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miércoles 06 de mayo de 2020 Podemos ver el laboratorio de diseño de Audi Visitas online interactivas con monitores experimentados Por Motorpoint Audi añade una nueva experiencia online a su plataforma www.audi.stream. Utilizando un smartphone, una tablet o un PC, los participantes en la nueva transmisión en streaming “Insight Audi Design” pueden conocer cómo es el proceso de diseño de un vehículo de la marca de los cuatro aros. Una serie de monitores experimentados presentan el “Insight Audi Design” en directo desde un estudio y explican la filosofía de diseño de Audi. Utilizando secuencias de vídeo, ofrecen a los participantes una inmersión en la forma de trabajar de los diseñadores y muestran cómo la marca de los cuatro aros desarrolla el lenguaje de diseño de los futuros modelos. Los monitores responden de forma interactiva las posibles preguntas de los participantes durante los aproximadamente 20 minutos que dura la sesión. Los interesados pueden realizar la reserva online de fecha para el “Insight Audi Design” en www.audi.stream. La retransmisión da comienzo con una presentación en alemán, seguida de una versión en inglés. Con AudiStream, Audi es el primer fabricante que ofrece este tipo de visitas guiadas online interactivas, que son gratuitas para los participantes. La nueva transmisión “Insight Audi Design” complementa la visita virtual “Audi en directo en la fábrica de Ingolstadt”, que se ofrece desde noviembre de 2019 y permite conocer el funcionamiento de algunas de las líneas de producción, así como descubrir algunos aspectos técnicos destacados de la marca. FUENTE: https://www.motorpoint.com/podemos-ver-el-laboratorio-de-diseno-de-audi

6 Mayo 2020 Entre los sistemas de asistencia a la conducción (mal llamados 'coches autónomos') más avanzados del mercado se encuentran el Autopilot de Tesla, el Traffic Jam Pilot de Audi, el Super Cruise de Cadillac o el ProPilot Assist de Nissan. Todos rondan el nivel 2 de autonomía, pero Audi se había propuesto liderar el mercado dotando al nuevo sedán A8 de un nivel 3. Según ha publicado Autonews Europe, la firma alemana ha desistido y de momento el A8 no permitirá conducir sin prestar atención a la carretera (tampoco la legislación). Problemas regulatorios ¿y de seguridad? La marca de los cuatros aros ha dicho que no tendría tiempo suficiente para hacer que su sistema de nivel 3 (de un total de 5 niveles de autonomía) sea compatible con el nuevo A8, que se lanzará el próximo año. El jefe de desarrollo técnico de Audi, Hans Joachim Rothenpieler, ha declarado a Automotive News: "No veremos el Traffic Jam Pilot en la carretera con su funcionalidad de Nivel 3 planeada originalmente para la generación actual del modelo del Audi A8 porque nuestro sedán de lujo ya ha pasado por una parte sustancial de su ciclo de vida". A esto se le añade el retraso de los reguladores y los procesos de homologación para permitir esta tecnología: después de tres años del lanzamiento del Traffic Jam Pilot, los reguladores europeos aún no se han puesto de acuerdo a la hora de regular el nivel 3, o de automatización condicionada, en las carreteras. La tecnología se presentó en el Audi A8 en 2017 como "el primer sistema del mundo que permite una conducción automatizada condicionada SAE nivel 3". No obstante el hardware solo se habilitaría en los mercados donde la ley permitiera conducir apartando la vista de la carretera, entre los que no se encuentra Estados Unidos. Se describió, inicialmente, como un vehículo capaz de encargase de las tareas que requiere la conducción en situaciones de tráfico denso en autopista a velocidades de hasta 60 km/h. "Con el asistente conectado el conductor no necesita vigilar constantemente el vehículo y la carretera, simplemente debe permanecer alerta y ser capaz de asumir el control cuando el sistema lo requiera", dice la marca de los cuatro aros. Esto supone la posibilidad de que el conductor delegue de manera efectiva, sin tener que estar pendiente de todas las operaciones llevadas a cabo por el coche. La principal diferencia con respecto al nivel 2 es que la tecnología de nivel 3 es suficientemente inteligente como para ser consciente de sus propios límites y saber cuándo debe pedir el control del humano si la situación puede ser potencialmente peligrosa o inapropiada. Lo más posible es que Audi, BMW, Lexus o cualquier otro fabricante deseoso de introducir niveles cada vez más altos en sus coches, tengan que preocuparse más por la credulidad humana que por la regulación. Una encuesta de consumidores encargada por Euro NCAP, Global NCAP y Thatcham Research, mostró que más del 70 % de los conductores creen que ya es posible comprar un automóvil que se pueda conducir solo. Otro estudio, realizado por el IIHS -el Euro NCAP estadounidense- tuvo un 6 % de encuestados que respondieron que echar una siesta con el Autopilot de Tesla activo sería seguro. Mientras tanto, BMW promocionaba el prototipo del SUV eléctrico iNEXT y su nivel 3 de autonomía con un vídeo en el que se ve a una chica maquillándose con el vehículo en marcha. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-abandona-sus-planes-para-dotar-al-nuevo-a8-nivel-3-autonomia-no-hay-marco-legal

06/05/2020 Audi RS Q8 by Manhart: El SUV más bestia del momento El todocamino de altas prestaciones se ha sometido al tratamiento de este preparador para alcanzar unos límites insospechados. Si hablamos del Audi RS Q8 lo hacemos del vehículo más caro y del SUV más potente que existe actualmente en la familia del fabricante alemán, de manera que cualquiera se conformaría con tener un ejemplar en su garaje. Sin embargo, algunos sienten la necesidad de modificarlo y recurren a determinado preparador para extraer lo máximo tanto en el apartado visual como en todo lo relacionado con el rendimiento. Toda una bestia El encargado en esta ocasión de trastear con el SUV de altas prestaciones ha sido Manhart, con el que probablemente sea el paquete de mejoras más salvaje que hemos visto para este modelo. Se llama RQ 900 y afecta a diferentes parcelas como la estética, la dinámica y la mecánica, transformando por completo al todocamino alemán y superando unos límites nunca antes imaginados. Eso sí, este proyecto no estará disponible para todo el mundo pues únicamente se aplicará a 10 ejemplares en todo el mundo. Para empezar con fuerza, nada mejor que hablar del motor. El V8 biturbo de 4.0 litros desarrolla 600 CV y 800 Nm de fábrica, unas cifras con las que cualquiera se conformaría pues gracias a ellas el RS Q8 es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 3,8 segundos. Sin embargo, gracias a la presencia de unos turbocompresores más grandes, una ECU optimizada y otra serie de modificaciones, el propulsor ahora arroja nada menos que 900 caballos de potencia y un par máximo de 1.080 Nm. Además, Manhart ha realizado cambios en la transmisión automática de 8 velocidades por convertidor de par para que pueda digerir sin sobresaltos todo ese torrente de energía, sin olvidarnos de una línea de escape menos restrictiva que promete ofrecer un sonido más intenso. El chasis también se ve afectado ya que la suspensión se ha rebajado en 30 milímetros, mientras que las llantas crecen de tamaño hasta las 23 pulgadas con un acabado en diamante negro mate o gris metalizado. Sin olvidar la estética El preparador también ha desarrollado un kit de carrocería de fibra de carbono que está compuesto por varios elementos novedosos, tales como el capó, splitter frontal, faldones laterales, difusor, alerón y pasos de rueda ensanchados. Todos estos componentes no solo le otorgan al RS Q8 un aspecto más agresivo, sino que también mejoran la aerodinámica del SUV. En el interior, por su parte, aparece una tapicería de cuero específica con detalles dorados o rojos. Como decimos, el especialista alemán solo construirá 10 unidades del RQ 900 en todo el mundo y cada uno de ellos se venderá a un precio de 280.000 euros. Ahí es nada. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a32387519/audi-rs-q8-by-manhart/

06/05/2020 Qué partes debes desinfectar de tu coche y los mejores consejos para prepararlo para su uso El coronavirus también ha anulado la movilidad de nuestro coche. Por eso, cuando el vehículo ha permanecido más de un mes sin funcionar, conviene prepararlo para que esté en perfectas condiciones al ponerlo en marcha. Poco a poco va terminando el confinamiento, pero el proceso es lento y todavía tendremos que esperar tiempo para que todo vuelva a la normalidad. Las calles de nuestras ciudades siguen prácticamente vacías de personas y de coches. Los niveles de desescalada irán abriendo el camino hacia esa ansiada vuelta a la normalidad, momento en el que podremos volver a viajar y a disfrutar con nuestro coche. Por ello, es buen momento para empezar a tener claro qué medidas deberemos adoptar y cómo deberemos preparar los vehículos en el momento en el que el COVID-19 nos permita volver a arrancar el coche. Revisa los niveles del coche El primer paso, antes de ponerse en marcha es comprobar los niveles del líquido refrigerante y del aceite del motor. Josep Almasqué, responsable del Taller de coches de prensa de Seat, nos aconseja que “tras encenderlo, debemos dejar el motor en marcha durante unos minutos antes de rodar. Así los líquidos circulan por todos los conductos y lubrican todas las piezas”. Es importante observar que no hay manchas en el suelo, sobretodo debajo de la zona del motor. Comprueba la presión de los neumáticos Está claro que con el paso de las semanas y al no rodar, la presión de los neumáticos del coche ha disminuido. Ello se debe al proceso de permeabilidad por el que las ruedas van perdiendo un poco de aire cada día, un fenómeno que es más habitual en verano. Si el vehículo está parado y los neumáticos se vacían, el peso del coche podría dañar la llanta y deformar la rueda. Para este caso, comenta Almasqué, “lo indicado hubiese sido, si sabemos que el coche va a estar parado durante mucho tiempo, llenar los neumáticos al máximo de la capacidad que recomienda el fabricante y revisar la presión periódicamente. Por eso, antes de ponernos en marcha hay que volver a comprobar la presión y ponerla en la indicada para circular”. Ojo a los dispositivos electrónicos Con el vehículo parado hay que comprobar todos los elementos que utilizamos cuando circulamos con el coche, es decir, luces, intermitentes, elevalunas, limpiaparabrisas y todos los dispositivos electrónicos. ¿Cómo lo sabremos? Es fácil, la obtendremos al conectar el Infotainment del coche. “Si algo no funciona correctamente, en la pantalla se encenderá una luz de aviso que indicará qué es lo que hay que revisar. Además, es importante asegurarnos de que todos los asistentes que utilizamos están conectados con los ajustes que hemos predeterminado”, nos aclara el experto de Seat. También hay que verificar el estado de los frenos. Para ello, se recomienda pisar el pedal durante unos segundos y notar que mantiene su posición. Y, por último, comprobar que no se escucha ningún ruido anómalo al arrancar. Hay que desinfectar el coche correctamente Fuera virus. El coche tiene que quedar limpio y desinfectado para evitar posibles contagios. Es importante limpiar el coche haciendo hincapié en las zonas de mayor contacto, tanto en el exterior como en el interior del coche: Exterior. De forma inconsciente la mayoría de las veces, manipulamos mchas zonas exteriores del coche. Nos apoyamos en ventanas, abrimos el coche sujetando el marco o cerramos empujando las puertas. Es importante que utilices para su desinfección los productos adecuados: agua y jabón, también productos específicos para el cuidado del coche y, en menor medida, líquidos que contengan un 70% de alcohol. Desinfectar el coche. Se debe prestar también atención al exterior Tiradores. Nuestro primer contacto con el coche: los tiradores exteriores e interiores de las puertas; también volante, cambio de marchas, pantalla táctil, controles de indicadores y de posición de los asientos y elevalunas. Varias son las partes que hay que desinfectar en el interior del coche Salpicadero. Préstale especial atención, ya que se suele toser o estornudar hacia esa dirección. Alfombrillas. En ellas se acumula mucha suciedad que entra a través de los zapatos. Ventilación. Para garantizar la calidad del aire hay que evitar que las rejillas de ventilación se obstruyan. Además de desinfectarlas se debe eliminar el polvo con un pincel o aspiradora. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-partes-debes-desinfectar-de-tu-coche-y-los-mejores-consejos-para-prepararlo-para-su-uso

06/05/2020 Los coches más robados actualmente en España y cómo evitarlo si está el tuyo entre ellos La lista de coches robados aumenta en España con una nueva unidad cada cuatro minutos. Te contamos cuáles son los coches más sustraídos en nuestro país y cómo evitar que se una víctima más. El robo de vehículos en nuestro país es una problemática a la que no ha puesto freno ni el coronavirus. Como te hemos contado, durante los días de confinamiento también se han detectado robos de objetos personales dentro de los automóviles, aprovechando que las calles estaban desiertas. Sin embargo, esta vez nos hacemos eco de un estudio realizado por Acierto.com. En él se habla de los robos que se realizan sobre los propios vehículos, donde los turismos son los grandes damnificados, representando 8 de cada 10 robos cometidos en nuestro país. El porcentaje restante lo ocupan mayoritariamente las furgonetas. Pero, quizás, lo más destacado del informe son las cifras totales de robos. Según el comparador de seguros, en España se sustrajeron en 2019 un total de 135.000 vehículos. Esto quiere decir que cada 4 minutos un coche es robado en nuestro país. Si hablamos de modelos, los Seat Ibiza y León vuelven a encabezar la lista de los vehículos que más robos sufren, cerrando las tres primeras posiciones el Volkswagen Golf. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que cualquiera de estos tres modelos han ocupado durante años las primeras posiciones de las listas de los coches más vendidos, por lo que es más fácil que el volumen total de robos también se cebe sobre estos modelos. A los utilitarios y compactos les siguen el BMW Serie 3, el Citroën Xsara el Peugeot 206, el Renault Mégane, el Citroën C4, los Volkswagen Polo y Passat y, por último, el Audi A4. Como vemos, todos estos modelos han sido en algún momento superventas en nuestro país. Cada 4 minutos se roba un coche en España Cómo evito que me roben el coche El informe de Acierto.com también ha establecido cuáles son las ciudades y comunidades españolas donde más robos de coches se practican. Melilla, Sevilla, Dos Hermanas, Parla y Fuenlabrada son las localidades donde existe un mayor riesgo de sufrir este tipo de actos, mientras que Madrid, Cataluña, Andalucía, la Comunidad Valenciana y Canarias son las regiones donde más robos se dan. Tengas o no tu coche aparcado en una de estas ciudades, te recomendamos que nunca dejes objetos de valor dentro del coche, pues aunque el robo no se produzca sobre el propio vehículo es posible que podamos sufrir algún tipo de daño sobre el mismo y, además, perder dicho objeto. Del mismo modo, intenta que el coche esté aparcado en un lugar concurrido o, en caso de ser de noche, bien iluminado. Lo mismo sucede en un aparcamiento público, intenta evitar las esquinas o los lugares recónditos, cuanto mayor sea el número de personas que pasan cerca, mejor. Por último, si tienes el coche cargado de equipaje, intenta disimularlo lo mejor posible, intenta no quitar la bandeja del maletero, por ejemplo. Además, te recordamos que en los últimos tiempos se han extendido los robos de vehículos con apertura sin llave. Para que tu coche no sea uno de ellos, cuando estés en casa puedes guardar la llave en una nevera o forrada de papel de aluminio. En este artículo te contamos por qué este sencillo sistema es tan eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-coches-mas-robados-actualmente-en-espana-y-como-evitarlo-si-esta-el-tuyo-entre-ellos

06/05/2020 Última hora: los concesionarios reabren el 11 de mayo y con ofertas muy especiales Tras quedarse los concesionarios fuera de la posibilidad de apertura de sus zonas de venta al tener superficies superiores a 400 metros cuadrados, el sector automovilístico aprieta y el Gobierno corrige el tiro. El próximo lunes, semáforo verde para la apertura de instalaciones de venta de coches en nuestro país. Una orden ministerial de urgencia, siempre que la Comunidad en la que se ubique el concesionario esté en fase 1, permitirá la apertura de los centros de venta de coches a partir del próximo 11 de mayo. El sector automovilístico ha apretado ante la excepcionalidad de su caso contra el resto de grandes superficies –la afluencia de público no es tan masiva como la de una gran superficie comercial- y logra el compromiso gubernamental para permitir la reapertura de las instalaciones a partir del próximo lunes 11 de mayo. Se corrige así una situación injusta a ojos del sector por cantidad de clientes que acuden a este tipo de negocios y, sobre todo, cuando en toda Europa ya se ha retomado casi con normalidad –y respetando los protocolos de higiene- la venta de coches, algo clave para un sector que moviliza en nuestro país el 10 por ciento del producto interior bruto vía ventas y fabricación. Este es uno de los elementos clave para que el arranque industrial de nuestras fábricas de coches tenga sentido porque así lo fabricado se puede destinar a la venta, algo que no podría hacerse estando cerrados los puntos de comercialización. Hablando con marcas automovilísticas, en este arranque el objetivo inicial serán las ventas tácticas, o lo que ellos denominan ventas flash, que permitan eliminación rápida de estocajes acumulados en los últimos meses. Serán coches a precios ventajosos, con entrega casi inmediata y con condiciones de financiación muy especiales –intereses nulos, periodo de carencia, seguros especiales por si te quedas sin trabajo o entras en ERTE-. Como nos ha manifestado algún directivo, nunca ha habido mejor momento a nivel de precio y condiciones ventajosas para adquirir coches. Otra cosa es la confianza del comprador tras el COVID-19 y ante la situación económica actual y para los próximos meses. Y aquí es donde nuevamente la industria pide planes de incentivación más allá del MOVES, y que focalicen en la renovación del parque con cualquier tecnología que aparte del beneficio de reactivación de la economía al circular el dinero, se traducirá en una mejora medioambiental y de seguridad vial sí o sí si se da de baja un coche antiguo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ultima-hora-los-concesionarios-reabren-el-11-de-mayo-y-con-ofertas-muy-especiales

05/05/2020 VÍDEO: Audi RS 4 Avant 2020, ¿dónde están las diferencias? Un familiar compacto con tanta potencia que podría tratar de tú a tú a un Porsche No te pierdas el vídeo del Audi RS 4 Avant 2020, el más deportivo de la gama Audi A4 y que podría luchar de tú a tú con más de un purista contra el cronómetro. La actualización de este Audi implica unas aletas 3 centímetros más anchas, un frontal con el capó más bajo y la adopción de la parrilla en negro. A ello se unen entradas de aire frontales más grandes, luces LED de serie, y por un extra euros, se puede optar por luces matrix. Bajo el capó, se mantiene el mismo motor: un 2.9 V6 biturbo de 450 CV y 600 Nm. Para cubrir el 0-100 km/h necesita 4,1 segundos. La velocidad máxima está autolimitada electrónicamente a 250 km/h o 280 km/h, dependiendo si el comprador se inclina por el sistema de amortiguación adaptativa a alta velocidad opcional. Tecnología y asistentes Otras opciones son el diferencial deportivo o el tren de rodaje deportivo Dynamic Ride Control, que utiliza el movimiento de los flujos de aceite dentro del amortiguador para contrarrestar las fuerzas G. En cualquier caso solo es recomendable para aquellos que les gusta tomar las curvas a alta velocidad y que no contemplan el Audi RS 4 Avant como un vehículo familiar. El Audi RS 4 Avant 2020 gana músculo tras su última actualización. En líneas generales no se tiene la sensación de estar sentado en un coche familiar de casi 1,8 toneladas con una batalla de 2,83 m. Y es que el la dirección y el sistema de frenos del Audi RS4 Avant son sumamente precisos. Pero eso no es óbice que hay ciertos detalles a criticar, aunque va por gustos. Por ejemplo, la dirección no es todo lo directa que todo conductor del nuevo RS 4 desearía, y mientras que los frenos resultan algunas veces demasiado enérgicos. En este sentido, el que lo desee puede invertir otros 8.000 euros largos en los frenos cerámicos, pero no son imprescindibles para el día a día. Y con la función ‘Track’ el desembolso puede llegar a ser muy caro. Así es el interior: En el interior del RS4 Avant destacamos los asientos deportivos y el maletero, con un volumen de entre 495 hasta 1.495 litros y muy práctico y utilizable. El sistema de infotainment con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas y el instrumentación con un display de 12,3 está muy bien dotado, aunque su diseño pueda resultar un poco anticuada si se compara con la que cuentan los actuales Audi A6, Audi A7, Audi A8 o el nuevo Audi A3. El interior del Audi RS 4 Avant 2020 destaca por la presencia del nuevo MMI touch. Eso sí, los grafismos del cockpit son auténticamente RS con datos tan relevantes como el par motor o la presión de los neumáticos, entre otros muchos. Precio Ahora lo que hace falta es tener un bolsillo desahogado, pues Audi pide por el RS4 Avant un mínimo de 99.950 euros. En comparación con un Porsche con la misma potencia, sigue siendo un precio atractivo. Marca de la casa RS… FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-4-avant-2020-donde-estan-diferencias-634447

05/05/2020 Qué mascarilla es mejor para ir en coche, ahora que ya es obligatoria: cuál elegir Una nueva orden ministerial permite ya que hasta dos personas viajen en cada fila del coche, siempre con mascarilla. Pero, ¿cuál elegir? El Ministerio de Consumo ha elaborado una guía. Poco a poco, y también en el interior de los coches, volvemos a la normalidad. Desde este mismo lunes una nueva orden ministerial publicada en el BOE, la TA/384/2020 de 3 de mayo, recoge que “en los transportes privados particulares y privados complementarios de personas en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, podrán desplazarse dos personas por cada fila de asientos”. Y, a partir del 11 de mayo, es posible también que todas las personas que convivan juntas, o toda la unidad familiar, pueda desplazarse ya juntos en vehículo a los lugares que están permitidos en el real decreto del estado de alarma. Sin embargo, tal y como nos comenta Alexis de DeCoches, "esta nueva orden ministerial también especifica claramente algo que hasta ahora no se había contemplado nunca por ley: siempre que utilicen mascarillas y respeten la máxima distancia posible entre los ocupantes”. Así lo indica expresamente el punto 1 del epígrafe “Condiciones de ocupación de los vehículos en el transporte terrestre”. Es decir, hasta dos personas por fila en el coche ya, sí, pero siempre con mascarilla. Las recomendaciones del Ministerio de Consumo sobre el uso de mascarillas Así, ahora que la mascarilla ya es obligatoria por tanto siempre en el transporte público y para circular en coche en función de su ocupación es fundamental que sepamos cuál es más segura y eficaz en la protección contra el coronavirus y su transmisión. Recurrimos para ello al Ministerio de Consumo, que hace solo unos días ha elaborado una guía para una “compra responsable y consciente”, asegurando qué mascarilla es mejor en función al contacto que cada persona tenga con el Covid-19. Mascarillas higiénicas: para quiénes son mejores Completamente adaptadas también sus recomendaciones para el uso en el coche, el Ministerio de Consumo aconseja que las personas sanas “preferentemente usarán mascarillas higiénicas”, eso sí, “siempre complemento a las medidas de distanciamiento físico e higiene recomendadas por el Ministerio de Sanidad”. Estos productos se componen de una o varias capas de material textil, “cubren boca, nariz y barbilla y están provistas de un arnés que rodea la cabeza o se sujeta en las orejas”. Pueden ser reutilizables o de un solo uso, y teóricamente son fáciles de encontrar. Mascarillas quirúrgicas: para quiénes son mejores Por su parte el Ministerio de Consumo aconseja que “las personas sintomáticos o asintomáticas positivas deben elegir con prioridad las mascarillas quirúrgicas”. Es decir, “las personas enfermas”. Este producto es que acostumbramos a ver en ambientes clínicos, y su objetivo es “evitar que el personal sanitario y los pacientes infectados (o sospechosos de estarlo) transmitan agentes infecciosos”. Las mascarillas quirúrgicas, las mejores para personas enfermas Diseñadas para filtrar el aire exhalado, la misión de las mascarillas quirúrgicas “es proteger a quienes están a tu alrededor, evitando la dispersión vírica al estornudar, toser o hablar”. Según el Ministerio de Consumo, “debe tener un mecanismo que permita ceñirla estrechamente sobre nariz, boca y barbilla”. El Gobierno también matiza que “sólo las farmacias pueden vender mascarillas quirúrgicas individualmente sin envasar y deben suministrarse en un formato que garantice su protección frente a la contaminación antes de su uso”. Hay hasta dos tipos y, como en todas las mascarillas, el Ministerio de Consumo pide ver antes su marcado y referencia para asegurarnos que sea legal y homologada Mascarillas EPI: para quiénes son mejores Por su parte, el Gobierno aconseja que las personas en contacto con el virus usen las llamadas mascarillas EPI, las mejores para quienes “cuiden o estén en contacto con personas sintomáticas o positivos por COVID-19”. Estas mascarillas son Equipos de Protección Individual (EPI) y permiten crear una barrera entre un riesgo potencial y el usuario. También pueden estar recomendadas para grupos vulnerables por indicación médica. Las mascarillas EPI, las mejores para quienes están en contacto con el virus Según su eficacia de filtración, el Ministerio de Consumo asegura que pueden ser de tres tipos: FFP1, FFP2 y FFP3. Por su parte, aquellas con filtros contra partículas se dividen en P1, P2 y P3. Para la protección eso sí, contra la COVID-19 “se recomienda el uso de mascarillas EPI FFP2”. Qué mascarilla es mejor para niños En cuanto a la protección infantil, el Ministerio de Consumo asegura que los niños y niñas sanos a partir de 3 años deben “usar mascarillas higiénicas acordes a cada rango de edad”. Esto es entre los 3 y los 12 años, es importante que un adulto supervise la colocación, el uso y la retirada, mientras que “los niños y niñas positivos por COVID-19, con síntomas o asintomáticos positivos deben usar preferentemente mascarillas quirúrgicas o higiénicas con especificación UNE”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-mascarilla-es-mejor-para-ir-en-coche-ahora-que-ya-es-obligatoria-cual-elegir

05/05/2020 Así debes viajar en coche privado y en transporte público estos días, según la DGT Las últimas novedades en el BOE publicadas por el Gobierno de España nos indican cómo debemos actuar al viajar en vehículo privado y en transporte público durante las próximas semanas. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha fijado nuevas condiciones de movilidad y ocupación de los vehículos durante las próximas semanas en las que se prorrogue el Estado de Alarma en el que vivimos desde que el Real Decreto 463/2020 así lo estableciese el pasado 14 de marzo. El objetivo es el de “garantiza una movilidad segura” según se va evolucionando la situación relativa a la crisis del coronavirus y conforme al Plan de nueva normalidad. El Gobierno de España también sigue las indicaciones marcadas en la “Hoja de ruta común europea para el levantamiento de las medidas de contención del COVID-19”, así como de los principios marcados por la OMS para “minimizar los riesgos en lugares con alto potencial de contagio”. Desde el pasado lunes 4 de mayo, fecha oficial de inicio de la “Fase 0” de la desescalada, hay novedades relativas al uso de mascarilla y a la ocupación de cada tipo de transporte. Así es como debemos actuar los españoles para movernos en transporte privado o público. Así te debes mover en vehículo privado Tras las últimas novedades del BOE, ahora ya se permite que dos personas viajen en la misma fila de asientos, pero siempre utilizando mascarillas (incluido el conductor) y se respete la máxima distancia posible entre dichos ocupantes. Esto sucede en los transportes privados particulares y privados complementarios de personas en vehículos de hasta nueve plazas. En el caso de que el conductor viaje solo en el coche, no será obligatorio el uso de la mascarilla. El Gobierno anunció que los vehículos privados podrían ir llenos, siempre que los ocupantes vivan en la misma casa, a partir del próximo 11 de mayo. Es decir, a partir del inicio oficial de la fase 1 de la desescalada. En vehículos que, por sus características técnicas (como cabinas de vehículos pesados, furgonetas…) solo se disponga de una fila de asientos, podrán viajar como máximo dos personas, usando mascarillas y guardando la máxima distancia posible. En caso contrario a todo lo anterior, únicamente podrá viajar el conductor. Así te debes mover en transporte público Todos los usuarios de transporte en autobús (así como el ferrocarril, aéreo y marítimo) deberán usar obligatoriamente mascarilla que cubra nariz y boca. Lo mismo sucede en el transporte público de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, así como los trabajadores de los servicios de transporte “que tengan contacto directo con los viajeros”. Estos últimos, además, deberían tener “acceso a soluciones hidroalcohólicas para practicar una higiene de manos frecuente”. Al igual que en el transporte privado, en el transporte público de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas podrán viajar dos personas por cada fila de asientos adicional respecto de la del conductor. Todos ellos, recuerda, con mascarilla, y guardando la máxima distancia posible entre ellos. En lo relativo a transporte en autobús, con los pasajeros sentados, serán las empresas las que adoptarán las medidas necesarias para procurar la máxima separación posible entre viajeros, dejando siempre vacía la fila posterior al asiento del conductor. Si los viajeros van de pie, “se procurará que las personas mantengan entre sí la máxima distancia posible”, estableciéndose como referencia la ocupación de la mitad de las plazas sentadas disponibles y de dos viajeros por cada metro cuadrado de la zona habilitada para viajar de pie. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-debes-viajar-coche-privado-transporte-publico-estos-dias-segun-dgt

06/05/2020 Lo que la DGT te pide a ti y a las empresas, y qué horas punta evitar en la desescalada La entrada de la fase 0 de la desescalada con el regreso de muchos trabajos, sumada a la limitación de espacio del transporte público, provoca que la DGT haga un llamamiento a conductores y empresas. Seguimos inmersos en el estado de alarma por la crisis del coronavirus, aunque ya en fase (aunque sea la 0 aún) de desescalada. Eso significa que el confinamiento poco a poco comienza a abrirse, con permisos para que más personas puedan viajar en coche y con el regreso de muchos trabajos. ¿Consecuencias? Aunque los niveles de tráfico aún son bajos para lo normal en estas fechas, desde este lunes ya se han registrado incrementos de más del 10% por ejemplo en los accesos a Madrid. Por ello, la Dirección General de Tráfico ha emitido un comunicado para “solicitar a empresas y ciudadanos que organicen y planifiquen los desplazamientos al trabajo”. El objetivo principal que persigue la DGT es evitar, en la medida de lo posible, circular en las horas consideradas habitualmente punta: de 7:30 a 9:30 de la mañana, y de 17:30 a 19:30 de la tarde. La DGT realiza este llamamiento a la planificación debido a que “la capacidad y el espacio disponible en los transportes públicos está limitado, tal y como recoge la Orden Ministerial TMA/384/2020, de 3 de mayo del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana”. Esta limitación se lleva a cabo para garantizar la seguridad en los desplazamientos, cumpliéndose las condiciones sanitarias y de distanciamiento social impuestas desde el Ministerio de Sanidad. La DGT considera que, todavía limitada la movilidad por el real decreto que regula el estado de alarma, y con casi la totalidad del país inmerso en la fase inicial de la desescalada, es el momento de que “las empresas puedan estudiar incluir la flexibilidad horaria, el teletrabajo o alguna nueva medida en sus planes de movilidad que eviten la congestión en las carreteras”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/lo-que-la-dgt-te-pide-a-ti-y-a-las-empresas-y-que-horas-punta-evitar-en-la-desescalada

Yo te diría lo mismo que los compañeros… el probarlo antes y ver que tal lo ves tú que en definitiva será tuyo. El mío es parecido al que tu estás hablando con la diferencia que, el mío es del 2015 y muy, pero que muy mejorado al anterior, este motor es de 1.800 y con 190 cv, de consumo de aceite nada, el mio muy satisfactorio y de potencia no anda nada mal, claro que son 190 cv, pero suficiente para lanzarte a una buena velocidad de crucero, tampoco se puede ir muy deprisa por tema multas y respetar los límites de velocidad, en apuros te saca de ellos sin problema. Yo soy pro-gasolina y, este coche el consumo es bueno yo diría que está a la altura. Pero insisto… te hablo del modelo 2015, se ha leído mucho sobre el motor que hablas y del que te quieres comprar, visita los Subforos del A5 de ese año del tuyo y ahí leerás los casos sobre el tema del aceite/motor. Salu2.

04/05/2020 La DGT argumenta por qué en las ciudades debe haber zonas de 20 km/h Evidentemente, estas vías están pensadas, sobre todo, para la circulación de peatones y ciclistas, ya que la velocidad máxima está adaptada a la seguridad de estos usuarios. Limitar la velocidad máxima de una vía a 20 km/h parece un chiste. Sobre todo para los que circulan en un coche. Sin embargo, para los ciclistas y peatones es una velocidad segura que, en caso de accidente, puede salvarles la vida. En algunas ciudades ya lo están probando. A primeros del mes de mayo la zona conocida como Pentágono, en la capital belga, se convertirá en una zona 20 con circulación prioritaria de ciclistas y peatones. En esta zona, que comprende todo el perímetro de Bruselas que está ubicado dentro de Little Belt, la circulación de vehículos a motor está autorizada, pero tendrán que hacerlo a una velocidad máxima de 20 km/h. Esta velocidad “segura” permite que en caso de colisión un peatón o ciclista atropellado sobreviva en más de un 90% de los casos. Y es que, además, los peatones y ciclistas podrán circular por la calzada, no solo en aceras o ciclovías. Y los autobuses y tranvías deberán circular también a 20 km/h. El alcalde de la ciudad, Philippe Close, ha asegurado al diario Le Soir que esta medida entrará en vigor a principios de mayo acompañando a las primeras medidas tras el confinamiento a causa del COVID-19. Además, añade, que en “áreas hipertensas con aceras muy estrechas, donde es difícil mantener una distancia social, ésta es una forma de aliviar en el centro de la ciudad y evitar contagios”. Está previsto, además, que Bruselas se convierta en una ciudad 30, emulando a muchas otras ciudades europeas. Se ha demostrado que una forma muy eficaz de garantizar la convivencia segura entre vulnerables y vehículos motorizados, es la reducción de la velocidad. Recordemos que una de las medidas de la Ordenanza Municipal del Ayuntamiento de Madrid fue la rebaja a 30 km/h en el 85 por ciento de las calles madrileñas. En concreto, todas aquellas de que sólo tengan un solo carril por sentido y no estén limitadas a una velocidad inferior, como las zonas residenciales de 20 km/h. Calles para ciclistas y peatones Con la crisis del coronavirus, muchas ciudades han empezado a ceder carreteras para uso de peatones y ciclistas, asegurándose que no peligra su vida por atropellos, además de que se puede disfrutar de una actividad saludable manteniendo la distancia para prevenir contagios. Según publica la revista de la DGT, Milán ha presentado un plan para reducir el tráfico y abrir más de 35 kilómetros de calles para las bicicletas y los peatones tras el confinamiento. Reino Unido anunció también que permitirá a los municipios cerrar sus calles a los vehículos para proteger a los ciclistas y favorecer el distanciamiento social. Viena, Boston, Oakland o Budapest están aplicando diversas medidas para buscar alternativas a los desplazamientos en coche y ofrecer más espacio para moverse a los ciudadanos. Aunque quizá el modelo más ambicioso se encuentre en Nueva Zelanda, donde las calles se han pintado de colores brillantes para dar prioridad a los peatones y a los ciclistas, y se han instalado grandes maceteros y pivotes para reducir la velocidad de los vehículos. Su gobierno, cuyo éxito para frenar el COVID -19 se usa de ejemplo estos días, ha ofrecido además cubrir hasta el 90% de los costes a los municipios para ampliar las aceras o crear carriles bici. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-argumenta-por-que-en-las-ciudades-debe-haber-zonas-de-20-km-h

04/05/2020 La Guardia Civil vuelve a recordar en vídeo cómo actuar estos días en un control de carretera Las restricciones a la movilidad del estado de alarma continúan vigentes en España y la Guardia Civil ha vuelto a recordar en vídeo cómo se ha de actuar si te paran en uno de los controles de carretera que se están haciendo estos días. A partir de hoy 4 de mayo, comienza la primera de las cuatro fases de la desescalada con las que nuestro país pretende ir volviendo poco a poco a la normalidad anterior al coronavirus Covid-19, de acuerdo a las medidas aprobadas y publicadas en el BOE por el Gobierno. Respecto a los casos en los que está permitido el uso del vehículo privado, al menos en la primera de las fases –que comienza hoy 4 de mayo- no se ha introducido ninguna modificación sobre los supuestos en los que sí se puede usar. Es decir, continúan vigentes las siguientes excepciones y situaciones: para ir al supermercado, para acudir a una entidad bancaria, para ir y regresar del trabajo (si no puedes “teletrabajar”), para ir al hospital o centro de salud, para acompañar a una persona que no se pueda valer por sí misma o por causas de fuerza mayor. En el caso de que te tengas que desplazar en tu coche privado por alguna de las causas/excepciones justificadas anteriores, no has de temer nada, tal y como ha publicado la Guardia Civil en su cuenta de Twitter durante los últimos días. En esta conocida red social, este cuerpo y fuerza de seguridad del Estado indica cómo tenemos que actuar ante un control de carretera que se ha haga durante los próximo días. Uno de los últimos anuncios realizados por la Guardia Civil en Twitter sobre cómo actuar en un** control o verificación en carretera**, se publicaba del siguiente modo en Twitter con un pequeño vídeo en el que salen varios agentes y un ciudadano parando su vehículo y mostrando un documento acreditativo: “Si tienes que viajar por alguna de las razones justificadas y te encuentras con un dispositivo de verificación explica el motivo del desplazamiento y muestra si tienes un documento que lo acredite. Puede resultar incómodo, pero son medidas para garantizar la #saludpública.” En otro vídeo y tweet publicados por la Guardia Civil durante los últimos días, la Benemérita se dirigía del siguiente modo a la población: “si te paran en un dispositivo de verificación de la movilidad explica a los agentes el motivo del desplazamiento y muestra si tienes un documento que lo acredite. La @guardiacivil trabaja para garantizar la #seguridadciudadana y preservar la #saludpública.” En definitiva: si te paran en un control de carretera, lo único que tienes que hacer es detener tu coche en el sitio seguro o indicado por el agente y, a continuación, explicar el motivo por el que te estás desplazando en tu vehículo privado y mostrarle algún tipo de documento acreditativo o justificación que lo demuestre. Por último, debes tener presente que desde hoy 4 de mayo podrán viajar en un vehículo privado hasta dos personas por fila de asientos siempre y cuando usen mascarillas y guarden la distancia de seguridad y obedeciendo siempre a los casos/excepciones que contempla el Real Decreto que regula las condiciones del estado de alarma. Las multas por saltarse el confinamiento y utilizar tu coche privado sin justificación alguna parten de los 600 euros y pueden ascender hasta los 10.000 euros en los casos más graves y extremos (ver artículo Las multas más habituales que se están poniendo durante el estado de alarma). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/guardia-civil-recordar-video-como-actuar-estos-dias-coche-en-un-control-de-carretera-coronavirus-estado-alarma

04/05/2020 Cuándo es ya obligatorio llevar mascarilla en el coche y cuándo pueden multarte por conducir con ella España entra desde este lunes en una nueva fase de desescalada por la crisis del coronavirus, en el que se modifica ya la norma para ir en coche y el uso de mascarillas. Aunque el real decreto que rige el estado de alarma en España para evitar la propagación del coronavirus ya regulaba en cierta medida el uso de la mascarilla en el coche, desde este lunes 4 de mayo hay una importante modificación reflejada ya en el BOE con motivo de la entrada en vigor de la fase 0 de la desescalada. De acuerdo con la normativa, hasta ahora en un vehículo podían viajar hasta una persona por cada fila de asientos, recomendable en posición cruzada y, para mantener las mismas normas de distanciamiento social que rigen en otros transportes, usando todos mascarilla. Pues bien, desde hoy el BOE recoge una nueva orden ministerial que permite que dos personas viajen por fila de asientos en los vehículos particulares, pero siempre con mascarilla y guardando la máxima distancia posible. Las mascarillas, ya obligatorias si viajan varias personas en coche Nueva regulación en los transportes En concreto, la nueva Orden TMA/384/2020, de 3 de mayo, por la que se dictan instrucciones sobre la utilización de mascarillas en los distintos medios de transporte, no solo obliga ya al uso de mascarillas en el transporte público, sino que ahora también regula el vehículo privado. Bajo el epígrafe “Condiciones de ocupación de los vehículos en el transporte terrestre”, estos son los nuevos puntos regulados por la orden ministerial: 1 “En los transportes privados particulares y privados complementarios de personas en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, podrán desplazarse dos personas por cada fila de asientos, siempre que utilicen mascarillas y respeten la máxima distancia posible entre los ocupantes”. 2 En los transportes públicos de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, podrán desplazarse dos personas por cada fila adicional de asientos respecto de la del conductor, debiendo garantizarse, en todo caso, la distancia máxima posible entre sus ocupantes”. 3 En los vehículos en los que, por sus características técnicas, únicamente se disponga de una fila de asientos, como en el supuesto de cabinas de vehículos pesados, furgonetas, u otros, podrán viajar como máximo dos personas, siempre que sus ocupantes utilicen mascarillas que cubran las vías respiratorias y guarden la máxima distancia posible. En caso contrario, únicamente podrá viajar el conductor”. Control de la Guardia Civil en carretera 4 En el transporte público regular, discrecional y privado complementario de viajeros en autobús, así como en los transportes ferroviarios, en los que todos los ocupantes deban ir sentados, las empresas adoptarán las medidas necesarias para procurar la máxima separación posible entre los viajeros, de tal manera que no podrán ser ocupados más de la mitad de los asientos disponibles respecto del máximo permitido. En todo caso, en los autobuses se mantendrá siempre vacía la fila posterior a la butaca ocupada por el conductor”. 5 En los transportes públicos colectivos de viajeros de ámbito urbano y periurbano, en los que existan plataformas habilitadas para el transporte de viajeros de pie, se procurará que las personas mantengan entre sí la máxima distancia posible, estableciéndose como referencia la ocupación de la mitad de las plazas sentadas disponibles, y de dos viajeros por cada metro cuadrado en la zona habilitada para viajar de pie”. Cuándo pueden multarte por la mascarilla Ahora bien, regulado el uso de mascarillas en el coche, que no sería nunca obligatorio cuando viaje solo una persona, como es el conductor, ¿podrían multarnos también por no usarla correctamente? En principio, aunque no creemos que ningún cuerpo de seguridad se dedique a ello, el** artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación sí recoge multas de hasta 80 euros con falta leve** si el agente considera que, por ejemplo con la mascarilla, se impide “libertad de movimientos en el conductor, el campo necesario de visión y se pierde la atención permanente a la conducción”. Para ello, el conductor debe llevar correctamente colocada la mascarilla, evitando, por ejemplo, que tape su campo de visión por ir demasiado alta. Otro problema habitual que pudiera ser motivo de multa es el empañamiento que sufren las personas con gafas debido al uso conjunto con la mascarilla. Por otra parte, las mascarillas caseras que no están reguladas y que son de enorme tamaño, también podrían dificultar la visión y ser motivo de sanción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-es-ya-obligatorio-llevar-mascarilla-en-el-coche-y-cuando-pueden-multarte-por-conducir-con-ella

04/05/2020 Podrán abrir pero deberán concertar cita previa para atender a los clientes y garantizar la protección de clientes y empleados. Por fin llegó el día. Hoy 4 de mayo los talleres de reparación de coches y montaje de toda clase de neumáticos pueden abrir sus puertas. Así lo establece la fase 0 de la desescalada, dentro del Plan para la Transición hacia una nueva normalidad aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 28 de abril. Eso sí, estas aperturas deberán cumplir una serie de requisitos. Al ser un comercio minorista y de prestación de servicios, estarán obligados a concertar cita previa para atender a los clientes, garantizar el máximo de protección individual tanto de los clientes como de sus empleados mediante mampara o mostrador, llevar guantes y mascarillas y determinar un horario preferente para los mayores de 65 años. Hasta la fecha los talleres de reparación de automóviles y montaje de neumáticos solamente podían abrir para poder hacer reparaciones, asistencia en carretera y asegurar la movilidad de los vehículos y servicios esenciales, pero sin poder abrir al público en general. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/este-es-el-dia-en-el-que-ya-pueden-abrir-todos-los-talleres-de-coches-y-como-deben-hacerlo

05/05/2020 Citroën GS, datos y curiosidades: ¿lo has tenido en tu garaje? Enséñanoslo... El modelo que popularizó la suspensión hidroneumática y contó con una versión con motor rotativo Wankel acaba de cumplir 50 años. Te contamos más detalles del Citroën GS, y esperamos que tú nos cuentes tu experiencia. Hasta finales de los años 60, el Ami 6 y posteriormente el Ami 8 se vendieron bien. Sin embargo, Citroën siente que estos coches no satisfacen completamente las expectativas del segmento de las berlinas medias. Y dicho y hecho, a finales de 1970, después de dos proyectos fracasados, el GS llegó para cubrir el hueco que faltaba. Fue elegido Coche del Año 1971, gracias a su moderno diseño y su tecnología de vanguardia (recordamos su suspensión hidroneumática, frenos de cuatro discos y su motor tetra-cilíndrico refrigerado). Las versiones del Citroën GS En 1971 y 1972 aparecen las versiones Break y Service. El efímero GS Bimotor, con motor rotativo, corona la gama entre 1973 y 1975, antes de sufrir los efectos de la primera crisis del petróleo. El GS evolucionó con la llegada de los años 80, convirtiéndose en el Citroën GSA, convirtiéndose en el primer Citroën con 5 puertas. El GSA, producido hasta 1986, incrementó las ventas del modelo hasta los 2 millones de unidades para esta gama incluyendo todas las versiones. Algunas variantes del Citroën GS Proyecto F: 1965 GS Break Confort: 1971 GS Camarge (coupé diseñado por Bertone): 1972 GS Break Service: 1972 GS Birotor: 1973 GS X2: 1975 GS Basalte (primera serie limitada del GS): 1978 Citroën GS Basalte -GS 1220 Pallas: 1978 Interior del Citroën GS Pallas? -GS X3 (el GS más prestacional con 1.299 cc y 65 CV): 1979 -GS Club (restyling): 1977 -GSA: 1980 -GSA Tuner (Serie especial limitada): 1982 Anuncio publicitario del GS Tuner Citroën GS: un modelo de película El GS también ha ocupado su hueco dentro de gran y pequeña pantalla, aunque hay que decir que no solía ser el protagonista. El modelo ha formado parte de algunas películas como: La mala educación (2004) de Pedro Almodóvar (Sedán GSA); No hay descanso para los valientes (2003) de Alain Guiraudie (Sedán GS); Un tiempo maravilloso (1991) por Gérard Jugnot (Sedán GSA Club); o Comme la lune (1977) de Joën Séria (GS Sedán). Citroën GS: ¿ha formado o forma parte de tu vida? Del Citroën GS, este modelo tan avanzado y singular, la marca francesa llego a fabricar exactamente 1.896.742 unidades. Y puede que alguna haya estado en tus manos o todavía tengas la suerte de poder disfrutarla. Si es así, nos gustaría que compartieras tu experiencia con el GS con nosotros y con todos los seguidores de la emblemática berlina. ¡Anímate! Puedes enviar tu comentario a nuestro correo electrónico: autopista@mpib.es. ¡Gracias! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/citroen-gs-datos-y-curiosidades-lo-has-tenido-en-tu-garaje

01 MAYO 2020 El preparador alemán sintoniza por primera vez al enchufable de Audi aumentando su rendimiento. El especialista en la preparación de coches de Audi y otras marcas, ABT Sportsline, se ha destacado por otorgar más potencia optimizando los motores de los autos que pasan por su taller y mejora su estética. Ahora por primera vez, una versión híbrida enchufable ha caído en sus manos y como siempre, el tuneador le ha aportado una importante dosis de vitaminas que mejoran sus prestaciones. También se les ha unido unos discretos toques en su apariencia exterior y en su habitáculo. He aquí el nuevo Audi Q5 TSFI híbrido enchufable de ABT. Nuevo kit de potenciación El Audi Q5 en su variante eléctrica enchufable que lleva por nombre 55 TSFI equipa un propulsor de 2.0 litros turboalimentado que arroja 252 CV de potencia y 370 Nm de par. Este propulsor es asistido por otro motor eléctrico que ofrece 143 CV y 350 Nm de torque. El mismo puede recorrer en modo eléctrico puro unos 45 kilómetros según el ciclo WLTP gracias a que cuenta con una batería de iones de litio de 14,1 kWh. Ambos motores dispensan una potencia total combinada de 367 CV y 500 Nm de par. No obstante, gracias a los chicos de ABT, el Audi Q5 ha conseguido un extra de potencia. Luego de la incorporación de la centralita ABT Power se ha conseguido un aumento de potencia que le lleva a ofrecer 425 CV junto a 550 Nm de torque. El preparador no ha revelado las cifras de rendimiento, pero podemos concluir que rebajará algunas décimas basándonos en los números que ofrece de serie, en donde pasa de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos, mientras que la velocidad máxima se ubica en los 239 km/h. A estos cambios mecánicos se les agrega una actualización estética que abarca tanto el exterior como el interior del SUV. En el caso de los detalles exteriores nos conseguimos con cambios que se extienden sobre las ruedas. Las mismas son de diseño propio de ABT Sportsline denominadas 'GR' de aleación de 20 pulgadas y con dos acabados disponibles: negro mate o negro brillante. Por su parte, a nivel de habitáculo, el conductor recibe una bienvenida cuando abre las puertas del auto y se reflejan el logotipo ABT sobre el suelo. También hay novedades en la cubierta de la perilla de cambios y en el botón de arranque del motor. FUENTE: https://www.motoryracing.com/coches/noticias/el-audi-q5-tsfi-hibrido-de-abt/

Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 . . . . . . . . .

Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 . . . . . . . . . . . . . . . .

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Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 Los Audi 200, Cadillac De Ville, Ford Scorpio y Renault 25 fueron cuatro modelos míticos en el segmento de las berlinas de representación. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/dossier-audi-200-cadillac-deville-ford-scorpio-renault-25 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Audi 200, Renault 25, Cadillac Deville y Ford Escorpio: sus motores El Audi 200 tampoco era particularmente ágil en curvas lentas, pero no como el Scorpio. Además, en ese tipo de carretera tenía la ventaja de un motor con mucha fuerza, lo que perdía en la entrada de la curva lo recuperaba en cierta medida al salir de ella. Siempre y cuando el suelo tuviera un cierto agarre porque en esta versión con turbocompresor y tracción delantera era fácil llegar al límite de la motricidad si se pisaba el acelerador en curva sin el debido cuidado. Ford Escorpio Otros comentarios relativamente comunes entonces eran «cuantos más cilindros, mejor» y «donde esté la cilindrada que se quite lo demás». Sin embargo, el mejor de este grupo es el del Audi 200, que es también el que tiene menos cilindros y cilindrada. Su potencia máxima es alta en esta versión de 10 válvulas (182 CV sin catalizador y 165 con él) y aumentó con el 20 válvulas lanzado en 1989 (220 CV). Con la versión de 185 CV era más rápido que cualquier berlina de potencia semejante y motor atmosférico, incluidos coches con un motor relativamente grande como el Mercedes 300 E o el Rover Vitesse (3,0 y 3,5 l, respectivamente). De hecho, las únicas berlinas de su tamaño y potencia que lo superaban en prestaciones también tenían turbocompresor, como el propio Renault 25 Turbo o el Saab 9000 (con el motor de 2,3 l). Aunque no era particularmente económico, sí permitía viajar a ritmo normal con un consumo inferior a 10 l/100 km. Con un ritmo rápido estaba en torno a 15, mucho en términos absolutos pero no comparado con coches de prestaciones semejantes. Ninguno de estos dos V6 atmosféricos es una maravilla de rendimiento. El del Ford es el tipo Colonia, un V6 a 60º con bloque de hierro cuyo diseño básico es de mediados de los años 60. En el Scorpio tuvo inicialmente 2,8 l de cilindrada y 150 CV sin catalizador. Desde 1987 hubo dos versiones, un 2,4 de 130 CV y, para reemplazar al primero, un 2,9 con el mismo diámetro, una carrera algo más larga y la misma potencia máxima sin catalizador (145 CV con él). Era un motor suave pero con poco empuje comparado con V6 europeos, como el de Alfa Romeo, y con modernos V6 multiválvula japoneses, como el del Honda Legend o el del Mazda 929. Tampoco estaba a la altura de los seis cilindros en línea de Mercedes-Benz o BMW, más potentes con una cilindrada semejante. El motor PRV (Peugeot Renault Volvo) también tenía sus años. Inicialmente iba a ser un V8 pero, debido a la Primera Crisis del Petróleo, decidieron quitarle dos cilindros aunque manteniendo el ángulo de 90º, apropiado para ocho cilindros pero no para seis. Por esa razón, inicialmente tenía un funcionamiento irregular, algo que se resolvió desde la aparición del 25 Turbo. Ford Escorpio La V seguía a 90º, pero la muñequillas del cigüeñal tenían un decalaje de 30º en cada par de cilindros, con lo que las carreras de trabajo comenzaban a intervalos regulares (también es así en esta versión del V6 atmosférico). Con todo, la versión atmosférica de 2,8 l y 160 CV que lleva esta unidad tampoco sobresalía por su rendimiento. Con los años, en cambio, sí ha demostrado ser un motor duradero y fiable. El motor del Cadillac es el V8 americano típico de aquella época: grande y con baja potencia específica. El De Ville tuvo inicialmente un 4,5 l de 183 CV y, desde 1991, este 4,9 l de 203 CV; no obstante, esas cifras de potencia son según la norma SAE y no son por tanto comparables a las de los modelos europeos. Con la norma DIN que se usaba entonces en Europa, las cifras del Cadillac serían menores. Si en un extremo está el motor de Audi con 88 CV/l de potencia específica, en el otro está este Cadillac, que medido en las mismas condiciones no llegaría ni a 40 CV/l. La verdad es que incluso parece mucho si tenemos en cuenta que el régimen de potencia máxima es 4.100 rpm. No es que los ingenieros americanos no supieran hacer motores, es que su mercado demandaba otra cosa. En los 80 no tanto pero, en los 50 y 60, era común en aquel país recorrer grandes distancias por zonas despobladas. Quizá por eso una de las cualidades apreciadas de un coche era que no se parase, aunque funcionara mal. Incluso en el Siglo XXI, General Motors ha hecho motores que podían seguir en marcha si se sobrecalentaba e incluso si se quedaba sin líquido refrigerante. Cadillac Deville Para ello, el motor entraba en un modo de protección con el que actuaban solo los cuatro cilindros de un lado, con limitación de potencia y durante un cierto periodo; después, esos se desactivaban y entraban en funcionamiento los del otro lado (y así sucesivamente). Eso no se le ocurre a un ingeniero europeo; aquí, si un motor se queda sin agua, o se hace un apaño o se llama a la grúa. La transmisión también supone una diferencia entre el americano, solo disponible como automático, y los europeos en los que había las dos posibilidades. La caja de Cadillac (Turbo-Hydramatic 4T60-E) tiene cuatro relaciones (tres relaciones con sobremarcha) y un desarrollo final de 64 km/h; es decir, a 100 km/h en la relación más larga, el motor gira a menos de 1.600 rpm. De estos tres europeos, el Ford va un poco largo de desarrollo, el Renault está casi ajustado para que la velocidad máxima coincida con el régimen de potencia máxima y el Audi a su velocidad máxima lleva el motor 400 rpm por encima del régimen de potencia máxima. En su día, el Scorpio fue el primer modelo con ABS de serie en toda la gama, algo que no tenían ni las más costosas berlinas alemanas y americanas. Con ello arrastró un poco a la competencia, lo que fue una suerte, aunque los primeros ABS no son como los de ahora. Si se conducía deprisa por una carretera bacheada había que tener presente que la frenada se podía alargar, sobre todo si los amortiguadores habían empezado a perder eficacia. Precisamente un sustito con un Audi 100 fue lo que me lo hizo saber. El Cadillac tiene un ABS de Teves y no sé cómo irá. Los coches europeos con Teves no frenaban tan bien como los que tenían un ABS de Bosch. El Cadillac, además, podía tener opcionalmente control de tracción. Cadillac Deville: barcaza americana El Cadillac es el más moderno —por año de fabricación—, pero una vez acomodados en su interior pareciera el más antiguo. El habitáculo es muy espacioso, a lo que ayudan los tonos claros de la moqueta y el cuero de los dos banquetones corridos. El coche está homologado para seis plazas, pues el asiento delantero está pensado para poder dar asiento a tres pasajeros, si hubiera necesidad, algo muy típico de las grandes berlinas americanas. La posición de conducción es tan cómoda que uno se siente como tirado en el sofá de casa. Cadillac Deville Sobra espacio para las piernas —el túnel de transmisión es casi inexistente, ya que el cambio va al volante— y los asientos son mucho más mullidos que los de cualquier automóvil europeo de su época. En el cuadro y las puertas observamos toda clase de automatismos, avisadores lumínicos y algunas modernidades digitales como el indicador que va calculando la eficiencia del consumo de combustible del que disponemos en el tanque. El motor V8 situado en posición transversal y la transmisión a las ruedas delanteras son todo un guiño a la modernidad en una marca con tanta solera como Cadillac. Aun así, el modelo está a años luz —por detrás— en cuanto a comportamiento con respecto a los otros contendientes de la comparativa. Lo primero que sorprende al arrancar es su sonido, muy americano, que responde con un buen soplido de escape al menor toque de acelerador. Con el enorme y esponjoso pedal del freno pisado, engranamos la «D» con la barra metálica situada tras el volante, y con un ligero toque de acelerador el coche comenzará a andar, normalmente con un excesivo balanceo de carrocería, tan típico del otro lado del atlántico. Sin embargo, mucho ruido y pocas nueces. Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 Más que circular, el coche «barquea» desde bajas revoluciones, y una vez estabilizado entorno a las 60 millas (100 km/h), comprobamos que es muy difícil aumentar la velocidad, a la par que poco recomendable dados los movimientos que causan las inercias ante la más mínima curva. En definitiva, es un coche pensado para las interminables y aburridas autopistas americanas que se nota algo perdido entre el tráfico europeo. Eso sí, el confort prima sobre todo lo demás, y su relajada conducción podría llegar a causar somnolencia. Epílogo Hay muchas razones por las que me puede gustar un coche: la estabilidad, las prestaciones, la comodidad, el estilo o el puesto de conducción, pero la marca me da igual. Eso es una suerte porque, si uno no necesita el «prestigio» que dan un BMW o Mercedes-Benz, el campo donde elegir se amplia y aumenta la posibilidad de encontrar el modelo apropiado. Sin embargo, Audi triunfó con la estrategia de sus paisanos y las berlinas grandes de las marcas generalistas se fueron extinguiendo. Ni Ford ni Renault tienen ya equivalentes al Scorpio y al 25, como tampoco los hay de los Citroën XM, Fiat Croma u Opel Senator. Ahora hay SUV. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-audi-200-cadillac-deville-ford-scorpio-renault-25-cuatro-berlinas-80-90

03/05/2020 Buceamos en la historia reciente del automovilismo para conocer de cerca cuatro berlinas muy conocidas de los años 80 y 90: los Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio y Renault 25. Te contamos todos sus secretos. Empecé de niño a leer revistas de coches aunque no entendía nada de lo que contaban. Las usaba principalmente para recortar fotos y pegarlas en la carpeta y los libros del colegio. Cuando podía, compraba la francesa Sport Auto; no sabía ni una palabra de francés pero daba igual, en español tampoco me enteraba. Las fotos y los posters de Sport Auto eran muy buenos, me fijé en que las hacía DPPI, un tío que debía ser un fiera porque mandaba fotos de carreras distintas que se corrían el mismo fin de semana. Con el tiempo, me fui enterando de alguna cosa. Resulta que, en un motor, el distribuidor no tenía nada que ver con la distribución (a quién se le ocurre ponerle esos nombres) y que el tal DPPI no era un señor sino una agencia. Otras se me resistían. Por ejemplo, no sabía qué era eso del «acabado» (me imaginaba piezas sin montar). Pero lo que más me costó fue lo del «prestigio». Confieso que ya había empezado a escribir cosillas en una revista y seguía sin entenderlo. Alguna vez saqué el tema con los compañeros pero, como no lo preguntaba abiertamente para no hacer el ridículo, no me sacaron de la duda comentarios como** «un BMW es un BMW»,** afirmación tan incuestionable como inútil para mí. Dossier Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio, Renault 25 Después conduje un Renault 25 y me pareció un cochazo (era el Turbo). Un Ford Scorpio también, aunque muy distinto. Por algún libro de Marvin Harris me enteré del concepto de «objeto suntuario». Como tal, un BMW servía para que se supiera que el dueño se podía gastar el dinero en un BMW. Renault 25, Audi 200 y Ford Escorpio: primeras diferencias Pero, además, sí se notaban diferencias entre un Audi 200 y un Ford Scorpio o un Renault 25. Algo había aparte del «prestigio», que también tenían un BMW Serie 5 E35 o un Mercedes-Benz Clase E W124. La apariencia y el tacto de algunos elementos interiores de la carrocería daban otra impresión y una inspección de la mecánica mostraba que también estaban hechos de otra manera. Aunque Audi en España aún no se percibía al nivel de BMW y Mercedes-Benz, ya tenía una condición para conseguirlo: un precio alto. El 200 costaba entre un 20 y un 30 por ciento más que un Scorpio o un 25, más aún si se igualaba el equipamiento porque el de serie era escaso. Si esa diferencia de precio justificaba la de calidad no se podía afirmar de manera objetiva, dependía de cómo se valorase el dinero y la calidad. Los defensores de las berlinas alemanas argumentaban, además, que conservaban mejor el valor de reventa a corto plazo. Los tres modelos europeos tienen en común que estuvieron en el mercado durante un periodo relativamente largo. El Audi 100 C3, del que se deriva este 200, llegó en 1982 y duró hasta 1991 con una remodelación en 1988. Ford presentó el Scorpio en 1985 con la carrocería de cinco puertas, hizo cambios en ella y añadió este cuatro puertas en 1990 y, en 1994, puso a la venta la segunda serie, de controvertido aspecto (había quien lo llamaba «el espantomóvil»). Cadillac Deville: con sabor tipicamente americano Renault lanzó el 25 en 1993, hizo una remodelación en 1988 (esta unidad corresponde a ese periodo) y lo reemplazó por el Safrane en 1992. Seguir la pista al Cadillac es más difícil porque las modificaciones eran anuales (lo normal en el mercado americano) y las denominaciones, confusas. Esta es la s..ta generación, que apareció en 1985, y tuvo carrocería sedán como esta, un cupé de batalla más corta y una versión con más equipamiento que no se llamaba De Ville sino Fleetwood, aunque era mecánicamente igual. La s..ta generación del Deville duró hasta 1993. Audi 200 Del Cadillac les puedo contar algunas cosas sobre cómo era. El «cómo iba» se lo dejo a mi compañero Francisco Carrión, que es quien lo conoce y lo ha conducido. En casi todos los sentidos es muy distinto a los modelos europeos, pero hay algo en común con el Audi y el Renault: es un tracción delantera. No se trata de una rareza, Cadillac lanzó su primer tracción delantera en 1966, el cupé Eldorado, y la utilizó en otros modelos, como la segunda generación de Seville (1980) o el Allanté (1986), junto con otros modelos americanos de General Motors. Una diferencia del Cadillac con el Audi y el Renault es la orientación del motor. Estas dos marcas europeas mantenían una disposición longitudinal, heredada de modelos anteriores. Por un lado, todos los Audi tenía motor longitudinal desde el relanzamiento de la marca con el 100 (C1) en 1968, que a su vez tomaba esa configuración de los DKW de los que se derivaba. Por otro, Renault seguía aún con el motor longitudinal para coches de tracción delantera, una disposición que estrenó con el 12 e implantó en el 17, el 20 y el 30. Un motor delantero longitudinal en un tracción delantera queda muy adelantado con relación al eje, entre otras razones porque tras el motor está la transmisión. Que el motor esté ahí colgado afecta a las reacciones del coche, cuesta más cambiar de dirección si el peso está en el extremo frontal (cosa que se puede experimentar fácilmente con el carrito del supermercado). Cadillac, con un V8 relativamente grande, prefirió colocarlo transversalmente y así su masa quedaba más cerca del eje. No obstante, la caja de cambios no estaba al lado del motor (como es normal en coches de motor delantero transversal, salvo excepciones), sino paralela y detrás de él. Por esa razón el V8 quedaba más adelantado que en otros modelos de motor delantero transversal. El Scorpio seguía con la configuración de motor delantero y tracción trasera. De hecho, su chasis cambiaba muy poco con relación al del modelo al que reemplazó, el Granada (que llegó al mercado en 1972). Ford consideró que lo importante era la carrocería y cambió las formas clásicas rectilíneas de un cuatro puertas de tres volúmenes por una futurista con cinco puertas. No tuvo esta carrocería de cuatro puertas hasta la remodelación de la gama, en 1990. La carrocería era lo mejor del Scorpio. Lo que más destacaba era su amplitud, con un espacio en las plazas traseras mayor que el de coches que lo superaban en longitud. Tanto es así que, la primera vez que se llevaban pasajeros, al mirar hacia atrás sorprendía lo lejos que estaban. Los asientos eran cómodos y el equipamiento, abundante. Uno de los elementos curiosos era un soporte lumbar neumático que se hinchaba bombeando con una pera. Hoy parecerá rudimentario, en su día era una de las cosas que el orgulloso propietario enseñaba si quería presumir de coche. Otra era el asiento trasero con respaldo ajustable, un detalle que hacía aún más cómodas esas plazas. Audi 200 El Renault 25 no era tan amplio pero sí confortable, aunque para algunas personas los asientos resultaban algo blandos en viajes largos. También tenía un equipamiento abundante, especialmente en las versiones superiores, en el que destacaba el equipo de sonido Phillips. Sonaba bien y tenía un ecualizador, de moda en aquella época dentro de la alta fidelidad aunque generalmente inútil. Lo más llamativo era de su equipamiento era el sintetizador de voz; en aquella época un coche que hablaba era algo realmente impresionante, algo casi de coche del futuro, del año 2000. El sistema avisaba si se encendía algún testigo y al pulsar el botón del check-control. Lo gracioso es que pronunciaba mal las erres, decía «los cigcuitos funcionan coguectamente». En la sesión de fotos me dio un susto. Se ve que el aceite estaba un poco bajo y, al tomar una curva soltó «atención: pague el motog». Si uno ve parpadear un testigo se puede imaginar qué pasa, pero que el coche saliera hablando resultaba inquietante. No pasó nada, al volverlo a arrancar ya estaba todo «coguectamente». Esta unidad del 25 tiene el motor V6 atmosférico y es la versión Baccara. Se distinguía porque su equipamiento era el máximo posible y tenía detalles de estilo, como el pomo de madera. El interior estaba decorado con tonos marrón y beis. También había versión Baccara en otros modelos de Renault, como el 5. Renault 25 Comparado con este 25 Baccara, con el De Ville e incluso con el Scorpio, el interior del Audi 200 resulta sobrio por diseño, materiales y colores. Según el gusto particular, en vez de sobrio puede parecer pobre. Lo cierto es que, salvo por la textura de algunas superficies, el interior del 200 viene a ser como el de un Volkswagen Golf grande. Lo más llamativo son los mandos del climatizador automático, algo novedoso en aquel momento, opcional y muy caro. Puede parecer chocante que en un coche de ese precio fueran opcionales elementos como el retrovisor derecho, la luneta térmica o los cristales tintados. No era solo Audi, BMW y Mercedes-Benz tenían larguísimas listas de opciones con elementos que eran de serie en coches mucho menos costosos. Todos tienen en común algo que se echa de menos en los coches actuales: ergonomía. Por mucho que las marcas quieran vender ahora las ventajas de las pantallas táctiles, los mandos de estas berlinas permitían manejar la ventilación o la radio al tacto, sin mirar. Esto es especialmente visible en el Scorpio, con sus mandos de la ventilación cerca del volante y de concepto «analógico». Es decir, la propia posición del mando indicaba la magnitud de la temperatura y de la velocidad del ventilador escogidas. Audi 200, Cadillac Deville, Ford Scorpio y Renault 25: aerodinámica Algo que también se ha perdido es la** preocupación por la aerodinámica característica de los 80**. Ciertamente, hoy es normal un coeficiente de penetración (Cx) que en aquel momento era de récord. Pero, con tanto SUV, la superficie frontal media es mucho mayor hoy que entonces. El Audi 200 es producto del trabajo que hizo Audi a principios de los 80, con cristales enrasados, sin vierteaguas y los bajos parcialmente carenados. Renault 25 Su Cx era 0,31, un valor bueno para la época. El Renault 25 también tenía un coeficiente Cx bajo (0,31) e incluso el del Scorpio de 5 puertas (0,32) era un avance notable con relación al Granada. En el Cadillac la aerodinámica no era una prioridad, algo común en los fabricantes americanos incluso después de las dos Crisis del Petróleo (1973 y 1979). La diferencia dinámica era tan grande como la aerodinámica. Los coches americanos estaban hechos para otro tipo de carreteras y de conductores. Entre los tres europeos también hay diferencias sensibles, aunque naturalmente están más próximos. Los tres europeos tienen en común lo agradables que resultaban para viajar por el confort de suspensión y, especialmente en el caso del Audi 200, también por silencio. Eran coches de los que se decía eso de «bachean muy bien»; es decir, apenas trasladaban a los pasajeros las irregularidades de la carretera. Quizá por su larga distancia entre ejes, el Scorpio resultaba particularmente confortable. Y puede que eso también tuviera influencia en sus reacciones, era el menos ágil de estos tres. Cuando hacíamos las fotos de las pruebas comparativas teníamos la oportunidad de coger sucesivamente varios coches y resultaba fácil compararlos. En una donde enfrentábamos a varias berlinas de este tipo, recuerdo la buena impresión que me dio el Peugeot 605; por agilidad, era casi como un 405 grande. El Renault 25 no era tan ágil, le costaba más girar. Me monté en el Scorpio, del que no me acordaba mucho porque llevaba años sin conducirlo, tomé la misma curva a la misma velocidad que con los otros dos y casi no entro. Durante el arrastrón de morro me dio tiempo a acordarme de los que afirmaban categóricamente que un tracción delantera subvira y un trasera sobrevira. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-audi-200-cadillac-deville-ford-scorpio-renault-25-cuatro-berlinas-80-90

Van a presión, tal cual aparecen en el video los saque yo, con mucho cuidado.

Muy wapo, ya lo disfrutaras.