Ocio

Los famosos también eligieron al DS Tiburón El DS Tiburón fue un modelo deseado por muchos. Algunos personajes famosos del mundo del cine o de la política no pudieron resistirse a sus encantos. Brigitte Bardot, Kirk Douglas o Cary Grant son algunos de los afortunados. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/los-famosos-tambien-eligieron-al-ds-tiburon . . . . . . . .

22/04/2020 DS Tiburón: aniversario de un modelo deseado entre los famosos (FOTOS Y DATOS) El DS Tiburón no ha pasado ni pasa inadvertido para nadie. Su glamour, lujo, diseño e innovación llamaron también poderosamente la atención de famosos de la talla de Cary Grant o Sean Connery. ¿Y para ti? ¿Ha habido algún Tiburón en tu familia? El Citroën DS Tiburón celebra este año su 65 aniversario. En su presentación oficial en 1955 en el Salón del Automóvil de París, periodistas y visitantes se congregaron para contemplar un vehículo radicalmente diferente a lo que habían visto hasta ahora. Un coche impactante se mirara por donde se mirase. El DS supuso la llegada de una nueva era al mundo del automóvil, tanto por su diseño, que eclipsaba sin lugar a dudas a sus rivales, como por sus vanguardistas innovaciones técnicas. Este modelo duró 20 años de producción en sus numerosas variantes, como los ID 21 y 23 posteriores. Su producción alcanzó el millón y medio de unidades, lo que para un coche de esta categoría, fue un logro incuestionable. Brigitte Bardot, Jeremy Irons …, a bordo de un Tiburón Elegante, refinado, dinámico… el DS Tiburón ha sido el vehículo favorito de políticos, magnates, estrellas de cine... Varios nombres se nos vienen a la cabeza, personajes famosos que tuvieron entre sus coches favoritos al DS. Estrellas de cine como Sean Connery, Jane Birkin, Catherine Deneuve, Brigitte Bardot, Kirk Douglas, Cary Grant, Jeremy Irons... disfrutaron de esta joya automovilística, pero también representantes políticos y de la alta sociedad como la ex primera dama estadounidense, Jackie Kennedy, la Reina Isabel II o el expresidente de la República Francesa Charles de Gaulle, que era fiel a los inconfundibles descapotables Chaprón, no pudieron resistirse a los encantos del Tiburón. Incluso el Papa Juan XXIII, bautizó una de las unidades del DS Tiburón en 1959. Ellos tuvieron un DS Tiburón. ¿Y tú? Pero no sólo los más famosos pudieron disfrutar del DS Tiburón. En las dos décadas de fabricación del modelo, numerosos afortunados han podido lucir uno en su garaje. ¿Es ese tu caso? ¿Ha pasado el DS Tiburón por tu familia? ¿Eres de los afortunados que todavía conserva esta maravilla? Si es así, nos gustaría que nos hicieras partícipe de algún recuerdo, imagen, anécdota del Tiburón para poder compartirla con todos los seguidores, amantes o aficionados de los modelos clásicos. ¡Estamos deseando que nos pongas los dientes largos! Puedes enviarla a nuestro correo electrónico: autopista@mpib.es. ¡Gracias! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ds-tiburon-aniversario-de-un-modelo-deseado-entre-los-famosos-fotos-datos

22/04/2020 La Guardia Civil avisa sobre el peligro de llevar las camisetas “anti multas” La Guardia Civil ha avisado de los peligros que supone llevar una camiseta “anti multa”, ya que podrían evitar la sanción por no llevar el cinturón de seguridad, pero “no te salvarían la vida en caso de accidente”. Las cuentas oficiales de Twitter y de Facebook de la Guardia Civil, de la Policía Nacional y de policías autonómicas como los Mossos d'Esquadra de Cataluña o de la Policía Foral de Navarra suelen emitir anuncios y publicaciones con informaciones realmente interesantes para los ciudadanos. Muchas veces, se anuncian conductas inapropiadas cargadas de gran irresponsabilidad cometidas por ciertos individuos, pero otras muchas veces se publican recomendaciones muy útiles y prácticas sobre seguridad vial al volante. Una de las publicaciones más destacadas que ha realizado la cuenta de Twitter de la Guardia Civil en los últimos tiempos corresponde al aviso de peligro que supone llevar alguna de las camisetas “anti multas” que venden ciertos negocios de Internet, una vestimenta con una decoración que simula llevar puesto el cinturón de seguridad. En muchas ocasiones, la mente humana actúa con gran irracionalidad y ya se han producido varios casos en los que ciertos individuos llevaban dichas camisetas mientras viajaban a bordo de un coche sin llevar el cinturón de seguridad puesto. Ante este peligro que supone llevar estas camisetas “anti multas”, la Guardia Civil publicó un mensaje bastante claro y contundente en su cuenta oficial de Twitter. Éste era el mensaje y éste era el tweet: “Si no te pillan la "camisetita antimultas" igual evitas una denuncia, pero... ¿te salvará la vida en un accidente? El cinturón de seguridad ha salvado muchas.” La conclusión está más que clara: si llevas el cinturón de seguridad, cumples con las normas, evitas una multa y, además, con toda probabilidad, podrás salvar tu vida en caso de accidente. No hay excusas para no llevarlo puesto, no vale explicaciones del tipo “me molesta en el cuello”, “me agobia mucho” o me quita “maniobrabilidad cuando conduzco”. Seamos conscientes, cumplamos las normas y con nuestras conductas responsables contribuyamos a que el número de fallecidos y de heridos graves en accidentes de tráfico continúen bajando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-guardia-civil-avisa-sobre-el-peligro-de-llevar-las-camisetas-anti-multas

23/04/2020 Qué radares han detectado el doble de excesos de velocidad en el confinamiento Confinamiento obligatorio, calles y carreteras vacías, gran control policial… ¿y el doble de infracciones este pasado marzo que en 2019? Sí, y ha ocurrido en Barcelona. Puede sonar a broma, pero no lo es. Los radares fijos y móviles de Barcelona detectaron el pasado mes de marzo, en pleno confinamiento, el doble de excesos de velocidad por sus calles y carreteras que durante el mismo periodo de 2019. Así lo ha anunciado el propio comisionado de Seguridad de la ciudad, Albert Batlle. ¿Cómo es posible? La explicación de las autoridades es evidente: “Circulan muchos menos coches pero a mayor velocidad”. La noticia ha sorprendido por completo a una opinión pública que no deja de ver imágenes de rondas, calles y carreteras de acceso prácticamente vacías a todas horas. Según ha explicado el comisionado de Seguridad del Ayuntamiento de Barcelona, durante la alarma sanitaria por el coronavirus los radares de la ciudad detectaron hasta 58.607 infracciones por exceso de velocidad, mientras que en el mismo periodo de 2019 fueron 24.934. Aprovechando la presentación además de estos datos, el propio Albert Batlle ha querido también advertir en la gran cantidad de sanciones que impone la ciudad a diario a personas que se saltan el confinamiento obligatorio decretado por el Gobierno. En total, el Ayuntamiento registra entre 800 y 1.000 denuncias al día, muchas de ellas además a personas reincidentes. El Ayuntamiento de Barcelona también recuerda que durante la noche sigue manteniendo activos controles policiales, ya que hay ciudadanos que “de noche se piensan que se relaja la vigilancia”. En opinión del consistorio, sigue habiendo “determinados barrios donde el confinamiento no ha acabado de funcionar”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-radares-han-detectado-el-doble-de-excesos-de-velocidad-en-el-confinamiento

23/04/2020 La ITV tras el estado de alarma: cómo habrá que pasar las inspecciones ¿Cómo van a comenzar a operar las ITV tras finalizar el estado de alarma por el coronavirus? La patronal AECA-ITV prepara la vuelta a la normalidad. Estas son sus propuestas. Llevamos más de un mes con el estado de alarma declarado por el Gobierno, originado por la pandemia del COVID-19. Prácticamente, el sector del automóvil, como otros muchos, se ha paralizado por completo. Y las inspecciones técnicas de vehículos también. Pero cada vez nos queda menos para salir de este letargo forzado y fabricantes, organismos y empresas comienzan a hacer sus deberes preparando planes estratégicos para aplicar una vez vuelva todo, al menos, a la medio normalidad. El sector de las ITV, de la mano de su patronal, AECA-ITV, acaba de presentar a los Ministerios de Industria, Sanidad e Interior un Plan de Actuación para recuperar la normalidad sin que ello suponga el colapso del servicio que pueda contribuir a la creación de nuevos focos de contagios, ya que en las estaciones de ITV se tiende a concentrar mucha gente. ITV. Prevenir el colapso de coches El cierre de las estaciones de ITV y la suspensión por tanto de los plazos para realizar la inspección han ocasionado que el número de vehículos que debían haber realizado su ITV desde el pasado 15 de marzo se haya ido acumulando hasta alcanzar cantidades muy elevadas. En concreto, hasta el próximo 10 de mayo va a expirar el vencimiento de 3.100.000 inspecciones y si incluyésemos las inspecciones con vencimiento en el mes de mayo estaríamos rondando las 5.000.000 de inspecciones. Con estos datos, una vez se levante el estado de alarma, el colapso en la ITV va a ser inevitable. Si además añadimos que la capacidad de inspecciones de las estaciones de ITV es de 1.800.000 de inspecciones al mes, esto supondría multiplicar entre 2,8 a 3 veces la capacidad de inspecciones, lo que resultaría inviable. Además hay que contar con que todo el personal de las ITV, así como los usuarios que vayan a pasar la inspección, deberán contar con todas las protecciones necesarias, lo que no está de momento garantizado. ITV. Una prórroga para los vehículos afectados por el COVID-19 Desde AECA-ITV señalan que la única solución para evitar esta situación es que, antes de que se ordene la apertura de las estaciones de ITV o de que finalice el estado de alarma, se establezca una prórroga para que los vehículos cuya fecha de vencimiento de la ITV se encontrase en el periodo del estado de alarma puedan realizar la inspección de forma organizada, atendiendo a la fecha de su vencimiento, dependiendo de las categorías de los vehículos y del servicio que prestan. Hablamos solo de aquellos vehículos cuya inspección debería haberse realizado durante el periodo del estado de alarma (un 11 por ciento de los vehículos que tienen la obligación de realizar la inspección técnica este año) ITV. Propuestas para pasar la inspección tras el estado de alarma Las propuestas que plantea AECA-IT son varias y están vinculadas de forma directa a una reapertura del servicio de ITV con fecha de 10 de mayo de 2020, de ahí que todas ellas marquen como fecha límite el 30 de septiembre de 2020. Por ello la asociación advierte que en caso de que la reapertura se retrasase más allá del 10 de mayo, el plazo que proponen debería verse modificado y ampliado. 1. Prórroga hasta septiembre. Prórroga calendarizada hasta el 30 de septiembre de 2020 para realizar la ITV de vehículos con fecha de vencimiento dentro del periodo del estado de alarma. 2. Formar al personal. Medidas formativas excepcionales para poder disponer del personal técnico necesario y realizar el gran número de inspecciones que serán requeridas. 3. Revisión en el interior del coche. Modificación de algunos de los puntos del alcance de las inspecciones técnicas a realizar en el interior de los vehículos con el fin de evitar contacto entre personas. 4. Mayor horario. Ampliación de los horarios de atención al público para priorizar una ágil, correcta y segura atención al usuario. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-itv-tras-el-estado-de-alarma-por-el-covid-19-como-habra-que-pasar-inspecciones

21/04/2020 Prueba Audi A1 Citycarver 1.0 116 CV, un SUV en la ciudad En este test te contamos de lo que es capaz el nuevo Audi A1 Citycarver Las nuevas tribus urbanas nunca se han identificado con los todoterreno XL robustos y angulosos. Pero hay aspectos de los todoterreno que les gustan: la sensación de seguridad que aportan, la posición elevada del asiento, la moda, la apariencia… En román paladino: estilo. En consecuencia, el nuevo Audi A1 Citycarver está justificado. ¿4x4? Para nada. ¿Puede subir cerros? Ni por asomo. ¿Al menos buena capacidad de carga? Jaja... Los rivales del Audi A1 Citycarver Pero no importa. Porque el A1 Citycarver aterriza en esta liga de SUV estilosos y modernos con muchas virtudes. Queda una cuestión por aclarar: ¿es capaz el pequeño Audi de hacer algo también? Nuestra primera prueba es lo que intenta demostrar. Pero lo primero es encontrarle un acomodo en el mercado: ¿dónde se ubica en comparación directa con los SUV pequeños ya consolidados como VW T-Cross o Hyundai Kona? Encuadramos a este miniSUV en un segmento con cinco competidores (véase tabla en la página 30), y confrontamos datos objetivos, como kilometraje, comportamiento de frenada, costes y dimensiones. También analizamos aspectos subjetivos. ¿Qué pasa con la imagen de la marca, por ejemplo? ¿es coherente el diseño? ¿es divertido conducir? Estos son los resultados. SUV, pequeño... y premium Audi es un marca premium y, por tanto, más cara, y ello tiene su reflejo también en el modelo más pequeño. Es una pena que SUV urbano no pueda usar la nomenclatura Q de SUV de Audi, de modo que a ojos de los más fanáticos de los coches, el Citycarver aparece como una versión especial del A1 Sportback. Lo que le ayuda a ganar puntos en términos de prestigio es que Audi no tiene competencia directa en la liga más pequeña. BMW, Mini y Mercedes no están involucrados en el segmento de los cuatro metros. Y en comparación con DS, Ford y compañía, Audi tiene claramente más atractivo. Oculta con éxito el hecho de que el Citycarver está emparentado con el VW T-Cross y, por lo tanto, está muy vinculado con el VW Polo y el Seat Ibiza. Así cambia su diseño con un A1 Sportback En cierto modo tiene un aspecto diferenciador, pero el Citycarver sólo rompe sus semejanzas con el A1 Sportback por contar una mayor distancia libre al suelo. A ello suma líneas más poderosas y deportivas, y muchos pequeños detalles: protección plástica de los bajos, spoiler de techo contorneado tomado del acabado S-Line, pasos de rueda reforzados… Sea como fuere, todos estos detalles parecen más accesorios adaptados. La llamativa parrilla de nido de abeja lo distingue de la multitud, pero en las distancias cortas el frontal no se ve tan premium como en el resto. Incluso puede obtener luz ambiental: en realidad tiene un carácter de salón de clase alta. Los intermitentes LED con función de luz dinámica nos parecen genial: es un capricho raro en este tipo de segmento. Advertencia: ambos son opcionales. Diversión con baja cilindrada La unidad de pruebas montaba el motor tricilíndrico 1.0 de 116 CV, lo que se traduce en una velocidad máxima de casi 200 km /h y una aceleración 0-100 km/h en menos de 10 segundos. Un DS3 Crossback 130 es significativamente más potente, pero también es más de 100 kg más pesado, y no es más rápido. La caja de cambios de seis velocidades del Audi debería ser más suave, mientras que el motor turbo gasolina debería sentirse desde los primeros compases. Si deseas salir rápidamente en un semáforo, hay que levantar el pie del embrague con suavidad también. Esto último es molesto y el ruido que genera no es agradable al oído. Asi se mueve su motor 1.0 TSI El motor de tres cilindros también debería entregar la potencia también más suavemente al acelerar, y al tiempo que se aumenta la velocidad, también lo hacen la rumorosidad. Por el contrario, el A1 te pone de buen humor con el ajuste de su chasis, pues frena muy bien, y la dirección es precisa y transmite todo lo que ocurre en las ruedas. A pesar de la altura de la carrocería, las curvas no se le atragantan. Sin embargo, sus neumáticos de perfil bajo (la unidad de pruebas calzaba gomas de 18 pulgadas) arruina el equilibrio de la comodidad con toda la precisión de conducción, pues cada imperfección de la vía penetra en el interior en forma de minitemblor. Aptitud para todos los días De hecho, en comparación con un A1 convencional, el conductor se sienta notablemente más alto (unos 5 cm). Gracias a sus ruedas de mayor tamaño, el chasis modificado y la altura del asiento mínimamente más alta, la visibilidad es mucho mayor y mejor. Sin embargo: en comparación con un miniSUV ‘auténtico’ como el Ford EcoSport (670 milímetros), al Audi le faltan unos 8 cm. Bueno: los asientos delanteros están cuidadosamente tapizados, el respaldo del asiento trasero se puede plegar de forma variable; y el maletero cubica hasta 1.090 litros. Conectividad El A1 viene con un paquete multimedia extraordinariamente extenso, por ejemplo, el sistema de navegación puede detectar embotellamientos en tiempo real y controlar las señales de tráfico en línea. Además cuenta con asistentes de seguridad, como el sistema activo de mantenimiento de carril o la detección de peatones lo ayudan a atravesar el tráfico de manera segura. Es una lástima que la interfaz del Virtual Cockpit, algo mate, no está a la altura de lo que se espera de la marca. Además, una gran parte del equipo está oculto en los extras de la lista de precios. Por ejemplo, si quieres utilizar el sistema MMI mediante el touchpad, por ejemplo, con mapas en 3D (dentro del sistema de navegación plus) cuesta 1.495 euros adicionales. Costes El motor de tricilíndrico gasolina consume 7,0 l/100 km, por lo que podría ser más económico. Sin embargo: en términos de costes operativos, el Citycarver claramente supera a la competencia. Sin embargo, el Audi es caro y cuesta al menos 23.300 euros con 116 CV. El precio de nuestra unidad asciende a alrededor de 28.000, con extras adicionales (por ejemplo, luz LED, sistema de navegación superior y paquete dinámico) puede sumar hasta 34.000. A modo de comparación: el Hyundai Kona de 120 CV es más de 5.000 euros más barato que Citycarver básico, mientras que su primo el VW T-Cross con un 1.0 TSI idéntico (115 CV) está disponible desde 20.150 euros. El estilo solo cuesta. Conclusión A pesar de compartir genes con el VW Polo, el Citycarver es un modelo independiente. La imagen SUV es un aliado ideal del estilo de vida. Sin embargo, a pesar haber tomado prestados muchos elementos SUV, sigue siendo un automóvil pequeño que ofrece espacio interior en consonancia. Eso sí, el A1 Citycarver es extremadamente seguro. Lo mejor Calidad de acabado, imagen diferente, tecnología a bordo Lo peor Cierta incomodidad por el bajo perfil de los neumáticos FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a1-citycarver/30-tfsi

Audi A3 Sedán 2020, casi un Audi A4 Audi ha desvelado ya la segunda carrocería de la nueva gama A3, el Sedán, un modelo que no sólo crece y se hace más versátil, sino que por categoría de producto, se convierte una berlina media de hecho, capaz de rivalizar hasta con el mismísimo Audi A4. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-a3-sedan-2020-datos-precios-opiniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21/04/2020 Nuevo Audi A3 Sedán 2020: toda su información y precios para España La segunda carrocería de la nueva gama Audi A3, el Sedán, está lista para ponerse a la venta en cuestión de meses. Con ella, se estrenarán también nuevas motorizaciones, como el 1.0 TFSI con tecnología de 48 voltios. Costará 900 euros más que el A3 Sportback. Cambian los roles cuando Audi, BMW o Mercedes convierten sus modelos compactos de 5 puertas en sedán de tres volúmenes, porque de ser un derivado, los convierten prácticamente en berlinas medias de hecho, eso sí, con dimensione algo inferiores al estándar de esa categoría. Ahora con 4 centímetros más de longitud que la generación saliente el nuevo Audi A3 Sedán mide 4,50 metros justos. También ha aumentado la anchura en otros dos centímetros para alcanzar los 1,82 metros mientras que la altura es un centímetro mayor que antes —1,43 m—. Mide por tanto 15 cm más que la carrocería Sportback y anuncia un volumen de maletero de 425 litros, 45 litros más que el cinco puertas, pudiendo disponer también de portón trasero automático con apertura manos libres —450 euros—. Nuevo Audi A3 Sedán, toda su información y precios para España Uno de los aspectos que más ha trabajado Audi tanto en la carrocería Sportback de 5 puertas como en el Sedán ha sido la aerodinámica, consiguiendo en el caso de la carrocería de 4 puertas un valor de 0,25 en el caso de la variante con mejor Cx, mejorado en 0,04 puntos a la generación saliente. Bajos completamente carrozados, laminas activas para la refrigeración del motor, nuevas tomas aerodinámicas que dirigen eficazmente el aire hacia los frenos evitando turbulencias en las ruedas delanteras, junto a retrovisores y hombros de la carrocería con un diseño específico permiten a la nueva carrocería del A3 ser mucho más eficiente en su lucha contra el aire, algo que también redunda en un confort superior al eliminar fuentes de ruido. Al igual que el Audi A3 Sportback del que ya os hemos hablado, el Sedán cuenta también con la arquitectura MQB Evo de última generación que, aunque no ha modificado la batalla, sí integra infinidad de evoluciones técnicas y mecánicas, pudiendo asumir, por ejemplo, nuevos sistemas de hibridación y electrificación, entre estos últimos, motores con tecnología de 48 voltios cuya batería va ubicada en el piso del vehículo, en la parte central derecha respecto al sentido de la marcha. A nivel técnico, destaca una mayor rigidez sin aumentar el peso así como la evolución de innumerables elementos, como la nueva dirección progresiva y variable, un control de estabilidad que trabaja en tres fases —conectado, en modo Sport admitiendo un cierto deslizamiento de las ruedas, y apagado aunque latente ante situaciones de riesgo. Nuevo Audi A3 Sedán, toda su información y precios para España Ligado también al ESP, el nuevo Audi A3, sea en versión Sportback o Sedán, también incorpora un sistema que proporciona más agilidad en curva aplicando el freno selectivo a las ruedas interiores. Las nuevas suspensiones tienen también varias alternativas: fijas, deportivas con la carrocería rebajada entre 10 y 15 mm —son opcionales en los acabados Básico y Advanced, por 275 euros y de serie en S-Line y Black Line—, o de tipo variable mediante amortiguadores de válvulas electromagnéticas —disponible en todos los acabados por 1.410 euros— con dos posibles modos de ajustes, Comfort y Dynamic, más un modo Auto que combina los dos anteriores. En el caso de montar el selector de modos de conducción Audi Drive Select —es de serie en S-Line y Black Line y cuesta 190 euros en el resto—, habría dos perfiles adicionales más: Effyciency —libera la función de avance por inercia en las versiones con cambio S-tronic— e Individual, ahora con más posibilidad de ajustes. Con en el 5 puertas, el Audi A3 Sedán también monta dos tipos geometrías diferentes de suspensión posterior, según la potencia del motor, empleando un eje torsional en el caso de las versiones con menos de 150 CV y multibrazo en el resto. Nuevo Audi A3 Sedán, toda su información y precios para España Audi A3 Sedan: 150 CV en gasolina y diésel con hasta un 22% menos de consumos Inicialmente la gama Audi A3 Sedán va a arrancar con tres motorizaciones, dos en gasolina y un Diesel. Aunque el 35 TFSi rinde siempre 150 CV, el motor difiere bastante según se trate de la versión manual o automática S-Tronic, en ambos casos, con transmisiones de nueva factura. Y es que, en el primer caso, el 1.5 TFSi no cuenta con ningún sistema de electrificación —5,6 l/100 km de consumo medio WLTP— mientras que la versión automática sí cuenta con tecnología de 48 volitos aunque tanto la potencia como el par —250 Nm— sean idénticos. Esta versión, que anuncia un consumo medio desde 5,5 l/100 km, cuenta con una nueva generación de alternador reversible que no sólo recupera energía en fases de frenada sino que también contribuye con 50 Nm puntuales de par a “llenar” la respuesta del motor a bajo régimen. Gracias a ello, la marca promete un ahorro de combustible de hasta 0,7 l/100 km de media, y entre sus funcionalidades, destaca también la posibilidad de circular con el motor completamente apagado en las fases de avance por inercia. El tercer motor de la gama es el 35 TDi, de momento, sólo automático y también con interesantes novedades de cara a reducir no sólo consumo, sino también las emisiones. Y es que, este motor incluye un nuevo sistema de doble dosis de AdBlue en sendos catalizadores que permite neutralizar de manera eficaz los letales óxidos de nitrógeno. Se trata de un sistema empleado en la última evolución del motor 2.0 TDi Evo que estreno el Passat hace un par de años y equivalente también al que monta el V8 TDi de, por ejemplo, el VW Touareg. El resto de motores se irán sumando a la gama progresivamente a partir de verano. Entre ellos, hay una nueva aparición, como el** 1.0 TFSi** —30 TFSi– que, al igual que el 35 TFSi, se ofrecerá con y sin hibridación según la transmisión que monte, aunque incicialmente la versión que se pondrá a la venta es manual y sin sistema Mild Hybrid. Este motor de 1.0 litros de capacidad y tres cilindros rinde 110 CV y 200 Nm de par en cualquiera de sus versiones y anuncia un consumo medio de 5,8 l/100 km en su versión más favorable. También llegarán refuerzos en materia diésel mediante una versión derivada del 2.0 TDi con menos potencia. Este 30 TDi, disponible a partir del verano combinado con la caja de cambios manual, rinde 116 CV, 300 Nm de par y anuncia un consumo medio de 4,5 l/100 km. Más adelante, turno para los S3 y RS3, versiones ambas que también estarán disponibles en esta carrocería Sedán del A3. Nuevo Audi A3 Sedán, toda su información y precios para España Audi A3 Sedán, todos los precios de la gama actual Audi contará con versiones de lanzamiento con una nueva definición denominada Genuine Edition, mientras que el resto de acabados se basa en cuatro niveles que no sólo van completando su equipamiento, sino también modifican el diseño exterior o interior e incluyen elementos decisivos en la prestación dinámica. Son el Básico, Advanced, S-Line o Black Line Edition. A continuación, versión por versión, te adjuntamos la lista completa de precios. Audi A3 Sedan Acabado Genuine Edition 35 TFSi/150 34.220 € 35 TFSi/150 S-tronic 36.500 € 35 TDi/150 S-tronic 38.740 € Audi A3 Sedan Acabado Básico 35 TFSi/150 29.970 € 35 TFSi/150 S-tronic 32.150 € 35 TDi/150 S-tronic 34.390 € Audi A3 Sedan Acabado Advanced 35 TFSi/150 31.970 € 35 TFSi/150 S-tronic 34.150 € 35 TDi/150 S-tronic 36.390 € Audi A3 Sedan Acabado S-Line 35 TFSi/150 33.320 € 35 TFSi/150 S-tronic 35.500 € 35 TDi/150 S-tronic 37.740 € Audi A3 Sedan Acabado Black Line Edition 35 TFSi/150 34.470 € 35 TFSi/150 S-tronic 36.650 € 35 TDi/150 S-tronic 38.890 € FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/nuevo-audi-a3-sedan-2020-toda-su-informacion-y-precios-para-espana

21/04/2020 Cómo debes arrancar el coche si se queda sin batería tras el estado de alarma ¿Tu coche ha estado mucho tiempo parado y sin arrancar durante el confinamiento del estado de alarma? Te damos una serie de claves para “resucitar” la batería y volver a ponerlo en funcionamiento. Desde el pasado 14 de marzo que se decretara el estado de alarma en España como medida de choque para tratar de frenar el número de contagios por el coronavirus Covid-19, se impusieron varias y severas restricciones para la movilidad de las personas y el uso de vehículos privados. Como bien sabrás, el uso del coche particular sólo está permitido en una serie de casos (para ir al trabajo si no puedes “teletrabajar”, para ir al médico, a hacer la compra, para acompañar a una persona que no se pueda valer por sí misma…). Sin embargo, si has usado muy poco el coche y el día que intentas arrancarlo éste no da señales de vida, lo más probable es que te hayas quedado sin batería. A continuación, te damos una serie de trucos, consejos y recomendaciones para volver a arrancar el coche si éste se ha quedado sin batería. EVITAR QUE EL COCHE SE QUEDE SIN BATERÍA Durante los últimos días en Autopista.es, hemos publicado varios artículos sobre el cuidado y el mantenimiento de la batería de tu coche durante este prolongado periodo que está durante el confinamiento por el estado de alarma. Para evitar que se quede sin batería, lo más recomendable en el caso de que tengas garaje privado y tengas un acceso directo a tu plaza de aparcamiento, es arrancarlo alrededor de unos diez minutos cada cierto tiempo. Algunos mecánicos recomiendan que una o dos veces por semana y, si tienes espacio por la zona delantera de tu plaza de estacionamiento, hacer varias maniobras de marcha adelante y marcha atrás para poner en funcionamiento la caja de cambios y facilitar todo el movimiento de lubricación y fluidos que recorren muchas de las diferentes partes mecánicas del vehículo. En el caso de que tengas el coche aparcado en la calle, lo más recomendable es tratar de desconectar la batería. Para ello, las indicaciones de los profesionales son las siguientes: tapar la zona de carga positiva con un tapón o cinta aislante, aunque para mantenerla mejor conviene guardarla protegida de temperaturas extremas. SI EL COCHE NO ARRANCA PORQUE SE HA QUEDADO SIN BATERÍA: PASOS A SEGUIR En el caso de que no desconectaras la batería y tampoco has podido ir a tu vehículo para arrancarlo al menos una vez a la semana, puede que la batería de tu coche esté “muerta” o con un nivel de carga muy bajo. En este caso, se plantean varias posibilidades. Pinzas para arrancar la batería El primero de los casos es tratar de arrancar el vehículo con las populares pinzas de batería. En el envoltorio de plástico donde suelen estar guardadas las pinzas, suelen venir las indicaciones de los profesionales para proceder a arrancar con seguridad y con garantías el vehículo. Lo primero de lo que hay que cerciorarse es que el voltaje de la batería del coche al que vas a enganchar sea del mismo voltaje que la de tu coche. Las pinzas con sus correspondientes cables de dos colores (rojo para el positivo y negro para el negativo) deben estar en buenas condiciones, es decir, sin que los plásticos estén rotos o que los mismos cables estén deshilachados. A continuación, tienes que buscar y localizar los bornes positivo y negativo de cada batería. Con el motor parado, coloca la pinza del polo positivo en la batería del coche cargado y después en la del coche que no arranca. A continuación, repite el mismo proceso, en el mismo orden, con la diferencia que la pinza del cable negativo la deberás colocar en algún elemento metálico o masa apartado de la batería para evitar que se pueda producir una chispa. Después de colocar las pinzas debidamente (hay multitud de vídeos y tutoriales en Youtube o Dailymotion que lo explican muy bien), se procede a arrancar el coche con la batería en buen estado y después lo intentamos con nuestro vehículo que es el que se ha quedado sin batería y el que tratamos de “resucitar”. Después de que hayamos logrado arrancarlo, sacamos las pinzas, primero quitamos el polo negativo del coche que ha sido auxiliado (el conectado a la masa o elemento metálico) y continuamos con el proceso antes descrito pero a la inversa. TAMBIÉN PUEDES ARRANCAR EL COCHE EMPUJANDO Si no dispones de pinzas ni de ningún otro vehículo cerca que te pueda ayudar a arrancarlo, puedes recurrir al clásico truco de tratar de arrancarlo empujándolo. Lo primero de todo es poner el contacto en la llave, tratar de arrancar, pisar el pedal de embrague, meter una marcha corta, soltar el pedal de freno y esperar a que la o las personas empujen desde atrás. Una vez consideres que el coche auxiliado tenga la suficiente velocidad, suelta el embrague mientras pisas el acelerador y, en teoría, el motor debería poder arrancar. PONER EN FUNCIONAMIENTO EL COCHE CON UN ARRANCADOR DE BATERÍAS PORTÁTIL Otra alternativa a lo anterior es la de disponer de un arrancador de baterías portátil. En este caso, debes tener en cuenta la marca y modelo de tu coche y si el arrancador de baterías portátil es compatible o no. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/como-debes-arrancar-el-coche-si-se-queda-sin-bateria-tras-el-estado-de-alarma

21/04/2020 Confirmado: la Abogacía del Estado argumenta si pueden o no abrir los talleres, y cómo El Real Decreto que regula el estado de alarma actual no deja claro si los talleres de reparación de automóviles pueden abrir o no; la Abogacía General del Estado no tiene duda. La Abogacía General del Estado lo tiene claro: Los talleres de reparación de vehículos pueden permanecer abiertos a pesar de que en el texto del Real Decreto que regula el estado de alarma no se especifica. El documento de la Abogacía, no vinculante por otro lado, argumenta sus motivos para ello. Así, en primer lugar, afirma que los talleres de reparación, desde un punto de vista técnico-jurídico son establecimientos industriales, que desarrollan una actividad industrial y de prestación de servicios, un Real Decreto de 1986 los define como “aquellos establecimientos industriales en los que se efectúen operaciones encaminadas a la restitución de las condiciones normales del estado y de funcionamiento de vehículos automóviles o de equipos y componentes de los mismos”. Por lo tanto, afirma el texto de la Abogacía no parece que la actividad industrial desarrollada por los talleres de reparación de vehículos pueda entenderse limitada por dispuesto en el artículo 10 del Real Decreto 463/2020 en el que se incluyen las medidas de contención para “actividad comercial, equipamientos culturales, establecimientos y actividades recreativos, actividades de hostelería y restauración, y otras adicionales”. En segundo lugar, el documento de la Abogacía argumenta que “en la situación de estado de alarma en la que el país se encuentra existen ciertos servicios esenciales que requieren el uso de vehículos (emergencias, bomberos, ambulancia…), que ahora más que nunca han de estar en las debidas condiciones de seguridad y mantenimiento”. Es “incuestionable que los talleres de reparación **que se encarguen del mantenimiento y reparación de estos vehículos, **han de permanecer abiertos”. En tercer lugar, prosigue la Abogacía, porque “igualmente en esta situación de estado de alarma es indispensable el mantenimiento del servicio de transporte terrestre a fin de garantizar el suministro de productos y bienes de primera necesidad". Asimismo es necesario asegurar que los vehículos encargados de dicho transporte puedan circular en las debidas condiciones de seguridad y mantenimiento. Y en cuarto lugar, porque si el Decreto permite un desplazamiento individual para la realización de actividades permitidas (adquisición de alimentos, productos farmacéuticos o de primera necesidad, asistencia a servicios y establecimientos sanitarios, desplazamiento al trabajo…) "en coherencia con ello, permite la apertura de los establecimientos que suministren el combustible a tales vehículos, es razonable entender que los talleres de reparación de esos mismos vehículos pueden permanecer abiertos con el fin hacer posible su circulación para esos limitados fines establecidos". Solo se aplicaría una condición: no podrán desarrollar ni actividades de restauración o cafetería (para el caso de que las tuvieran), ni comercio de bienes al por menor que no se consideren esenciales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/confirmado-la-abogacia-del-estado-argumenta-si-pueden-o-no-abrir-los-talleres-y-como

21/04/2020 Vídeo: así detuvo la policía a un hombre que se saltó la cuarentena y huyó en moto La actual situación de estado de alarma está dejando imágenes de detenciones de lo más variopinta por saltarse las normas del confinamiento. La última, en Jerez de la Frontera. Las últimas semanas de cuarentena que estamos viviendo en España a causa de la pandemia por el coronavirus nos están dejando imágenes y situaciones surrealistas y sorprendentes que no nos gustaría ver. Suma varios factores: muchas personas llevan semanas encerradas en casa, muchos otros desoyen las normas del actual estado de alarma, otros se creen más listos que los agentes y muchísima gente se puede asomar a sus ventanas, preparada con sus móviles para grabar todo este tipo de situaciones. Hace unos días compartimos con vosotros un artículo con los primeros casos de detenciones y pilladas a personas que no cumplían el confinamiento. Visto lo visto, no tardaremos mucho en hacer otro, ya que se suceden las noticias y los vídeos de gente que se salta a la torera las normas establecidas durante el estado de alarma. El último caso lo hemos conocido a través de Twitter: un hombre huyó de los agentes de la Policía Local en su moto y acabó siendo detenido. El vídeo que vas a ver a continuación forma parte de la detención que tuvo lugar en Jerez de la Frontera, en la provincia de Cádiz. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/video-asi-detuvo-policia-hombre-que-se-salto-cuarentena-huyo-en-moto

Yo tengo este.

. A velocidades de autopista a partir de 120 km/h, la altura se reduce en 15 mm. Si el A6 allroad quattro arranca en modo offroad, que cubre una gama de velocidades de hasta 80 km/h, la carrocería sube 30 mm respecto a la altura estándar. Circulando a velocidades lentas, por debajo de 35 km/h, el modo lift añade otros 15 mm más de altura, totalizando una distancia al suelo 45 mm superior a la del A6 Avant. Tampoco faltan el control de descenso y la asistencia de ángulo de inclinación. Avanzando en zonas accidentadas, el conductor puede activar una visualización en el monitor MMI que muestra los ángulos adoptados respecto a la horizontal en el eje longitudinal y el transversal; y si la situación se acerca a un posible vuelco, aparece en pantalla un aviso del riesgo. El sistema de infoentretenimiento cuenta con un menú específico en este A6 allroad quattro en el que se muestran datos como los ángulos de inclinación transversal y longitudinal. En una pendiente muy acusada, el control de descenso limita la velocidad de avance en una gama de entre 2 y 30 km/h, según lo establezca el conductor, frenando selectiva e individualmente cada una de las cuatro ruedas como resulte necesario. En el modo offroad, todos los sistemas relevantes de ayuda a la conducción se adaptan a las condiciones de la conducción todoterreno. Equipamiento y precio En España, todos los Audi A6 allroad incluyen de serie los faros Full LED de activación automática, sensor de lluvia, sistema de navegación con pantalla táctil de 8.8 pulgadas, bluetooth, control por voz, volante multifunción en piel, freno de mano eléctrico, USB, lector de tarjetas SD y ordenador de viaje, así como todos los sistemas habituales de tracción y estabilidad. Otros elementos estándar son la alerta de cambio de carril, llantas de aleación de 18 pulgadas, espejos retrovisores abatibles y térmicos, aviso pre-colisión, detector de fatiga, detector de peatones, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, apoyabrazos central delantero, el espejo fotosensible y suspensión adaptativa, entre muchos otros. Como buen modelo alemán que es, existe la posibilidad de equiparlo con un amplio catálogo de opcionales capaces de subir el precio final como la espuma, destacando especialmente el asistente de visión nocturna, el HomeLink o el Head-Up Display, además de los mencionados. También podemos encontrar cuatro paquetes de equipamiento para el modelo. Los precios para España de toda la gama Audi A6 allroad 2020 sin promociones ni descuentos son los siguientes: Audi A6 allroad Potencia Precio 55 TFSI quattro S tronic 340 CV (250 kW) 81.801 € 45 TDI quattro tiptronic 231 CV (170 kW) 70.960 € 50 TDI quattro tiptronic 286 CV (210 kW) 75.060 € 55 TDI quattro tiptronic 349 CV (257 kW) 81.801 € Gran trabajo de diseño, estéticamente es muy bonito por dentro y por fuera, pero también continuista en su carrocería. Su calidad y presentación son de lo mejor de la categoría. Sistema mild-hybrid de 48V que permite reducir los consumos y beneficiarte de la pegatina ECO. Empuje más que suficiente y unos consumos realmente ajustados dadas sus dimensiones, potencia y peso. Comportamiento dinámico y agilidad excelentes, especialmente con las suspensiones opcionales, el diferencial deportivo y la dirección activa en las cuatro ruedas. Gran comodidad a bordo y excelente insonorización. Mejor maletero que la berlina, más aprovechable y con más opciones para sujetar la carga. Equipamiento un poco más completo que en la berlina y el familiar. Notable sobreprecio respecto al resto de carrocerías. Respuesta al acelerador algo lenta a causa de la gestión del cambio, que siempre busca ir en la marcha más alta posible en la gran mayoría de modos del Drive Select. No puede equipar la brillante suspensión Audi AI del A8, la cual lee la calzada para preparar al vehículo a la absorción de los baches, reduce el balanceo y cabeceo de la carrocería, y eleva un lado del coche 8 centímetros en apenas medio segundo en caso de que vaya a recibir un impacto lateral a más de 25 km/h. Demasiado neutro en sensaciones, tiene una conducción artificial porque es demasiado perfecto en todo. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

. Audi ofrece una selección de hasta 39 sistemas de asistencia a la conducción en el nuevo A6, divididos en tres paquetes: Tech, City con el nuevo asistente de cruces, y el paquete Tour Todas las asistencias funcionan con mucha suavidad. Para los modelos V6 TDI, Audi también ofrece opcionalmente la dirección dinámica en la gama del A6, la cual distribuye de forma activa el par entre las ruedas traseras para aportar un mayor dinamismo. Recordemos que todos los sistemas son gobernados por la plataforma electrónica de chasis (ECP). Gracias a ella, todos los sistemas trabajan de manera conjunta para mejorar la comodidad y el dinamismo, así como para ofrecer la máxima precisión en función de las circunstancias. Además, como ya he comentado en el apartado anterior, el conductor puede elegir diversos perfiles en el Audi Drive Select. Es, sin lugar a duda, uno de las familiares más equilibrados dinámicamente, aunque también es uno de las que me ha transmitido un tacto más artificial a la hora de conducirlo, especialmente a causa de la gran asistencia de la dirección. Es muy cómodo y lo hace todo bien, pero es un coche demasiado neutro en sensaciones. Además, me ha parecido que la diferencia entre los diversos modos de conducción no es excesivamente apreciable. Sí que considero muy buena la suspensión adaptativa, que es capaz de filtrar eficazmente las irregularidades del asfalto y, a su vez, de contener de manera excelente los balanceos de la carrocería incluso circulando a buen ritmo. Respecto al equipo de frenado, hablamos de discos ventilados en ambos ejes (350 mm delante y 330 mm detrás), con una asistencia más lograda que en otros modelos de la gama Audi. Resultan fáciles de dosificar y cómodos de manejar, pues los frenos no clavan el vehículo con solo rozar el pedal. Con el cambio Tiptronic, dispone de un diferencial central autoblocante y la tracción es permanente en las cuatro ruedas. Hay un sistema, de serie, que frena las ruedas interiores a la curva para evitar que estas derrapen y que desvía más par a las exteriores, que son las que más adherencia tienen en ese momento. Se compone de un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios. Cuando es necesario, dicho embrague acopla el eje de transmisión que mueve las ruedas traseras. A su vez, en el diferencial trasero se ubica un engranaje que permite desacoplar los palieres del eje de transmisión al abrirse un segundo embrague alojado en el diferencial, lo que evita a las ruedas traseras arrastrar esa parte del sistema. El allroad quattro está capacitado para circular tanto dentro como fuera del asfalto y, adicionalmente, ofrece una notable capacidad de remolque (hasta 2,5 toneladas). Para ello, cuenta de serie con la tracción a las cuatro ruedas y la suspensión neumática adaptativa, lo que nos permite contar con una distancia al suelo variable. La distancia al suelo en posición estándar es de 139 milímetros, anunciando ya sus buenas cualidades off road. La suspensión neumática adaptativa con control de amortiguación ha sido ajustada específicamente para este modelo y la distancia al suelo se regula dependiendo de la velocidad de marcha y del modo seleccionado en el sistema Audi drive select. La insonorización alcanza un nivel superior de serie, pero Audi ofrece opcionalmente un acristalado acústico de 6 mm de espesor para todos los emplazamientos menos la luneta trasera. En los modos auto y comfort, el A6 allroad quattro inicia su movimiento con una distancia al suelo estándar de 139 mm, que puede ser ajustada progresivamente con una estrategia de control dependiente de la velocidad. Si se selecciona la mayor altura posible, y la velocidad no supera los 35 km/h, la distancia al suelo se incrementa en 45 mm, pero la altura desciende automáticamente al superarse dicha cifra. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

. Es una mecánica con empuje más que suficiente incluso circulando cargados. La inmensa mayoría de usuarios no necesitarán dar el salto al A6 allroad 50 TDI quattro. La buena cifra de par nos ofrece una notable aceleración a partir de las 1.800 revoluciones, pegándonos incluso al asiento, aunque es cierto que la respuesta al acelerador no es de las más inmediatas del segmento, ni siquiera en modo dynamic, por lo que requiere cierta anticipación en adelantamientos y salidas rápidas. Parte de la culpa la tiene la gestión del cambio, que siempre trata de ir en la marcha más alta y a las menores vueltas posibles, necesitando bajar varias marchas cuando aceleramos. Circulando a 120 km/h, el motor gira a 1.500 rpm en octava velocidad y la calidad de rodadura elevada, aunque a baja velocidad es bastante perceptible el sonido del motor. En cifras, este motor lanza al Audi A6 allroad hasta los 250 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h la puede completar en sólo 6.7 segundos y el 80-120 km/h lo cubre en 5.1 segundos, unas cifras más que satisfactorias. La transmisión automática por convertidor de par con ocho relaciones es ideal para un uso tanto racional como ligeramente dinámico (que no deportivo) del A6, aunque es cierto que no resulta tan rápida como el S tronic de la marca (más brusca a baja velocidad, por otra parte). Es extremadamente suave, suficientemente rápida y sube de marcha en el entorno de las 1.600 – 1.700 rpm. El A6 allroad también ofrece levas tras el volante y un modo secuencial en la palanca de cambios, así como hasta siete modos de conducción en el Drive Select que adaptan diversos parámetros del vehículo a nuestras exigencias. Podemos ver los efficiency, comfort, auto, Dynamic, allroad, offroad/lift y un modo individual personalizable. Respecto a los consumos. Audi declara un combinado de 7.4 litros a los 100 kilómetros en ciclo WLTP, pero el consumo urbano real ronda los 9.5 litros, bajando al entorno los 6.0 litros en carretera y deteniéndose en una media de 7.3 litros a los 100 kilómetros tras la semana de pruebas. El depósito de combustible tiene 63 litros de capacidad. Motor 45 TDI - 6 cilindros en V Cilindrada 2.967 cm³ Potencia 231 CV (170 kW) @ 3.250 - 4.750 rpm Par 500 Nm @ 1.750 - 3.250 rpm Peso 2.020 kilogramos Dimensiones Lar/An/Al mm 4.951 / 1.902 / 1.497 mm Volumen Maletero 565 (1.680) litros Aceleración 0 a 100 km/h 6,7 segundos Recuperación 80 a 120 km/h 5,1 segundos Velocidad máxima 250 km/h Consumo homologado 7,4 / 9,6 - 8 - 6,4 - 7,1 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) Emisiones CO2 por km 193 g/km de CO₂ (Euro 6) Precio de partida 70.960 euros (este motor sin descuentos ni extras) Comportamiento A nivel dinámico, pocas son las diferencias que encontrarás entre las diversas carrocerías del Audi A6, por no decir que son prácticamente imperceptibles si equipamos la suspensión neumática que el A6 allroad lleva de serie. En este sentido, todos destacan por su confort y agilidad a pesar de sus notables dimensiones y un peso de casi dos toneladas. La comodidad es algo que podríamos esperar en un familiar semejante, enfocado a los largos viajes por carretera, pero sorprenden los rápidos cambios de apoyo y la sutileza con la que se mueve, resultando extremadamente seguro, estable y fácil de conducir incluso a un ritmo elevado gracias al trabajo realizado por los ingenieros sobre el chasis. Es una pena que el volante tenga un diámetro tan grande, lo cual le resta algo de practicidad a la hora de maniobrar en ciudad o de enlazar curvas lentas, pero goza de una dirección suficientemente rápida y precisa como para llevar a cabo cambios ágiles de trayectoria. En esta unidad se combina con el sistema opcional de dirección en las cuatro ruedas. En un familiar de estas dimensiones, la dirección en las cuatro ruedas me parece uno de los mejores opcionales que se pueden equipar. Con ello, ofrece mayor estabilidad y dinamismo. En el eje delantero cambia la desmultiplicación en función de las circunstancias y, en el eje trasero, las ruedas giran en el mismo sentido que las delanteras (hasta 2) o en sentido opuesto (hasta 5), en función de la velocidad (por encima o por debajo de 60 km/h, respectivamente). El diámetro de giro es de 12,2 metros entre paredes. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

. Opcionalmente, hay disponible un climatizador cuatrizona y calefacción estacionaria auxiliar. Respecto al maletero, cubica 565 litros (35 más que la berlina), aunque si abatimos (40:20:40) los asientos posteriores tendremos 1.680 litros. Goza de unas formas muy regulares y un doble fondo que permite albergar una rueda de repuesto de emergencia (salvo con equipo de sonido Advanced). Es similar al de la mayoría de sus rivales, salvo en el caso del Clase E. El portón es enorme y de accionamiento eléctrico, pero son opción el sistema de acceso sin llave al vehículo y el mecanismo que completa el cierre de las puertas de manera automática. El borde de carga se sitúa a 620 mm de altura al suelo y además se puede rebajar gracias a la suspensión neumática. Hay más posibilidades de sujeción de carga que en la berlina. Motorización A nivel mecánico, en la gama del Audi A6 allroad solo encontraremos una opción de gasolina y el conocido bloque 3.0 V6 TDI con tres niveles de potencia. El primero de ellos, el A6 allroad quattro 45 TDI, ofrece 170 kW (231 CV) y un par motor de 500 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, llegando a una velocidad máxima de 250 km/h. En el A6 allroad quattro 50 TDI, el motor produce 210 kW (286 CV) y 620 Nm de par. Sus datos reflejan un 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Por último, el A6 allroad quattro 55 TDI desarrolla 257 kW (349 CV) de potencia y 700 Nm de par, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Todos los motores diésel transfieren su fuerza a través de un cambio tiptronic de ocho velocidades. La única opción de gasolina presente en la gama es la versión 55 TFSI equipada con un bloque de gasolina de 3.0 litros y seis cilindros, que cuenta con 340 CV (250 kW) de potencia y un par máximo de 500 Nm. Es el único que está asociado a la caja S tronic de siete velocidades. Además, todos los motores incorporan de serie la tecnología Mild-Hybrid (MHEV) de Audi, que hace su uso aún más eficiente y suave, pudiendo reducir el consumo de combustible, en condiciones reales de conducción, en hasta 0,4 l/100 km. Este dispositivo funciona en base a un sistema eléctrico principal de 48V, lo que le permite beneficiarse de la pegatina ECO de la DGT. El nuevo Audi A6 allroad quattro puede circular en modo de marcha por inercia con el motor desactivado en una gama de distintas velocidades, y el sistema start-stop entra en funcionamiento a partir de 22 km/h. El alternador-motor de arranque conectado al cigüeñal mediante una correa, que es el componente central del sistema MHEV, recupera hasta 8 kW de energía en frenada y dirige la electricidad a una batería independiente de iones de litio, con una capacidad de 10 Ah. Va ubicada bajo el maletero y su vida útil es similar a la del vehículo. El A6 allroad 45 TDI quattro equipa un bloque de aluminio con seis cilindros longitudinal, cuenta con 2.967 cm3 de cilindrada y recurre a la turboalimentación, la geometría variable y a un intercooler para proporcionar una potencia de 231 CV (170 kW) entre las 3.250 y las 4.750 rpm, así como un par máximo de 500 Nm entre las 1.750 y las 3.250 vueltas. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

. Visto desde arriba, nos encontramos con una antena de tipo aleta de tiburón y un techo solar corredizo eléctrico opcional dividido en dos secciones. Remata el atractivo diseño la zaga, con una generosa luna y una horizontalidad marcada que parece asentar con contundencia al modelo sobre el asfalto. Llaman especialmente la atención los pilotos LED de efecto tridimensional que están unidos por una tira cromada. No faltan la tira de sensores posteriores y una protección en el extremo inferior con detalles cromados. Diseño interior El exterior del Audi A6 allroad es elegante y futurista, pero el interior tampoco va a dejarte indiferente, porque la firma de los cuatro aros ha adelantado por la derecha y sin avisar a sus principales rivales alemanes. No sólo su diseño es tecnológico, sino que además se ha mimado al detalle el empleo de todos los materiales y se han rematado con esmero los ajustes. Hay calidad y confort allí donde mires. Los asientos delanteros de serie son muy buenos en agarre y mullido, aunque los asientos confort resultan inigualables. Pueden tener función de masaje, memoria, climatización y reposacabezas de ajuste longitudinal, lo que permite encontrar la temperatura, la posición y la inclinación ideal para cada cuerpo. También hay unos asientos deportivos disponibles y múltiples posibilidades para los tapizados. Las manos se posan cómodamente en un volante de cuero de cuatro brazos multifunción que puede ser eléctrico, calefactado y achatado. Hay hasta cinco tipos de volantes diferentes. Todos brindan acceso a las funciones más destacadas, pero también nos permiten navegar a través de los menús y el mundo de funcionalidades que nos ofrece el Audi Virtual Cockpit. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas con pantalla Full HD (1920 × 720 píxeles de resolución) permite elegir entre diversas vistas. La arquitectura se combina perfectamente con el nuevo concepto de operación táctil, que prácticamente elimina los botones y controles sustituyéndolos por pantallas. Vemos menos Piano Black que en un Audi A8. Las superficies limpias y amplias transmiten la atmósfera de un salón de lujo, pudiendo optar por un total de cinco molduras que sustituyen gran parte del odioso Piano Black en diferentes componentes, algo que es de agradecer. Para la tapicería, hay posibilidades de cuero de diferentes tipos, en tela y en Alcántara. El reposabrazos central delantero de confort desplazable de forma longitudinal y ajustable en inclinación es opcional. La guantera es climatizada y tapizada. El salpicadero se presenta elegante y bien esculpido. En la consola central, figura una pantalla de 25,6 centímetros (10,1 pulgadas) que se integra hasta convertirse en casi invisible a la vista en la superficie de acabado negro brillante, denominada black panel. El problema de tantas pantallas son los reflejos cuando el sol incide sobre ellas, dificultándonos la visión. Para introducir las direcciones de navegación en el Audi A6 allroad puedes o bien teclearla o bien escribirla en la pantalla, lo cual resulta bastante práctico. Además, las indicaciones de la navegación y el asistente durante la misma son los más completos y avanzados. En la consola del túnel central, que también posee ese efecto de panel negro, hay una segunda pantalla táctil de 21,8 centímetros (8,6 pulgadas). La superficie de la pantalla táctil emite una señal acústica cuando se activa una función, imitando de esta manera a los interruptores tradicionales. Lo mismo sucede con el módulo que gestiona la iluminación. Al pulsar sobre los botones en ellas presentes, notarás como un click, lo que te ayuda a saber que has seleccionado una determinada función. Personalmente, no ha terminado de convencerme esta función, al igual que no me gusta especialmente que las pantallas acojan las funciones del climatizador, aunque es justo decir que en este caso el acceso y manejo del mismo queda a la altura de la mano y no es complicado hacerse a él. Los gráficos de todas las pantallas y su fluidez son dignos de mención, pero cabe destacar la imagen en tres dimensiones que generan las cámaras del sistema 360º que ya estrenó BMW en el Serie 7. Es un sistema realmente completo, al igual que el equipo de infoentretenimiento. El sistema multimedia puede equiparse con Navegación plus, sistema de sonido Bang&Olufsen Advanced o DAB y televisión digital, entre otros. El Audi smartphone interface (Apple CarPlay y Android Auto) es de serie. En términos de habitabilidad, el Audi A6 allroad ofrece una configuración de cinco plazas. Las dos plazas traseras laterales son realmente cómodas y generosas en todas sus cotas (pueden ser calefactadas opcionalmente), incluso en altura, donde mejoran respecto al A6 berlina, pero la plaza central es únicamente para sacarnos de un apuro. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

20 abril, 2020 Prueba Audi A6 allroad quattro 45 TDI tiptronic 2020: No te pongas límites Diseño/Estética - 8.3 Calidad de acabado - 8.6 Equipamiento de serie - 7.5 Equipamiento opcional - 9 Habitabilidad - 8.7 Maletero - 9 Motor/Refinamiento - 7.6 Prestaciones - 7.5 Consumos - 9.2 Transmisión - 8 Dirección - 8.5 Frenos y neumáticos - 8 Comportamiento - 8.5 Calidad de rodadura - 9 Relación valor-precio - 7 Notable + 8.3 Vanguardia, tecnología y cierta robustez se unen de nuevo en la elegante silueta del Audi A6 allroad para seguir atrayendo a los clientes más pudientes. Combina lo mejor del Audi A8 en una carrocería más compacta en la que la tecnología es la protagonista. El interior ofrece mucho espacio para cinco ocupantes y un equipamiento de primera, el cual permite incluir elementos de gran confort como la suspensión neumática o el eje trasero direccional. La nueva generación del Audi A6 es realmente atractiva, aunque no llega a los niveles del precioso Audi A7 Sportback. Eso sí, incorpora la más alta tecnología tanto en equipamiento como en mecánicas. La pena es que su interior sea exactamente igual al de los A7, A8 y Q8 con la parte buena y mala que ello conlleva. A pesar de parecerse cada vez más a su hermano mayor, el Audi A8, el A6 allroad mantiene su ADN ofreciendo tres versiones de carrocería: berlina, Avant y allroad. Gracias al uso de la plataforma MLB Evo, Audi ha conseguido aumentar la rigidez y reducir del peso, combinando la agilidad de un coupé con la comodidad de una berlina familiar. Además, equipa una mejorada suspensión neumática, la dirección dinámica a las cuatro ruedas y el diferencial trasero autoblocante que distribuye el par de forma activa en función de las circunstancias. Si no fuera por lo que cuesta, lejos del alcance de la mayoría de los mortales, te aseguro que querrías tener un modelo como este en tu garaje para el día a día. Rival de los Mercedes-Benz Clase E AllTerrain -cuyo precio es similar- y Volvo V90 Cross Country -algo más barato-, los tres nacen como respuesta a un público que quiere el aspecto de un SUV, pero sigue necesitando la habitabilidad de un familiar. Tras daros todas mis impresiones de la berlina y también del familiar, vayamos a conocer la opción más campera. Diseño exterior El Audi A6 alrroad quattro ha evolucionado a mejor estéticamente, aunque mantiene su línea clásica y continuista. Se diferencia por sus elementos camperos, tales como el blade y las protecciones inferiores, las barras del techo específicas, los marcos de las ventanillas, la protección inferior trasera o los pasos de rueda en contraste. También son exclusivos del modelo los embellecedores laterales con el logo allroad, el remate del difusor trasero y la banda horizontal que une atrás los grupos ópticos, los cuales tienen una firma lumínica realmente atractiva. En la vista frontal, la inclinada luna aislante y calefactable opcional da paso a un musculoso capó en forma de ‘V’ de marcadas líneas. Este desemboca de forma natural en una gran parrilla Singleframe propia de la marca. En ella podemos distinguir los radares de algunos sistemas de asistencia, una de las cámaras del sistema de visión 360º, parte de los sensores de aparcamiento delanteros, la matrícula y el logo de la compañía. A ambos lados no faltan los excelentes y recomendables faros Matrix LED con indicadores dinámicos opcionales, que presentan una particular firma lumínica tridimensional. Opcionalmente podemos equipar los faros Audi Matrix LED HD que van un paso más allá en tecnología y también cuentan con indicadores dinámicos. Aquellos que quieran más exclusividad podrán optar por dos paquetes opcionales (aluminium y black styling). Inmediatamente debajo de las ópticas se aprecian los lavafaros y unas tomas de aire falsas enmarcadas en un embellecedor negro brillante, que ponen el contraste con el color de la carrocería. Ya en el extremo inferior del afilado paragolpes, encontramos una entrada de aire de menores dimensiones, así como la protección cromada que simula un splitter. La vista lateral no es menos llamativa, presentando una línea de cintura ascendente, un espacio acristalado generoso -con las lunas posteriores tintadas e insonorizantes opcionales– y una superficie de las puertas completamente limpia de protecciones salvo en su extremo inferior. Los cromados están presentes en gran parte de la carrocería para sumar elegancia al conjunto. Los espejos retrovisores integran los intermitentes y cuentan con una base en negro a contraste. En dimensiones, Audi A6 allroad mide 4.95 metros de longitud, 1.90 metros de ancho y 1.50 metros de alto, por lo que no es pequeño. La batalla es de 2.925 mm y los anchos de vía de 1.645 mm delante y 1.611 mm detrás. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0,30. Destacan especialmente la sutil caída del techo, el marcado nervio de la sección inferior de las puertas y las llantas opcionales de 20 pulgadas con diseño de 10 radios en V (18” de serie), calzadas con neumáticos Bridgestone Turanza T005 en medidas 245/45 R20. Tras ellas encontraremos unos discos ventilados en ambos ejes (350 mm delante y 330 mm detrás). FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-allroad-quattro-45-tdi-diesel-2020/

BMW M3 E30 de finales de los 80: el comienzo del mito deportivo En 1985, BMW presentaba el primer BMW M3 (E30 en la denominación interna), un modelo que marcaba el inicio oficial de este mito deportivo. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/bmw-m3-e30-de-finales-de-los-80-el-comienzo-del-mito-deportivo . . . . . . . . . .

20/04/2020 BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 El primer BMW M3 pasará a la historia como uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Y además es bonito. Repasamos sus principales claves. Con más de tres décadas a sus espaldas, la primera generación del BMW M3 supuso el inicio de una de las sagas más deseadas de la historia del automóvil, que en la actualidad se encuentra en su quinta generación. Ahora lo vemos como un precioso y preciado coche de colección, con sus características aletas ensanchadas y la parrilla de doble faro, pero en la época supuso toda una revolución. En 1983 Mercedes había sacado al mercado su también mítico 190 2.3 16V, que utilizó como base para su coche de carreras. Tenía 185 caballos sacados de un cuatro cilindros con culata de 16 válvulas, en lugar de hacerlo sobre la base del seis cilindros en línea que tenían; motor “pequeño” más rápido. BMW se había quedado atrás. Su alternativa entonces, el 323i y su motor de 6 cilindros de 150 caballos, se quedaba corto en potencia y bastidor. BMW necesitaba algo mucho más serio para plantar cara a Mercedes tanto en la calle como en el circuito. Dicho y hecho, el 12 de septiembre de 1985 presentó al mundo en el Salón de Frankfurt el que para mí pasará a la historia como uno de los mejores coches que se han creado: el M3 E30. Con él en BMW mataban dos pájaros de un tiro, primero batían a Mercedes con mejores argumentos comerciales y segundo sentaban las bases para un coche de carreras, detalle que con el tiempo demostraría que fue todo un acierto. BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 Nació con 200 caballos, si bien en posteriores evoluciones llegaría a alcanzar los 238 caballos de la espectacular versión Sport Evolution. Inicialmente se pensó en fabricar 5.000 unidades, que eran las necesarias para homologarlo en Grupo A, pero visto el éxito y la demanda pronto se superó esta cifra llegando en total a las 17.970 unidades (786 de ellos cabrio, 501 de la versión Evolution y 600 del Sport Evolution). Su precio en España en su lanzamiento fue de 6.896.500 pesetas (41.448,83 euros), con apenas 100.000 pesetas de diferencia con respecto a su rival de Mercedes; como dato curioso para ver la evolución de la economía, el precio del actual M3 de 431 caballos es de 89.950 euros (14.966.420 pesetas). El M3 E30 superaba con holgura los 200 km/h de velocidad punta y tardaba 27,1 segundos en hacer un kilómetro desde parado. Era una berlina con prestaciones de superdeportivo. BMW M3 E30: un matagigantes Un detalle que mucha gente desconoce es que la base empleada para realizar el motor del M3 era la del motor de F1 de la época, con el que Nelson Piquet había ganado el campeonato del Mundo en 1983 a los mandos de su Brabham, lógicamente sin el turbo. Empleaba el mismo bloque de cuatro cilindros, pero con la culata de 16 válvulas heredada del 6 cilindros (compartían cilindrada unitaria). Así, su diseñador Paul Rosche, logró desarrollar este mítico motor en tan sólo dos semanas. BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 Cuando el M3 salió al mercado yo tenía 14 años. En esa época seguía el Campeonato Alemán de Turismos (el mítico DTM) con la misma pasión con la que se puede seguir el Mundial de Rallyes o el Campeonato del Mundo de F1. El duelo entre Mercedes con su 190 y BMW con éste M3 hicieron que el DTM viviese su época dorada, a la que más tarde se sumaría Alfa Romeo. No es como ahora, que ves competir coches que poco se parecen a lo que te encuentras en la calle. Entonces el M3 de carreras era idéntico al coche de calle y ahí es donde reside parte del encanto de los coches de esta época. Recuerdo perfectamente un póster que saqué de una revista, no sé si Autopista o Automóvil, en el que salía un precioso M3 blanco decorado con los tres colores de M en Nürburgring con dos ruedas en el aire. De ahí que cada vez que veía uno en la calle me acercaba a contemplarlo como si fuese una obra de arte, y soñaba cono viajar al infierno verde a emular esa imagen. BMW había convertido a una berlina deportiva en un coche que era capaz de batir en prestaciones a coches de marcas con mucho más pedigrí deportivo y con mayor imagen. Si en esa época tenías un Porsche tenías un coche... BMW M3 E30: carrocería propia El M3 modificó sus aletas para poder ensanchar las vías y remató el maletero con un discreto alerón, que se fue haciendo más grande con cada nueva versión. BMW M3 E30: motor de cuatro cilindros BMW optó por el motor de cuatro cilindros aumentado a 2,3 litros en lugar del de 6 en línea del resto de la gama, para ahorrar el máximo peso posible. Además, el cigüeñal de mayor longitud del motor de seis cilindros tenía tendencia a vibrar antes a altas revoluciones que el de cuatro cilindros. El interior poco tenía que ver con el resto de los Serie 3, con asientos deportivos, el máximo nivel de equipamiento de la época y la firma M por todas partes, seña de identidad que se mantiene en los M3 actuales. BMW M3 E30: las claves del mito deportivo de los 80 BMW M3 E30: de carreras Uno de los objetivos del M3 fue el servir de base para el coche de carreras, con el que BMW plantaría cara a Mercedes en el DTM. BMW M3 E30: sus datos técnicos BMW M3 E30. Ficha técnica Cilindrada 3.302 cm3 Potencia 200 CV Dimensiones 4,36/1,67/1,36 m Peso 1.290 kg Velocidad máxima 230 km/h 0-100 km/h 6,7 segundios Consumo 8,3 l/100 km FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/bmw-m3-e30-las-claves-del-mito-deportivo-de-los-80

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19 de Abril 2020 / 510 CV DE POTENCIA Audi SQ7. Vitamina ABT Con esta preparación, el SQ7 pasa a otro nivel y el resultado de más caballos junto con un diseño más agresivo harán de él un modelo con el que resultará imposible pasar desapercibido. El kit de ensanche es lo primero que llama la atención del SQ7 ABT y consta de parachoques revisados, faldones, ensanche en los pasos de rueda, llantas ABT de 22 pulgadas, alerón trasero y salidas de escape en color negro. Si todo esto te parece demasiado, el preparador alemán también ofrece la opción de un kit de diseño estrecho, es decir, sin los ensanchamientos en los pasos de rueda. Por otro lado, el alerón en fibra de carbono ABT es opcional, puede prescindirse de él si no se quiere. Más rápido que un BMW X5 M50d En cuanto a mejoras bajo el capó, ABT mejora el V8 de 4 litros diésel para que pase de tener 435 caballos a 510. El par motor también aumenta y pasa de los 900 Nm con los que viene de serie a los 970 que desarrolla tras la preparación. Esto hace que el potente SUV alemán alcance los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos, tiempo que no está nada mal para semejante aparato, además de hacerlo más rápido, por ejemplo, que un BMW X5 M50d. En su interior, la fibra de carbono es el elemento dominante y cubre grandes partes del habitáculo. La palanca de cambios, estructuras de los asientos, molduras en el salpicadero o detalles en las puertas son algunos de los elementos que reciben este material. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-sq7-vitamina-abt/

20 abr, 2020 Audi e-tron Sportback: chispazo deportivo Versiones 55 quattro con 360 CV y 50 quattro con 313 CV Su aerodinámica mejora los niveles de autonomía Empezará a comercializarse en Canarias durante el mes de mayo Audi ha escrito el segundo capítulo de su andadura eléctrica. Partiendo del punto en que la dejó el e-tron, ahora su versión Sportback añade dosis más altas de diseño y deportividad. A pesar de la situación, su importador para Canarias no ha querido postergar su lanzamiento y lo presentó este sábado en un encuentro digital ofrecido a través de su cuenta de Instagram y que ha presentado Pilar Rumeu. Una puesta de largo diferente para un coche nada convencional en la gama de la marca. Y no tanto por el apellido Sportback que está plenamente asentado ya –de hecho es el s..to modelo que incorpora esta denominación– y que lleva implícito un interior espacioso y un diseño más esmerado a través de unos patrones típicamente coupé, justo lo que se echaba de menos en el primer e-tron. Como la versión estándar, mide 4,9 metros de largo y 1,9 metros de ancho, pero es apenas 1,3 centímetros más bajo. La diferencia estriba en que su techo se extiende trazando un arco estirando así los pilares D que quedan muy inclinados. Como en otros Sportback, el borde inferior de la ventanilla lateral posterior queda apuntada incrementando la impresión de que, visto de lado, el e-tron tiene un perfil en cuña. Mantiene componentes que los diseñadores han querido reservar a sus modelos eléctricos como la parrilla octogonal en gris platino, las inserciones negras en los faldones laterales o el logotipo en la tapa de carga de color naranja, pero estrena –de acuerdo con ese aire más dinámico– unos bajos más agresivos en el frontal. No pierde de vista que es un todocamino, por ello los protectores inferiores y del contorno de la carrocería tienen el característico acabado en gris antracita mate. Las versiones S line extraen todo el potencial deportivo al exterior mediante unas llantas de 20’’ y unos paragolpes específicos con unas tomas de aire más amplias que, además, mejoran el flujo de aire. También lo hacen el alerón y el difusor trasero. En unidades con los retrovisores exteriores virtuales, el coeficiente aerodinámico es de apenas 0,25, un valor mejorado respecto al primer e-tron gracias en buena medida a que la carrocería coupé reduce la resistencia y minimiza las turbulencias en determinadas zonas. El mejor rendimiento aerodinámico es tan importante que, sólo este factor le proporciona 10 kilómetros más de autonomía. Por ello, junto al diseño fluido de la carrocería o el detalle de los retrovisores exteriores virtuales opcionales (con tres modos de visualización: carretera, maniobras de giro y estacionamiento), también desempeñan su papel las entradas de aire con canales de refrigeración para los frenos delanteros, las llantas aerodinámicas y los bajos carenados. e-tron Sportback 55 quattro y 50 quattro Son varias las alternativas de motorización. El e-tron Sportback 55 quattro es el más potente, ya que si bien los dos motores (uno en cada eje) le aportan 360 CV y 561 Nm de par, con el selector del cambio en la posición S y pisando el acelerador al máximo se activa el modo ‘boost’ con el que se alcanza durante ocho segundos un pico de potencia de 408 CV y 664 Nm de par. Es así como su aceleración de 0 a 100 km/h alcanza su mejor valor: 5,7 segundos. La batería que emplea esta versión tiene una capacidad de 95 kWh con 36 módulos de doce celdas cada uno. En estaciones de carga rápida de hasta 150 kW, se puede recargar un 80% de su capacidad con corriente continua en sólo media hora. La otra versión es la e-tron Sportback 50 quattro de 313 CV y 540 Nm de par que permite cubrir distancias de hasta 347 km con una carga completa. Su batería de 71 kWh permite cargas de hasta 120 kW pudiendo recargar también el 80% de su capacidad en treinta minutos. El sistema de regeneración controlable mediante las levas del volante en tres posiciones permite un mayor grado de diferenciación comparado con el e-tron convencional. Durante deceleraciones de hasta 0,3 g, la batería se carga mediante los motores eléctricos que se convierten en generadores, algo que sucede también en modo de inercia cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Audi asegura que la tracción total quattro, el centro de gravedad rebajado por la situación de las baterías y un peso repartido equitativamente entre los dos ejes son garantía de un dinamismo marca de la casa, aunque esta agilidad se puede incrementar con la suspensión neumática adaptativa con control de amortiguación que puede variar la altura de la carrocería hasta 76 mm. El Audi drive select, es decir, el selector de perfiles de conducción, tiene siete posiciones distintas. La iluminación más avanzada Como en otros modelos de la marca, también existe la opción del paquete negro que oscurece el acabado de la parrilla, ventanillas laterales y embellecedores de los paragolpes. Para acabar con su exterior, el segundo integrante de la familia e-tron llega con trece colores de los que uno, el azul metalizado, es exclusivo de este modelo. Audi ha querido que su gama e-tron lleve a las últimas consecuencias su lema ‘a la vanguardia de la técnica’. Si la primera versión ya empleaba dispositivos muy avanzados, el Sportback se convierte en el primer modelo de su catálogo en disponer como opción de la iluminación Matrix LED completamente digital. Este avanzadísimo dispositivo emplea un dispositivo de microespejo digital que ilumina la carretera con una alta resolución y posibilita nuevas funciones. Una de ellas es la luz de carril, que crea una alfombra de iluminación ajustándose automáticamente al cambiar de carril; la luz de orientación atenúa algunas áreas para mostrar la posición del coche en la vía en carreteras estrechas o en zonas de obras, algo que puede ser muy útil para el asistente de mantenimiento de carril; y la luz de marcado, que llama la atención del conductor sobre cualquier persona que detecte en los alrededores de la vía reduciendo el riesgo de atropello. Además, la iluminación Matrix digital genera animaciones dinámicas de bienvenida y despedida. Su interior La cabina no difiere en exceso del primer e-tron y tampoco del resto de la gama Q de Audi. Su altura libre al techo apenas 20 mm inferior no repercute en el confort, ya que dispone de 2,9 metros de batalla y un suelo plano en las plazas posteriores. El maletero ofrece una capacidad total de 615 litros y su portón cuenta con sistema eléctrico de apertura y, opcionalmente, con activación mediante el pie. En cuanto a diseño, se viste con los mejores tapizados, colores e inserciones y los asientos pueden ser como opción deportivos, deportivos S o con función masaje. No falta el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, las dos pantallas táctiles de de 12,1 y 8,6 pulgadas de la consola central y, de nuevo como equipamiento extra, el paquete de iluminación ambiental o el equipo de audio Bang & Olufsen Premium 3D al que se le puede sacar el máximo partido al circular en absoluto silencio. FUENTE: https://www.motorenlinea.es/articulo-14010-audi-e-tron-sportback-chispazo-deportivo

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19/04/2020 Conoce Ringhouse: La casa ideal para los fans más incondicionales de Audi Esta casa con la forma literal del logotipo de Audi, es una obra maestra de arquitecta ¡y es real! Al igual que el mundo del automóvil la arquitectura también cuenta con atrevidos concepts que muchos soñarían con que se hicieran realidad. Esta curiosa casa es un buen ejemplo de ello. Efectivamente es una casa con la forma de los icónicos cuatro aros del logo de Audi, aunque detrás de un diseño tan aparentemente simple (y atrevido al mismo tiempo) se esconde una interesante vivienda muy bien diseñada en la que muchos, puede que incluso aquellos que no sean seguidores incondicionales de Audi, desearían quedarse a vivir. Estilo modernista Este diseño es obra de la arquitecta polaca Karina Wiciak del estudio Wamhouse, responsable de otras tantas casas inspiradas en logotipos del mundo del automóvil como Chevrolet, Mitsubishi o Renault y otros tantos fuera de este campo. Su último trabajo recibe el nombre de Ringhouse y cuenta con dos habitaciones con baño más otros tres baños adicionales, un pasillo y un gran salón abierto, comedor con piano incluido, cocina, despensa, un estudio con biblioteca y una gran piscina exterior que se puede ver incluso desde dentro de casa gracias a la gran superficie de cristal que ocupa toda su fachada rellenando cada uno de los cilindros de hormigón en los que se divide la vivienda. Recordando los tiempos de Auto Union El por qué de este tipo de diseño se debe a que con esta creación también se busca rendir homenaje a los orígenes de Audi y a la arquitectura modernista de aquella época. Como muchos seguramente sepan el logo de los cuatro aros de Audi tiene su origen en Auto Union, la alianza de cuatro fabricantes automovilísticos alemanes: Audi, DKW, Horch y Wanderer. Cada uno de ellos representaba uno de los cuatro aros de este logo que se creó en 1932, y en esa época la arquitectura modernista era el estilo predominante. Ese estilo se ha trasladado a este edificio lleno de espacios abiertos y curvas en el que hay, aunque no lo parezca, dos niveles. De hecho también cuenta con un garaje y zonas de servicio en un nivel inferior, mientras que fuera hay una zona ajardinada con una buena piscina. Viendo la gran cantidad de detalles que se esconden detrás de estos cuatro grandes aros de hormigón seguro que más de uno querría construirse una casa así, aunque como en tantos otros trabajos de este estilo, incluso en el mundo de los coches concept, son más una muestra de nuevas ideas que se pueden aplicar que un modelo que un día vayamos a ver en las ciudades. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/estilo-de-vida/a32173226/casa-logo-audi/