dejando más de 200 millones sin gastar. No hay marcha atrás. La decisión está tomada, aunque sin una explicación razonable aparente. El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo no prorrogará el Plan Renove de ayuda a la compra de vehículos de todo tipo de propulsiones, por lo que los clientes han tenido hasta el pasado jueves, día 31 de diciembre, para acogerse a dicha iniciativa, que todavía dispone de más de 200 millones de euros sin adjudicar. Según fuentes del Ministerio, hasta la fecha solo se han solicitado 37,73 millones de euros de los 250 millones que dispone el plan, lo que supone un 15,1% del presupuesto total. Sin embargo, las mismas fuentes han indicado que hay que tener en cuenta que algunos de estos expedientes no se completarán o subsanarán correctamente, “por lo que la cifra final de ejecución presupuestaria será menor”. En concreto, se han registrado en el sistema 34.869 expedientes hasta el pasado día 28 de diciembre. ¿Quiénes se han beneficiado? En definitiva, el Renove ha registrado un balance muy pobre, debido, fundamentalmente, a la complejidad que existe para la tramitación de las ayudas –la solicitud corre a cargo del beneficiario, no del concesionario, y los particulares tienen que contar con certificado electrónico– y a la reducida subvención que se concede para la adquisición de automóviles de diésel o gasolina con etiqueta C, de entre 600 y 1.600 euros contemplando la aportación de los distribuidores, lo que hace que mucha gente prefiera vender sus coches en el mercado de segunda mano. De los 37,7 millones de euros gastados, unos 26,67 millones han sido solicitados por particulares o entidades sin ánimo de lucro, mientras que unos 11,06 millones por autónomos o empresas. Además, la mayoría de las peticiones pretendían adquirir turismos, con 26,11 millones de euros, seguidas de autobuses o autocares o camiones, con 7,66 millones; de furgonetas, con 2,07 millones, y de motocicletas, con 1,88 millones. A pesar de que el Ejecutivo reconoce que en los últimos días del año se ha detectado un “ligero” incremento de solicitudes, ha decidido no prorrogar el Plan Renove, dejando más de 200 millones de euros sin gastar. Una vez descartada la prórroga, el Gobierno, si quiere recuperar este tipo de herramientas de apoyo en 2021, tendrá que aprobar un Renove II con la asignación de un nuevo crédito extraordinario. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/no-habra-plan-renove-en-2021-gobierno-confirma-afectara-venta-coches_225284_102.html

BMW 420d Coupé M Sport La segunda generación del BMW Serie 4 se presenta radicalmente cambiada. Siempre ha sido el coupé deportivo de referencia. Sus cambios han afectado a todos los niveles, desde la tecnología a la conducción, pasando por el criticado y comentado diseño exterior. FUENTE: https://www.motor.es/bmw/serie-4/fotos/bmw-420d-coupe-m-sport-my2020-93 . . . . . . . . . . . . . .

Audi A5 Coupé 40 TDI El coupé más refinado de Audi se ha renovado ligeramente para afrontar su segundo tramo vital. Esta actualización ha venido de la mano de nuevos útiles de tecnología, seguridad y por supuesto, entretenimiento. Nosotros nos hemos puesto tras los mandos del llamado 40 TDI de 190 CV. FUENTE: https://www.motor.es/audi/a5/fotos/audi-a5-coupe-40-tdi-my2020-66 . . . . . . . . . . . . . . . .

29 Dic 2020 El BMW Serie 4 se actualiza por completo, y eso plantea una duda. ¿Cúál es el mejor coupé que hay actualmente en el mercado? Para descubrirlo lo comparamos con su enemigo más directo, el Audi A5 Coupé. Un ganador y un muy digno rival. Todos sabemos que los deportivos no son los modelos más vendidos del mercado, pero sin lugar a dudas sirven para crear mucha imagen de marca y una gran atracción hacia la misma. Si hablamos de deportivos coupé premium hay tres modelos que ocupan casi toda la atención: Mercedes Clase C Coupé, Audi A5 y BMW Serie 4. Mientras que el primero todavía no ha sido actualizado a su versión más nueva, los otros dos se disput*n el premio del mejor modelo de la categoría. Así que vamos a tratar de saber cuál es la mejor opción que hay que comprarse. Cuando hablamos de factor pasional, el diseño juega una baza muy importante y decisiva. Audi ha resuelto esta disyuntiva creando un estilo bastante clásico. Un morro bajo deja casi todo el protagonismo a una parrilla de generosas proporciones. Muchas nervaduras, llantas de gran tamaño, la clásica línea coupé que baja progresivamente desde el pilar B, y una trasera también musculosa, donde en este caso el protagonismo se lo llevan los faros con tecnología LED y un difusor en negro con doble salida de escape, pero donde solo uno de ellos es real. En líneas generales, es un diseño de manual, elegante, atractivo, pero no muy emocionante. Y luego está el Serie 4. Estaremos de acuerdo que la generación anterior, la F32 fue el culmen del diseño deportivo en BMW. Tremendo de principio a fin, y en esta generación G22, todo depende de quién lo mire y por donde lo mire. Si le echas un vistazo desde la trasera se pueden ver claras influencias del BMW Serie 8. También podemos adivinar esa influencia en el lateral, con una caída del techo más progresiva y elegante que la del A5, y con un nervio no tan marcado que infunde más elegancia en detrimento de una menor deportividad, o no al menos tan agresiva. Las diferencias son mínimas, al menos en sus versiones meno pasionales El morro, también es largo, pero todo el protagonismo se lo lleva el frontal. Ni las parrillas de George Foreman han dado tanto que hablar. Todo es cuestión de gustos, aunque yo por el momento no estoy del todo convencido de este cambio de mentalidad de BMW. Me gusta que hayan dado ese paso atrevido a crear algo nuevo y diferente, pero igual se han pasado un poco. Si hubiera sido yo el encargado del diseño del nuevo BMW Serie 4 lo que hubiera hecho habría sido crear un Serie 8 a escala reducida. Igual solo es cuestión de acostumbrar los ojos a este nuevo diseño de parrillas, de hecho, al natural no son tan feas como en imágenes. Pero más nos vale que nos vayamos adaptando a ellas, porque en BMW están tan orgullosos de su nuevo estilo que también lo vamos a ver en el nuevo BMW M3 y en futuros modelos que todavía están por llegar, incluido el BMW iX, esa especie de monovolumen-SUV eléctrico que llegará al mercado en 2021. Puede que ahí nos cueste más acostumbrarnos. El que sí me gusta más por dentro es el Serie 4. La tecnología que ofrece uno y otro es muy similar, no van por ahí los tiros, pero el BMW es mejor en cuanto a integración y calidad. Los elementos están mejor presentados, sobre todo la pantalla central, no como en el caso del A5 que como ahora veréis, parece un pegote saliendo del salpicadero. Y también el módulo de la climatización camuflado en las salidas de ventilación central. He de reconocer que en un principio no me terminaban de gustar, pero a medida que lo he ido usando, me ha convencido. Como ya he dicho, el Serie 4 me parece que tiene mejor calidad interior. El A5 pone el listón muy alto, pero el BMW creo que lo supera. Es una mera cuestión de sensaciones percibidas, pequeños detalles aquí y allí que lo hacen ser mejor. Los dos emplean generosamente materiales blandos y de tacto agradable, que a su vez están combinados con otros que podrían ser tachados de dudosa calidad, como las molduras que simulan el aluminio o la madera y que en realidad son de plástico. También hay que decir que el Audi tiene más Pianno Black, así que eso también declina la balanza. Vuelvo a remarcar que el A5 no tiene mucho que envidiar al Serie 4, pero la diferencia de edad se nota. La actual generación salió a la venta en 2016, en 2019 vivió un restyling, pero no lo suficientemente agresivo como para modificar algunos fallos como el de la pantalla. Hace unos años, cuesta creer que hace menos de 5, las pantallas venían así presentadas, muchas salían del salpicadero tal y como lo hace esta. Además de eso, la actualización de 2019 se llevó por delante el touchpad con el que se manejaba el infoentretenimiento, y ahora se hace todo de forma táctil en la pantalla, algo que no termina de convencer porque resulta algo inseguro a la hora de conducir. El factor tecnológico también es decisivo en una compra pasional como la de un coupé, y ahí el A5, a pesar de sus cuatro años extra, no se achanta. Las diferencias entre ambos son muy pequeñas, obviamente el Serie 4 es más avanzado tecnológicamente hablando, pero solo son detalles y pijadas que en realidad tampoco son tan importantes como para desnivelar la balanza. De puertas para dentro el Serie 4 es ligeramente mejor en tecnología y calidad De serie los dos llegan con lo mismo, es decir, vienen con faros de LED, llantas de 17 pulgadas, control de crucero, climatizador bizona, sensores de aparcamiento, servicios conectados, arranque sin llave, cuadro de instrumentos analógico, radio digital, sistema multimedia con pantallas de 8,8 pulgadas, y un discreto equipo de asistentes a la conducción y elementos de seguridad. El toque extra de calidad lo da una vez más el Serie 4, al ofrecer una tapicería que combina la piel y la tela, mientras que incluir eso en el A5 nos supondrá gastarnos 610 euros más Donde tampoco defrauda ninguno de ellos es en el precio de los opcionales, algunos de ellos llegan a rozar lo ridículo. Ahí van algunos ejemplos. Poner los paquetes deportivos: 2.400 euros en el A5 y 2.500 euros en el Serie 4. Llantas de 18 pulgadas: 1500 euros en el Serie 4 y 1.155 euros en el A5. Tapicería de piel y Alcántara: 1.600 euros en el A5 y 2.000 euros en el Serie 4. Faros láser: 2.425 euros en el A5, 1.775 euros en el Serie 4. Poner las pantallas más grandes de todas: 3.300 euros en el Audi, 1.900 euros en el BMW. Y eso solo es una muestra de una lista tremendamente larga. Head-Up Display, cámaras de aparcamiento de 360 grados, asientos eléctricos y calefactables, techo solar, WiFi, luz ambiental, asientos deportivos y muchos más elementos que sí, harán de ambos coches más avanzados que una nave espacial, pero que elevarán el presupuesto de forma exagerada. Eso sí, donde el BMW saca pecho es en elementos opcionales que mejoran la dinámica, como la suspensión M Sport o la suspensión adaptativa M. Los casi cinco años de antigüedad del A5 se dejan notar en la presentación interior Como te podrás imaginar, ninguno de ellos es especialmente barato a la hora de pasar por caja. En el más económico de los casos Audi pide 44.000 euros por el A5pelao y mondao, mientras que el Serie 4 es ligeramente más caro. 48.500 euros como poco para él, eso sí con más potencia bajo el capó. Si los igualamos en términos de rendimiento, los dos vienen a costar prácticamente lo mismo. Esos precios solo podemos tomarlos como referencia, porque como ya ha quedado demostrado, en cuanto empecemos a sumar detallitos y chorradas en uno u otro el presupuesto se va a disparar por encima de los 60 o 65 mil euros, fácilmente. Aunque los coupés son coches para disfrutar con cuanta menos gente, mejor, los dos ofrecen un habitáculo homologado para un máximo de cuatro pasajeros. En los dos es fácil perder la dignidad al entrar o al salir, pero he de reconocer que una vez sentado, el Serie 4 es mejor. Ofrece un mayor espacio en líneas generales, tanto para las piernas como para la cabeza, aunque hay que decir que en los dos casos superar el metro ochenta de estatura puede poner las cosas muy complicadas aquí detrás. Si hablamos de los maleteros, el empate técnico se traduce en 450 litros de capacidad mínima para el A5 y 440 litros para el Serie 4. En cuanto a motores, los dos se ofertan con bloques de potencia media-alta. La gama más completa es la del A5, primero porque parte de los 150 caballos y segundo porque salvo esa versión de acceso, todas las mecánicas llevan asociada tecnología Mild-Hybrid con la que consiguen obtener la etiqueta ECO de la DGT. Por su parte, el BMW Serie 4 oferta una gama más corta, pero con una potencia de salida mayor, 184 caballos. Sin embargo, la tecnología Mild-Hybrid solo la disfrutan dos modelos, el M440i de 374 caballos y la unidad que hoy tenemos con nosotros, el 420d de 190 caballos. Entran por los ojos, pero ¿también entrarán al ponerse tras el volante? Por supuesto ambos siempre traen asociada una caja de cambios automática, de doble embrague o convertidor de par en el caso del A5, y siempre de convertidor de par en el Serie 4. Lo más diferente de ambos es que mientras que el Audi deriva la fuerza de sus motores al eje delantero o a las cuatro ruedas, el BMW lo hace al eje posterior o a las cuatro ruedas. Una pequeña diferencia que ya os adelanto, va a resultar clave. Comparamos al Audi A5 y al BMW Serie 4 Antes de nada, partamos de la base que el Serie 4 y el A5 pueden ser grandes deportivos coupés, pero en las versiones probadas para esta comparativa, no lo son. Un 420d y un A5 40 TDI pueden ser de todo menos pasionales. Con 190 caballos de potencia lucirán palmito, calidad o chucherías, pero lo que se dice rendimiento extraordinario, se quedan ambos bastante cortos. Pero bueno, también hay que considerar en ellos algo más que las prestaciones puras. BMW 420d Audi A5 40 TDI Motor 4 cilindros 4 cilindros Cilindrada 1.995 cc 1.968 cc Potencia (rpm) 190 CV (4.000 rpm) 190 CV (3.800 - 4.200 rpm)* Par 400 Nm (1.750 - 2.500 rpm) 400 Nm (1.750 - 3.000 rpm) Velocidad punta 240 Km/h 210 Km/h 0 - 100 Km/h 7,1 s 6,9 s Consumo combinado WLTP 4,5 l / 100 Km 5,1 l / 100 Km *Actualmente Audi ha elevado la potencia del 40 TDI hasta los 204 caballos Las cifras no engañan y a la vista están. Si las comparamos con sus versiones más extremas, ninguno de los dos contendientes de esta pelea puede plantar cara. Pero lo bueno que tienen es que son prácticamente idénticos. Misma potencia, mismo par y cifras similares de velocidad punta, aceleración y consumos. Algo que nos va a venir al pelo para esta ocasión. El A5 siempre se ha mostrado como un gran rodador. El 40 TDI tiene esa puesta a punto que te permite poder irte de viaje con él y llegar tan cómodo como habías salido. Es suave en una conducción tranquila, puede que demasiado en función del modo de conducción seleccionado. Hay varios modos: Efficiency, Confort, Dynamic e Individual. En el programa más ahorrador se nota una evidente falta de brío. La respuesta del coche se vuelve demasiado lenta, y en muchas ocasiones parece que le falta potencia. Las versiones más descafeinadas del A5 y el Serie 4 enfrentadas En principio, sobre el papel, el A5 debería tener una mejor entrega de par. Aunque la cifra es la misma, 400 Nm, Audi lo ha configurado para que se empleen durante un mayor rango de revoluciones, apenas 500 rpm más. Digo que sobre el papel el desempeño del Audi debería ser mejor, pero en la realidad no lo es. De hecho, el 420d empuja mejor en todo el rango de revoluciones y se le nota más alegre y animado. Más propenso a las aceleraciones. La culpa reside en la caja de cambios. Mientras que el 40 TDI emplea una S Tronic de doble embrague algo desfasada y que no aprovecha bien las propiedades del motor, el 420d disfruta de un convertidor de par de última generación que sí sabe sacarle el máximo provecho a cada centímetro cúbico del germano motor. Ya he dicho más arriba que los detalles de la tracción y el cambio iban a marcar la diferencia en la conducción. Prefiero la caja Steptronic, las cosas como son. Tampoco vayamos a pensar que el 420d es el más animado de los deportivos coupés, porque no es así. Le pasa lo mismo que al Audi. La emoción no llega en esta versión, y la diversión en dosis muy muy pequeñas. Así que una vez más se postula como un coupé muy digno para guardar apariencias, hacer largos viajes y disfrutar de las comodidades que aportan la calidad de acabados y la mucha tecnología presente. No es un M4, ni siquiera un BMW 430i que sí ya probé y que resulta muchísimo mejor. El 420d es más alegre. El conjunto motriz es mejor, sobre todo la caja de cambios Pero tampoco puedo pasar por alto la mejor puesta a punto, más completa y equilibrada por parte del 420d. El tarado de las suspensiones es mejor, filtra mejor baches e irregularidades, transmite más calidad de rodadura, y en el paso por curva es mejor en líneas generales. No hay gran diferencia en ese terreno, pero si hay un vencedor, ese es el BMW. Mejor aplomo, mejor guiado y mejor conducción en líneas generales. Y también, aunque no sé si importa mucho, es más ahorrador. Una vez más sobre el papel el A5 40 TDI debería salir victorioso en el campo de la eficiencia, pero no es así. En todos los escenarios, en todos los recorridos y en todas las situaciones ha sido el que más ha gastado, entre 0,5 y 0,7 litros más que el 420d. La media de la semana ha sido de 5,5 litros a los 100 kilómetros para el 420d, y en el A5 se ha ido a los 6,4 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Una diferencia no muy grande pero que había que señalar. En honor a la verdad hay que decir que el 420d llega de serie con un sistema MHEV y etiqueta ECO. Un esquema Mild-Hybrid que no afecta en nada a la conducción y que promete reducir consumos en hasta 0,8 litros a los 100 kilómetros. El Audi por su parte no lo trae (ahora con la última actualización sí), y por ahí podrían escaparse esas decimillas. No creo que sea un tema especialmente importante para el potencial comprador de cualquiera de los dos coches, pero bueno. Las plazas traseras del Serie 4 son mejores. Más espacio para piernas y cabeza Para hacer un resumen general de la conducción, decir que el BMW Serie 4 es mejor. Es más cómodo, transmite más calidad de rodadura, hace menos ruido y aporta un poco más de experiencia dentro del aburrido mundo al que nos llevan cualquiera de las dos unidades. El A5 sale perdedor en ese apartado por culpa de un neumático excesivamente estrecho de perfil, un motor diésel con cierta rumorosidad a bajas vueltas y por un cambio que no le permite rendir tan bien como su rival. No son grandes diferencias, pero si sumas todo el resultado obtenido es peor. Y el ganador es... Está claro que los fabricantes se espían y se copian los unos a los otros. Salvo el Mercedes Clase C Coupé, las dos unidades más modernas del segmento de los coupés deportivos son muy similares en sus versiones menos pasionales. Pero mi trabajo consiste en declarar un vencedor en esta comparativa, y ese no es otro que el BMW Serie 4. Repito que ninguno de los dos es especialmente emocionante en su conducción, pero el BMW tiene mejor puesta a punto y más calidad en términos globales, tanto en materiales como en rodadura. Pero también reconozco que el A5 es muy parejo a pesar de ser ligeramente más viejo. A su favor tiene un diseño no tan arriesgado, pero sin lugar a dudas pierde en cuanto a conducción. Y una vez dicho todo esto ahora la duda te la transmito a ti, ¿con cuál te quedarías? El BMW sale ganador de esta comparativa, aunque no por mucha diferencia . FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/bmw-serie-4-audi-a5-202073881.html

30 diciembre 2020 Audi Q4 e-tron: las claves del nuevo SUV eléctrico y primer vistazo a su interior Audi afronta la recta final del desarrollo de su nuevo SUV eléctrico, al Audi Q4 e-tron, y además de echar un vistazo a su interior por primera vez, ya sabemos su fecha de llegada. Audi Q4 e-tron concept. Aunque el lanzamiento de la firma de Ingolstadt que más expectación está generando sea el nuevo Audi e-tron GT que aún no conocemos, hay otro eléctrico en camino por parte de Audi con el que se van a adentar en el complicado segmento de los SUV compactos, de momento el más competido en el sector de los coches eléctricos. Hablamos del futuro Audi Q4 e-tron. Se trata de un importante lanzamiento para Audi, no por el mero hecho de tratarse de uno de sus primeros coches eléctricos, sino porque cuando haga incursión en su gama será el modelo más asequible de la firma de Ingolstad y representará el acceso a la gama eléctrica de Audi. La clave del Q4 e-tron es que se articulará en torno a la misma plataforma que los otros dos SUV eléctricos del Grupo Volkswagen que ya conocemos, el Skoda Enyaq iV y el Volkswagen ID.4. Se trata de la ya conocida plataforma modular para coches eléctricos de nombre MEB del grupo alemán. Ello implica que podría tener, de salida, una oferta que se repartirá entre tres versiones distintas de baterías y cinco trenes de potencia distintos, entre los que habrá una versión de acceso de tracción trasera. Esta versión de acceso situará la capacidad de su paquete de baterías en los 56 kWh y usará un único motor, situado en el eje trasero, de 109 kW (146 CV), según Carscoops. En el momento en el que Audi reveló el Q4 conceptual con el que ilustramos este artículo, mencionó una potencia de 250 kW repartidos entre dos motores, uno en cada eje para otorgar la tracción total, y una autonomía que en ciclo WLTP superará los 450 kilómetros con una sola carga de un paquete de baterías de 82 kWh de capacidad. Esta versión supondrá el tope de gama del Q4 e-tron. Ambas carrocerías del Q4 e-tron tendrán dimensiones casi idénticas. Además, llegará disponible en dos tipos de carrocería distintas, algo a lo que ya nos tiene acostumbrados Audi en su gama SUV. La primera de ellas es la versión de portón normal, que tomará el nombre de Q4 e-tron, mientras que la segunda lucirá una silueta más deportiva otorgada por una caída del techo más pronunciada de camino a su gama, y que se llamará Q4 e-tron Sportback. A juzgar por las imágenes que ha compartido el medio anglosajón, en la que además podemos echar por primera vez un vistazo a su interior, el desarrollo del Q4 e-tron eléctrico se encuentra en su recta final, y Audi está exprimiendo todo lo posible los días restantes antes de la fecha de presentación para dejar a punto a su nuevo coche eléctrico. Si todo va conforme a lo establecido inicialmente por Audi, todo apunta a que antes de mayo de 2021 tendríamos que haberlo conocido, ya que es para cuando se tiene planeada la apertura de reservas del nuevo Q4 eléctrico, con una llegada definitiva a las calles que tendrá lugar en junio del próximo año. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/audi-q4-tron-primer-vistazo-interior-fecha-reserva/20201230095931041208.html

01/01/2021 Prueba Audi A3 2020 | a Fondo l ¿Es el mejor de la historia? Ni tres puertas ni descapotable. El nuevo Audi A3 2020 solo se va a vender, como lo ves aquí, en carrocería de cinco puertas y sedán de cuatro. Espero que no sea un error. De momento, vamos a analizar a fondo a la cuarta ya generación del compacto de Audi. Aquí tienes la prueba a fondo. Desde ya está disponible el Audi A3 con cinco motores. Tres son gasolina, uno de 110 CV (30 TFSI) y dos de 150 CV, que se diferencian porque uno de ellos tiene un sistema de hibridación ligera (35 TFSI MHEV) y el otro no (35 TFSI). Los dos motores restantes son Diesel, de 116 (30 TDI) y 150 CV (35 TDI). Y sí, más adelante, Audi ampliará la oferta con versiones híbridas enchufables de 204 y 245 CV y las versiones deportivas S3 y RS3. Y ojo, porque de momento, el A3 solo existe como tracción delantera. Más adelante llegará la tracción Quattro. Todo a su tiempo. Primero, echamos un vistazo a sus dimensiones: el nuevo A3 es tres centímetros más largo y tres más ancho que su predecesor. Mide 4,34 m de longitud, 1,82 m de anchura -es decir, ha crecido algo más de tres centímetros- y mantiene su 1,43m de altura, con una distancia entre ejes de 2,64 metros. Llega con interesantes diferencias respecto al anterior modelo, todas ellas enfocadas a enfatizar su deportividad. ¿Dónde las encontramos? Por ejemplo, incorpora la parrilla Singleframe, flanqueada por grandes entradas de aire en el frontal. La versión más básica cuenta con faros y luces diurnas LED, pero también es novedad en el nuevo Audi A3 Sportback los faros matrix LED, con luces diurnas digitales que incorporan además como innovación una matriz de píxeles compuesta por segmentos LED en una disposición de tres por cinco. Audi usa esto para distinguir las diferentes versiones: en las Advanced se iluminan como si fuesen un «3» en horizontal, en las S line son dos tiras verticales, en las híbridas enchufables van a ser tres horizontales; y en el RS 3 se encienden como si fuera una bandera de cuadros. Pijadas, pero que molan. Vamos al interior. El interior con el paquete S Line afecta a los asientos, que son más deportivos, el techo que va tapizado en color negro y además cuenta con la suspensión deportiva que rebaja la altura en 15 mm y el mando Audi Drive Select para elegir entre distintos ajustes para el motor, el cambio y la dirección. Bueno, lo primero que hay que decir es que todo este interior es nuevo. Y lo cierto es que todo es muy familiar, es muy Audi. Por supuesto no tengas ninguna duda de que la calidad está al más alto nivel, aunque me ha sorprendido que en estas zonas de aquí abajo el plástico se bastante más pobre. Novedades importantes aquí dentro. Aunque aquí en España todavía no se puede utilizar porque no hay una infraestructura adecuada, este A3 ya viene preparado para la tecnología C2X, por lo que se puede comunicarse con ciertas plataformas viales para, por ejemplo, encontrar huecos de aparcamiento libres o calcular una ruta al destino teniendo en cuenta el funcionamiento de los semáforos. Sí amigos, lo que antes parecía ciencia ficción y quedaba muy bonito en las páginas de las revistas, pues ya está aquí. Si quieres saber cómo nos ha parecido al volante y las sensaciones que ofrece, dale al play y no te pierdas el vídeo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-prueba-audi-a3-2020-fondo-l-mejor-historia-783467

30 de diciembre de 2020 Cómo actuar con tu coche si ves un vehículo de emergencias en una glorieta (VÍDEO) Para los vehículos prioritarios en servicios de emergencia el tiempo es vital. Por ello, si te los encuentras en una rotonda, debes saber cómo actuar para no entorpecerlos. Seguro que sabes que, si circulas por la carretera y escuchas las sirenas y ves las luces de un vehículo de emergencias, debes apartarte con seguridad para no entorpecer su camino. Sin embargo, no deja de ser una situación tensa en la que muchos conductores se ponen nerviosos y pueden cometer errores que pueden provocar que este tipo de vehículos prioritarios -tales como ambulancias, coches de policía o bomberos- pierdan un tiempo muy valioso. En una rotonda, además, la situación puede generar todavía más dudas en el conductor. Por ello, la DGT ha publicado en sus redes sociales un vídeo que nos muestra un caso de lo más común: un vehículo circula por el interior de una rotonda y se encuentra con una ambulancia que quiere entrar en ella. En el vídeo vemos lo que no se debe hacer y lo que sí. Sabemos que en una rotonda la prioridad es del vehículo que circula por su interior; sin embargo, con un vehículo prioritario en servicio de emergencias, deberemos cederles el paso siempre, aunque nosotros estemos ya dentro de la rotonda. Para ello, detente en tu propio carril y deja que el vehículo de emergencias entre y siga su camino. Si, en cambio, el vehículo de emergencias entra en la rotonda a continuación, por detrás de ti, hay dos posibilidades: - En rotondas de dos carriles, debes frenar y echarte a un lado, sin bloquear ninguna de las salidas. - En rotonda de un solo carril, toma la primera salida de inmediato. Si, aun así, la ambulancia ha tomado la misma salida, busca apartarte lo antes posible con seguridad. Estas son las normas básicas de cómo debes actuar, teniendo en cuenta que este tipo de vehículos siempre tienen prioridad cuando están en servicio de emergencia, con las luces y las sirenas activadas. Bajo ningún concepto provoques que tengan que frenar y no hagas movimientos bruscos. En las rotondas siempre entra un factor más de nerviosismo, por lo que tener claros estos conceptos es vital. Lo mismo cuando te los encuentres en otras situaciones: accidentes, en vías colapsadas… Si no lo haces correctamente, puedes ser objeto de multa, perdiendo 4 puntos en el carné. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/como-actuar-con-tu-coche-si-ves-vehiculo-emergencias-en-glorieta-video_225130_102.html

. . . . . . . . . . . Los nuevos Audi en la próxima década: e-tron GT, A4, A6, Landjet... Gran ofensiva de nuevos modelos de la marca alemana, que apostará firmemente por la electrificación. La firma de los cuatro aros está enchufada al futuro con una ofensiva de modelos para todos los gustos y colores (Imágenes/Ilustraciones: Schulte) FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-audi-en-proxima-decada-e-tron-gt-a4-a6-landjet_65155_113/8265391.html

Los nuevos Audi en la próxima década: e-tron GT, A4, A6, Landjet... Gran ofensiva de nuevos modelos de la marca alemana, que apostará firmemente por la electrificación. La firma de los cuatro aros está enchufada al futuro con una ofensiva de modelos para todos los gustos y colores (Imágenes/Ilustraciones: Schulte) FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-audi-en-proxima-decada-e-tron-gt-a4-a6-landjet_65155_113/8265391.html . . . . . . . . . . . .

1 de enero de 2021 Todos los nuevos Audi hasta 2030: e-tron GT, Q4, Q5, A4, A6, Landjet… El futuro será eléctrico en Audi con varios modelos con tecnología y e-tron y la renovación de viejos conocidos como el Q5, el A4 o el A6. Éste es el futuro de la firma germana. Mismo rumbo, pero nuevos ritmos. La apuesta por la electrificación sigue siendo clara para Audi, pero ni puede renunciar de momento a determinados coches "de impulso" ni mantener en la gama los que no sean suficientemente rentables. Audi tiene claro que no todos los mercados están maduros en el campo de la electrificación, así que su liderazgo consistirá en conseguir esa adecuada transición a lo largo de la nueva década. Eso sí, ven en 2030 el punto de inflexión hacia la electrificación ya casi total. Para entonces, Audi prevé tener una gama de combustibles "de laboratorio" —gasolina, diésel y gas— con huella neutra de CO2, pero su contribución para equilibrar el ciclo de emisiones será exclusivamente en transporte por carretera y marítimo y no en vehículos de carácter particular. Audi Q5 Sportback ¿Se avecina el fin del coche de combustión en Audi? Todo apunta a que sí. De hecho, aun cuando el grupo VW en general tiene perfectamente cimentada las bases de la electrificación y ya desarrolladas las cuatro arquitecturas eléctricas que configurarán su futura gama de modelos, una de las primeras acciones llevadas a cabo por el nuevo jefe de Audi, Markus Duesmann ha sido poner en marcha el proyecto Artemis. Se trata de una unidad para el desarrollo acelerado de coches eléctricos, liderada por Alex Hitzigner, ex miembro de Apple en tecnologías de conducción autónoma y, posteriormente, responsable de esta área en VW. Artemis dará lugar al primer proyecto real en 2024, ya plasmado en un nuevo vehículo de dimensiones ligeramente por debajo de un A8 y afinada carrocería denominado actualmente Landjet; sera el décimo integrante en la gama de coches eléctricos de la marca. Sus pilares, electrificación eficiente mediante nueva generación de baterías, estructura electrónica completamente nueva basada en el sistema operativo VW.OS y conducción autónoma, todo ello, articulado en un nuevo ecosistema alrededor del coche, pero volvamos a las gamas tradicionales. ¿Los damnificados? Casi con seguridad, estamos ante las últimas generaciones de A1 y A3, los cuales irán teniendo diferentes actualizaciones hasta 2027, fechas en las que se espera masiva electrificación en coches urbanos y Audi pueda disponer de desarrollos de Skoda y VW para esta categoría, reemplazando entonces el A1 por un derivado de los ID.1 e ID.2. En el segundo caso, por el efecto ID.3, la definitiva consagración del compacto universal cien por cien eléctrico que tanto persigue VW, y con el que Audi logrará más rentabilidad aún. Para entonces, la arquitectura MEB será la más extendida en el grupo y habrá llegado el momento de paralizar desarrollos basados en MQB. 2027 puede marcar por tanto el fin de ciclo para el modelo compacto de Audi, articulando sus últimos años de vida en motores exclusivamente de gasolina —microhíbridos— y, fundamentalmente, Plug-In. En el territorio de coches deportivos, el TT abandonará definitivamente filas por una cuestión de demanda de esta categoría de coches en los principales mercados, mientras que el R8 no podrá asumir en el futuro una arquitectura "ad hoc". Toca replantear todo… tal vez hasta el nombre, probablemente, fusionando TT y R8 en un único deportivo de altas prestaciones, basado, como el inminente e-tron GT, en la arquitectura eléctrica J1, es decir, la del Taycan. Un nuevo SUV compacto para la familia Audi e tron Se avecina una tormenta eléctrica Hablando de e-tron GT, se pondrá a la venta a principios del 2021, dispondrá de una gama de motores y kits de baterías semejante a la de su hermano de Porsche, pero Audi busca también diferenciación; si en el caso de los SUV e-tron Audi ya ha ligado electrificación con la deportividad de su división S, el e-tron GT será el primer RS eléctrico. Tres motores, no menos de 650 CV, baterías 93 kWh... En su equivalencia en Porsche, estamos hablando de las variante Turbo del Taycan, altísimas prestaciones pero con una carrocería más funcional y una dinámica más deportiva aún. Ya para 2021, Audi trabaja en recargas Plug&Play mediante un servicio de pago único al final de mes. Pero con Porsche habrá muchas más sinergias. El citado Landjet podría convertirse en el futuro Panamera, mientras que la próxima generación de Macan pasará a las filas de Audi, probablemente con el nombre de Q6 e-tron, ambos con gamas paralelas de combustión aunque inicialmente todo hacía pensar que el SUV más pequeño de Porsche iba a renunciar a ellas; llegará al mercado en 2022, medio año antes que el Q6 e-tron, ambos articulados sobre la aún inédita arquitectura PPE. Eso quiere decir que la MLB, la plataforma “mecánica” para motores longitudinales seguirá acogiendo a “clásicos” Q5 y Macan. Q5 y Q6 e-tron no sólo diferirán en su arquitectura y tecnologías de propulsión, también en las dimensiones y diseño, siendo dibujado este último una suerte de carrocería Sportback. Estará arropado por abajo por el Q4 e-tron, modelo que se pondrá a la venta en 2021 y convivirá con la actual gama Q3, con renovación prevista para 2025. Por su parte, los Q7 y Q8 se mantendrá con ligeros cambios y la misma estructura mecánica hasta, al menos, la mitad de la próxima década. Para entonces, los SUV e-tron habrán abandonado la actual MLB EVO y se iniciara un nuevo ciclo en esta categoría. PPE, nueva arquitectura Premium Con tecnología de 800 voltios, como la J1, PPE define una base mucho más versátil orientada a turismos y SUV no específicamente deportivos de tamaño medio y grande. Tiene mucha más flexibilidad de combinaciones que MBE en tanto en cuando puede variar la altura al suelo y de techo, de batalla y también de vías para configurar berlinas y SUV de gran habitabilidad, además de poder montar dos motores, tres —dos de ellos en el eje posterior— e incluso un motor por rueda. Además del citado Q6-etron, será la base técnica del actualmente codificado E6-etron, una berlina 100% eléctrica equivalente a un A7 Sportback que debería llegar en un par de años, así como un e-tron Coupé en formato SUV. En 2025, Audi ya tendrá 30 modelos electrificados en su gama que acapararán el 40% de sus ventas globales a nivel mundial. La familia deportiva RS estrenará el nuevo Audi RS Q2 Transformación de la gama de Audi en la década 2020-2030 En 2021, el principal lanzamiento de la marca será el inédito Q4 e-tron puramente eléctrico En 2022, nuevo SUV puramente eléctrico Q6 e-tron El A1 podría derivar en un SUV urbano eléctrico en 2027 El A3 podría convertirse en un modelo puramente eléctrico en 2027 La nueva generación del A4 se presentará en 2023; habrá una berlina eléctrica sobre el A4 en 2030-2031 El A5 se renovará en 2025 y en 2032 habría una carrocería Sportback sobre un A5 puramente eléctrico A6 y A7: ambas berlinas se actualizarán en 2025 En el año 2025 habrá una berlina e-tron con código de numeración interna E6 y plataforma PPE En el año 2032, se planea un SUV eléctrico derivado del E6 PPE En el año 2024-2025, actualización del A8; al menos hasta 2032, no habría una nueva berlina de súper lujo basada en la nueva plataforma PPE Inéditos modelos Artemis/Landjet en 2024-2025 Nuevo Q2 e-tron eléctrico en 2025 Q3: actualización y nueva versión híbrida enchufable en 2025 Q7: actualización en 2023-2024 Q8: nueva generación en 2025 con varias versiones híbridas plug-in FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/todos-nuevos-audi-hasta-2030-e-tron-gt-q4-q5-a4-a6-landjet_225098_102.html

. . . . . . . . . . . . . A prueba el Audi RS Q8, un SUV bestial a todo lujo 600 CV, unas prestaciones de infarto y un infinito equipamiento, las bazas del SUV alemán. El nuevo Audi RS Q8 comparte motor con el Lamborghini Urus y se coloca entre los SUV más exclusivos del momento. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-audi-rs-q8-suv-bestial-todo-lujo_65144_113/8262028.html

A prueba el Audi RS Q8, un SUV bestial a todo lujo 600 CV, unas prestaciones de infarto y un infinito equipamiento, las bazas del SUV alemán. El nuevo Audi RS Q8 comparte motor con el Lamborghini Urus y se coloca entre los SUV más exclusivos del momento. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-audi-rs-q8-suv-bestial-todo-lujo_65144_113/8262028.html . . . . . . . . . . . . . . .

28 de diciembre de 2020 Audi RS Q8: a prueba un SUV deportivo y de lo más exclusivo Audi se suma al fenómeno SUV de modelos grandes y poderosos para luchar con lo mejor de lo mejor. Probamos a fondo el deportivo y exclusivo RS Q8. En Audi siempre eligen lo mejor de lo mejor para sus criaturas más elitistas. Y como no podía ser de otra manera, cuando hacen un SUV grande, de prestigio y prestacional, pues han mirado a los mejores componentes de su Grupo industrial. Este gigante tiene bajo su ala marcas como Lamborghini o Bentley, que también dieron la campanada con un SUV diseñado para los jeques árabes. En Europa no tienen mucho mercado, pero fuera de nuestras fronteras, en los países árabes, asiáticos y americano, estos enormes SUV han levantado expectación. Por eso, cuando en Audi decidieron que harían un SUV grande y prestacional, eligieron los mismos componentes que llevan sus criaturas más excelsas: el Urus y el Bentayga. Comparten plataforma y muchos elementos mecánicos como el motor, que no es otro que el V8 que emplean los Audi RS 6 y RS 7. Se trata de un V8 biturbo, con un turbo por cada bancada ubicados dentro de la V. Cuenta con la red de 48 voltios y sistema de micro hibridación, y es aquí donde técnicamente se distingue de Urus y Bentayga. El Audi RS Q8, probado en circuito Ellos también tienen red de 48 V, pero la utilizan únicamente para la gestión de las estabilizadoras activas. Recupera energía tanto de las estabilizadoras como del movimiento longitudinal del vehículo y la almacena en una pequeña batería de litio ubicada bajo los asientos traseros. Esta energía se utiliza para mover el mismo motor/alternador que la recupera, integrado entre el motor y el cambio, con lo que unas veces aporta par eléctrico para mejorar prestaciones y consumos, y otras para arrancar el motor en la función de conducción a vela o de arranque/parada. Porque lleva un sistema de desconexión de la mitad de los cilindros (concretamente los números 2, 3, 5 y , un start&stop que funciona cuando el coche circula a menos de 22 km/h y una máquina eléctrica que hace las veces de motor de arranque y alternador, recupera hasta 12 kW de energía en deceleraciones y permite apagar el motor de combustión hasta 40 segundos cuando se levanta el pedal del acelerador. Con esto baja el gasto unos 0,8 litros cada 100 km y en nuestro país consigue la etiqueta Eco, que ni Urus ni Bentayga tienen. Audi RS Q8: hasta 600 CV Este motor ofrece “solo” 600 CV. Tienen menos caballos que muchos de su competencia (respecto a los “de casa” como a la competencia), pero como pesa menos, pues compite e incluso supera a todos ellos. Un Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid tienen 680 CV, 80 CV más que nuestro protagonista, pero sus prestaciones reales son peores. Y eso que el RS Q8 es también un coche muy pesado, pero no tanto como sus selectos competidores. Incluso su primo hermano el Lamborghini Urus se las ve y se las desea para superar al Audi, y encima para ello hay que desembolsar 100.000 euros más. Así que podemos decir que estamos ante uno de los mejores SUV de altas prestaciones y alto standing del mercado… si no el mejor. Audi RS Q8: NUESTRAS MEDICIONES CONSUMO CARRETERA 11,4 l/100 km CONSUMO CIUDAD 15,8 l/100 km ACELERACIÓN 0-50 km/h 1,41 s ACELERACIÓN 0-100 km/h 3,77 s ADELANTAMIENTO 80-120 km/h 2,41 s en 4ª SONORIDAD A 50 km/h 56,7 dBa SONORIDAD A 100 km/h 62,5 dBa FRENADA 100 km/h a 0 35,51 m ¿Y cuáles son sus prestaciones? Pues oficialmente acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, una cifra que es escandalosa para un coche que con conductor puede rondar la tonelada y media. Pensemos que el citado Porsche Cayenne solo puede igualar el registro con 80 CV más bajo el acelerador, o el BMW X5/X6 M también le iguala el tiempo oficial con unas características más similares. El Lamborghini Urus por su parte con el mismo motor pero con 50 CV más logra bajar a 3,6 segundos el 0 a 100 km/h, pero se beneficia de no contar con un poco menos peso y ofrece una velocidad máxima de 305 km/h, que en el caso del RS Q8 hay que comprarla con el paquete con el paquete Dynamic Plus, ya que de serie está autolimitado a 250 km/h. El Audi RS Q8 es un SUV muy rápido y efectivo Hay que decir que nuestra unidad de pruebas estaba en forma porque ha logrado mejorar las cifras oficiales y ha acelerado en 3,77 segundos en el 0 a 100 km/h y, lo más relevante, es capaz de para el cronómetro en 21,87 segundos cuando alcanza los 1.000 metros saliendo desde parado…¡espectacular! Las cifras de recuperaciones también son escandalosas a pesar de su peso, pero el par motor de ese V8 biturbo y un cambio automático de 8 relaciones de rápida respuesta a cualquier insinuación del pedal del gas, permite que los registros sean impresionantes. Audi RS Q8: ¡Detente maldito! El interior del Audi RS Q8 Algo parecido podemos decir de los frenos, que están a la altura de los mejores deportivos. Y eso que nuestra unidad de pruebas no montaba los frenos cerámicos, siempre importante para soportar la fatiga. Pero se comportaron muy bien, incluso en lo que se refiere a la intensidad y abuso de los frenos. Porque mordiente y distancia de frenada corta se corroboraron por nuestras cifras (menos de 70 metros para detener el coche de 140 km/h a 0). Excepto esos discos cerámicos, el RS Q8 lleva toda la artillería para ir sobre raíles: barras estabilizadoras activas, la dirección trasera y unos impresionantes neumáticos más anchos y en llanta de 23 pulgadas de diámetro (de serie son de 22”). Ese diámetro de llanta es el más grande que ha montado nunca un Audi (y creo que nadie más). La dirección trasera es lo único que es de serie y es innegociable para lograr una buena agilidad y facilitar las maniobras de un mastodonte como este RS Q8. Y la verdad es que el comportamiento es impecable. Se nota el peso en las frenadas, evidentemente, pero el RS Q8 va como una tabla y la velocidad de paso por curva es altísima. Tienes la sensación de ir en un camión de carreras, pro lo alto que vas y lo rápido que te desplazas, pero no se balancea ni un ápice. Ese es su secreto, un chasis a la altura de las prestaciones de su motor… incluso por encima. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-rs-q8-prueba-suv-deportivo-mas-exclusivo_225020_102.html