Ocio

Así es, has hecho muy bien.

Mejor organizarlo y seguir lo que ya ha comentado @Carlisu84. No mezclemos este hilo y tampoco nos salgamos de las normas. Salu2

27 de agosto de 2020 Vehículos de emergencias en la carretera: la DGT te explica cómo actuar (vídeo) Sabes actuar ante los vehículos de emergencia en la carretera salva vidas. La DGT te explica en un vídeo cómo actuar. Saber actuar ante los vehículos de emergencia es clave si queremos que éstos trabajen de la manera más eficiente posible, salven vidas y, además, no generemos más problemas de los que ya tienen. Sin embargo, día tras día vemos cómo algunas obligaciones no se cumplen, por lo que la DGT ha recordado algunas claves. Utilizando un tweet con un enlace a su revista digital y el vídeo que tienes más abajo, la DGT quiere concienciar a los conductores sobre su manera de actuar en caso de encontrarse ante un accidente. Como ya se ha dicho en reiteradas ocasiones y se recuerda en la publicación, debemos circular despacio en la zona de peligro, alejarnos lo máximo posible de los agentes que trabajan en carretera para garantizar su seguridad y nunca pararnos a cotillear, pues genera atascos y puede provocar otro accidente. Pero, además, en el enlace de la revista digital también la DGT hace referencia a otros casos. En primer lugar, se recuerda que los vehículos de emergencias no están obligados a respetar las señales de paso y pueden circular por encima de la velocidad permitida, pero siempre garantizando la seguridad de todos aquellos que se encuentran en la vía. Por ello, si observamos que uno de estos vehículos se acerca a nosotros a toda velocidad, lo primero que tenemos que hacer es mantener la trayectoria, reducir la velocidad suavemente y sólo orillarnos a uno de los lados si hay espacio suficiente para movernos con seguridad y señalizando nuestra maniobra. De esta manera, el circular del vehículo será más fluido y no tendrá que lidiar con cambios bruscos de dirección o frenazos. Estas mismas consideraciones debemos tenerlas si circulamos por una intersección o una rotonda. Nunca debemos pararnos en el interior de las mismas, ya que podemos provocar un alcance. Y, en el segundo caso, nunca podemos cortar el paso de un vehículo de emergencias, ya que podemos retrasar su camino y generar un choque. Por último, en el caso de que la vía esté colapsada, habrá que orillarse al arcén derecho o izquierdo, dependiendo del carril que estemos utilizando y, así, generar un carril central prioritario para los vehículos de emergencias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/vehiculos-emergencias-en-carretera-dgt-te-explica-como-actuar-video_192007_102.html

25/08/2020 El Audi Q4 e-tron también tendrá carrocería coupé Sportback Su parte trasera ha sido modificada para otorgarle un aspecto más deportivo. Llegará con dos versiones mecánicas y tracción total quattro. Su lanzamiento no antes del 2021. La estrategia de Audi con sus modelos de tipo SUV está quedando clara. Primero lanza una versión más convencional, habitable y capaz, en términos de capacidad, y luego la estiliza sacando la carrocería Sportback con un estilo más coupé y fuertes caídas del techo en la parte trasera. El último en incorporarse a este estilo es el Audi Q4 e-tron, que todavía no ha salido al mercado. Lo primero que debemos tener en cuenta es que este Audi Q4 e-tron Sportback todavía tiene el apellido Concept en su nombre, por lo el modelo que ves en estas fotografías todavía puede ser modificado para cuando llegue a los concesionarios. Lo que es seguro es que se empezará a construir en 2021, por lo que le esperamos a finales del próximo año o para principios del 2022. En la foto superior podemos apreciar de mejor manera las diferencias existentes entre ambos Audi Q4 e-tron. El Sportback al contar con una caída del techo más pronunciada en su parte trasera ha cambiado la forma de su última ventanilla, con un aspecto algo más triangular, ha inclinado más la luneta y ha incorporado un spoiler justo por encima del conjunto de los faros con tecnología LED. De esta manera consigue ser más aerodinámico, superando en 0,01 a la otra carrocería para quedarse en un coeficiente de 0,26. Todos estos cambios traducidos a metros no se notarán ya que las únicas cotas que cambian son la longitud, crece un centímetro para llegar a 4,6 metros, y la altura, baja la misma medida para quedarse en 1,6 metros, compartiendo ambas carrocerías del Audi Q4 e-tron la anchura, con 1,9 metros, o la distancia entre ejes, con 2,77 metros. Dado que utilizan la misma base de sustentación, la nueva plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen para vehículos eléctricos, los Audi Q4 e-tron contarán con dos mecánicas diferentes: 50 quattro y 55 quattro. Como su propio nombre indica, en ambos casos se cuenta con tracción total, pero uniéndose a través de una conexión eléctrica para poder repartir el par en fracciones de segundo. Por ahora desde Audi solo nos han proporcionado datos de la variante más prestacional ó 55 quattro. El motor eléctrico trasero cuenta con 150 kW (204 CV) y 310 Nm, mientras que el delantero se conforma con 75 kW (102 CV) y 150 Nm. La potencia total es por tanto de 225 kW (306 CV). La batería asociada es de 82 kWh de capacidad, que se puede cargar hasta un máximo de 125 kW y que le otorgará una autonomía que superará los 450 km cuando se homologue, mientras que sus prestaciones son un 0-100 km/h en 6,3 segundos o una velocidad máxima limitada de 180 km/h. En condiciones normales, los Audi Q4 e-tron 55 quattro funcionarán como un propulsión trasera cuyo motor es de tipo síncrono. En caso de una mayor demanda o de pérdida de adherencia en ese eje, se activará el motor delantero, de tipo asíncrono, para pasar a ser un tracción total. De esta manera la marca cree que se ahorrará electricidad cuyas cifras estimadas estarán por encima de los 22 kWh/100 km. Este nuevo Audi Q4 e-tron Sportback será uno de los 20 modelos totalmente eléctricos que la marca de los cuatro aros tiene pensando ofrecer de aquí hasta el año 2025 y que repercutirán en un 40 % de las ventas a nivel mundial. FUENTE: https://www.auto10.com/especiales/el-audi-q4-e-tron-tambien-tendra-carroceria-coupe-sportback/18787

24 Ago 2020 Audi integrará más el control electrónico de sus coches Suspensión con Dynamic Ride Control del RS 7 Sportback Audi AG Los coches modernos tienen cada vez más sistemas gobernados electrónicamente, de forma transparente al conductor, que permiten aumentar el confort, la eficiencia, el paso por curva, etc. En el futuro el grado de integración será superior al de modelos actuales. Ya es imposible pensar en un coche sin que tenga múltiples sistemas electrónicos. Incluso un coche tan destinado al disfrute de la conducción pura como el T.50 de Gordon Murray incorpora mucha tecnología, ya que a fin de cuentas los adelantos técnicos están para aprovecharlos. Los sistemas electrónicos más primitivos de los 70 y 80 se encargaban de sistemas como la climatización -manteniento temperatura-, controlar la inyección de combustible u ocuparse del cierre centralizado con un mando. Poco a poco, algunas centralitas fueron integrando funciones de varios sistemas. Luego llegó el famoso multiplexado, en el que las conexiones eléctricas se compartían entre diferentes centralitas para ahorrar cableado, lo cual provocó problemas en algunos modelos donde el sistema no estaba muy afinado. Hoy día sigue habiendo varias centralitas, pero se avanza en su integración. Suspensión neumática adaptativa del RS 7 Sportback Audi está trabajando en lo que ha llamado «futuro ordenador de dinámica del vehículo», el cual gobernará hasta 90 componentes del coche a la vez, gracias a una mayor potencia de proceso. Si se compara con la tecnología actual de Plataforma Electrónica del Chasis (ECP), esta solo gobierna 20 componentes. El fabricante alemán quiere integrar todos los sistemas del chasis, que influyen en la dinámica, y de los sistemas de propulsión. En otras palabras, la futura centralita controlaría la dinámica en los ejes longitudinal y transversal, pero también la gestión de la energía (en los electrificados) y la cadena cinemática, sea cual sea su naturaleza. Audi nos pone un ejemplo: recuperar energía en una frenada -de motor eléctrico a baterías-, ajustar la compresión de los amortiguadores de acuerdo a las condiciones de marcha y mantener la trayectoria deseada por el conductor. Todo eso al mismo tiempo, y con el mismo ordenador central. La futura centralita controlará distintos sistemas de propulsión, como híbridos ligeros, vehículos eléctricos o híbridos enchufables Una de las ventajas de esa filosofía es que se reducen los componentes necesarios a bordo, tanto de centralitas como de cableado, y también permite un ahorro energético que no hay que despreciar. La nueva unidad de control tendrá 10 veces más potencia de cálculo que la ECP estrenada en 2015 con el Audi Q7. La futura centralita estará adaptada a cualquier combinación de motores -de térmicos a eléctricos- y tipos de tracción (delantera, trasera o total). Además, ya tendrá soporte para la tecnología Car to Infrastucture (C2X o V2X), que intercambiará datos relevantes mediante redes 5G con el exterior para mejorar la seguridad vial y la fluidez del tráfico. La actual ECP controla la tracción total permanente, la suspensión neumática adaptativa o dirección a las cuatro ruedas, pero la gestión de los motores va por separado. A continuación veremos tecnologías que son susceptibles de ser controladas por la futura centralita y que ahora se gestionan por separado. Suspensión activa del Audi RS Q8 Estabilización de balanceo para SQ7 y SQ8: para contrarrestar la tendencia al balanceo de estos SUV, la suspensión hace una fuerza opuesta a la centrífuga hasta un máximo de 1.200 Nm controlando la barra estabilizadora. También puede desconectarse para circular en línea recta. Precolisión lateral en el A8: la suspensión activa de este modelo, además de mejorar el confort y la deportividad, tiene una interesante función. Si se detecta una colisión lateral inminente que supere los 25 km/h, la suspensión se eleva del lado que recibirá el golpe para maximizar la protección pasiva de la carrocería, hasta 80 mm más. Frenada regenerativa (iBRS) en Audi e-tron: el sistema determina si han de actuar los motores eléctricos en la frenada o el sistema hidráulico convencional. Hasta una deceleración de 0,3 G los discos de freno no hacen nada, según Audi es lo que pasa el 90% de las veces. Sin electrónica, estos sistemas serían una carga añadida para el conductor, que tendría que estar a muchas cosas a la vez, por lo que su eficacia sería dudosa. Además, un ordenador puede hacer cálculos en milésimas de segundo, un ser humano tarda mucho más en reaccionar. Así que una cosa lleva a la otra. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-integrara-mas-el-control-electronico-de-sus-coches-202070330.html

25 de agosto de 2020 Nuevas etiquetas medioambientales de la DGT: cuándo cambiarán y por qué Las etiquetas medioambientales de la DGT se reformarán próximamente, te contamos cuándo cambiarán y a quiénes pueden afectar. Las etiquetas medioambientales de la DGT han sido una de las novedades más llamativas y revolucionarias de los últimos años en España, ya que se han tomado como base para implementar algunas de las restricciones anticontaminación en las grandes ciudades. Sin embargo, el etiquetado que conocemos actualmente se verá modificado próximamente. Como ya sabes, las etiquetas de la DGT han servido para clasificar los vehículos en función de las normas europeas que se han ido imponiendo desde hace más de dos décadas en Europa. Así, los poseedores de una etiqueta B cumplirán con la norma Euro 3 de gasolina (año 2001) o Euro 4 si es diésel (año 2006), mientras que los que tengan etiqueta C harán lo propio con la norma Euro 4 en el caso de los gasolina (2006) o Euro 6 (2015). En lo alto de la escala, los vehículos Cero Emisiones son aquellos capaces de recorrer más de 40 kilómetros en modo eléctrico, independientemente de la tecnología. Así, los eléctricos puros, los de autonomía extendida, los de pila de combustible o los híbridos enchufables que superen esta barrera comparten pegatina. Una reforma por la pegatina ECO Pero la polémica llegó con la pegatina ECO. Más allá de combustibles alternativos como el GLP o el GNC, este distintivo se ha entregado a todos aquellos vehículos que utilizan, de una u otra manera, la energía eléctrica para impulsar el vehículo. Es decir, cualquier híbrido con autonomía eléctrica inferior a 40 km tiene pegatina ECO. Esto ha sido aprovechado por los fabricantes que han visto su oportunidad con la llamada microhibridación. El sistema de 48 Voltios que utiliza un alternador reversible para la recuperación de energía y el apoyo al bloque diésel o gasolina en momentos puntuales ha permitido conseguir la pegatina ECO a vehículos que prácticamente calcan el volumen de emisiones expulsados por el mismo coche con un motor exclusivamente diésel o gasolina. A raíz de este problema, la DGT ha propuesto en reiteradas ocasiones su intención de cambiar su criterio para los próximos años, para lo que tendrá que reformar el sistema de clasificación. Según Ideal, esto no lo veremos hasta 2021, ya que la propuesta se incluirá en el proyecto que tiene el Gobierno para mejorar la cadena de valor de la industria española del automóvil. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-etiquetas-medioambientales-dgt-cuando-cambiaran-por_191949_102.html

26 de agosto de 2020 Los dos elementos básicos a revisar para que tu coche pase la ITV La ITV revisa dos elementos que acaparan gran parte de los suspensos de conductores en la ITV. Te contamos qué no puedes pasar por alto. La ITV puede ser un mero trámite o, por el contrario, el dolor de cabeza anual al que muchos conductores tienen que enfrentarse. Si quieres ser de los primeros, hay dos elementos básicos que no puedes olvidar revisar antes de acudir a una inspección técnica. ¿Cuáles? En primer lugar, lo que siempre tienes que tener muy claro es que la principal diferencia entre tener o no tener problemas en la ITV es el mantenimiento. Un buen mantenimiento de nuestro coche nos evitará muchos problemas y siempre nos permitirá tener nuestro coche a punto, por lo que podremos acudir al examen con total tranquilidad. Esto, sin duda, ha sido el gran problema con los últimos cambios en la ITV. En los últimos meses, la medición de emisiones ha cambiado y se ha endurecido ligeramente, lo que ha provocado un aumento en los suspensos. En este caso, llevar un mantenimiento al día y cuidar elementos como los filtros de partículas es indispensable. El segundo gran elemento a revisar es el neumático. Sí, aunque pueda parecer obvio, las gomas son uno de los motivos más habituales para que los conductores suspendan en la ITV. Y, al contrario que en el caso anterior, gran parte del éxito o el fracaso está en nuestras manos. Tan sencillo como comprobar el desgaste del mismo, si está por encima de los límites legales y revisar con frecuencia la presión de las ruedas para evitar desgastes irregulares que afecten a la conducción y nuestra propia seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dos-elementos-basicos-revisar-tu-coche-pase-itv_191957_102.html

Prueba: Audi A6 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-peugeot-ds-9-audi-a6-703331#modal_890 . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . DS 9 2020: una berlina premium, híbrida enchufable y con 360 CV

DS 9 2020: una berlina premium, híbrida enchufable y con 360 CV FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-peugeot-ds-9-audi-a6-703331#modal_810 . . . . . . . . . . . .

24/08/2020 Aspirante contra peso pesado... Si me dejas establecer un símil pugilístico, siempre que un modelo nuevo llega al mercado debe medir sus fuerzas con su rival, demostrar su valía, su 'juego de pies', su fuerza. Este es el caso del DS 9, una berlina premium que pretende dar un buen puñetazo a modelos de la talla del Audi A6. ¿Saldrá derrotada a los puntos? ¿Perderá por KO directo? Vamos a descubrirlo. Enfrentamos al DS 9 contra el Audi A6 para descubrir cuál es mejor. Pero antes de seguir adelante, como siempre hacemos en estos caso, te recuerdo que esta es una de nuestras comparativas técnicas en las que sólo valoramos los datos oficiales ofrecidos por cada marca y no se trata de una prueba en la que conducimos los coches y los sometemos a nuestro exigente protocolo de puntuación. Aquí nos centramos en sus medidas, maletero, gama mecánica y precio de cada uno de ellos. Vamos a ello: ¿Cuál es mejor? Peugeot DS 9 o Audi A6. Dimensiones Comenzamos con el DS 9, una berlina de diseño clásico que mide 4,93 metros de longitud, 1,85 m de ancho y tiene una altura de 1,46 m. Y si estas dimensiones te parecen grandes, espera a saber que su distancia entre ejes es de 2,9 metros. Así que su amplitud interior está fuera de toda duda. Para saber qué lugar ocupa la berlina premium francesa, nada mejor que conocer al milímetro las dimensiones del Audi A6. Son estas: 4.939 mm de longitud, 1.886 mm de anchura y 1.457 mm de altura, con una batalla de 2.924 mm. Sí, si el francés es un coche de grandes dimensiones, el alemán es incluso más grande y amplio por dentro, con una segunda fila realmente cómoda para los pasajeros. Respecto al maletero, el del DS 9 tiene un volumen de 510 litros, mientras que el del A6 cubica 530. Por tanto, también aquí se impone, aunque sea por la mínima, el modelo germano. Gama mecánica del DS 9 y el Audi A6 La berlina de DS apuesta por desde el inicio de su comercialización por la eficiencia, por ello contará con una motorización híbrida enchufable, denominada e-tense, cuya potencia es de 225 CV, cuyo conjunto mecánico está formado por un motor gasolina PureTech de 180 CV y un eléctrico de 112 CV, para lograr una autonomía de 50 km en modo eléctrico puro. Después se presentará otras dos versiones e-tense: una con 250 CV y una mayor autonomía eléctrica, y la que será la motorización con mayores prestaciones de la marca premium del Grupo PSA, con 360 CV y tracción inteligente a las cuatro ruedas. Por su parte, la berlina de Audi ofrece mecánicas más tradicionales: cinco opciones diésel (35 TDI, 40 TDI, 45 TDI, 50 TDI y S6 TDI), con potencias entre los 160 y 350 CV; dos gasolina (45 TFSI de 245 CV y 55 TFSI de 340 CV); más un híbrido enchufable, el 55 TFSI e quattro, formado por un 2.0 gasolina de 252 CV y un eléctrico de 143 CV, que logran una potencia conjunta de 366 CV. Precio Todavía no se ha desvelado el precio de toda la gama del DS 9 , pero se estima que pueda comenzar en unos 41.000 euros. Lo que nos sirve como referencia para compararlo con el A6, cuyo abanico de precio comprende desde los 52.000 hasta los 83.000 euros. Más concretamente, la versión híbrida enchufable cuesta 77.040 euros. Conclusión Para valorar en su justa medida estos dos modelos hay que tener en cuenta que DS es una marca nueva y que todavía no ha calado en el público nuevo. Que el DS 9 tiene aspecto de coche de lujo es indudable, pero que los compradores lo prefieran antes que un Audi eso es algo que todavía está por demostrar. Y que sea mucho más barato que el modelo alemán no creo que ayude mucho, sino todo lo contrario. Pienso que DS ha hecho una apuesta arriesgada y les aplaudo por ello, pero entrar con fuerza en el segmento de las berlinas de lujo será complicado. Yo, si tuviera el dinero en la cartera, preferiría el prestigio que aporta el Audi A6, pero no todo el mundo tiene por qué pensar igual. El mundo es para los valientes y, desde luego, quien quiera distinguirse de la mayoría, con el DS 9 lo logrará. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-peugeot-ds-9-audi-a6-703331

24 de agosto de 2020 El importante aviso de la DGT sobre la identificación del infractor en una multa Identificar al conductor infractor pillado por una cámara y radar de la DGT resulta crucial para que el dueño del vehículo se haga o no responsable de la multa. En España, ya se han dado multitud de casos de sanciones y multas en las que el conductor pillado por una cámara y radar de la DGT no coincidía con el propietario real del vehículo. Por este motivo, para que el propietario tenga ante sí motivos y fundamentos legales para eludir la multa, resulta necesario responder de la forma oportuna ante el requerimiento de la identificación del infractor ante una sanción. Hacer caso omiso en el requerimiento de identificación del infractor emitido por la DGT puede conllevar una falta muy grave que puede oscilar entre los 500 y los 900 euros, al considerarse que el propietario del vehículo no ha colaborado en la identificación del infractor. Hace unos meses, una sentencia judicial eximió de pagar una multa por exceso de velocidad, detectada por un radar, ya que no fue posible identificar al conductor que la cometió. El objetivo principal en el requerimiento de la identificación del infractor es preservar la presunción de inocencia del propietario del vehículo, ya que se han dado muchos casos en los que el verdadero infractor pillado por las cámaras de la DGT ha correspondido a un amigo, a un familiar o a otra personas que por las circunstancias que fuesen conducían el automóvil en el momento preciso de la sanción/infracción. Por ello, para la correcta identificación del infractor real, la DGT envía una notificación o requerimiento de identificación en las sanciones detectadas por un radar o cámara. En este requerimiento, Tráfico pide al propietario la correcta identificación del infractor y, en el caso de que sea otra persona la que conducía en el instante mismo de la infracción, proceder a su oportuna identificación. Si es así, el propietario del vehículo quedaría exento del pago de la multa y sería la DGT la que se pondría en contacto directo con el verdadero infractor. Según explica la DGT, para proceder a la correcta identificación del infractor, el propietario del vehículo debe facilitar el nombre, los apellidos, el DNI (o número de pasaporte/permiso de residencia) y dirección postal de la persona que en realidad conducía el coche. Todos estos se pueden facilitar a Tráfico por tres vías: de manera presencial en cualquier el propietario del vehículo debe facilitar el nombre, los apellidos, el DNI (o número de pasaporte/permiso de residencia) y dirección postal de la persona que en realidad conducía el coche Jefatura, a través de Internet o a través de correo ordinario/corres postal. El plazo para presentar todos los datos personales del conductor infractor por parte del propietario del vehículo es de 20 días desde que se recibe la notificación de requerimiento de identificación que envía la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-aviso-dgt-sobre-identificacion-infractor-en-multa_191906_102.html

24 de agosto de 2020 Colocar la pegatina de la ITV sin haberla pasado es delito, ¿a qué pena te enfrentas? En torno al 20 por ciento de los vehículos no pasan la ITV de sus vehículos aunque les corresponde hacerlo. Algunos conductores colocan la pegatina de otro. ¡Ojo!, es delito. La Fiscalía de Seguridad Vial en su último informe dado a conocer hace unas semanas daba un “recadito” a los conductores que no han pasado la ITV de sus vehículos y ponen una pegatina (obtenida por otro coche, evidentemente) en su parabrisas como si la hubieran pasado. Es delito. Según una reciente sentencia del Tribunal Supremo es un delito de falsedad. No pasar la Inspección Técnica de Vehículos cuando nos corresponde se considerado infracción administrativa. Circular con un vehículo que no ha pasado la ITV o circular con un vehículo rechazado, conlleva una sanción de 200 euros. Y se estima que en torno al 20 por ciento del parque de vehículo no lo hace -en el caso de furgonetas llega hasta el 40 por ciento y en el caso de ciclomotores al 58-. Pues bien para tratar de evitarse la multa, el propietario de un vehículo colocó en su vehículo una pegatina de otro que sí la había pasado. Pero le salió mucho más caro. Los hechos ocurrieron el 28 de agosto de 2018 cuando la conductora del vehículo realizó una maniobra antirreglamentaria, los agentes policiales le dieron el alto, y comprobaron que aun cuando el vehículo tenía la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) caducada desde el día 5 de mayo de 2016, el turismo llevaba adherido al parabrisas un distintivo V-19 (pegatina de ITV) que ofrecía como fecha de validez de la inspección periódica hasta septiembre de 2019. Pegatina adherida por el conductor”. La sentencia considera el adhesivo ITV documento oficial o de certificación a los efectos de los delitos de falsedad contemplados en los artículos 390 y siguientes del Código Penal, de forma que aunque la pegatina que se usara era legítima, estaba siendo utilizada en un coche que no la había obtenido, supone un delito contemplado en el artículo 400 bis del Código Penal, castigado con de tres a seis meses de cárcel. El Tribunal Supremo confirma la sentencia de la Audiencia Provincial de Cádiz que ratificaba a su vez la del Tribunal de lo Penal nº2 de Jerez de la Frontera que declaraba al propietario del vehículo culpable de un “delito de uso de certificado falso del art. 399.2 CP en relación con el art. 400 bis CP a la pena de 4 meses de multa a razón de 6 euros diarios” y al pago de las costas. Esto es, 720 euros (recordemos que el pago de días multa depende entre otros factores del poder adquisitivo del infractor udiendo elevarse a más) . La importancia de la sentencia radica en que esta situación ha sido resuelta de forma contradictoria por distintos tribunales (no así por varias audiencias provinciales) que no consideran el adhesivo documento oficial o de certificación y que sostienen que “el distintivo V-19 es solo un elemento instrumental para facilitar el control policial de los vehículos que han superado adecuadamente la exigencia de revisión periódica”. Sin embargo, la reciente sentencia del Supremo lo deja claro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/colocar-pegatina-itv-sin-haberla-pasado-es-delito-a-pena-te-enfrentas_191911_102.html

23/08/2020 Nebulus Audi RS 7 by Black Box-Richter: 962 CV con estilo rompedor ¿Buscando el Audi RS 7 más salvaje y extravagante? Este modelo de este preparador austriaco debería estar entre los candidatos Como uno de los Audi más potentes de la actualidad el nuevo Audi RS 7 Sportback es uno de los modelos más populares a la hora de realizar una preparación. Tanto que a fecha de hoy ya hemos visto con su base auténticas bestias como el Audi RS 7-R de ABT con sus 740 CV y un aspecto que va mas allá de lo que el preparador alemán nos tiene acostumbrados. Sin embargo si pensabas que con la gran berlina coupé de los cuatro aros no se podía llegar más alto deberías ver este ejemplar de la marca de ropa y estilo de vida alemana Nebulus creado junto al especialista austriaco Black Box-Ritcher. Porque estas compañías han creado un modelo que con apenas cambios en su carrocería ni colores estridentes hará girar cabezas y que además presume de una potencia que le hace rozar los 1.000 CV. Revisión de motor a fondo Para ello también se contó con la ayuda de HGP Turbo para modificar el motor con una nueva ECU, una mejorada admisión de aire con un filtro de mayor tamaño y un colector también nuevo y dos nuevas turbinas de mayor tamaño para los turbocompresores que cuenta ahora también con una entrada más grande y cojinetes de empuje reforzados. También se han sustituido los sensores de presión de la sobrealimentación y se ha eliminado la velocidad máxima. Audi RS 7 by Black Box-Richter El resultado de estas y otras mejoras es una potencia que alcanza una impresionante cifra de 962 CV y 1.250 Nm de par máximo. No han desvelado sus nuevas cifras de velocidad máxima y aceleración, pero con la eliminación de la limitación este modelo debería mejorar notablemente los 3,6 segundos en el 0 a 100 y 305 km/h (sin limitador) que ofrece el RS 7 de serie. Una nueva vestimenta de lo más rompedora En cuanto a su apartado exterior sin duda los más distintivo es su nueva envoltura de vinilo adhesivo con un curioso camuflaje estilo topográfico creada por 811 Design. El proceso de envoltura se realizó en dos pasos: primero con un primer vinilo negro mate y luego una segunda capa con el dibujo en plateado brillante. Para realizar todo el proceso se necesitó una semana entera. El resultado es un acabado exterior de lo más rompedor acompañado de una posición más rebajada de la carrocería que le da un toque mucho más deportivo. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a33546806/nebulus-audi-rs-7-black-box-richter/

23 agosto 2020 Así funciona, al detalle, el sistema de tracción total quattro en los coches eléctricos de Audi El responsable de sistemas de tracción de Audi hace un repaso intensivo al sistema de tracción total quattro eléctrico de sus coches eléctricos, desde la topología mecánica, pasando por los sistemas de seguridad añadidos, hasta el software que los controla. El sistema de tracción quattro eléctrico de Audi ofrece un sistema de reparto de par longitudinal entre ejes en el caso del e-tron y el e-tron Sportback y añade un reparto de par transversal entre las ruedas traseras en las variantes e-tron S. Michael Wein, responsable de Sistemas de Control de Tracción Integral en Audi, ha explicado en una entrevista a la revista Engine Powertrain, el funcionamiento del sistema de tracción integral eléctrica de la marca de los cuatro aros. El motor eléctrico que propulsa el eje trasero se encarga de impulsar el vehículo la mayoría del tiempo, y, cuando es necesario, el sistema de control de motores se encarga de poner en marcha el delantero para ofrecer la tracción a las cuatro ruedas. En las versiones ‘S’ del Audi e-tron, los sistemas añadidos como la vectorización del par o el control de par selectivo en las ruedas traseras añaden un plus de rendimiento y eficiencia al tren motriz. Desde la década de los años 80, Audi ha ido evolucionando su tecnología quattro, que ofrece tracción permanente a las cuatro ruedas en sus vehículos de serie. La electrificación de la industria está marcando un antes y un después en esta tecnología que, inevitablemente, ha tenido que reinventarse. La marca ya ha expresado su intención de continuar ofreciendo tracción total, como lo demuestran los primeros modelos de la familia e-tron. El sistema de tracción total quattro de Audi Según Wein, la tecnología quattro eléctrica “es la unión perfecta entre rendimiento y alta eficiencia”. Combina la potencia y la eficiencia de un eje motriz eléctrico con el rendimiento dinámico de un sistema de tracción total. En los dos modelos de la marca que actualmente se comercializan, el Audi e-tron y el Audi e-tron Sportback, en buenas condiciones de tracción, son las ruedas traseras las que impulsan el automóvil, arrastrando las ruedas delanteras y su correspondiente motor. Gracias a que se trata de motores asíncronos o de inducción, no se producen pérdidas inherentes a este efecto, es decir, el consumo energético es muy bajo. Cuando hay una demanda alta de potencia, en milisegundos, el eje delantero se activa y aporta potencia al conjunto, de manera que es prácticamente imperceptible para el conductor y sus acompañantes. Este efecto se produce en escenarios en los que se requiere una alta transferencia de par o en el caso de que se reduzca el coeficiente de fricción debido a la existencia de humedad, barro o nieve. Tren motriz eléctrico del Audi e-tron 55 quattro. Un poco más allá: las variantes ‘S’ Wein explica que, en el caso de las variantes ‘S” del e-tron y el e-tron Sportback, Audi permite una distribución de par variable, gracias a su topología de propulsión, con un motor en el eje delantero y dos motores eléctricos instalados en una carcasa solidaria con el eje trasero. Gracias a un sofisticado software de control y regulación, el sistema quattro eléctrico, resuelve la ecuación que se genera entre el máximo rendimiento dinámico y el mínimo consumo energético. Además, el sistema permite integrar funciones extra. Entre ellas se encuentran la vectorización de par eléctrico en el eje trasero, el control de par selectivo por rueda mediante un diferencial mecánico simulado en el sistema de frenado y la recuperación energética gracias al sistema de regeneración de energía que en este caso funciona como un repartidor de frenada. Además, cada conductor puede ajustar el sistema a sus preferencias personales mediante programas individuales seleccionables. En el casos de las variantes ‘S’, la tracción total eléctrica se activa en las situaciones en las que el agarre se degrada, en carreteras con bajos coeficientes de fricción o en condiciones de conducción muy dinámicas, cuando el conductor exige una alta potencia de tracción. También se activa cuando se requiere la máxima recuperación de energía, en una frenada brusca, o en fases de alta desaceleración. El sistema de regeneración de energía Cuando se alcanza una desaceleración de 0,3g, los motores eléctricos actúan como generadores, convirtiendo la energía cinética del automóvil en energía eléctrica, recargando la batería. Esta situación se aplica a más del 90% de las maniobras de frenado que se producen en las situaciones de conducción cotidianas. Solo cuando se aplica una presión más fuerte en el pedal, el sistema activa, adicionalmente, los frenos mecánicos hidráulicos. Cuando se pisa el pedal de freno a una velocidad de 100 km/h, el e-tron S es capaz de generar hasta 270 kW de potencia, una cantidad asombrosamente elevada, si la comparamos con los 250 kW de la serie de carreras eléctricas de Fórmula E. Si el conductor exige toda la potencia mientras acelera, la potencia total que es capaz de generar el sistema poniendo en marcha todos los motores es de 370 kW (496 CV) y un par de 973 Nm. Ya sea en fase de aceleración o en fase de recuperación, los modelos de control interconectados siempre seleccionan la mejor distribución de par. Ventajas del sistema quattro eléctrico En los modelos e-tron convencionales, cada uno de los ejes está accionado por un motor eléctrico. En las versiones e-tron S se utiliza un motor en el eje delantero y dos en el eje trasero que permite vectorizar el par. Esto significa que el par que se envía a cada una de las ruedas traseras es diferente, elevando la ‘agilidad’ de la conducción. Esta configuración ofrece una ventaja clave. Al no existir una conexión mecánica entre los dos motores eléctricos del eje trasero, es posible simular un bloqueo de diferencial mecánico controlado únicamente por software. En consecuencia, gracias a este control de conducción inteligente, es posible implementar en el eje trasero una distribución de par activa y completamente variable que controle el coche frente a las fuerzas transversales. También existen ventajas cuando se reduce el coeficiente de fricción, en superficies mojadas, nevadas o heladas. Los sensores permiten medir el coeficiente de rozamiento diferencial entre las ruedas motrices, asignando la cantidad de par necesaria a cada una y mejorando así la tracción general. El software El software es la herramienta que permite la interconexión inteligente entre los motores. La unidad de control de accionamiento (DCU) distribuye el par entre todos los motores eléctricos optimizando la eficiencia y el rendimiento. La unidad de control integrada de la plataforma electrónica del chasis (ECP) utiliza las señales recogidas por los sensores. Estas les permiten monitorizar en tiempo real el escenario en el que se mueve el coche y calcular la distribución ideal del par longitudinal (entre ejes) y transversal (entre ruedas). El sistema de control de tracción (TCR) actúa a intervalos de un milisegundo. El software controla la vectorización del par eléctrico y el control del par selectivo de las ruedas mediante la intervención de frenado en el eje delantero. Cuando se alcanza el límite dinámico en una curva, el e-tron S aplica el freno y desacelera ligeramente la rueda delantera interior. En el caso del e-tron, el frenado se realiza sobre las ruedas interiores delantera y trasera. El efecto es similar al que hace un diferencial mecánico situado en el eje, que distribuye más par al exterior, haciendo el paso por curva mucho más ágil. Sistema electrónico de control del par del sistema quattro eléctrico de Audi. Adaptación para cada conductor Los conductores pueden adaptar el sistema quattro eléctrico a su gusto a través de dos controladores. El sistema Audi Drive Select, es de serie para los modelos e-tron. Ofrece siete perfiles: confort, automático, dinámico, eficiencia, individual, allroad y offroad. Modifica, entre otras cosas, la tracción total eléctrica, la suspensión y otros sistemas se pueden adaptar a las condiciones de la carretera y a las preferencias personales. El sistema de control electrónico de estabilidad (ESC) ofrece cuatro programas: Normal, Sport, Offroad y Off. En zonas complejas, optimiza la estabilidad, la tracción y el control de los frenos, y activa el sistema de control de descenso de pendientes estándar. Además, los conductores pueden seleccionar entre tres niveles de recuperación de la energía de la desaceleración. En el nivel 0 se desplaza por inercia y en el nivel 1, desacelera ligeramente. En el nivel 2, que tiene un rango de desaceleración de hasta 0,13g es en el que se da la mayor recuperación de energía y provoca una fuerte sensación de retención al retirar el pie del acelerador. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/detalle-sistema-traccion-total-quattro-coches-electricos-audi/20200818181406037491.html

23.08.2020 Consumo alerta de riesgo de incendio en varios modelos Audi y de lesión por el airbag de un Nissan Las empresas contactarán con los propietarios para solucionar estos problemas. Imagen de archivo de un Audi A4. Audi El Ministerio de Consumo recoge en su Red de Alertas sobre productos una advertencia de posibles riesgos de lesión debido a defectos en los airbags de la furgoneta modelo NV300 de Nissan y otra sobre riesgos de incendio en determinadas circunstancias por el alternador de arranque por correa en los modelos 2018-2021 del A4, A5, A6, A7 y Q5 de Audi. Las dos alertas son las más recientes vinculadas a vehículos de cuatro ruedas recogidas en la Red de Alertas de consumo y, concretamente, la de Audi fue incluida el 5 de agosto y la de Nissan el 22 de julio, ambas notificadas por el Gobierno autonómico de Cataluña. En relación a la alerta vinculada a Audi, la cartera señala que en los modelos 2018-2021 del A4, A5, A6, A7 y Q5 es posible que "entre humedad en el alternador de arranque por correa" y que, debido a ello y en condiciones adversas, es posible que se produzca un recalentamiento local en el componente por las reacciones químicas que se puedan originar. "Tampoco se puede descartar un subsiguiente incendio del vehículo. Esto también puede suceder aunque el vehículo lleve estacionado un tiempo prolongado", añade la ficha técnica de la incidencia. Contacto con los propietarios En ese sentido, Volkswagen comunicó a las autoridades de consumo de Cataluña del problema de los vehículos y las medidas que "voluntariamente" ha adoptado, consistentes en contactar con los propietarios afectados para comprobar y, en su caso, sustituir el alternador de arranque por correa. En cuanto a la alerta relacionada con Nissan, la advertencia se centra en las unidades del modelo de furgoneta NV300 fabricadas entre el 29 de enero y el 13 de febrero de este año. En este caso, existe un riesgo de "lesiones diversas" debido a la oxidación de los componentes metálicos utilizados para construir el inflador del airbag, algo que supone un riesgo "potencial" de rotura de la estructura del inflador en caso de despliegue. Nissan Iberia ha comunicado a las autoridades de consumo catalanas el problema y las medidas que "voluntariamente" ha adoptado, consistentes en contactar con los propietarios de los vehículos afectados para "sustituir el airbag del acompañante por una pieza nueva", recoge el Ministerio de Consumo. FUENTE: https://www.20minutos.es/noticia/4359039/0/consumo-alerta-riesgo-incendio-modelos-audi-lesion-airbag-nissan/

21 Ago 2020 La versión 30 TFSI del Audi A1 Sportback es descafeinada y se queda en los 110 CV Audi ha decidido hacer cambios en la gama de su popular y exitoso subcompacto. La versión 30 TFSI del Audi A1 Sportback estrena un motor de gasolina menos potente pero más eficiente. Se trata de un motor 1.0 litros TFSI de 110 CV disponible con los dos tipos de cambio. Listamos todos sus precios y para qué acabados está disponible. El Audi A1 Sportback es un auténtico éxito comercial. Un modelo que puede presumir de tener muy pocos rivales en el mercado. Algo que le ha permitido consolidar su posición con muchísima fuerza. El último cambio generacional que ha sufrido ha sido clave en esta expansión del subcompacto de Audi por todo el mercado europeo.Ahora, su gama está de estreno. La firma de Ingolstadt ha decidido modificar la oferta mecánica con un bloque de gasolina más eficiente. Un cambio que afecta directamente a la versión 30 TFSI que hasta la fecha venía asociada a un motor 1.0 litros TFSI de tres cilindros con 116 CV y 200 Nm de par máximo. Pues bien, dicho bloque ha desaparecido del configurador de Audi y su puesto ha sido ocupado por un motor 1.0 litros TFSI de 110 CV y 200 Nm respectivamente. El Audi A1 Sportback 30 TFSI pierde potencia y se queda en los 110 CV. Puede ser asociado tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como una transmisión automática S tronic de doble embrague y siete relaciones. Se trata de un motor más descafeinado pero que ofrece unas cifras de consumo de combustible y de emisiones muy aceptables. Homologa según el ciclo WLTP un consumo medio de 5,7-5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 130 g/km. Por cierto, dispone del distintivo ambiental C de la DGT (Dirección General de Tráfico). Los interesados en hacerse con esta motorización de gasolina, una de las opciones más interesantes y equilibrada de la gama, podrán elegir cualquiera de los acabados que hay disponibles. Son los siguientes: Base, Advanced, S line, Black line edition y Adrenalin edition. Repasamos a continuación el equipamiento de serie más importante que ofrece cada una de estas terminaciones que encontraremos en el configurador español del A1 Sportback: Base Faros halógenos Llantas de aleación ligera de 15 pulgadas Cuadro de instrumentos digital Volante deportivo multifunción forrado en cuero Radio digital Aire acondicionado Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente Tapicería de tela Aviso de salida involuntaria de carril Bluetooth Audi pre sense front El interior del Audi A1 Sportback tiene unos acabados muy cuidados y de buena calidad. Advanced (añade) Llantas de aleación ligera de 16 pulgadas Audi connect Safety & Service Audi smartphone interface S line (añade sobre Advanced) Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas Paquete S line exterior Radio MMI plus con pantalla a color de 8,8 pulgadas Black line edition (añade sobre Base) Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas Paquete S line exterior Radio MMI plus con pantalla a color de 8,8 pulgadas Audi connect Safety & Services Audi smartphone interface Paquete de estilo negro Cristales posteriores oscurecidos ¿Pensando en comprar un Audi A1 Sportback? En nuestra prueba en vídeo resolvemos todas tus dudas. Adrenalin edition (añade sobre S line) Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas de diseño específico Alerón de techo S line Paquete visión (LED delanteros y traseros) Reposabrazos central delantero Climatizador automático Altura variable de la zona de carga del maletero Volante deportivo multifunción achatado en la parte Precios del Audi A1 Sportback 30 TFSI en España Mecánica Base Advanced Adrenalin edition Black line edition S line 1.0 TFSI 110 CV 6v 22.620 € 24.110 € 28.310 € 26.600 € 25.330 € 1.0 TFSI 110 CV S tronic 24.500 € 25.990 € 30.330 € 28.480 € 27.210 € Precios vigentes desde Agosto / 2020 sin incluir descuentos u otras promociones. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/precio-audi-a1-tfsi-110-cv-202070260.html Fuente: Audi

. . . . . . . . . . . . . Mercedes GLA y Audi Q3: a prueba las versiones diésel 200d y 35 TDI Frente a frente, dos SUV medios de gran calidad con motores diésel de buen rendimiento y ajustados consumos. En nuestra zona de pruebas, enfrentamos al nuevo Mercedes GLA y a uno de sus rivales más directos, el Audi Q3. FUENTE: https://www.autopista.es/mercedes-gla-audi-q3-prueba-versiones-diesel-200d-35-tdi_52429_113/6630469.html

Mercedes GLA y Audi Q3: a prueba las versiones diésel 200d y 35 TDI Frente a frente, dos SUV medios de gran calidad con motores diésel de buen rendimiento y ajustados consumos. En nuestra zona de pruebas, enfrentamos al nuevo Mercedes GLA y a uno de sus rivales más directos, el Audi Q3. FUENTE: https://www.autopista.es/mercedes-gla-audi-q3-prueba-versiones-diesel-200d-35-tdi_52429_113/6630469.html . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Comparativa Audi Q3 35 TDI vs Mercedes GLA 200d .

22 de agosto de 2020 Interesante test comparativo entre el nuevo Mercedes GLA con motor diésel 200d y el Audi Q3 35 TDI, dos SUV muy completos en los que la calidad es su denominador común. La eterna rivalidad entre Audi y Mercedes se deja ver una vez más. El segmento de los SUV compactos es el que más de moda está, por lo que el esfuerzo de ambas marcas por ofrecer lo mejor, o lo más demandado, es todavía mayor. Así se llega al resultado de esta comparativa, en la que ambos fabricantes demuestran que han escuchado las ventas, analizado el mercado y trabajado sobre sus modelos, especialmente Mercedes. Audi ofrecía ya un Q3 en la línea de lo que se demanda, es decir, un modelo algo más completo que un compacto elevado. Tomando la misma base de un A3, se creó un SUV de buen tamaño y espacio, con una oferta de motores y sistemas de tracción en la línea de lo que se demanda. Sin embargo los de la estrella tomaron en su anterior GLA un camino diferente. En este caso optaron por elevar un Clase A y dotarle de algunos cambios estéticos. La idea no era mala y se tradujo en buenas ventas con, quizá, un mejor precio, pero ante sus rivales aportaba mucho menos maletero y espacio interior. El consumo medio registrado en el Mercedes GLA 200d, menor que en el Audi Q3 35 TDI Ahora, en la nueva generación GLA han preferido perder un poco de personalidad en el concepto y hacer lo que sus rivales, creando un modelo con distinta carrocería y pensado para satisfacer también en el apartado de espacio. Las ventas dirán si han acertado o no. Lo que está claro es que ahora tanto el Q3 como el GLA son más comparables que nunca. PRESTACIONES Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV Acel. 0-100 km/h 9,72 s 8,23 s Acel. 0-400 metros 16,97 s 15,97 s Acel. 0-1.000 metros 31,27 s 29,76 s Sonoridad 100 km/h 66 dBa 65,5 dBa Sonoridad 120 km/h 68,9 dBa 69,3 dBa Frenada desde 120 km/h 54,5 m 53,87 m Se someten a este test en sus versiones de acceso diésel, equipadas con un motor de rendimiento similar con 2 litros y 150 caballos. Ambos emplean cajas de cambios automatizadas de doble embrague, con siete y ocho velocidades respectivamente, y sistema de tracción delantera, si bien los dos pueden tener la tracción total, sólo el Audi se ofrece con la posibilidad del cambio manual, algo perfectamente prescindible en este tipo de coche. Mercedes GLA y Audi Q3: espacio interior Los dos son coches de 4,4 metros de largo con similar anchura y altura. Hay más distancia entre ejes en el Mercedes con, además, algo más de ancho de vías, detalle que se dejará ver luego en el comportamiento dinámico. Con estas cotas, es normal que en el capítulo del interior apenas haya diferencias de espacio significativas. La única variación estaría en la altura interior, ya que el Audi ofrece 5 cm más de espacio para los más altos, no siendo mala la cota del GLA, en el que alguien de 1,90 m de alto tendrá espacio de sobra. Detrás tampoco hay un hueco radicalmente distinto. Los dos ofrecen las banquetas traseras con reglaje de espacio longitudinal, con lo que el hueco para las piernas y el espacio del maletero son variables. Comparten una incómoda plaza central, especialmente por la combinación entre la forma de los asientos y el túnel central y su consola; mejor para cuatro ocupantes y el quinto de forma ocasional, pero esto es raro no verlo en el resto de coches de la categoría. Hay buena capacidad de maletero en ambos, con bocas de carga que no plantean problemas, portones con la posibilidad de accionamiento eléctrico (muy recomendable dada la altura que logran) y espacio sin recovecos. Consumo medio ajustado el obtenido por el Audi Q3 35 TDI La calidad de acabado es buena en los dos. Parece una obviedad, pero es que me resulta difícil elegir entre uno u otro. La ergonomía es buena, todo funciona bien y hay buenos materiales. Habría que ponerse quisquilloso, aportar gustos personales, o navegar en el sinfín de configuraciones de sus pantallas táctiles para encontrar detalles mejorables en uno u otro. Me gusta que en los dos casos el manejo del sistema de climatización no sea táctil, algo que está desapareciendo en modelos de categorías superiores y que distrae más de lo esperado. El diseño de pantallas parece más atractivo, que no funcional, en el GLA, si bien habrá quien aprecie el menor colorido del Q3; es una cuestión de gustos. Los asientos son confortables en los dos casos, con algo más de sujeción lateral en el Audi. ESPACIO Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV Anchura delantera 143 cm 140 cm Anchura trasera 137 cm 136 cm Altura delantera 95/104 cm 89/97 cm Altura trasera 96 cm 93 cm Espacio para piernas 57/72 cm 57/71 cm Maletero 470 litros 425 litros Mercedes GLA y Audi Q3: sus motores Los motores tienen un funcionamiento satisfactorio, pero si tengo que elegir uno me quedo con el del Mercedes sin dudarlo. El GLA 200d es más rápido en todas las aceleraciones, poco más de un segundo de media. Quizá esto no sea lo importante, ya que resulta inapreciable en la conducción y algo irrelevante en este tipo de coches, pero lo hace consumiendo menos, especialmente en carretera, y este detalle sí que hay que tenerlo en cuenta. En ciudad gastan más o menos lo mismo, pero fuera de ella el Mercedes se mueve consumiendo cerca de un litro menos, que sí se nota; de nuevo, el consumo del Audi es más que razonable, e incluso es un buen dato, pero es que el del Mercedes es realmente bueno, comparándolo incluso con otros modelos rivales de su mismo segmento. Parece una justificación continua, pero es que considero que con este volumen, peso y potencia, gastar los 5,4 l/100 km que medimos en el Audi es un buen dato y consumir los 4,6 l/100 km del Mercedes es realmente excelente. Como detalle curioso, el ordenador del GLA indica un gasto dos décimas mayor de lo real, mientras que el del Audi indica dos décimas menos de lo medido. CONSUMOS Audi 35 TDI S Tronic 150 CV Mercedes GLA 200d 8G-DCT 150 CV Consumo en ciudad 6,1 l/100 km 6,2 l/100 km Consumo en carretera 5,4 l/100 km 4,6 l/100 km Consumo medio 5,7 l/100 km 5,2 l/100 km La respuesta a esta diferencia de consumos y prestaciones la tenemos en el cambio de ocho velocidades del GLA, que parece sacar mejor partido al rendimiento del motor que el de siete del Audi Q3. En los dos casos tenemos motores que mueven bien al conjunto con, incluso, cierto agrado a pesar de ser diésel. La potencia es adecuada y no nos equivocaremos al elegirlos, ya que ofrecen un buen equilibrio general y no hace que demandemos las versiones más potentes que ambos ofrecen. El comportamiento tiene sus matices y, aquí sí, encontramos personalidades bien marcadas. El Audi tiende más a un tacto deportivo, mientras que el Mercedes busca ser más confortable. Sin embargo, si nos ponemos a buscar el límite de seguridad de ambos, el Mercedes logra pasar más rápido por las curvas; su motor ayuda, pero también su mayor anchura de vías. Influye mucho la monta de neumático y llanta, así como el acabado que cada uno haya elegido, como es lógico, pero la estabilidad natural me ha parecido un punto por encima mejor en el GLA, que hace valer su conjunto más moderno. Los dos cuentan con modos de conducción aunque apuestan por el confort, la ecología o la deportividad. El Audi da un paso más al añadir una selección “offroad”, que trabaja sobre las ayudas electrónicas para fuera del asfalto, detalle que deberá tener en cuenta quien, por sus necesidades, necesite beneficiarse de esta función. El aspecto exterior trasero del Mercedes GLA y del Audi Q3, con varias similitudes Siendo dos buenos coches, que muestran equilibrio y ofrecen datos satisfactorios, el Mercedes aporta un poco más de confort siendo ligeramente más efectivo y consumiendo algo menos. Ya he indicado en toda la comparativa que las diferencias son pocas, quizá es una cuestión de matices, por lo que cada uno debe poner en la balanza el precio, más alto en el Mercedes, el amor o gusto por una de las dos marcas, y la estética. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/mercedes-gla-200d-vs-audi-q3-35-tdi-suv-diesel-es-mejor_191427_102.html

. 19/08/2020 Los 7 prototipos más arriesgados de Audi Nos encanta remangarnos y tirarnos a la 'piscina' de los repasos históricos, especialmente, si se trata de bucear por una marca como Audi para rescatar del fondo del olvido aquellas ideas ¿locas? que se quedaron en un divertido ejercicio de diseño... o que marcarían luego toda una época en un futuro no muy lejano. Estos son quizás los 7 prototipos más arriesgados de Audi. En efecto, no todos tuvieron un reflejo en la producción, pero merecen todo nuestro reconocimiento... y, qué demonios, siempre son agradables de descubrir -si es que no recuerdas haberlo hecho en su momento-. 1 Audi Avus Concept Empezamos nuestro recorrido por el maravilloso Audi Avus Concept de 1991, cuyo nombre hacía referencia al mítico circuito alemán de las afueras de Berlín y que estuvo funcionando hasta esa década (hoy quedan restos y es parte de la carretera que une la ciudad con Potsdam). Fue presentado en el Salón de Tokio. Tenía carrocería de aluminio y un motor de 6 litros 60 válvulas, 12 cilindros en V y 509 CV, que se ponía de 0 a 100 km/h en casi 3 segundos, y alcanzaba los 340 km/h. . 2 Audi Rosemeyer Concept El Audi Rosemeyer Concept es un homenaje que en el año 2000 la firma hizo a sus exitosos Auto Union 'flechas de plata' de carreras y a dos de sus legendarios pilotos: Bernd Rosemeyer and Tazio Nuvolari. Uno de sus rasgos estéticos más importantes, la parrilla, era quizás el elemento que más conectaba emocionalmente con aquellos bólidos de los años 30. Y cómo no, el potente propulsor que habría montado de haber pasado a producción: ¡un bloque de 16 cilindros! ¿Elementos realistas? Tecnología ultraligera en la carrocería con el aluminio, cockpit del Audi TT y parrilla sobredimensionada, que sí que pasaría a formar parte del ADN de Audi desde los primeros años del siglo XXI hasta hoy. 3 Audi RSQ Concept El Audi RSQ de 2004 fue creado para hacer de coche de Will Smith en la película 'Yo, Robot', dirigida por Alex Proyas, basada a su vez en la novela del mismo nombre de Isaac Asimov. El coche de Will Smith... digital Tal y como pudo atestiguar nuestro compañero Vicente Cano, que estuvo en la presentación del coche y del film en Madrid, se trataba de un coche con motor central, esferas en vez de ruedas..., que 'anticipaba' la movilidad del año 2035. ¡Aún estamos a tiempo de que en 15 años digamos que acertaron! 4 Audi A1 e-tron Fui uno de los primeros periodistas en probar el Audi e-tron, en 2010, en la presentación internacional que tuvo lugar en Ingolstadt, Alemania... y donde la firma de los aros confesaba dar el paso definitivo para apostar por la electrificación de la movilidad. Y aunque no parecía estéticamente gran cosa, el Audi A1 en el que se basaba exteriormente escondía todo un alarde de tecnología y, sobre todo, lo que iba a ser -junto al Audi (R8) e-tron, que era el primer superdeportivo eléctrico de la marca- la nueva saga de estudios y coches de serie electrificados de Audi. Lo novedoso es que contaba con una mecánica 100% eléctrica, pero que, además, bajo el maletero estaba dotado de un pequeño motor rotativo tipo Wankel de gasolina para usar sólo en caso de necesidad. Este dispositivo de combustión y 'autonomía extendida' en realidad no transmitía par directo a las ruedas, sino que funcionaba como un generador de electricidad para alimentar el propulsor eléctrico. En aquella presentación ya se dibujaba también un futuro en el que el reto era combinar la eficiencia con "la diversión en la conducción" propia de "una marca así" y con la seguridad para el peatón, puesto que también charlamos con los responsables del modelo sobre la agilidad de un coche de 102 CV y la necesidad o no de incorporar sonido a los eléctricos para evitar atropellos, entre otras cosas. 5 Audi e-bike Worthersee Concept Metemos en nuestra lista de los 7 prototipos más arriesgados de Audi. esta bicicleta electrificada por méritos propios (y porque seguro que no te lo esperabas). La Audi e-bike Wörthersee de 2012 combinaba la filosofía de la marca en los últimos tiempos (diseño, ligereza, conectividad, conectividad, electrificación, movilidad eficiente...). Todo fue diseñado por el staff de Audi con la última tecnología, hasta lograr un peso total de 21 kg (cuadro de fibra de carbono), incluido, adosado en la rueda trasera, un motor eléctrico de 2.3 kW con un par máximo de 250 Nm. 6 Audi Nanuk quattro Concept Se presentó en el Salón de Frankfurt de 2013, en plena efervescencia de la tecnología TDI que tantos éxitos había cosechado en Le Mans en hasta ese momento y, lo que es más importante aún, en la calle durante los últimos 25 años, la deportividad estaba de moda. Fruto de esto, y con la colaboración de Italdesign Giugiaro, nació el Audi Nanuk quattro Concept, una suerte de crossover superdeportivo de dos plazas, con un V10 TDI 5.0 de 544 CV y 1.000 Nm, asociado a una caja de cambios S tronic de 7 velocidades y tracción total quattro. Con un peso de 1,9 kg, pasa de 0 a 100 km/h en 3.8 segundos y alcanza los 305 km/h, con un prometedor consumo declarado en la época de 7.8 l/100 km. 7 Audi AI:TRAIL quattro Y acabamos con un prototipo de lo más reciente que combina la polivalencia propia de un divertido SUV con la última tecnología en cuanto a conducción autónoma se refiere y la eficiencia. El Audi AI:TRAIL quattro, un agresivo prototipo 4x4 con formas de helicóptero que algunos también pudimos ver en directo en último Salón de Frankfurt, de 2019- además, presenta soluciones para maximizar la visibilidad interior, la conectividad, la electrificación (cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda), el infoentretenimiento y la reducción de peso (la fibra de carbono, el aluminio y algunos componentes sintéticos contribuyen a ello) . FUENTE: https://www.autobild.es/listas/7-prototipos-arriesgados-audi-700393

21 Agosto 2020 Audi S3 tres puertas 2021, así nos imaginamos al deportivo alemán Aunque esta carrocería no está disponible, el aspecto del modelo compacto de Audi resulta muy atractivo. La semana pasada, Audi reveló los nuevos S3 Sportback y Sedan 2021. Como bien sabrás, esta generación no contará con carrocería de tres puertas, algo que también está sucediendo, cada vez más, con muchos modelos compactos. Sin embargo, eso no ha impedido que un aficionado al diseño y a los coches se haya imaginado la imagen de un S3 2021 con tres puertas. El resultado es un deportivo y atractivo compacto que, no nos engañemos, todos desearíamos que Audi siguiera ofreciendo en su catálogo. Sin embargo, a medida que los clientes se han ido inclinando por vehículos más grandes, las ventas de este tipo de carrocerías han sido residuales y se han visto obligadas a desaparecer. . Así las cosas, el nuevo diseño angular del frontal del S3 se ajusta muy bien a las líneas limpias de una carrocería de tres puertas. Lo mismo que en la parte trasera, donde podemos apreciar una similitud absoluta con la zaga del S3 Sportback. A pesar de la ausencia de las puertas traseras, como decíamos, el diseño fluye hacia la parte delantera de forma natural. Una llamativa línea en la parte baja de la puerta avanza hacia la parte trasera, aportando una pincelada de músculo en esa zona. Además, la línea de cintura no difiere demasiado de la del S3 Sportback, partiendo de las ópticas principales y muriendo en la zaga. Si Audi decidiese fabricar un S3 2021 de tres puertas, estamos convencidos de que utilizaría el mismo motor turboalimentado TFSI, con arquitectura de cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada, que emplea en el Sportback y en el Sedan. En ambos casos, desarrolla una potencia de 310 CV y un par motor máximo de 400 Nm. Como ya conocemos, todo ese torrente de fuerza se canaliza a través de la transmisión automática de doble embrague S tronic, con siete velocidades, apoyado en el sistema de tracción integral quattro. En el apartado de las prestaciones, sería lógico pensar que este hipotético compacto deportivo de tres puertas firmase unos registros muy parecidos a los del S3 Sportback, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 250 km/h. FUENTE: https://es.motor1.com/news/439553/audi-s3-tres-puertas-2021-recreacion/

18 de agosto de 2020 La DGT alerta: estas son las 10 infracciones más peligrosas al circular en moto La DGT recuerda a los motoristas cuáles son las 10 infracciones más peligrosas y que son más habituales de lo que deberían. Una vez más, la DGT pone el foco en los motoristas. Pese a que gran parte de los esfuerzos del organismo se centran en limitar los accidentes de los colectivos más vulnerables, entre los que también se encuentran aquellos que viajan en moto, no olvidan que también éstos cometen peligrosas infracciones. Para reducir estos casos, la DGT lo ha recordado en su cuenta de Twitter. En la publicación se recuerda la importancia de llevar siempre el alumbrado encendido, lo que nos permitirá ver mejor y, sobre todo, hacernos visibles al resto de vehículos y conductores. Pero, junto a este mensaje, el tweet se acompaña de un enlace a su revista digital donde podemos leer las 10 infracciones más peligrosas en las que puede caer un motorista. Las 10 infracciones más peligrosas de las que alerta la DGT Así pues, la DGT ha realizado un pequeño resumen con las 10 infracciones más habituales y peligrosas entre los motoristas. Como puedes leer arriba, no llevar el alumbrado encendido es una de ellas. Podríamos decir que el gran peligro de esta acción es que otros conductores no nos vean, lo que también sucede cuando un motorista circula por el arcén para adelantar en un atasco o realiza un cambio de sentido en un lugar con poca visibilidad. Otro de los grandes males de las infracciones en moto es el adelantamiento. Cuando adelantamos en una vía interurbana se dispara el riesgo de sufrir un accidente, por lo que debemos hacerlo con total seguridad. Por ello, deja siempre, al menos, 1,5 metros de separación, nunca adelantes por la derecha ni, tampoco, zigzagueando entre los vehículos. Por su puesto, nunca invadas el sentido contrario si una línea continua lo impide. La multa, además, asciende a 500 euros y 6 puntos en el carné de conducir. La velocidad también es un gran enemigo de los motoristas. Es innegable que las sensaciones son una de las principales razones por las que un motorista disfruta conduciendo este vehículo, pero no debemos perder de vista que tanto en ciudad como fuera de ella existen unos límites que no se pueden rebasar. Además, el exceso de velocidad está presente en la mitad de las infracciones con motoristas heridos y en el 23 por ciento de los casos donde fallece una persona de este colectivo. Por último, además de porque está prohibido, también por un sentido cívico, no aparques la moto en aquellas aceras o lugares donde está prohibido. Ten en cuenta que por la acera también se mueven personas mayores o ciegas a las que una moto mal aparcada pueden dificultarles mucho su día a día. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-alerta-estas-son-10-infracciones-mas-peligrosas-circular-en-moto_191405_102.html