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Todo lo publicado por Ocio

  1. 20/04/2020 Así puedes ir al trabajo en coche sin miedo a coger el coronavirus Hace unos días, el Gobierno levantó las restricciones en cuanto al uso del vehículo privado, más concretamente en aquellos casos en los que era necesario usar el coche para ir a trabajar. Atentos a estos consejos para evitar contagiarte por coronavirus. El pasado lunes 13 de abril se confirmaba la vuelta a la actividad de algunas actividades laborales no catalogadas como esenciales. En los casos en los que los diferentes trabajadores no pudiesen “teletrabajar” y tuvieran que desplazarse físicamente a su puesto de trabajo, los afectados podrían desplazarse a los mismos en transporte público o empleando su vehículo privado. Por ello, conviene recapitular una serie de consejos y recomendaciones que minimizan el riesgo de contagiarte por coronavirus Covid-19 cuando te desplazas a tu puesto de trabajo. De la mano del comparador de seguros Acierto.com, te exponemos una serie de recomendaciones para minimizar los posibles riesgos a contraer el coronavirus mientras usas tu vehículo privado para ir a trabajar. Así puedes ir al trabajo en coche sin miedo a coger el coronavirus Revisar el vehículo y desinfectarlo antes de usarlo La prevención y revisión previa del vehículo será clave tanto para evitar un posible contagio como para la propia seguridad en nuestro viaje al trabajo. Antes de emprender la marcha, conviene comprobar el estado de algunos elementos indispensables del automóvil, tales como los neumáticos o el nivel de carga de la batería. Además de una mínima y más que aconsejable revisión elemental de los componentes principales técnicos del coche, antes de usarlo y de arrancarlo, conviene emprender una serie de tareas que nosotros mismos podemos realizar para desinfectarlo y limpiarlo adecuadamente. Para desinfectar correctamente el coche, habrá que poner especial atención en aquellas superficies en las que el virus pueda sobrevivir durante más tiempo, tales como las partes metálicas de acero y otras fabricadas en plástico que puedan estar presentes tanto en el exterior del vehículo como en el interior del mismo. Dentro del coche, habrá que emplear un paño o una gamuza previamente desinfectada o lavada y aplicar con un producto en partes esenciales como el volante, tiradores exteriores e interiores, pomo del cambio, reposabrazos, el freno de mano, los elevalunas, el sistema de audio o multimedia y los propios aireadores de las salidas del sistema de ventilación. Tampoco hay que olvidarse de las alfombrillas, el posible mando de la puerta del garaje y las propias llaves del vehículo. Los productos que puedes usar para desinfectar y limpiar correctamente son la lejía mezclada con el agua, los propios líquidos desinfectantes que venden en los supermercados compatibles con superficies plásticas y de acero, así como distintas soluciones líquidas de agua y alcohol. Como remedio casero, también recomiendan hacer una mezcla casera de vinagre y agua, aunque el posible olor resultante pueda no ser muy agradable. Así puedes ir al trabajo en coche sin miedo a coger el coronavirus Así puedes repostar con seguridad sin miedo a contagiarte Por otra parte, también es preciso extremar las precauciones a la hora de repostar, ya que los últimos estudios disponibles indican que los pulsadores de los surtidores de las estaciones de servicio pueden contener hasta tres millones de bacterias. En este caso, resulta recomendable utilizar guantes desechables y tirarlos antes de volver a nuestro coche. A la hora de pagar, lo haremos a través de la mampara de seguridad de la gasolinera, y preferentemente con tarjeta de débito o de crédito, evitando tocar cualquier otro objeto y evitando también pagar en metálico en la medida de lo posible. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/asi-puedes-ir-al-trabajo-en-coche-sin-miedo-a-coger-el-coronavirus
  2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 .
  3. Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 .
  5. Alfa, Audi, Lancia y Saab, la batalla más reñida de berlinas de los 80 Los años 80 estuvieron liderados por BMW y Mercedes pero firmas como Alfa, Audi, Lancia y Saab les seguían de cerca con modelos muy interesantes. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/alfa-audi-lancia-y-saab-la-batalla-mas-renida-de-berlinas-de-los-80 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  6. . El interior del Lancia Thema también es muy característico del estilo de Lancia en los 80, con algunos rasgos que recuerdan al Delta pero con unos materiales de revestimiento más ricos, sobre todo en las versiones más costosas con Alcantara. Destacaba su abundante instrumentación con termómetro y manómetro de aceite, y, al menos cuando el coche estaba nuevo, un tacto bueno de los mandos. El check-control ya entonces ocasionalmente daba lecturas erróneas, la instalación eléctrica no era de las mejores del mercado. La disposición del salpicadero en el Saab 9000 era semejante al del Lancia, pero con un aire Saab que lo diferenciaba claramente. No tenía la cerradura de arranque junto a la palanca de cambio, como el 900, pero sí el estilo «aeronáutico», con la parte central del salpicadero ligeramente orientada hacia el conductor. Dos de las cualidades del 9000 eran unos buenos asientos y una calidad de ajuste superior a la media. Motores para todos los gustos Lo mejor del Alfa Romeo eran los motores de gasolina. Podía tener el cuatro cilindros biárbol en dos versiones, una de carburador con 1,8 l y 120 CV, otra de inyección con 2,0 l y 128 CV. También había dos versiones del excelente V6 Busso, ambas con inyección: una específica para el mercado italiano de 2,0 l porque, hasta 1993, con una cilindrada mayor se aplicaba un impuesto del 38%. Ese motor rendía 132 CV y no sé cómo iría. La otra es el 2,5 de 156 CV, uno de los mejores seis cilindros del siglo pasado en su rango de potencia (si no el mejor) por rendimiento, respuesta y sonido. Alfa Romeo también comercializaba el 90 con un motor turbodiésel VM de inyección indirecta con cuatro cilindros, 2,4 l y solo 110 CV. A diferencia de Alfa Romeo y otras marcas, Audi aún no tenía para el 80/90 un motor de seis cilindros y, en esa generación del 80/90, no llegó a implantar el turbocompresor en los motores de gasolina. El 80 (cuatro cilindros) se vendía con motores de poca potencia, como un 1,6 l de 75 CV o un 1,8 de 90, ambos con carburador y que se quedaban un tanto escasos. El otro cuatro cilindros de gasolina, el 1,8 l de 115, era un motor elástico pero que en el 80 no lucía tanto como en el Golf GTI, pese a que el Audi no era un coche pesado (1.050 kg DIN). Si los 80 de gasolina no eran un prodigio de prestaciones, los Diesel de 1,6 l e inyección indirecta aún menos, uno atmosférico de 54 CV y uno con turbo de 80 CV. Audi reemplazó al absurdo Diesel atmosférico de 54 CV por un 1,9 l de 68 CV, también de inyección indirecta. El Alfa Romeo 90 tenía uno de los mejores seis cilindros de la época El Audi 90 (cinco cilindros) era otra cosa. El motor de 2,2 l sin catalizador y 136 CV era muy agradable y proporcionaba un empuje bueno para su nivel de potencia. Ya era un coche con un nivel de prestaciones más acorde con su precio. Este cinco cilindros aumentó a 2,3 l cuando le instalaron el catalizador y ya no era lo mismo, perdió respuesta y elasticidad. Hasta 1988 no hubo un motor con una potencia más próxima a las de sus competidores, una versión del cinco cilindros con culata de 20 válvulas y 170 CV. Fue uno de esos motores multiválvula de los 80 que ganaron potencia y perdieron elasticidad. A base de subirlo de régimen andaba, pero era menos agradable de llevar que el de 10 válvulas sin catalizador. Lancia tenía un buen motor de cuatro cilindros, el biárbol Lampredi, ya con sus años pero estaba perfectamente actualizado. Además de la inyección electrónica, Lancia desarrolló una culata multiválvula y también instaló ejes de equilibrado. El motor Lampredi tuvo muchas variantes en el Thema, según el mercado, pero básicamente hubo cuatro, todos ellos de 2,0 l: atmosférico o turboalimentado, inicialmente con 8 válvulas y, desde 1988, con 16. Desde el lanzamiento existió la opción de un V6, pero al principio era el motor PRV de 2,8 l y 150 CV DIN. Resultaba un poco pobre y, en 1992, Lancia lo reemplazó por el V6 de Alfa Romeo, en versión de 3,0 l y 175 CV. Lo mejoraba en potencia, elasticidad, respuesta y, pese a la diferencia de cilindrada y caballos, el consumo era prácticamente igual. Con ese motor el Thema era muy agradable de conducir en cualquier circunstancia, incluso en ciudad por su respuesta con bajo régimen y carga. Sin embargo, el cuatro cilindros turboalimentado era superior en prestaciones, ya fuera el primero de 8 válvulas y 185 CV (180 con catalizador) o el segundo de 16 válvulas y 205 CV. De hecho, el Thema Turbo 16 era tan rápido en aceleración como el 8.32, que tenía un V8 de Ferrari con 2,9 l y 215 CV (210 con catalizador), y lo superaba en recuperación. Inicialmente hubo un turbodiésel Sofim de 4 cilindros, 2,4 y 110 CV, que Lancia cambió por otros 2,5 de 118 CV, en 1988. Entonces fue el primer Diesel en el que vi la aguja del velocímetro en 200 km/h, aunque la punta era realmente 192 km/h. «Un Diesel a 200 ¡dónde iremos a parar!», pensé ingenuamente y sin tener ni idea de que, décadas después, todavía no hemos parado con la fiebre del gasóleo. El Saab 9000 contaba con un cuatro cilindros absolutamente fascinante Entre los grandes fabricantes que hacían motores de cuatro cilindros turboalimentados, Lancia superaba incluso a Renault en rendimiento, pero los de Saab eran aún mejores (los atmosféricos de Saab eran normalitos). Para su dimensión como fabricante, la capacidad de innovación de Saab era sobresaliente y se aplicaba principalmente a los motores. En parte porque tampoco les venía bien desarrollar un seis cilindros, exprimieron el cuatro cilindros turboalimentado de una forma muy satisfactoria. La versión de 2 litros y 8 válvulas daba mucho empuje. La de 16 válvulas, aún más. Y, cuando Saab lanzó el 2,3 l de 200 CV, en 1991, el resultado fue el motor de cuatro cilindros más impresionante que he conducido nunca y uno de los mejores en términos absolutos. Hubo distintas variantes pero, con la básica, se podía conducir un 9000 en una o dos marchas más que con otros coches de potencia semejante. Daba tanto empuje, que no hacía falta reducir a segunda en una carretera virada o para adelantar a un vehículo lento. Al final, el 9000 llegó a tener un seis cilindros, el curioso V a 54º de General Motors. El padre de los motores turboalimentados de Saab fue Per Gillbrand, un ingeniero sobresaliente (y un señor muy majete). Una de sus frases más recordadas es: «Los motores tienen una bomba de aceite, una bomba de gasolina y una bomba de agua. Así que por qué no una bomba de aire, que es lo que un turbocompresor realmente es». Prácticamente desde el principio (el 99 Turbo de 1978), Gillbrand enfocó el turbocompresor a conseguir una potencia específica alta en unas versiones y, en otras, buena elasticidad mediante turbos de baja presión. Otros desarrollos notables de Saab con Gillbrand que se aplicaron al 9000 fueron el encendido directo, con una bobina individual sobre cada bujía, y el Trionic 5, un sistema electrónico que controlaba la presión del turbo, además de la inyección y el encendido, y que tenía en cuenta la ionización en la cámara de combustión (en otra ocasión volveremos sobre ese sistema). El Lancia Thema era más rutero que de carretera ratonera Así iban en carretera Las reacciones en carretera diferían según la versión, especialmente en el Lancia y el Saab, que tuvieron muchas. Los Alfa Romeo con el bastidor del Alfetta, motor delantero, cambio y embrague traseros, suspensión independiente de paralelogramo delante y de eje rígido De Dion detrás, eran ágiles y con muy buena motricidad. Al Audi 90 era más bien blando de suspensión y le costaba más entrar en las curvas lentas, pero en carreteras rápidas tenía una buena fidelidad de trayectoria. Las versiones de tracción total tenían una suspensión trasera independiente y un reparto de peso distinto, pero las reacciones en la entrada de la curva tampoco cambiaban sustancialmente. Al acelerar en la salida, sí. El Thema y el 9000 son semejantes pese a la distinta suspensión trasera (independiente el Thema, eje rígido el 9000). En general, eran coches de buena estabilidad y confortables, más de carreteras rápidas que lentas. Las diferencias entre ellos se deben más al ajuste de suspensión en cada versión. Saab elegía uno algo más duro en las muchas versiones especiales deportivas que hizo del 9000, este Aero entre ellas (según el mercado, Airflow, Aero, Talladega, Carlsson o Griffin). El Alfa Romeo 90 era relativamente barato y el Audi 90, costoso con relación a su equipamiento de serie y a igualdad de potencia con los otros tres. Los Lancia Thema y Saab 9000 tenían un precio base semejante si se igualaba el equipamiento, aunque en el Saab las versiones especiales como este Airflow 2 podían llegar a ser muy costosas. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-berlinas-alfa-90-audi-90-lancia-thema-y-saab-9000
  7. 19/04/2020 Siempre ha habido alternativas a BMW y Mercedes-Benz para quien buscara una berlina digamos de «prestigio». Pero, como otras muchas cosas, éste está en los ojos de quien mira. Eso sí, incluso con un criterio puramente objetivo, cualquiera de estos cuatro coches (Alfa 90, Audi 90, Lancia Thema y Saab 9000) tenía muchas cualidades que los distinguían. Quizá algún lector piense que esto es una prueba comparativa muy rara. Si se fijan, verán que en ninguna parte pone que sea una prueba comparativa. Hemos unido estas cuatro berlinas lanzadas a mediados de los años 80 con dos ideas. Por un lado, ilustrar algunas alternativas que, ni son BMW o Mercedes-Benz, ni tampoco de las marcas llamadas «generalistas». Por otro, mostrar lo difuso que es eso de los «segmentos». Por muy útil que le resultara a la prensa del motor encasillar la producción automovilística en unos cuantos grupos cerrados, generalmente atendiendo al tamaño. Lo cierto es que, en esa década, entre 3,5 y 5,0 metros había modelos cada cinco centímetros. Alfa Romeo 90 A principios de los año 80, la situación de estas cuatro marcas era muy distinta en algunos aspectos y semejante en otros. Durante el desarrollo del 90, Alfa Romeo era una empresa estatal que atravesaba graves dificultades. Tenía dos berlinas que habían llegado al final de su ciclo, el Alfa 6 y el Giulietta (tipo 116). Por su situación económica, la capacidad de desarrollo de Alfa Romeo era limitada, así que sacaron dos coches de uno: primero el 90 para que ocupara el lugar del Alfa 6 y, después, el 75, que acabó siendo el sucesor del Giulietta (aunque no inmediatamente). Ambos tenían la base mecánica del Alfetta, un coche de principios de los años 70 (todos ellos con 2,51 m de batalla). En consecuencia, el Alfa Romeo 90 se quedó relativamente pequeño comparado con el Alfa 6 y con algunos otros modelos del mercado del supuesto segmento. El diseño fue de Marcello Gandini para Bertone que, en cierta medida, continuó la imagen de rectas y rectángulos que había creado anteriormente el Centro Stile Alfa Romeo: Giuseppe Scarnati para el Alfetta y Ermanno Cressoni para el Giulietta (ambos tipo 116). El 90 no tenía la línea de cuña característica del Giulietta y del 75 y, quizá, menos personalidad que todos ellos. Su rasgo más original era un deflector delantero móvil, al que el aire empujaba hacia abajo a unos 80 km/h. Audi 90 La situación de Audi era completamente opuesta a la de Alfa Romeo: era una empresa que crecía desde todo punto de vista. Técnicamente sus principales campos de desarrollo eran la tracción total, que introdujo con el quattro en 1980, y la aerodinámica, visible inicialmente en el 100/200 C3 de 1982. El estilo de ese modelo, junto con el del 80/90 B3, lo dirigió Hartmut Warkuss. Pese a la diferencia en la situación de Alfa Romeo y Audi, tenían en común que, a principios de los años 80, la implantación mecánica de sus modelos era muy anterior. El 80/90 B3 de 1986 era básicamente igual al proyecto del DKW F 103 de finales de los 60 y que posteriormente sería la primera generación moderna de Audi (llamados 60, 75 o Super 90, entre otros nombres). Mantenía, por tanto, el motor por delante del eje delantero, en sentido longitudinal y el eje rígido trasero con barra Panhard (independiente en las versiones quattro). La situación económica de cada una de las firmas era de lo más variada Lancia Thema En los años 80, Lancia era una marca pujante. Fiat aún confiaba en que tenía un sitio en el mercado dentro de lo que entonces todavía no se llamaba «segmento Premium»; es decir, coches que cuestan más que otros funcionalmente equivalentes y que tienen aceptación, en parte, por ser más caros. Eso sí, Lancia sabía guardar las apariencias y hasta un Y10 tenía revestimientos interiores que lo distinguían de cualquier otro utilitario. Al menos por aspecto, Lancia era más «Premium» que BMW o Mercedes-Benz. A principios de los 80, el modelo grande de Lancia era el Gamma, lanzado en 1976. Tenía dos bellas carrocerías de Pininfarina, un cupé de tres volúmenes y una berlina de dos. Esto último era raro en el segmento, aunque dos años antes del Gamma se presentó el Citroën CX (también dos volúmenes y sin portón). Otra característica inusual del Gamma era su motor bóxer, algo que encajaba mal con la idea de Fiat de utilizar elementos comunes en varios modelos. Con ese planteamiento desarrolló el proyecto «Tipo Quattro», en el que también estaba implicada Saab. El diseño de Giugiaro para el Thema fue una berlina clásica de tres volúmenes y cuatro puertas, menos llamativa que el Gamma pero igualmente elegante. Fiat también necesitaba un modelo moderno para reemplazar al Argenta, que no dejaba de ser una versión revisada del 132. Giugiaro quedó particularmente satisfecho con el diseño del Croma. Saab 9000 Saab se encontraba en una situación semejante a Alfa Romeo y, en parte, Audi. El 9000 sobresalía en algunos aspectos pero se concibió a mediados de los 70 y, mecánicamente, no era muy distinto del 99, un coche de finales de los 60. Como Alfa Romeo, Saab tenía un presupuesto limitado para desarrollo y por eso aprovechó la oportunidad de colaborar con Fiat, que hizo la mayor parte del trabajo en el proyecto Tipo Quattro. Tamaños muy distintos pero calidades similares Los dos 90, Alfa Romeo y Audi, son berlinas de cuatro puertas con una longitud y una batalla muy semejantes. Aunque el primero es tracción trasera y el segundo delantera, los dos tienen el motor en posición longitudinal, el del Audi más adelantado que el del Alfa Romeo (completamente por delante del eje delantero). Por tamaño, Audi tenía por encima el 100/200 pero Alfa Romeo no tuvo nada hasta que llegó el 164, en 1987. El Thema y el 9000 tenían una batalla y una longitud prácticamente iguales, aunque no tan grandes como las de un Audi 100/200 C3, un BMW Serie 5 E-34 o un Mercedes-Benz Clase E W-124. Es decir, en cierta forma, eran de esos coches de los que se decían que estaban «a caballo» entre dos segmentos. Sí eran claramente mayores en esas dos medidas a estos Alfa Romeo y el Audi. Con eso y la posición delantera transversal del motor, su habitabilidad resultaba muy superior. Curiosamente, el Saab 9000 tenía menos longitud que cualquier versión del 900 y también menos batalla que el 900 CD (que era un coche muy grande). Del Audi y del Alfa Romeo solo hubo esta carrocería de cuatro puertas (sin contar el Audi Coupé, que no se llamaba 80 ni 90). En 1987, Lancia lanzó una bonita carrocería familiar del Thema y una versión de cuatro puertas «Limousine», con la batalla alargada 30 cm. Aunque con una silueta de tres volúmenes (o, por lo menos, dos y medio), el Saab 9000 es el único de estos cuatro con portón. Desde 1988, Saab añadió a la gama una versión CD de cuatro puertas, con la misma batalla y con una longitud 16 cm más larga. En las fotos pueden ver lo distintivo que era el diseño interior de todos ellos. El Alfa Romeo 90 tiene algunos elementos que lo diferencian: el freno de mano de palanca doble (como el del 75), un maletín extraíble integrado en el salpicadero o la curiosa instrumentación con segmentos iluminados (también la tuvo de indicadores redondos normales). El Audi, más sobrio y menos equipado, destacaba por la calidad de los materiales de recubrimiento y de ajuste. A la vista de cómo han envejecido las unidades de este modelo, la calidad era más que aparente. El Audi 90 era el más costoso en relación a su equipamiento FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-berlinas-alfa-90-audi-90-lancia-thema-y-saab-9000
  8. 17/04/2020 Audi SQ7 Aero package: el regalo de ABT en forma de kit de carrocería El Audi SQ7 Aero package es la última creación del preparador ABT Sportsline y consta de un completo kit de carrocería y un extra de potencia. ABT Sportsline es un reput*do preparador alemán especializado en los productos del Grupo Volkswagen. No suele dejar casi ningún modelo con tintes deportivos sin que sea sometido a sus diferentes grados de modificación, y el Audi SQ7, la variante más deportiva del SUV más grande de la compañía de los cuatro aros no iba a ser menos. Este es el Audi SQ7 Aero package. sta preparación consta de un completo kit de carrocería para la versión más deportiva del Audi Q7 y un extra de potencia. A nivel exterior, el kit está compuesto por un faldón delantero de diseño más agresivo, extensiones en los guardabarros, taloneras, un añadido en el parachoques trasero, un alerón sobre el techo y nuevas salidas cuádruples integradas en el difusor. Audi SQ7 Aero package: el regalo de ABT en forma de kit de carrocería El preparador alemán también te permitirá optar por una versión del kit de carrocería que no modifica la anchura del vehículo, es decir, sin los guardabarros extendidos. Mientras tanto, estas extensiones de guardabarros y el alerón trasero de fibra de carbono ABT están disponibles como extras opcionales. El conjunto exterior lo completan unas llantas deportivas de 22 pulgadas disponibles en tres diseños diferentes: Sport GR (negro brillante o mate), HR Aero (gris oscuro) o HR-F (plata o gris oscuro). En cuanto al interior del Audi SQ7 Aero package de ABT Sportsline, el preparador dispone de varios elementos de fibra de carbono para el tablero de instrumentos, la consola central (como la palanca de cambios), o los marcos de los asientos, mientras que las novedades incluyen un nuevo interruptor para arrancar el motor con el logotipo iluminado y luces de cortesía integradas. Por último, ABT también ha trabajado a nivel mecánico en el SQ7 de Audi, el cual está equipado de serie con poderoso motor V8 TDI de 4.0 litros con 435 CV de potencia y un par motor máximo de 900 Nm. Tras pasar por las manos de ABT, ahora ofrece 510 CV de potencia y 970 Nm de par. En cuanto a prestaciones, el SQ7 de ABT alcanzará los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos, lo que se traduce en una reducción de 0,2 segundos en el sprint. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-sq7-aero-package-regalo-abt-forma-kit-carroceria-623767
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    NOTICIAS / Audi.

    17/04/2020 Audi reanudará su producción en Europa de forma "gradual" a partir de "finales de abril" La marca ha establecido una serie de medidas para proteger a sus trabajadores La marca automovilística Audi reanudará la producción en sus plantas europeas de forma "gradual" a partir de "finales de abril", según ha anunciado la firma del grupo Volkswagen, que se vio obligada a cerrar sus factorías para evitar una propagación mayor del coronavirus. "Gestionaremos el reinicio como un acto europeo conjunto", ha indicado el responsable de Producción de Audi, Peter Kössler, quien ha explicado que la vuelta a la actividad estará coordinada por todo el grupo Volkswagen, ya que muchos proveedores y procesos de producción están "estrechamente vinculados" entre las diferentes marcas. Kössler ha subrayado que la reapertura de las factorías de Audi estará centrada en la seguridad de los empleados. "Audi ha adaptado los procesos basándose en la protección de la salud de los trabajadores y siguiendo las recomendaciones de los expertos y del comité de empresa", ha subrayado el directivo. De esta manera, Audi ha establecido una serie de medidas para proteger a sus empleados, como la obligación de usar protección para boca y nariz en áreas donde la distancia mínima de 1,5 metros no es posible. Asimismo, la compañía también ha instalado barreras físicas en algunos lugares de trabajo. "El reinicio irá acompañado de un paquete integral de medidas para garantizar la protección de la salud de los empleados", ha apostillado el presidente del comité de empresa de la firma de los cuatro aros, Peter Mosch. Después de que ya la semana pasada se iniciase la fabricación de motores en su planta de Györ (Hungría), Audi irá incrementando gradualmente a partir de finales de este mes la producción de sus fábricas en el continente europeo. "Para aquellos empleados alemanes que todavía volverán al trabajo en las fases posteriores del reinicio, los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) continuarán aplicándose hasta entonces", ha querido dejar claro la empresa. FUENTE: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/10487475/04/20/Audi-reanudara-su-produccion-en-Europa-de-forma-gradual-a-partir-de-finales-de-abril.html
  10. 17/04/2020 La Policía avisa: los ladrones de coches siguen activos durante el confinamiento El confinamiento ha reducido el número de delitos cometidos, pero los robos de coches se siguen repitiendo. La policía avisa de que los ladrones siguen actuando. La pandemia del coronavirus está teniendo consecuencias que nadie esperaba hace un mes. Pensamos que nunca volveríamos a ver la gasolina a 1 euro/litro, nos estamos convirtiendo en maestros panaderos y los delitos, como la venta de coches, han caído en picado. En La Vanguardia recogen que Barcelona ha visto cómo los hechos delictivos han caído un 89 por ciento, pasando de 14.669 a 2.206 violaciones de la legalidad en las tres primeras semanas del Estado de Alarma. Hay que tener en cuenta que gran parte de los robos y otro tipo de actos en Barcelona se cometen sobre turistas y con ladrones escondidos entre grandes masas de gente. Sin embargo, la ausencia de ciudadanos por las calles también protege a otros ladrones. Tal y como señalan en el diario, la policía ha avisado de que los robos en vehículos se siguen cometiendo. Y, quizás, con mayor impunidad que en otras ocasiones, ya que como el número de personas en la calle es mucho menor, también es menor el número de “vigilantes”. En el artículo arriba enlazado se recogen multitud de casos. De uno de ellos nos hicimos eco en Autopista, con un ladrón que llegó a abrir hasta 22 automóviles en una misma calle. Y estas situaciones se han repetido por numerosas ciudades de España, que obligan a los agentes a prestar una mayor atención a estos delitos. Por ello, si tu coche está aparcado en la calle y puedes visitarlo de camino a la compra, no dudes en revisar que todo está en su sitio y que nadie ha intentado forzarlo. Del mismo modo, si lo utilizas a diario para ir a trabajar, no dejes nada a la vista, ya que los pequeños objetos de valor (como unas gafas de sol) pueden ser motivo suficiente para que un ladrón intente abrir tu coche. Por último, si llevas con tu coche parado desde hace algunos días (o semanas) y crees que esto no va a cambiar, te dejamos un artículo en el que te contamos cómo hacer un pequeño mantenimiento para comprobar que todo se encuentra correctamente y evitar pequeñas averías provocadas por este parón en nuestras actividades diarias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-policia-avisa-los-ladrones-de-coches-siguen-activos-durante-el-confinamiento
  11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alfa Romeo Giulietta 1983: así era esta berlina clásica .
  12. Alfa Romeo Giulietta 1983: así era esta berlina clásica Nos subimos al Alfa Romeo Giulietta de 1983: una berlina mítica y de tintes muy deportivos. No te pierdas todas sus fotos. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/alfa-romeo-giulietta-1983-asi-era-esta-berlina-clasica . . . . . . . . . . . . . .
  13. 18/04/2020 Alfa Romeo Giulietta 1983: probamos una berlina deportiva mítica Destinado a suceder a las brillantes berlinas Giulia, el Alfa Romeo Giulietta sorprendía por el estilo anguloso de su carrocería. Situémonos al volante y descubramos una berlina de talante deportivo, diseñada según los cánones clásicos de la firma milanesa. Traemos en este artículo un modelo poco frecuente, porque son escasas las unidades que se conservan. Sin embargo, tuvo unas ventas aceptables para tratarse por entonces de un coche de importación, cuyo precio de 2,3 millones de pesetas era competitivo. Además, Alfa Romeo mantenía su halo de deportividad, generado por su palmarés extenso en múltiples competiciones y su participación en F1. Desde su fundación en 1910, la compañía Alfa Romeo se distinguió por su trayectoria vinculada a la deportividad, gracias a sus victorias en carreras legendarias como la Targa Florio, las Mille Miglia y numerosos Grandes Premios, con autos pilotados por ídolos tan míticos como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola o el propio Juan Manuel Fangio. En cambio, aquella empresa que fabricaba sus potentes automóviles de manera artesanal y vencía en las carreras, tuvieron que variar su modo de producción. Ya desde 1933 bajo control económico por parte del organismo público I.R.I., Alfa Romeo se centró a partir de 1950 en el ensamblaje en cadena de sus turismos. El primer modelo nuevo fue la berlina 1900, cuyos 17.000 ejemplares fabricados superaban de largo a las poco más de 12.000 unidades que Alfa Romeo había construido entre 1910 y 1939. Alfa Romeo Giulietta 1983 Dicha berlina estaba dotada de un motor biárbol de 90 CV y alcanzaba una velocidad de 160 km/h, poco habitual por entonces en un coche de uso familiar. Por otro lado, desde la marca se cedían bastidores a estilistas del prestigio de Bertone, Michelotti, Pininfarina, Touring o Vignale –entre otros- para que elaborasen por su cuenta elegantes carrocerías de tipo coupé y cabriolet. De este modo, Alfa Romeo se rodeó así de una clientela entendida, deseosa de automóviles rápidos y de conducción sabrosa, en los que se cuidaba la postura ante el volante, el tacto de los mandos y había una instrumentación generosa. Así es el Alfa Giluetta de los 80 Esa personalidad tan singular de los Alfa Romeo se mantenía tres décadas después, cuando se fabricó el ejemplar que ilustra este artículo, precisamente el año que Alfa Romeo dejaba de participar en F1 y meses antes de que esta firma pasase a formar parte del grupo Fiat. Se trata de uno de los últimos Giulietta 2.0 construidos, matriculado en diciembre de 1985 y propiedad del señor Garriga, gran conocedor de la mecánica y socio del Alfistas Club Sport. Por mucho que este coche tiene 34 años y es conocida la propensión de los Giulietta a oxidarse, su dueño se ha esmerado en cuidar la carrocería, así como en controlar periódicamente cualquier anomalía mediante una inspección de los bajos y de la pintura con el coche subido en el elevador. Alfa Romeo Giulietta 1983 Por ese motivo, no hubo ningún inconveniente en realizar el reportaje fotográfico en una mañana lluviosa, dada la protección aplicada y la confianza que su propietario tiene en esta máquina. Visto de frente, destaca el escudo característico de la marca en el centro de la calandra negra, en tanto que los faros Carello rectangulares y los intermitentes en ambas esquinas ayudan a que la apariencia del coche sea discreta, casi anodina, para su nivel de prestaciones. Por el contario, la mitad inferior le confiere un aire deportivo por el spoiler plateado, los faros antiniebla y las tomas de aire suplementarias. Al mirarlo de perfil, su silueta en cuña se pone en evidencia con el capó ascendente, unas puertas que siguen en elevación y un tercer volumen que termina con un discreto alerón estampado en la propia chapa. Su diseño se debe a Ermano Cressoni, quien trabajaba como director del Centro Stile Alfa Romeo y cuyo perfil en cuña sirvió de inspiración a otros fabricantes, ya que favorece una buena aerodinámica y permite conseguir un maletero de mayor capacidad. Por su parte, la zaga alta y corta acaba bruscamente, en busca del efecto Kamm que ayudó a lograr un ajustado coeficiente Cx de sólo 0,43. Y como de costumbre en los diseños de Alfa Romeo, no había términos medios: a algunos les parecía precioso y otros lo veían horrible, si bien en esta unidad de la última serie las franjas de color plateado contribuyen a aligerar sus líneas y a que la trasera no parezca tan alta. A capó levantado en vertical, el señor Garriga nos comentaba que el motor está afinado mediante el clásico pulido de los conductos de admisión y la instalación de un colector de escape más efectivo. También eliminó la conducción de plástico que toma el aire desde la zona baja del lado izquierdo del propulsor y acostumbra a realizar periódicamente una precisa puesta a punto de la carburación y el encendido. En el asiento trasero hay espacio holgado para las piernas de dos adultos, que cuentan con un apoyabrazos central escamoteable. Y en el caso de que entre atrás un tercer pasajero, mejor que sea un niño, porque la anchura interior y el abultamiento provocado por el túnel de la transmisión así lo aconsejan. En cambio, al sentarse ante el volante es fácil sentirse mimado, tanto por la óptima postura de conducción que se consigue como por la distancia precisa de cada mando, incluido un apoyo ideal para el pie izquierdo, si bien el tacto resbaladizo del volante y del pomo del cambio en imitación a madera invitan a conducir con los tradicionales guantes. Alfa Romeo Giulietta 1983 El diseño del salpicadero está concebido para satisfacer al conductor. La instrumentación y los múltiples conmutadores e interruptores se concentran en su entorno, con un tablero compuesto por un velocímetro graduado hasta 220 km/h, un cuentavueltas que gira en sentido inverso y señala la zona roja en las 6.400 rpm, termómetro de líquido refrigerante, manómetro de aceite y nivel de gasolina en el depósito. Hay también diez testigos luminosos y un Check Control, más los cuatro chivatos de la luneta térmica, los antinieblas delanteros y traseros y las luces de emergencia. Lo curioso es que ahí no acaba todo, ya que encima del retrovisor va situado un reloj digital y los mandos de los elevalunas eléctricos delanteros. Mientras tanto, el acompañante sólo tiene ante sí la guantera, una repisa en la que depositar algún objeto pequeño y el encendedor de cigarrillos. Probamos el Alfa Giluetta Después de que Pere Nubiola termina de realizar las fotos estáticas, ponemos el motor de nuevo en marcha y pisamos el pedal del embrague. Cuando engranamos primera, es inevitable que se escuche que el cambio rasca, debido a la larga timonería que transmite el movimiento desde la palanca hasta la caja de cambios situada atrás, sobre el eje DeDion. Iniciamos la marcha y enseguida rodamos a 90 km/h en cuarta. El motor hace gala de una elasticidad notable y responde con brío desde las 1.500 vueltas hasta el límite, en tanto que su sonido grave a regímenes bajos y medios resulta contenido y por encima de las 4.500 rpm se transforma en un bramido que gana en agudos, acompañado de una aceleración poderosa. Alfa Romeo Giulietta 1983 Cuando el Alfa está parado o en maniobras de aparcamiento, el manejo del volante de tres brazos requiere menos fuerza de la que imaginábamos, aunque se aligera más en cuanto rodamos y responde con rapidez sobre el asfalto húmedo. En conducción turística la suspensión es blanda y confortable, pero al abordar una curva a paso tranquilo y con el motor en retención el tren delantero se inclina y subvira. En cambio, si repetimos la misma curva en segunda y pisando el acelerador con ganas el eje anterior hace caso a lo que le indicamos desde el volante sin apenas deriva, ayudado por un reparto de pesos equilibrado y una suspensión trasera que se mantiene inmutable. Además de este comportamiento, sencillo de dosificar mediante el manejo del volante y la presión sobre el acelerador, los cuatro frenos de disco tienen mordiente de sobra para decelerar como se desee, a base de dosificar la fuerza aplicada en el pedal. Y a medida que se confía en este coche y se acepta su personalidad, termina por entusiasmarnos esa relación entre el conductor y un vehículo que carece de los modernos dispositivos electrónicos. En resumidas cuentas, nuestro protagonista hace gala de bastidor extraordinario y de una planta motriz tan potente como agradable de utilizar. La pena es que hayan sobrevivido pocas unidades, en parte por la leyenda negra que suele afectar a los modelos de se salen de la tendencia establecida, aunque sea un coche de conducción divertida y que se puede emplear todos los días. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/alfa-romeo-giulietta-1983-probamos-una-berlina-deportiva-mitica
  14. ABT Sportsline radicaliza el Audi SQ7 con un completo paquete de mejoras . . . . . . . .
  15. . . . . . . . ABT Sportsline radicaliza el Audi SQ7 con un completo paquete de mejoras .
  16. ABT Sportsline radicaliza el Audi SQ7 con un completo paquete de mejoras FUENTE: https://www.motor.es/noticias/abt-audi-sq7-202066622.html . . . . . . . .
  17. 16 Abr 2020 ABT Sportsline radicaliza el Audi SQ7 con un completo paquete de mejoras ABT Sportsline ha introducido importantes mejoras a su programa de ajustes para el Audi SQ7. Un completo paquete de mejoras que permite radicalizar al conocido SUV deportivo de Audi para alcanzar nuevas cotas de rendimiento, exclusividad y, sobre todo, personalización. A finales del pasado año el especialista ABT Sportsline presentó en sociedad un primer paquete de mejoras para el nuevo Audi SQ7. El renovado SUV deportivo de Audi recibía un fuerte empuje en lo que a personalización y rendimiento se refiere. Todo ello de la mano del preparador de coches alemán. Ahora, ha decidido darle una vuelta de tuerca a dicho programa de ajustes. ABT Sportsline ha introducido importantes novedades a la lista de modificaciones que ofrece para el nuevo SQ7. En concreto, el especialista ha dado a conocer su kit de carrocería ABT Aero con el que cambiar de manera radical el diseño que luce el todocamino de la firma de los cuatro aros. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que acompañan este artículo. El Audi SQ7 ha sido radicalizado y estrena un kit de carrocería firmado por ABT Sportsline. La clave principal de este kit de carrocería ABT Aero pack es que ensancha de manera notable el cuerpo del SQ7. ¿Qué componentes incluye? Trae consigo un nuevo faldón delantero, un nuevo faldón trasero y unos guardabarros con extensiones. Los faldones laterales también se han cambiado. Debemos poner especial atención a los pasos de rueda. Opcionalmente, el preparador ofrece la posibilidad de darle a diversos componentes un acabado en plástico o fibra de carbono. A este kit de carrocería debemos de sumar las exclusivas llantas de aleación de 22 pulgadas disponibles en tres diseños: Sport GR, HR Aero y HR-F. Las primeras de ellas lucen una terminación en negro brillante o mate, las segundas también son oscuras y, las terceras, traen consigo una pintura en plata oscura. En cualquier caso, son opcionales y ABT Sportsline recuerda que dispone de un amplio catálogo de llantas. Dejando a un lado el exterior, si nos aventuramos en el interior del Audi SQ7 preparado por ABT Sportsline también nos encontraremos con novedades. ¿Qué nos ofrece el especialista alemán? Hay unos nuevos paneles en carbono para las cubiertas laterales de los asientos. También se ha modificado el botón del sistema de arranque sin llave. La fibra de carbono es, sin lugar a dudas, el gran protagonista en el habitáculo. El interior del Audi SQ7 preparado por ABT Sportsline también presenta novedades. El Audi SQ7 alcanza los 510 CV gracias a ABT Sportsline Pasando al apartado mecánico, es importante recordar que ABT Sportsline ofrece un interesantísimo kit de potenciación que permite incrementar el rendimiento del motor diésel V8 TDI de 4.0 litros. Dicho bloque, electrificado con un sistema híbrido ligero (Mild Hybrid) alcanza de serie los 435 CV y 900 Nm de par máximo. Gracias al kit ABT Power se alcanzan los 510 CV y 970 Nm. Todo ello es manejado a través de una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción integral quattro. Por último, señalar que el preparador ofrece el sistema ABT Sound Control que permite modificar el sonido que emana del sistema de escape. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/abt-audi-sq7-202066622.html Fuente: ABT Sportsline
  18. Ocio

    NOTICIAS / Audi.

    16/04/2020 El beneficio operativo de Audi se desploma un 98% hasta marzo y la marca retira su previsión Audi ingresó 12.500 millones en el primer trimestre, un 9,5% menos La marca automovilística Audi registró un beneficio operativo de 15 millones de euros en el primer trimestre de este año, lo que supone un desplome del 98,6% en comparación con los 1.100 millones que ganó entre enero y marzo de 2019. | Audi incrementó un 27,7% su beneficio operativo en 2019, hasta los 4.500 millones Según cifras provisionales de la firma del grupo Volkswagen, este resultado se explica, en parte, por las "turbulencias" en los mercados financieros y en los precios de materias primas causadas por la crisis del coronavirus, que provocaron "impactos negativos" en el valor "razonable" de los productos básicos. Así, la compañía de los cuatro aros ingresó hasta marzo 12.500 millones de euros, lo que se traduce en una disminución del 9,5% en comparación con un año antes. De esta manera, el flujo neto de caja fue de 1.000 millones de euros. La compañía con sede en Ingolstadt ha lamentado que la pandemia global ha afectado a su negocio, después de que las diferentes restricciones para evitar más contagios obligasen a los concesionarios y a las factorías de la marca a paralizar su actividad. Por todo ello, Audi ha destacado que está implementando medidas para reducir costes y asegurar liquidez. Además, ha anunciado que está planeando el reinicio gradual de la producción. "La recuperación económica durante el transcurso del año parece posible", ha asegurado la firma. Sin embargo, la dirección de Audi ha anunciado que la enseña no cumplirá sus perspectivas para este año. "Actualmente, no es posible determinar cuándo se podrán hacer unas nuevas previsiones. El impacto de la pandemia en la demanda, la cadena de suministro y la producción en la actualidad todavía no se pueden pronosticar", ha sentenciado la empresa. FUENTE: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/10486368/04/20/El-beneficio-operativo-de-Audi-se-desploma-un-98-en-el-primer-trimestre-y-la-marca-retira-su-prevision.html
  19. 16/04/2020 ¿Pueden ya ir 2 o más personas en un coche? ¿Cómo deben hacerlo? ¿Permite el Estado de Alarma circular con dos personas en el interior de un coche? Te contamos cómo debes hacerlo si te encuentras en esta situación. Pese a que pasan los días, los pequeños cambios y reajustes que se están haciendo durante el Estado de Alarma han provocado que algunas personas sigan teniendo dudas sobre la validez de algunas normas o se hayan quedado atrás en el conocimiento de las mismas. Uno de los supuestos que más dudas están levantando es el relativo a cuántas personas pueden ir dentro de un coche. En un primer lugar, se estableció que sólo una persona pudiera moverse en cada vehículo pero vista la cantidad de situaciones en las que se generaban problemas, el Gobierno terminó por rectificar y lo reflejó en el artículo 3.4 de la Orden TMA/254/2020 del pasado 18 de marzo, tal y como leemos en el portal que la DGT ha habilitado para resolver preguntas frecuentes. “El transporte público, privado complementario y particular de personas en vehículos de hasta nueve plazas, incluido el conductor, llevado a cabo en el marco de los supuestos de desplazamiento autorizados en el artículo 7 del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, en los que deba viajar más de una persona en el vehículo, respetará que vaya como máximo una persona por cada fila de asientos, manteniéndose la mayor distancia posible entre los ocupantes", recoge dicha orden. Por tanto, sí, dos personas pueden viajar en un coche. Incluso más si éste tiene más filas, pero siempre una persona por cada fila de asientos y siempre que se circule para dirigirse a uno de los supuestos permitidos, siendo los más importantes acudir a un centro médico, a comprar, al banco o al trabajo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/pueden-ya-ir-2-o-mas-personas-en-un-coche-como-deben-hacerlo
  20. 16/04/2020 Este impactante vídeo viral nos demuestra el peligro de la fatiga y de dormirse al volante Un conductor norteamericano grabó como otro casi los arrolla a ellos y a otros conductores, terminando en accidente. ¿El motivo? Se había quedado dormido al volan El vídeo protagonista de esta noticia es claramente revelador. Nos muestra el peligro de conducir fatigado, algo que puede provocar somnolencia y, consecuentemente, un grave accidente. Ya sea por conducir durante muchas horas seguidas (recuerda parar a descansar cada 2 horas, aproximadamente), por no haber dormido bien la noche de antes, por estar cansado o por estar medicándose. Recuerda que hay medicamentos que provocan somnolencia. Esta historia sucedió en Estados Unidos: un hombre conduce por una carretera secundaria con su familia y graba cómo un Dodge Ram casi les choca de frente al invadir su carril. Es capaz de esquivarlo, da la vuelta y empieza a perseguirlo. Es el momento en el que vemos cómo el mismo coche vuelve a meterse en el carril central y a conducir de forma errática. Casi provoca un choque con otro coche, para después salirse por su derecha y sufrir un aparatoso accidente. El accidentado, afortunadamente para él, pudo salir por su propio pie e ileso. En el hospital reconoció sufrir problemas para dormir, por lo que no nos extrañaría que estuviese medicándose y eso haya sido el motivo por el que se durmió al volante. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/impactante-video-viral-demuestra-peligro-fatiga-dormirse-al-volante
  21. 16/04/2020 Si durante el estado de alarma se avería mi coche, ¿puedo ir al taller? ¿Está abierto para su reparación? Los establecimientos se quejan de la ambigüedad legal: pueden abrir teóricamente… pero no hay recambios oficiales y los clientes no pueden llevar el coche. Sin duda, una de las grandes dudas y polémicas que sigue dejando en España el estado de alarma regulado por el Real Decreto es en qué situaciones quedan los talleres exactamente., porque ni ellos mismos tienen la respuesta certera. Teóricamente, su actividad no entraba en las que debían obligatoriamente cerrar, pero quedaba en una ambigüedad legal difícilmente entendible. Porque según la orden aprobada como ya dijimos en su día por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, se permite “la apertura de talleres de reparación y mantenimiento de vehículos con el fin de garantizar el adecuado funcionamiento de las operaciones de transporte de mercancías y asegurar el necesario abastecimiento de productos a la población y de los transportes permitidos”. Al mismo tiempo, este dictamen también aseguraba que “se permite la apertura de talleres de reparación y mantenimiento de vehículos a motor, así como los establecimientos de actividades conexas de venta de piezas y accesorios con venta directa a los talleres de reparación, pero sin apertura al público general”. Y, por supuesto, la orden aseguraba que siempre adoptando “las medidas e instrucciones de protección indicadas por el Ministerio de Sanidad tendentes a evitar el contagio del coronavirus”. La normativa indica así que, en principio, solo los servicios considerados esenciales y de emergencia puede acudir a los talleres, a quienes, según nos cuentan, la propia policía pidió “que trabajasen a puerta cerrada”. Pero, ¿qué se considera ya esencial? La circulación permitida para ir a comprar artículos de primera necesidad, ir a centros sanitarios o acudir al trabajo, por poner solo tres ejemplos, ¿entrarían dentro de lo permitido? La duda sigue existiendo y la realidad es que cada taller abierto actúa sin una comunicación oficial clara y como buenamente entiende. Con el inconveniente de tener que desinfectar cada coche que registra y la limitación de no existir hoy en día piezas ni recambios oficiales, por lo que hay que centrarse en el mercado no oficial. Ante esta situación, la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA) y la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (CONEPA) aseguran que los talleres viven hoy una “paralización masiva y generalizada”, al contar con una caída del 95 por ciento en su facturación. Según sus cifras, los talleres realmente abiertos no llegan hoy al 20 por ciento en la Comunidad de Madrid, que han puesto como ejemplo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-ocurre-en-realidad-con-los-talleres-pueden-abrir-y-arreglar-coches-o-no
  22. 16/04/2020 La DGT vuelve a recordar quién tiene prioridad de paso en un cruce o intersección Los cruces y las intersecciones son, en ocasiones, fuentes de nervios y conflictos. Por ello, la DGT vuelve a recordar cómo debemos actuar para evitar equivocaciones con la prioridad de paso. Si las rotondas son fuentes de conflictos, los cruces y las intersecciones no se quedan atrás. Especialmente cuando debemos esperar durante unos segundos para reemprender nuestra marcha y el tráfico queda retenido durante un tiempo que se hace eterno. Pero ahora, más que nunca, debemos circular de la manera más segura posible, ya que los hospitales están soportando una carga altísima de trabajo como consecuencia del coronavirus. Por ello, si coges el coche, toma las mayores precauciones posibles y, como recuerda la DGT en este tweet, toma el cruce según tal y como marcan las normas. El coche blanco que gira a la izquierda: En este caso, el conductor quiere tomar una salida a la izquierda en el cruce. Para realizarlo de manera segura, debe señalizar su intención, situarse junto a la línea discontinua divisoria y cederá el paso a todo vehículo que se aproxime en sentido contrario. Cuando sea seguro, girará a la izquierda realizando un ángulo recto. El coche blanco que gira a la derecha: Esta vez la maniobra es mucho más sencilla. Por su puesto, debe señalizar su maniobra y reducir la marcha para hacer el giro de una manera segura. Además, prestará especial atención a los posibles imprevistos que pueda encontrarse en la nueva calle, como personas cruzando o una bicicleta que circula a menor velocidad. Los coches verdes: En ambos casos, estos vehículos mantienen su trayectoria y se sitúan a la derecha del coche blanco. El coche azul: Al contrario que en la situación anterior, el coche blanco pasará a la izquierda del vehículo azul, por lo que éste último tendrá que ceder el paso y, por tanto, facilitar la maniobra del blanco. Además de la situación de cruce en la que nos encontramos, la DGT también recuerda algunas situaciones relativas a las intersecciones y las incorporaciones a una nueva vía. En todas ellas se recuerda que la prioridad la tiene el vehículo que circula por la vía principal. Esta situación de conflicto provoca que todos los años fallezcan decenas de personas en las carreteras secundarias, por lo que el organismo está trabajando en la instalación de señales lumínicas dinámicas para solucionar este problema. Por tanto, recuerda, siempre tendrán prioridad de paso sobre nosotros los vehículos que circulen en las siguientes circunstancias: Nos incorporamos desde un camino de tierra: Tendrá prioridad aquel que circula por una vía pavimentada. Tenemos que cruzar vías del tren: Estos vehículos que circulan sobre raíles tendrán prioridad. Si nos incorporamos a una vía principal: Aquellos automóviles que circulan por una vía principal tendrán preferencia sobre nuestra incorporación. Aunque en una autopista o autovía de varios carriles tienen la obligación de facilitarnos la incorporación, no podemos olvidar que tendremos que respetar el ceda el paso. En una rotonda: Quienes ya circulan por el interior de una glorieta tienen prioridad sobre aquellos que quieren incorporarse a la misma. Carriles bici señalizados: Lo mismo sucede si tenemos que atravesar un carril bici señalizado. En estos casos, los vehículos que tengan que invadir dicho espacio estarán en la obligación de respetar a quienes circulan por ellos, ya sean bicicletas o vehículos de movilidad personal. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-vuelve-a-recordar-quien-tiene-prioridad-de-paso-en-un-cruce-o-interseccion
  23. 16/04/2020 Audi actualiza la gama RS 5 Incorpora nuevos elementos de diseño en el exterior y un futurista interior Audi ha realizado una profunda actualización de los modelos RS 5 Coupé y de su variante Sportback que incorporan el nuevo lenguaje de diseño RS de los modelos R6. Todos incluyen el nuevo concepto de control a través de una pantalla central de 10,1 pulgadas con el sistema MMI touch. El motor V6 biturbo con una potencia de 450 CV, la tracción integral permanente Quattro y la tecnología de suspensión inteligente Dynamic Ride Control, garantizan unas sobresalientes cualidades dinámicas. Los dos nuevos RS 5, ya sea con la carrocería coupé de dos puertas como el Sportback de cinco, se mantienen fieles a su genética y conservan el carácter elegante y deportivo con esta nueva actualización. Y el mejor ejemplo de ello es la línea de la cintura tridimensional en forma de ola. Como el Audi Quattro original, los modelos RS 5 impresionan con unas proporciones perfectamente equilibradas, con un largo capó, gran distancia entre ejes y cortos voladizos, que subrayan la esencia deportiva. La nueva parrilla Singleframe es considerablemente más plana y ancha en comparación con el A5, mientras que la rejilla protectora presenta el diseño específico de los modelos RS, con una estructura tridimensional de tipo panal en negro brillante y las entradas de aire por encima de la parrilla recuerdan al clásico Audi Sport Quattro de 1984. La vista lateral de los nuevos modelos se caracteriza por las nuevas molduras en los faldones, sobresaliendo también los pasos de rueda que han sido ensanchados en 15 milímetros a cada lado. En la zaga destaca el nuevo paragolpes de diseño específico RS mientras que el llamativo difusor resalta el sistema de escape, que cuenta con salidas ovaladas en acabado de aluminio a cada lado de la carrocería. Los nuevos modelos incorporan un motor 2.9 TFSI V6 biturbo, que proporciona una potencia de 450 CV con los que ofrece una aceleración de 0 a 100 en 3,9 segundos. Para transmitir la fuerza del motor, los nuevos RS 5 cuentan con un cambio Tiptronic de ocho velocidades, que cuenta con un ajuste deportivo específico pudiendo manejarse desde las levas de aluminio en el volante, ahora de mayores dimensiones. FUENTE: https://www.lavozdeasturias.es/noticia/motor/2020/04/15/audi-actualiza-gama-rs-5/00031586952927736758629.htm
  24. 15/04/2020 La DGT te vuelve a recordar los casos en los que SÍ puedes ir marcha atrás La maniobra de marcha atrás es una de las situaciones más peligrosas, por ello, la DGT alerta de los riesgos y nos recuerda cuándo podemos realizarla. La marcha atrás es una maniobra peligrosa y que entraña grandes riesgos para ti y para los demás. Por ello, la DGT recuerda cada cierto tiempo en sus redes sociales las condiciones necesarias para poder realizar esta maniobra. Esta vez ha sido en su cuenta de Twitter donde ha recordado a losusuarios que para circular marcha atrás es necesario que la distancia recorrida sea corta y se circule despacio, sin olvidar que no puede entrañar ningún riesgo para el resto de usuarios. Además, esta acción está permitida si no es posible cambiar el sentido de la marcha o no es posible circular hacia adelante. En el vídeo que acompaña al texto, la DGT también recoge la posibilidad de dar marcha atrás para realizar estacionamiento o salir de él y hacer una parada. Del mismo modo, no está permitido recorrer más de 15 metros u ocupar una intersección. Por último, con mala visibilidad, está permitido bajarse del coche a comprobar si existe algún riesgo o seguir las indicaciones de otra persona. Como sabes, en vías rápidas como autopistas y autovías está totalmente prohibido realizar la maniobra de marcha atrás. Pero, lo que quizás no recuerdes es que no es necesario llevar el cinturón de seguridad en algunos casos. Te los contamos en este completo artículo que recoge estas situaciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-te-vuelve-a-recordar-los-casos-en-los-que-si-puedes-ir-marcha-atras
  25. . . . . . . . . . . . Audi Q4 e-tron 2021: así es el próximo SUV eléctrico .