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. . . . . . . . . . . Nuevos Volkswagen Arteon R y Arteon R Shooting Brake 2021 Volkswagen desvela sus nuevas berlinas deportivas: Arteon R y Arteon R Shooting Brake se ganan el distintivo deportivo "R". Mayor potencia, elementos distintivos en carrocería, habitáculo y equipamiento, mayor dinamismo... En todo esto se traduce el Volkswagen Arteon R y Arteon R Shooting Brake, la nueva versión deportiva de la berlina germana, cuyas fotos oficiales en circuito tienen lugar en el Jarama madrileño. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-volkswagen-arteon-arteon-shooting-brake-2021_67447_113/9312538.html

Nuevos Volkswagen Arteon R y Arteon R Shooting Brake 2021 Volkswagen desvela sus nuevas berlinas deportivas: Arteon R y Arteon R Shooting Brake se ganan el distintivo deportivo "R". Mayor potencia, elementos distintivos en carrocería, habitáculo y equipamiento, mayor dinamismo... En todo esto se traduce el Volkswagen Arteon R y Arteon R Shooting Brake, la nueva versión deportiva de la berlina germana, cuyas fotos oficiales en circuito tienen lugar en el Jarama madrileño. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-volkswagen-arteon-arteon-shooting-brake-2021_67447_113/9312538.html . . . . . . . . . . . . .

13 de mayo de 2021 VW Arteon R y Arteon R Shooting Brake 2021: precios y datos de los nuevos deportivos Las versiones más deportivas con el apellido “R” llegan a las gamas del Volkswagen Arteon y Arteon Shooting Brake, llegando a los 320 CV de potencia. La familia “R”, aquella que distingue a los modelos más deportivos de la gama Volkswagen, da la bienvenida al Arteon y a su versión con carrocería familiar Shooting Brake. La berlina germana, presente en el mercado desde el 2017, ya había dejado muestras de las posibilidades de su deportividad con los acabados R-Line; y recientemente, con otra filosofía, con sus primeras propuestas híbridas enchufables. Sin embargo, ahora, con todas las de la ley, adquiere el “Puro ADN R” para sus nuevas versiones de alto rendimiento. Esto conlleva una estética diferenciadora, tanto en exterior como en interior, así como una mecánica más potente y elementos específicos para elevar su dinamismo. Y todo ello, desde los 55.610 euros para el VW Arteon R y desde los 55.810 euros para el Arteon R Shooting Brake en el mercado español. Volkswagen Arteon R. VW Arteon R y Arteon R Shooting Brake: elementos distintivos La carrocería de las versiones R del Volkswagen Arteon se ponen a la altura de las circunstancias: paragolpes, aperturas de refrigeración, parrilla delantera, difusor trasero, llantas de 19 pulgadas (opcionales de 20), discos perforados sorbedimensionados… se adaptan a las exigencias deportivas, con numerosos detalles en color negro brillante. Las lunas traseras están tintadas y las pinzas de freno, de doble pistón, llevan el emblema R sobre color azul; un tono, en este caso “Azul Lápiz” exclusivo, que se puede elegir opcionalmente para el exterior. En el habitáculo, se incluyen de serie asientos delanteros y traseros calefactables, revestidos en cuero Napa-Carbon. En el caso de los asientos delanteros “ergoComfort”, cuentan con tapicería “ArtVelours” también exclusiva –y ribetes de color azul–, aunque opcionalmente se pueden escoger asientos tipo bucket con los reposacabezas integrados. También hay detalles en negro “Black Carbon”, luz ambiental LED con hasta 30 colores, volante deportivo multifunción calefactado y revestido en cuero, y levas más grandes tras el volante. A nivel de equipamiento, los Arteon más deportivos se distinguen por los faros IQ.LIGHT Matrix LAD de serie, con asistente de luces dinámico. Además, incluye sistema de arranque sin llave, portón eléctronico por sensor, sistema de control de presión de los neumáticos… y un largo etcétera. Volkswagen Arteon R Shooting Brake. VW Arteon R y Arteon R Shooting Brake: mayor rendimiento A nivel mecánico, los Volkswagen Arteon R y Arteon R Shooting Brake esconden bajo el capó el motor 2.0 TSI con 3120 CV y 420 Nm, asociado a una transmisión DSG de 7 marchas y a la tracción integral 4Motion. Su aceleración de 0 a 100 km/h se reduce a 4,9 segundos, mientras que su velocidad máxima se eleva hasta los 250 km/h (o 270 km/h de forma opcional). Súmale a todo esto, para mejorar su rendimiento, el sistema de reparto de par “R-Performance Torque Vectoring”, junto al diferencial electrónico autoblocante XDS, el modo de conducción exclusivo “RACE” y el sistema adaptativo del tren de rodaje DCC. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/vw-arteon-r-shooting-brake-2021-precios-datos-nuevos-deportivos_233803_102.html

13 de mayo de 2021 Tipos y colores de las matrículas: la DGT explica todos los significados De colores con fondo azul, blanco, naranja, verde, rojo… a diario ves circular multitud de coches con matrículas de diferente tipo. La DGT explica su significado. Si eres conductor habitual, seguro que en más de una ocasión habrás tenido curiosidad por saber el significado de los diferentes tipos de matrículas de los vehículos que circulan a diario por las carreteras españolas. Pues bien, hace unos días la DGT publicó un interesante post en su cuenta oficial de Facebook remitiendo a un completo reportaje de la Revista Tráfico donde se explica de forma detallada y concienzuda el significado y a qué vehículos pertenecen cada una de las diferentes matrículas existentes en España. En el reportaje al que te hemos remitido publicado en la Revista Tráfico de la DGT se explica el significado y la tipología de las diferentes matrículas, cuyo significado te pasamos a resumir a continuación. Matrículas genéricas u ordinarias (las normales o las mayoritarias) La matrícula genérica u ordinaria es la que pertenece a la gran mayoría de los 34,8 millones de vehículos que forman el parque automovilístico español. Según el sistema vigente, esta placa incluye un fondo blanco y sobre él se integran cuatro dígitos o números y tres letras consonantes (a excepción de la Ñ y Q). Además de esta combinación de letras y números, en la parte izquierda ha de aparecer una banda vertical de color azul que identifica que el vehículo está matriculado en Europa. Hay otro tipo de matrículas ordinarias que pertenecen a automóviles de cierta antigüedad que aún circulan y, en este caso, las placas suelen estar formadas por una letra inicial (origen de la ciudad donde el coche está matriculado), cuatro números a continuación y dos letras (todos estos caracteres en color negro sobre fondo blanco). Vehículos históricos Está formada por la letra H, un número de cuatro cifras y tres letras. El Reglamento de Vehículos Históricos define un vehículo histórico en función de criterios como: antigüedad (mínimo 30 años –hasta 2018 el mínimo eran 25 años–). Fuerzas del Estado Este tipo de plazas identifican a los diferentes Cuerpos y Fuerzas de seguridad del Estado. En todos los casos llevan el fondo blanco, los caracteres en color negro y, delante, unas siglas especiales, que son las siguientes: PGC: vehículos de la Guardia Civil. CNP: vehículos del Cuerpo Nacional de Policía. ET: vehículos del Ejército de Tierra. EA: vehículos del Ejército del Aire. FN: vehículos de las fuerzas navales. E gótica y un número: vehículos de la Ertzaintza. CGPC con banda roja: vehículos de la policía canaria. Para remolques y semi-remolques Tiene un fondo rojo con tres grupos de caracteres en negro. Empieza con una letra, le sigue un grupo de 4 cifras y termina con 3 letras. Para taxis y VTC Los taxis y VTC de hasta 9 plazas deben llevar la placa de matrícula trasera con los caracteres en blanco sobre fondo azul. Estos caracteres serán los mismos que los que aparecen en la matrícula ordinaria, la cual llevará delante. Ciclomotores Los vehículos de dos ruedas de hasta 50 cm de cilindrada llevan la matrícula con el fondo amarillo y los caracteres en color negro. Sus dimensiones pueden ser distintas a las del resto de vehículos y pueden ir colocadas de forma vertical. Autorizaciones temporales Las autorizaciones temporales de placas de matrículas pueden dividirse a su vez en dos grandes grupos. Para particulares: de fondo verde, con los caracteres en blanco, empezando por la letra P, a continuación cuatro dígitos o números y finalmente 3 letras. Existen tres clases según su duración: 10 días, 60 días y para el para traslado del vehículo a la UE o al extranjero, donde se volverá a matricular. Para empresas: de fondo rojo y con los caracteres en blanco. La matrícula está formada por una letra que variará en función del tipo (S para vehículos no matriculados y V para vehículos ya matriculados), un número de 4 cifras y 3 letras. Incluye asimismo una franja lateral blanca con los caracteres en rojo, conteniendo la fecha fin de validez de la matrícula. Diplomáticas Este tipo de placas corresponden a los coches diplomáticos, de embajadas y delegaciones internacionales. A su vez pueden ser de cuatro tipos: Fondo rojo, tres grupos de caracteres en color blanco: las letras CD, dos cifras que identifican la Misión Diplomática (en suma, al país que representan) y dos o tres cifras corresponden a vehículos propiedad de la Misión Diplomática o a sus miembros. Identifican los vehículos del Cuerpo Diplomático. Fondo verde, con tres grupos de caracteres en color blanco: las letras CC, dos cifras que indican la Misión Diplomática (país) y dos o tres cifras correspondientes a los vehículos propiedad de la Misión Diplomática o de la propia Oficina Consular. Identifican los vehículos del Cuerpo Consular. Fondo amarillo, con tres grupos de caracteres en color negro: las letras TA, dos o tres cifras identificativas de la Misión Diplomática (país), Organización Internacional u Oficina Consular y el número de orden de los vehículos pertenecientes a su personal técnico-administrativo, identifican los vehículos de los Técnicos Administrativos. Fondo azul, con tres grupos de caracteres en color blanco: las letras OI, dos o tres cifras que identifican a la Organización y dos o tres cifras correspondientes a los vehículos de propiedad de la Organización o de sus miembros, identifican los vehículos de Organismos Internacionales. Para quads Se dividen a su vez hasta en tres tipos: Ligeros (menos de 350 kg. de peso: no pasan de 45 km/h y su potencia máxima es de 50 cc o 4 KW) utilizan una matrícula amarilla con letras negras –igual que un ciclomotor–. Pesados (entre 350 y 400 kg.): utilizan placas convencionales con fondo blanco y letras negras rectangulares alargadas o casi cuadradas. Especiales (con un peso superior a 400 kg. Placas de matrícula blancas con las letras en rojo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tipos-colores-matriculas-dgt-explica-todos-significados_233768_102.html

13 de mayo de 2021 Cómo afectan los nuevos límites de velocidad al seguro del coche: ¿bajarán los precios? La llegada de los nuevos límites de velocidad en ciudad impuestos por la DGT promete menos siniestralidad. Pero, ¿significa eso que a corto plazo deberían bajar los precios del seguro? Lo analizamos. Mucho se habla esta semana de los nuevos límites de velocidad en ciudad aprobados por la DGT y ya en vigor desde el pasado día 11 de mayo. A modo de recordatorio, debes saber que las calles formadas por plataforma única de calzada y acera cuentan ya con una velocidad máxima de 20 km/h; las calles de un único carril por sentido de circulación se limitan a 30 km/h; y las vías con 2 carriles o más por sentido imponen un máximo de 50 km/h. En las últimas horas hemos conocido que por muchas ciudades ya hay radares para controlar esta velocidad, y que las multas por superar estos límites van de 100 a 500 euros. También te hemos analizado si esta velocidad puede afectar mecánicamente a tu coche e, incluso, si significaría el fin de los badenes urbanos. Y, por supuesto, te hemos contado que la principal razón de su aplicación es reducir la accidentalidad urbana y los atropellos. A menos accidentes, seguros más baratos Pues bien, en base a este objetivo prioritario, desde el comparador de seguros de coche Acierto.com abren hoy otra vía de debate: estos nuevos límites, ¿supondrán en la práctica una baja real de los seguros de los coches? La respuesta de la compañía es SÍ… o, al menos, así debería ser. Pero, ¿por qué? Los nuevos límites deberían reducir los siniestros en ciudad. Tal y como informa la compañía, menos velocidad dará más tiempo para reaccionar al volante y evitará a largo plazo muchos accidentes y atropellos urbanos, sobre todo además teniendo en cuenta que hasta un 30 por ciento de los siniestros mortales en ciudad se producen por las distracciones. En base a todo ello, y debido a que el historial de siniestralidad es uno de los factores principales que tienen en cuentan las aseguradoras para calcular el precio de la póliza de un vehículo, la prima final debería a medio plazo baja su precio si todos estos datos se confirman. También influye la gravedad de los partes La ecuación es sencilla: si un conductor tiene menos accidentes, tendrá un perfil de conductor menos riesgoso, y por tanto debería ver plasmado así este hecho en una reducción de la prima. Porque, además, desde Acierto.com también nos apuntan otro factor importante: la gravedad de los partes. Y es que un accidente con daños a terceros (donde se paga desde desperfectos a indemnizaciones) siempre es más caro que un siniestro en el que, por ejemplo nos cuentan desde Acierto.com, el conductor roce un pilar de un párking donde estacione. Con los nuevos límites, la DGT asegura que se reducirá hasta en un 80 por ciento el riesgo de fallecer en casos de atropellos, rebajando al mismo tiempo la gravedad de todos los percances o siniestros. De momento, no hay una estimación de cuánto podría rebajarse el seguro, ya que en las pólizas hay más factores de influencia, como las zonas por donde se circula, el uso que hacemos del vehículo, el tipo de vehículo a asegurar, la edad del conductor, los años que lleva sin partes, la antigüedad del carné de conducir, y algunos otros condiciones. Esperemos, eso sí, que se confirme esa rebaja más pronto que tarde. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-afectan-nuevos-limites-velocidad-seguro-coche-bajaran-precios_233855_102.html

13 de mayo de 2021 Dónde se multa más el uso del móvil en el coche en España: datos de la DGT Un informe de la DGT nos muestra cuáles son las provincias donde más multas por el uso del teléfono móvil se imponen. Te lo contamos. El uso del teléfono móvil es uno de los grandes quebraderos de cabeza de la DGT en los últimos años. Como te hemos contado, el Gobierno ha elevado las sanciones por su uso con su última reforma, pasando a estar castigado con 200 euros de multa y la retirada de seis puntos del carné de conducir. Ahora, gracias a un informe que ha publicado la DGT en el que se recoge la evolución de las sanciones en los últimos cinco años, tenemos la oportunidad de saber dónde se multa más por utilizar el teléfono móvil. Ayer os contamos cuáles eran los 50 radares que más multan y, hoy, dónde se infringe más esta norma básica de circulación. En los últimos años hemos visto un peligroso repunte del uso del teléfono móvil. En 2015, la DGT impuso 102.872 sanciones por este motivo, pero en 2016 y 2017, las multas descendieron ligeramente, ambos años por debajo de las 90.000. Tristemente, en 2018 (90.947 sanciones) y, sobre todo, en 2019 y 2020 (97.725 y 96.442 multas) el repunte es evidente. Lo que no sabemos es si este repunte se debe a un mayor uso del teléfono móvil en carretera o, por el contrario, se debe a la instalación de un mayor número de cámaras y radares por parte de la DGT, lo que aumenta la vigilancia y, evidentemente, los puntos de control se multiplican. Las nuevas cámaras de la DGT han aumentado la vigilancia de uso del teléfono móvil en carretera Teléfono móvil, las provincias donde más se multa Con las competencias de Tráfico transferidas en el País Vasco y Cataluña, es evidente que Madrid iba a ser la región donde más infracciones se registraran. Esto ha sido así durante los últimos cinco años, aunque su evolución también es considerable. En 2015 se impusieron 19.576 multas por el uso del teléfono móvil, mientras que en 2020 se quedaron en 14.973. Incluso, en 2017 se consiguió bajar de la barrera de las 14.000 sanciones. La segunda región donde más se ha multado por el uso del teléfono móvil es Valencia, con 6.529 sanciones. Un dato que debe preocupar pues, salvo en 2015, nunca habían roto la barrera de las 6.000 multas. La tercera provincia donde más se multa por el uso del teléfono móvil es Málaga, donde en 2020 se sancionó a 4.695 conductores pero que en los años 2019, 2017 y 2015 se llegó a superar la barrera de las 5.000 infracciones. La relación entre costa, turismo y uso del teléfono móvil en carretera parece evidente. En los últimos dos años, las infracciones en Santa Cruz de Tenerife han crecido hasta las 4.089 de 2020, mientras que hasta 2019 nunca habían pasado de las 3.500 multas. Más representativo es el dato de Las Palmas. Con menos visitantes en 2020, las infracciones del año pasado (3.636) fueron las más bajas de los últimos cinco. En 2019, esta cifra alcanzó las 4.701 denuncias. Este mismo descenso se observa en las Islas Baleares, donde se pasó de las 4.963 multas en 2019 a las 3.822 de 2020. En el lado positivo, sacando a Ceuta y Melilla de la ecuación, Ávila tiene los conductores más respetuosos con el uso del teléfono móvil. Entre 2017 y 2020 siempre han sido la región con menos infracciones registradas, reduciéndolas hasta las 285 multas del año pasado. Sólo Cuenca, en 2016 y 2015, consiguió arrebatarle este buen dato. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-se-multa-mas-uso-movil-en-coche-en-espana-datos-dgt_233857_102.html

13 de mayo de 2021 La DGT responde a todas las dudas sobre los nuevos límites de velocidad en ciudad El propio director de la DGT da respuesta a algunas de las dudas que han surgido a los españoles respecto a los nuevos límites de velocidad en las ciudades. Los nuevos límites de velocidad en las ciudades españolas ya son una realidad. Desde el pasado 11 de mayo, las calles con un solo carril por sentido estarán limitadas a 30 km/h, mientras que las calzadas sin separación entre vía y acera lo estarán a 20 km/h. El resto de vías con dos o más carriles seguirán limitadas a 50 km/h, aunque puede haber excepciones. Muchos españoles siguen con dudas respecto a estos nuevos límites en el ámbito urbano. Para responder en la medida de lo posible, el director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, estuvo charlando con algunos de ellos en un encuentro digital en la web de la DGT. Estos son algunos de los temas que se tocaron y las respuestas del máximo responsable de la DGT. Pere Navarro, contestando a los internautas en su entrevista digital en la web de la DGT. Las respuestas de Pere Navarro a las dudas sobre el límite 30 - ¿Cuáles son los objetivos detrás de esta reducción de los límites?: “Reducir los accidentes y las víctimas, calmar el tráfico y hacer las ciudades más seguras, amables, humanas y sostenibles”. - ¿Y cuál es el motivo por el que se realizó esta medida?: “Vamos hacia un uso razonable del coche que conllevará una reducción global del consumo, de las emisiones, del ruido, de la contaminación. Fue una de las propuestas que se alcanzaron en el Conferencia Mundial sobre Seguridad Vial que se celebró en Estocolmo en febrero del 2020 organizada por la OMS. En el año 2019 se registraron 519 fallecidos en nuestras ciudades por accidente de tráfico lo que es un disparate y el 82% eran peatones, ciclistas o motoristas. Algo había que hacer…”. - ¿A qué ciudades afecta esta medida?: “La medida se aplica a todo tipo de ciudades. No es por número de habitantes, sino por las características de la calle. Es un cambio de modelo… A mí me gusta cuando oigo que las ciudades son para los ciudadanos”. - ¿Qué pasa si no están señalizadas las calles con el nuevo límite?: “La norma dice lo que dice y el BOE establece cómo se debe hacer. Pero le digo, como haya un muerto por atropello por no haberse adaptado a la nueva normativa, el tema se complicará y pueden pedirse responsabilidades. Nosotros lo que esperamos es que se retiren bastantes señales”. - ¿Puede haber vías de dos carriles con uno de ellos limitado a 30 km?: “Sí, es posible, la decisión es del Ayuntamiento, que es quien tiene la potestad. No hemos generalizado para todo el país, porque las circunstancias de las ciudades son muy diversas. Son los responsables de las ciudades quienes conocen sus costumbres, sus patrones, y son los que tienen la capacidad de hacerlo si lo consideran necesario. La norma señala el camino pero es bueno que el Ayuntamiento tenga un margen de flexibilidad porque no hay dos ciudades idénticas”. - ¿Adiós a los badenes con los nuevos límites?: “Los badenes están dirigidos a los coches y a un espacio puntual. Los 30 km/h y el calmado del tráfico es para las calles en las que hay muchos actores de la movilidad que conviven e interactúan entre sí y para zonas más amplias. Son soluciones distintas para problemas distintos”. Ahora bien…, Pere Navarro recalca: “en nuestra opinión, en las calles 30 no tienen sentido los badenes. Confiamos en que poco a poco veremos cómo desaparecen los badenes en estas calles de 30”. - ¿Cómo harán para que se cumplan los nuevos límites?: “No somos partidarios de imponerlo a base de policía y radares, sino de convencer. Estamos seguros de que el transcurso del tiempo nos ayudará a ver las ventajas y bondades y nos acabará de convencer. Hay que dar tiempo al tiempo sabiendo que vamos en la buena dirección. Conforme se consolide esta norma habrá una condena social para los incumplidores. La condena social es lo más importantes para que se consolide el cumplimiento de una norma”. - ¿Cómo se paliará el efecto negativo que tiene contra el reparto de mercancías?: “Somos conscientes de que el reparto de mercancías es uno de los principales protagonistas de la movilidad de las ciudades, pero no podemos hacer una ciudad específica para los repartidores. Somos muchos los actores que convivimos en una ciudad y había que buscar una solución para todos”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-responde-todas-dudas-sobre-nuevos-limites-velocidad-en-ciudad_233858_102.html

Te ha quedado muy bien.

. A FONDO AUDI E TRON GT // ¿Es el baby Taycan el mejor Audi de la historia?

. Audi e-tron GT 2021 - PLANTA DE PRODUCCIÓN en Alemania (así es como se fabrica) .

12/05/2021 Audi Electric Kick Scooter, probamos el primer patinete eléctrico de Audi Os presento al último eléctrico de Audi. Y no, no tiene cuatro ruedas. Es un patinete. ¿Sorprendidos? Bueno, no será ni la primera ni la última marca de coches que se lance a vender productos así. Lo ha hecho Mercedes, lo ha hecho Seat y las que vendrán... Este que veis es el Audi Electric Kick Scooter y vamos a descubrir todos sus secretos... Para venderlo acorde a su imagen, Audi ha optado por decorar a su patinete eléctrico con los colores corporativos de Audi Sport. Luce así todo el patinete un color blanco que se ve complementado por las tres franjas de colores rojo, gris y negro baja la plataforma. No falta, por supuesto, el logo de Audi con sus cuatro aros en la base del telescopio. Lo primero que tienes que saber es que, obviamente, no se ha abierto una nueva línea de fabricación en Ingolstadt para este patinete. Se ha asociado con Segway para ponerlo en el mercado. Como datos más relevantes, a mí lo que más me ha impresionado es su autonomía. Anuncia nada más y nada menos que 65 kilómetros con una sola carga, lo que es bastante. Si estáis familiarizados con los patinetes eléctricos seguro que también os sorprende. Las multas más frecuentes entre quienes usan patinete eléctrico Eso sí, pesa un montón: nada menos que 19 kilos y eso va a condicionar su transporte cuando tengas que subir escaleras o meterlo en el maletero. No es como otros patinetes más livianos que lo puedes coger con una sola mano. Aquí necesitas las dos. Lo que pasa es que pesa por una razón, y es que su construcción esta pensada para durar. Por ejemplo, su sistema de plegado es realmente sólido y en general, su construcción es bastante robusta. Es un patinete de gama alta, como no podía ser de otra forma en una marca premium como Audi. Tubos grandes, tornillería de calidad... todo está hecho a conciencia para que dure y no dé problemas de holguras o fiabilidad. Antes de ponerme en marcha, te hablo de la carga. Se realiza mediante un cable que va enchufado directamente a la red, por lo que es mucho más sencillo, ya que el propio cargador está dentro. Aun así, si tienes un cargador compatible antiguo, también lo puedes utilizar. La batería es de iones de litio y tiene una capacidad de 551 Wh. Estos son los mejores patinetes eléctricos que puedes comprar en 2021 Como novedad, tiene carga rápida, eso sí, con un soporte específico, cuyo precio es de 64,99 euros en la tienda on-line oficial de Segway. Pero si no lo tienes, te diré que los tiempos de carga son más que llevaderos, ya que tarda seis horas en cubrir una carga completa, poco menos que una noche, en pasar de 0 al 100% de la batería. Una de las peculiaridades que tiene es que el motor está integrado en el eje trasero. No es como otros patinetes que lo llevan en la rueda delantera. Esto va a ser últil porque cuando estás en una pendiente, en tierra, por ejemplo, siempre vas a echar el cuerpo hacia atrás y eso te va a proporcionar más adherencia y agarre, y no vas a perder tracción. Los mejores cascos homologados para bicicletas o patinetes eléctricos que puedes comprar Un punto que no me gusta tanto: la altura libre al suelo. Es de solo 8 centímetros y eso va a hacer que en muchos bordillos acabes golpeándolo con la parte baja y eso, obviamente no mola. El freno va ahora en la rueda delantera. Es de tambor, no es de disco, como otros modelos, y la verdad es que hace bien su trabajo. De todas formas, la mayor parte de las veces, vas a detenerte con el freno regenerativo trasero, que puedes graduar con un gatillo en el puño izquierdo. Funciona demasiado bien como para que tengas que usar el freno físico. Así son las nuevas ayudas de la Comunidad de Madrid para la compra de bicis, motos y patinetes Hablamos del motor. Es de 350 watios, que no esta nada mal. Y su velocidad máxima son 20 km/h: tiene tres modos de conducción, ECO, Normal y Sport. En este ultimo es donde más ágil se siente y donde acelera con más energía, llegando a esos 20 km/h muy pronto. Las ruedas, por cierto, son de diez pulgadas no de ocho como en otros patinetes y eso te va a facilitar el pasar por baches, bordillos, etc, con mucha más seguridad y facilidad. Esos modos de conducción los cambias desde un botón en el display. Y hasta aquí la prueba de, como digo el último electrico de Audi. Su precio es de 849 euros, un precio alto, pero la exclusividad de llevar un patinete premium, de gama alta, firmado por Audi, se paga. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-electric-kick-scooter-probamos-primer-patinete-electrico-audi-864191

Evolucion volantes Audi FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/evolucion-volantes-audi-simplicidad-maxima-tecnologia-863803#modal_629 . . . . . . . . . . . . . . . . .

12/05/2021 La evolución de los volantes de Audi: de la simplicidad a la máxima tecnología La evolución de los volantes de Audi demuestra cómo han cambiado los volantes de la firma alemana. Así se ha convertido en un elemento tecnológico avanzado. El volante es el nexo de unión entre el conductor y la máquina. Nos permite controlar el vehículo y guiarlo por el camino que deseamos. Pero no solo es un mando con el que dirigir el coche, en los últimos años se ha convertido en un elemento que rebosa tecnología y algunos de los avances más significativos de los últimos tiempos. Hoy descubrimos cómo han evolucionado los volantes de Audi, pasando de un aro de metal y cuero a convertirse en un avanzado complemento tecnológico. Audi señala que el volante es mucho más que una herramienta para cambiar de dirección. Hoy en día, los conductores de los modelos de la firma de los cuatro aros manejan hasta 18 funciones a través de los botones del volante multifunción, desde la comunicación hasta el infoentretenimiento, pasando por las relacionadas con el confort. Según el fabricante, todos sus volantes tienen algo en común: “comparten la apariencia deportiva característica de los modelos de la marca de los cuatro aros, se adaptan a las manos del conductor deforma ergonómica y ofrecen una gran funcionalidad con un manejo intuitivo”. La evolución de los volantes de Audi Desde los primeros modelos de Audi, como el Tipo A y el Tipo B, todos sus vehículos estaban equipados con grandes aros metálicos revestidos. Desde entonces, el volante ha evolucionado siguiendo la línea natural del desarrollo de la industria automotriz. Con la llegada de la dirección asistida hidráulica, elemento que Audi introdujo en los años 80, se redujo su tamaño. Hasta finales de esa década, todos los volantes de la marca utilizaban un armazón de material compuesta que tan solo integraba la función del claxon. En 1991 se introduce como parte del equipamiento de serie el airbag del conductor. También se introdujeron los primeros botones para controlar el volumen o cambiar de emisora. Casi 20 años más tarde, los volantes de Audi vuelven cambiar radicalmente, introduciendo una estructura de magnesio, controles multifunción, levas para el volante e incluso calefacción. El precursor de este volante sería el Audi A6 de la generación C7. Un cambio significativo tiene lugar en 2014, cuando los ingenieros de la marca desarrollan un volante que estrenaría el Audi R8. Se reduce el tamaño del airbag, se introducen nuevos controles e incluso un botón de arranque para el motor. Ya en 2021, con la llegada del nuevo Audi Q4 e-tron, los volantes de la compañía vuelven a cambiar para adaptar una nueva generación. Entre sus novedades destacan los controles táctiles, las levas para el sistema regenerativo y un sistema de detección de las manos para los asistentes activos a la conducción. Además, ofrece hasta 18 funciones que, por primera vez, se pueden controlar a través de las superficies táctiles. Características técnicas Existen también algunos detalles interesantes para entender la evolución de los volantes de Audi. Por ejemplo, el fabricante estableció 375 milímetros como estándar de referencia para el diámetro, algo que se aplica a todas las gamas actualmente. El diámetro del aro oscila entre 30 y 36 milímetros, representando el límite inferior de lo posible al equipar el reconocimiento de agarre capacitivo o la función de calefacción. Todos los volantes de Audi presentan un doble acolchado de espuma para un mejor agarre y un tacto deslizante. Incluso la posición de los radios se ha estudiado al detalle. Deben ajustarse a la posición básica de conducción, sin obstaculizar la visión del conductor de las levas de cambio ni del cuadro de instrumentos. Audi también sigue una máxima: todos los mandos tienen que ser accesibles con cualquiera de los dos pulgares sin que ello afecte a la tarea de conducir. La posición del volante es otro aspecto que cuida Audi en su desarrollo. Todo está estudiado a conciencia. La inclinación del volante depende siempre de la posición del asiento del conductor y se sitúa entre 17 y 24 grados, dependiendo del tipo de vehículo. En los SUV, el ángulo de entre 22 y 24 grados; en los compactos, berlinas y Avant, es de 17 a 21 grados. Mientras tanto, en los modelos deportivos como el R8 o el TT, la inclinación es muy plana, casi perpendicular al asiento. Por otro lado, en todos los modelos de Audi, la altura y la profundidad del volante pueden ajustarse en un margen de +/- 30 mm. En general, debe haber entre 25 y 30 centímetros entre la parte superior del cuerpo del conductor y el volante, y los brazos deben quedar ligeramente doblados una vez se agarra. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/evolucion-volantes-audi-simplicidad-maxima-tecnologia-863803

12/05/2021 ¿Carlos Sainz, con Audi en el Dakar 2022? Audi podría contar con una alineación de lujo en el Dakar 2022. Carlos Sainz seguirá compitiendo en el Rally Dakar en 2022, a sus 59 años, y todo apunta a que lo hará con una nueva marca, Audi. El madrileño estaría cerca de formar parte de la alineación con el que la compañía de los cuatro aros debutará en el rally-raid más duro del mundo, con un innovador prototipo híbrido. Puede que no sea el único gran nombre del equipo: se habla de la posibilidad de que cuente como compañeros con Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström. Audi irá con todo al Rally Dakar. La compañía alemana debutará en el rally en la edición de 2022 con un prototipo híbrido innovador, que está ahora en su fase final de fabricación, a punto de ser presentado en los próximos meses. Pelearán por subir a lo más alto en la prueba, y por ello ha elegido - según ha publicado en primicia MARCA -, una alineación de pilotos experimentada, fiable y rápida, que combina un total de 17 títulos, compueta por Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström. La marca tiene previsto anunciarlo en los próximos días. No es un secreto que Audi vaya a contar con los pilotos que compitieron con el equipo MINI el año pasado, puesto que la estructura que dará soporte a Audi en el Dakar, Q Motorsport, es una escisión de X-Raid, compañía que ha dado apoyo en los últimos años y que ha sido clave en los éxitos de MINI - que suma seis victorias absolutas - en el rally. "Mis planes van en ese sentido, en estar en el Dakar el año que viene. Casi todo, casi todo está hecho pero falta un par de semanas o tres para confirmar con quién... Creo que todos vosotros sabéis que hay muchas posibilidades de hacerlo con una nueva marca, pero hay que esperar", ha declarado Sainz en una entrevista a MARCA, manteniendo la duda y esperando el comunicado oficial. De confirmarse, Sainz participaría en el Dakar con una cuarta marca diferente, tras haber defendido los colores de Volkswagen, Peugeot y MINI. Con todas ellas ha sido campeón y ha mostrado una inimitable capacidad para desarrollar los coches de competición y llevarlos a su más alto nivel de rendimiento. A Carlos se uniría "Monsieur Dakar", 14 veces campeón del Dakar - seis títulos en motos y ocho en coches -, que además defiende corona. El tercer coche estaría pilotado por Mattias Ekström, bicampeón del DTM y campeón de Rallycross con Audi, y ahora piloto oficial de CUPRA en los campeonatos eléctricos Extreme E y PURE ETCR. El sueco ya corrió el año pasado en el Dakar con un buggy ligero de X-Raid, y a lo largo de su carrera deportiva ha demostrado ser capaz de adaptarse a todo tipo de condiciones rápidamente, lo cual es clave en el Dakar. Dos de los tres 'ases' de Audi participan esta semana en el Rally de Andalucía (donde también corre Laia Sanz con un MINI). Carlos Sainz lo hace con un MINI John Cooper Works Rally y Mattias Ekström con el Buggy con el que Peterhansel conquistó el año pasado el rally. Audi se prepara para el Dakar 2022 con un prototipo innovador El coche de Audi para el Dakar será muy distinto a los MINI con los que Ekström y Sainz participarán en el Rally de Andalucía. Por primera vez, un prototipo híbrido tomará parte en la carrera: en su interior, el Audi del Dakar equipará tres motores eléctricos alimentados con la recarga de sus baterías y también por la electricidad generada por un motor de cuatro cilindros de gasolina, el mismo que utilizó la marca de los cuatro aros en el DTM. Estos motores son los mismos que los utilizados por la compañía en su participación en la Fórmula E y se denominan "unidad motor-generador (MGU)". Uno de los motores estará en el eje delantero, otro en el tresero y una tercera unidad se utilizará como generador para cargar la batería durante la conducción. “Por supuesto, será necesario realizar modificaciones, porque el desierto plantea desafíos diferentes a los de los circuitos urbanos en los que actualmente competimos en la Fórmula E: saltos, arena, etapas muy largas… Pero podemos aprovechar nuestra experiencia, tanto en la Fórmula E, como en nuestros prototipos de Le Mans con el e-tron quattro”, declara Andreas Roos, responsable del exitoso programa de Audi Sport en el DTM, que será el encargado de la gestión del proyecto. El Rally Dakar 2022 volverá a disput*rse de forma íntegra en Arabia Saudí. Arrancará el día 2 de enero en Hail y finalizará el día 14 del mismo mes en la ciudad de Jeddah. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/carlos-sainz-correra-dakar-2022-audi-864163 Imagen: X-Raid

13 de mayo de 2021 5 líquidos de tu coche a revisar obligatoriamente antes del verano Antes de que llegue el verano, es fundamental que revises algunos líquidos del coche si no quieres encontrarte con un problema en plena época vacacional… o de viaje. Ahora que las temperaturas comienzan ya a subir en todo el país, se acerca el verano y unas vacaciones que prometen mejorar la movilidad y los desplazamientos por carretera, es necesario comprobar ya los niveles de los cinco líquidos pilares en el vehículo. También es interesante revisar las correas y los cables, ya que con las bajas temperaturas de estos pasados meses se pueden agrietar o aflojar. ¡Tu coche lo merece! Los 5 líquidos que debes revisar ya en tu coche Líquido refrigerante. Circula por el circuito interno del motor y absorbe parte del calor que genera la combustión, por lo que es especialmente importante revisarlo en esta época del año para evitar un sobrecalentamiento peligroso. Aceite de motor. Con independencia que el coche avise cuando el nivel desciende, es mejor tenerlo controlado, solo así se evitarán averías graves en el motor ya que es el encargado de lubricar las piezas móviles del mismo. Sigue las sugerencias del fabricante en los tiempos en el cambio de aceite y la elección según la viscosidad del mismo. Líquido de la dirección. Si el nivel desciende puede ser que tu coche tenga una avería. Debe mantenerse entre las señales de MIN y MAX del recipiente. Si desciende, rellénalo hasta ir al taller. Líquido limpiaparabrisas. La mayoría de la gente utiliza el mismo líquido para invierno que para verano, y muchos solo emplean agua. Pero hay algunos especialmente diseñados para los meses más cálidos, ideales para repeler el agua en los meses de lluvia y con propiedades antimosquitos. Líquido de frenos. Con el frío de estos pasados meses este líquido se puede congelar, lo que puede provocar que cuando se hace más fluido pierdas sus capacidades. Si formas charco al tener el coche aparcado y, además, notas que el pedal de freno está flojo, rellena por el depósito hasta acudir al taller donde te certificarán si existe alguna fuga o filtración. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-liquidos-tu-coche-revisar-obligatoriamente-antes-verano_233844_102.html

12 de mayo de 2021 El Defensor del Pueblo, contra de la medida del Gobierno de reducir los plazos en la ITV La reducción de plazo de la ITV en la práctica para quienes tuvieron prórrogas durante el primer Estado de Alarma sigue generando críticas. La última, del Defensor del Pueblo. Injusta, y que “obvia” el derecho de los ciudadanos a que la Administración sirva “objetivamente” al interés general. Así califica el Defensor del Pueblo la medida implantada por el Gobierno de tomar como válido para la ITV la referencia de la primera fecha en la que expiraba la inspección, a pesar de haberla pasado semanas después de manera real debido a las prórrogas concedidas durante el confinamiento y el primer Estado de Alarma, cuando estuvieron cerradas las estaciones de toda España. Así de duro se ha mostrado el Defensor del Pueblo, según un informe recogido por Europa Press. La institución expresa de este modo su total desacuerdo con una normativa justificada por el Ejecutivo para intentar evitar “un colapso en las estaciones que afectaría luego a los meses venideros, comprometiendo su capacidad futura y, con ello, el cumplimiento de los fines de seguridad del tráfico, que son de interés general”. El Defensor del Pueblo critica la reducción de plazo en la ITV. Para el Defensor del Pueblo, esta justificación obvia “el derecho de los ciudadanos afectados a que la Administración sirva objetivamente al interés general”, ya que sitúa solo el foco de la atención en sistema de inspecciones y en su eficiencia futura. “De hecho, la Administración no ha probado, ni tan siquiera de manera indiciaria, que esta carga administrativa y económica responda a ese interés”, explica. Para el Defensor del Pueblo, el “supuesto equilibrio beneficioso a largo plazo no compensa el sacrificio de cientos de miles de afectados que son obligados a realizar dos inspecciones seguidas en muy corto lapso de tiempo con la carga administrativa y el desembolso económico que esto conlleva”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/defensor-pueblo-contra-medida-gobierno-reducir-plazos-en-itv_233761_102.html

12 de mayo de 2021 Los radares ocultos que ya multan por toda España por superar los 30 km/h en ciudad Los nuevos límites en ciudad han empezado con fuerza. Anunciada al mismo tiempo una nueva campaña de control de velocidad, SocialDrive nos descubre muchos de los radares que ya multan. Nuevos límites en ciudad, y nuevas multas que comenzarán a llegar a los conductores. Y ojo, porque esta vez será difícil evitarlos: se castiga ya a partir de 100 y hasta 500 euros por superar el nuevo límite de 20 km/h en vías y calles formadas por plataforma única de calzada y acera; por superar el nuevo límite de 30 km/h en todas las calles de un único carril por sentido de circulación; y por superar el nuevo límite de 50 km/h en las vías urbanas de dos o más carriles por sentido de circulación. Así de dura se ha puesto la normativa en ciudad, tal y como además estamos comprobando durante las primeras horas de la entrada en vigor de la nueva ley. Y es que la plataforma SocialDrive nos descubre ya a través de sus redes sociales muchos de los nuevos radares que ya están ocultándose en calles de toda España con límites de 30 km/h. De Palencia a Málaga, Zaragoza, Castro Urdiales o Cáceres, os ponemos solo algunos ejemplos para que echéis ya el freno en las calles si no queréis llevaros una buena multa. Cáceres: radar móvil oculto en furgoneta El primer ejemplo de SocialDrive nos lleva a la ciudad de Cáceres. Allí, en la avenida de Alemania, ha sido visto un nuevo radar móvil colocado en el capó de una furgoneta Renault Kangoo camuflada. Se trata de un veloláser “disparando” en una calle ya con nuevo límite de 30 km/h. Radar tras contenedor en Palencia Seguimos en dirección Castilla y León y nos detenemos en Palencia. Allí, en la avenida Campos Góticos, SocialDrive nos descubre también un radar móvil con trípode, escondido tras un contenedor de basura. También la zona está limitada ya a 30 km/h de velocidad. Radar Veloláser en Málaga Nos vamos ahora hasta Andalucía, donde en Málaga se han avistado diferentes radares de velocidad. Como el nuevo Veloláser ubicado delante de un coche en el polideportivo de Ciudad Jardín. Por supuesto, la vía cuenta ya con límite de velocidad de 30 km/h. Radar móvil en Cantabria El recorrido de radares de España nos lleva ahora hasta Cantabria, en concreto a la localidad de Castro Urdiales. Allí se ha podido ver también un radar oculto dentro de un coche camuflado, multando en vías con nuevo límite de 30 km/h. Mucha precaución. Radar camuflado en trípode en Zaragoza Concluimos este breve recorrido de muestra en Aragón. En concreto, en el Camino San Gregorio, en Zaragoza, también se ha podido ver en las últimas horas un radar con trípode oculto junto a un coche camuflado. Según SocialDrive, la vía también cuenta ya con límite de 30 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radares-ocultos-ya-multan-por-toda-espana-por-superar-30-km-h-en-ciudad_233770_102.html

12 de mayo de 2021 Con los nuevos límites en ciudad, ¿pueden multarnos si las señales no están adaptadas? El director de la DGT, Pere Navarro, ha participado en un encuentro digital. En este dio respuesta a algunas dudas sobre los nuevos límites de velocidad en ciudad. Este 11 de mayo de 2021 entraron en vigor los nuevos límites de velocidad en las ciudades españolas. Como ya deberías saber, la velocidad genérica de todas las vías con un único carril de circulación por sentido será de 30 km/h, mientras que en calzadas sin acera el límite será de 20 km/h. No obstante, y aunque el límite para vías con dos o más carriles por sentido de circulación sea de 50 km/h, los Ayuntamientos podrán reducir la velocidad si así lo deciden. Respecto a los nuevos límites de velocidad en el ámbito urbano han surgido muchas dudas y ha sido el propio director de la DGT, Pere Navarro, el que ha resuelto algunas de ellas en un encuentro digital en la página web de la DGT. Una de las dudas más interesantes que se le ha planteado se refiere a la señalización de los nuevos límites. Nuevos límites de velocidad en ciudad desde esta semana. Nuevos límites de velocidad y señales en la ciudad: responde Pere Navarro Un usuario preguntó a Pere Navarro en el encuentro digital si “sería necesario señalizar las calles afectadas con señales verticales de 20 o 30 km/h” y si bastaría con “retirar las existentes”. El director de la DGT enfatiza que, hasta ahora, debía existir una señal de 30 km/h si una vía quedaba limitada a esa velocidad, ya que el límite genérico era de 50 km/h. Sin embargo, deja algo de ambigüedad en la misma respuesta: “Ahora, en las calles de un único carril de circulación por BOE es a 30 km/h, y solo será a 50 si el Ayuntamiento así lo establece y deberá poner la señal. Nosotros lo que esperamos es que se retiren bastantes señales”. Es decir, Pere Navarro viene a pedirnos que todos nosotros interioricemos los cambios y sepamos, a partir de ahora, en qué sitios deberemos circular a 30 y a 20 km/h. Otro usuario pregunta algo similar: “¿Qué pasa si la ciudad no sea adapta a la señalización?”. Pere Navarro contesta con lo que parece una amenaza: “como haya un muerto por atropello por no haberse adaptado a la nueva normativa, el tema se complicará y pueden pedirse responsabilidades”. Para el director de la DGT, el BOE indica perfectamente qué cambios deben hacerse y cuáles son los nuevos límites. Este asunto va más allá de los mandatarios, según dice Pere Navarro en su despedida: “la movilidad y la seguridad vial es demasiado importante para dejarlo solo en manos del Gobierno. Es una responsabilidad de todos”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/con-nuevos-limites-en-ciudad-pueden-multarnos-si-senales-no-estan-adaptadas_233772_102.html

12 de mayo de 2021 Con los nuevos límites, ¿el fin de los badenes en ciudad? Lo que dice la DGT Pere Navarro, en un encuentro digital en la web de la DGT, ha respondido a algunas dudas sobre los límites en la ciudad… y sobre los badenes. El director de la DGT, Pere Navarro, estuvo contestando de forma online a las dudas de algunos ciudadanos y periodistas justo en el día en el que entraban en vigor los nuevos límites de velocidad en ciudad. En las respuestas, Navarro puso de relieve la importancia de estos cambios para hacer “las ciudades más seguras, amables, humanas y sostenibles”. En varias ocasiones en esta improvisada entrevista online, el responsable de la DGT dio respuesta a algunas cuestiones, como la relacionada con la señalización de los nuevos límites, así como otra que tiene que ver con los badenes. ¿Se traducirá la reducción generalizada de velocidad en el ámbito urbano en la desaparición de los badenes? ¿Adiós a los badenes? Pere Navarro contesta Este método para obligar a los conductores a reducir la velocidad tiene sus detractores, en base a los daños mecánicos que pueden causar estos en sus vehículos. Pere Navarro insistió en que esta nueva limitación a 30 km/h “no es para toda la ciudad”, de la misma forma que los badenes no vienen a responder a los mismos problemas. Aun así, el director de la DGT dejó varios titulares que podrían significar la eliminación de buena parte de los badenes: “en las calles 30 no tienen sentido los badenes. Confiamos en que poco a poco veremos cómo desaparecen los badenes en estas calles de 30”. En otra duda de un ciudadano, Pere Navarro ha puntualizado que “los badenes están dirigidos a coches y a un espacio puntual”, mientras que el nuevo límite 30 km/h tiene que ver más con el “calmado del tráfico” en zonas con “muchos actores de la movilidad que conviven e interactúan entre sí y para zonas más amplias”. Es decir, que cada recurso viene a dar una solución diferente para problemas diferentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/con-nuevos-limites-el-fin-badenes-en-ciudad-dice-dgt_233785_102.html

12 de mayo de 2021 Los 50 radares de la DGT que más multan en España: dónde está cada uno La DGT publica cuáles han sido los radares que menos se han respetado en los últimos años en España y, por tanto, más multan. ¡Todo el listado completo! Metidos en un bombardeo constante de noticias en los que la DGT y el Gobierno comparten protagonismo, el organismo ha publicado un listado con los “50 radares fijos y de tramo que menos se respetan”, entre los años 2017 y 2020. O, lo que es lo mismo, los radares fijos que más han multado en los últimos cuatro años. Como decimos, tanto DGT como Gobierno llevan unos días en el punto de mira de los automovilistas. Se han sucedido las noticias sobre la implantación de futuros peajes en las carreteras españolas y posibles reducciones de velocidad en las vías secundarias o convencionales. Y las cifras sobre el número de los radares que hay en nuestras carreteras o lo que recaudan, tampoco ayudan. Si nos ceñimos al listado de los 50 radares que más han multado en los últimos años, el situado en el punto kilométrico 246 de la A7 en la provincia de Málaga es el absoluto protagonista. En 2020 fue el cinemómetro que más multas puso, con un total de 48.771 denuncias. Este dudoso honor lo repitió en 2018, cuando llegó a acumular 54.337 multas y en 2017 fue el tercer radar más “multón” con 49.520 sanciones. También en 2019 se coló entre los 50 radares más eficientes de la DGT, aunque en el puesto 47. Muy efectivo también sigue siendo el radar situado en el kilómetro 478 de la AP-7 en la provincia de Valencia, que en 2020 sancionó a 47.711 conductores y se situó en segunda posición, mientras que en 2019 fue el cinemómetro que más sanciones impuso, con 59.443 multas. Cierra el podio de los radares que más multaron en 2020 el situado en el kilómetro 13 de la A-4 en Madrid, con 37.316 denuncias por exceso de velocidad acumuladas. A continuación, te dejamos un listado con los 50 radares que más multaron en 2020: Comunidad Autónoma Provincia Vía PK Denuncias Andalucía Málaga A-7 246 48.771 Comunitat Valenciana Valencia/València AP-7 478 47.711 Madrid (Comunidad de) Madrid A-4 13 37.316 Andalucía Málaga A-7 256 34.317 Andalucía Sevilla SE-30 10 33.163 Murcia (Región de) Murcia RM-19 17 30.617 Comunitat Valenciana Valencia/València V-31 5 30.107 Castilla-La Mancha Cuenca A-3 156 29.302 Madrid (Comunidad de) Madrid AP-6 49 27.820 Madrid (Comunidad de) Madrid M-40 52 26.442 Madrid (Comunidad de) Madrid A-4 12 26.016 Madrid (Comunidad de) Madrid A-5 12 25.996 Andalucía Granada A-92 256 25.082 Andalucía Sevilla A-92 83 23.180 Andalucía Málaga MA-20 10 19.645 Galicia Coruña (A) AC-11 3 19.326 Comunitat Valenciana Castellón/Castelló N-340 960 18.960 Balears (Illes) Balears (Illes) MA-1 15 16.892 Madrid (Comunidad de) Madrid A-2 15 16.446 Castilla y León Salamanca A-66 340 15.927 Comunitat Valenciana Valencia/València A-7 337 15.781 Andalucía Sevilla A-92 29 15.775 Navarra (Comunidad Foral de) Navarra A-15 127 15.731 Comunitat Valenciana Alicante/Alacant N-332 140 14.581 Castilla-La Mancha Ciudad Real A-4 135 14.512 Aragón Huesca N-240 202 14.402 Galicia Lugo A-8 545 14.289 Balears (Illes) Balears (Illes) EI-600 9 14.271 Canarias Palmas (Las) GC-1 5 14.145 Galicia Pontevedra A-55 9 14.023 Andalucía Sevilla A-49 0 13.777 Comunitat Valenciana Alicante/Alacant A-70 2 13.731 Galicia Pontevedra A-55 11 13.329 Rioja (La) Rioja (La) AP-68 78 13.134 Castilla y León Segovia A-1 125 13.030 Andalucía Málaga A-45 128 12.856 Cantabria Cantabria A-8 144 12.769 Canarias Santa Cruz de Tenerife TF-1 59 12.541 Castilla y León Burgos A-1 234 12.334 Castilla-La Mancha Ciudad Real A-4 230 12.328 Comunitat Valenciana Castellón/Castelló AP-7 390 12.074 Andalucía Málaga A-384 89 11.765 Andalucía Cádiz A-381 37 11.291 Galicia Pontevedra A-52 282 11.100 Castilla y León Zamora A-52 99 10.958 Madrid (Comunidad de) Madrid A-42 13 10.780 Murcia (Región de) Murcia RM-15 13 10.758 Castilla y León Burgos A-1 194 10.703 Andalucía Granada A-44 132 10.701 Castilla-La Mancha Toledo A-42 71 10.556 . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/50-radares-dgt-mas-multan-en-espana-donde-esta-cada-uno_233777_102.html

11 de mayo de 2021 Audi introduce Prelube II para lubricación de bobinas de acero Con el inicio de la producción del modelo Q6 e-tron, Audi introduce la segunda generación de la lubricación de bobinas de acero Prelube II. Este nuevo producto ayudará, señalan fuentes del fabricante alemán, a reducir significativamente la cantidad de lubricante necesario para la protección contra la corrosión y el mecanizado de las planchas de metal utilizadas en el proceso de producción. La idea ha partido de los empleados de Audi en el taller de Prensas de Ingolstadt, y será adoptara por el Grupo Volkswagen. Con el método de lubricación convencional Prelube I se aplica un gramo de aceite por cada metro cuadrado de plancha de metal, mientras que con la nueva lubricación Prelube II sólo se necesitan 0,7 gramos de aceite por cada metro cuadrado, con unos parámetros prácticamente idénticos para el proceso. Esta nueva clase de aceite crea una película protectora más gruesa y que no se escurre en la superficie metálica. Para el marco de refuerzo del techo del Audi A4, por ejemplo, sólo se necesitan 2,7 gramos de Prelube II en lugar de los 3,9 gramos habituales con el lubricante convencional. Extrapolado a todos los componentes de acero que Audi mecaniza en sus centros de producción en Europa y México, esto permite, según el constructor germano, un increíble potencial ahorro de alrededor de 40 toneladas métricas de aceite cada año, en comparación con el mismo periodo de 2018. “En Audi siempre pensamos cómo conseguir que nuestros pasos en el proceso de producción y logística sean más sostenibles a largo plazo. Cada contribución para aumentar la eficiencia de los recursos y lograr los ambiciosos objetivos de nuestro programa medioambiental Audi Mission:Zero supone una ayuda”, expone Peter Kössler, responsable de Producción y Logística de Audi. Con el inicio de la producción del Audi Q6 e-tron en Ingolstadt, el aceite Prelube II se ha establecido como la nueva norma para la lubricación de las bobinas de acero. A continuación Audi analizará el resto de modelos que actualmente se fabrican, y probará este nuevo producto en cada uno de ellos antes de cambiar el proceso de producción a Prelube II. La idea ha tenido una gran acogida: “Hemos conseguido convencer a nuestros proveedores de acero para que se pasen a Prelube II, un proceso técnicamente difícil, pero que ayudará a conservar los recursos a largo plazo”, afirma Ingo Faass, responsable de operaciones del taller de prensas de Ingolstadt, que añade: “El Grupo Volkswagen también ha adoptado con entusiasmo la iniciativa y planea introducir esta nueva clase de aceite en sus plantas en Europa. Esto aumentará aún más el potencial de ahorro”. La VDA también ha considerado este sistema de la lubricación optimizada, y es probable que otros fabricantes comiencen a utilizar Prelube II en los próximos años. La película protectora de Prelube aplicada por los fabricantes de acero evita la corrosión y garantiza que el proceso de conformación de las planchas en piezas individuales en el taller de prensado funcione, literalmente, como una máquina bien engrasada. Sin embargo, los lubricantes Prelube de la primera generación siempre han tenido el problema de que el aceite se escapaba de los rodillos de la chapa de acero y contaminaba las zonas de almacenamiento. Además, su fina y a veces desigual lubricación provocaba problemas durante el posterior mecanizado de los paneles, por lo que se necesitaba una mejor solución. Para resolver estos problemas, empleados de diferentes departamentos -desarrollo tecnológico, taller de herramientas y carrocería y compras- han colaborado estrechamente para desarrollar y aprobar el Prelube II. Frente al Prelube I, este producto de segunda generación ofrece otra ventaja clave: dado que la capa de lubricación protectora debe limpiarse a fondo antes de pintar la carrocería, una película de aceite más fina sobre las bobinas de acero es mucho más respetuosa con el medio ambiente. “En los futuros procesos de desengrasado podremos reducir considerablemente la cantidad de producto de limpieza que utilizamos y, sobre todo, su contenido en tensioactivos”, afirma Martin Michallek, del departamento de planificación de la producción en el taller de pintura de Ingolstadt. Audi agrupa todas las medidas para reducir la huella ecológica en sus emplazamientos de todo el mundo en las áreas de Producción y Logística en el programa medioambiental Mission:Zero. La atención se centra en la descarbonización, el uso del agua, la eficiencia de los recursos y la biodiversidad. Uno de los objetivos centrales de Mission:Zero es garantizar que todas las fábricas de Audi sean neutras en carbono para 2025. FUENTE: https://www.auto-revista.com/texto-diario/mostrar/2879451/audi-introduce-segunda-generacion-lubricacion-bobinas-acero-prelube-ii Constructores Audi

. Sacándole partido en conducción deportiva al RS En carretera nacional cambiamos al modo de conducción Dynamic de los cuatro que dispone (Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual) para tratar de sacarle más partido a sus prestaciones. Lo primero que destaca, como es lógico, es la inmediatez de la respuesta en cualquier circunstancia. No importa a la velocidad que circules o con la intensidad con la que estés acelerando, si quieres más tendrás más. Aceleras, tu cabeza se vuelve a pegar al reposacabezas integrado en el asiento y en nada estarás de nuevo frenando porque llega otra curva. Es ahí, en las frenadas, donde el Audi RS e-tron GT me dejó un sabor de boca un tanto agridulce, no por falta de capacidad, que contando con un equipo de frenos con discos de fundición de 410 milímetros en el eje delantero con un recubrimiento de carburo de tungsteno (opcionales en el e-tron GT quattro) y pinzas de 6 pistones, evidentemente tiene capacidad más que de sobra para detener el coche con solvencia. Lo que no me terminó de convencer es el tacto del pedal, que impide que puedas modular con la precisión necesaria la intensidad de frenada, tal vez por los sistemas de recuperación de energía que estos coches incorporan. Requieren cierta adaptación hasta que le coges el tacto y entonces empiezas a dosificar mejor la potencia de frenado, pero nunca es igual que en un freno sin regeneración. Las molduras en carbono o los detalles en rojo diferencian al RS del Quattro El paso por curva es absolutamente demoledor, algo también esperable en un coche con una distancia entre ejes tan amplia, con un ancho tan considerable y con un centro de gravedad que va más bajo que el del superdeportivo Audi R8. Aun así, y tomando como referencia el Porsche Taycan Turbo S que tuvimos ocasión de probar en su momento el año pasado, el RS e-tron GT peca de tener una dirección menos comunicativa, que filtra más lo que ocurre bajo el eje delantero y eso resta algo de confianza en conducción deportiva. Por puesta a punto de conjunto, tacto de chasis, dirección y suspensiones, el Audi RS e-tron GT es un excelente GT, un perfecto aliado para aquellas personas que busquen una berlina muy rápida y prestacional que al mismo tiempo mantenga un nivel de confort de marcha de primer nivel. No compromete la comodidad por la deportividad y eso es algo digno de elogio. Podemos considerarlo el Audi A7 de los eléctricos, ya que por planteamiento se dirigen a un tipo de clientes muy similares. Al volante del e-tron GT quattro Después de una buena tanda de kilómetros en el RS e-tron GT y de quedar abrumado por sus prestaciones y paso por curva, subí en la versión inferior e-tron GT quattro. Varios acelerones, un par de curvas y me doy cuenta de que la diferencia de prestaciones y sensaciones entre ambos no es tan notable como cabía esperar, aunque también hay que mencionar que el e-tron GT quattro iba equipado caso como el RS, con suspensión neumática y dirección en las ruedas posteriores. Las diferencias entre ambas versiones no son tan notables como cabía esperar Hablamos de coches con unos niveles de potencia y capacidad de aceleración tan destacada, que en carretera abierta al público no es posible sacarle ni un 70% de su capacidad, y por tanto las diferencias entre ambos son menos notables. El e-tron GT quattro que llevaba entre manos hace el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, mientras que el RS apenas necesita 3,3 segundos. Son cifras de auténticos superdeportivos, más que suficientes para ponerte en vía abierta al tráfico a la velocidad máxima permitida en un abrir y cerrar de ojos. Esa capacidad de aceleración se consigue entre otras cosas porque disponen de una caja de cambios con dos relaciones. En salidas desde parado o cuando pisamos a fondo el acelerador exigiendo respuesta, selecciona la corta automáticamente para regalarnos esa patada impetuosa. Una vez ha alcanzado velocidad pasa a la relación más larga. En ningún caso el conductor tiene potestad para pasar de una marcha a la otra. A pesar de compartir base con el Porsche Taycan, me han sorprendido las notables diferencias entre ellos. El Audi es más GT, mientras el Porsche tiene un toque más deportivo El trazado que nos había preparado Audi para la presentación de sus nuevas berlinas eléctricas era toda una declaración de intenciones. Carreteras con infinitas curvas de todo tipo, radio y calidad del asfalto no parecen sobre el papel el escenario perfecto para probar una berlina de casi cinco metros de largo con casi dos toneladas y medio de peso. Pero todo estaba pensado para demostrar la impresionante capacidad dinámica del Audi e-tron GT quattro. Es capaz de digerir las curvas con una facilidad pasmosa, girando muy rápido y plano, sin inclinaciones de ningún tipo de su gigantesca carrocería, dando la sensación de estar al volante de un coche más pequeño, como un Audi TT RS más que de una berlina de altos vuelos como esta. Otro aspecto que cobra presencia circulando en Dynamic es el sonido que llega al habitáculo. De serie en el RS y en opción en el quattro, el e-tron sport sound crea un sonido notable, que no pretende recrear el sonido de un motor de combustión ni mucho menos. En su lugar lo que ofrece es un sonido digital sintetizado, diferente al habitual en coches eléctricos, el cual encaja bastante bien con el planteamiento del coche y que en ningún caso alcanza una intensidad suficiente como para llegar a ser molesto. Se trata de un sonido exterior e interior separados, que se emiten a través de dos altavoces, uno dentro y el otro fuera del vehículo. Autonomía en línea con lo que promete Durante la presentación de los e-tron GT, pudimos hacer una ruta muy amplia y completa por diferentes poblaciones perimetrales de la Comunicad de Madrid, enfrentándolo a todo tipo de vías, desde urbanas hasta autovías y muchas carreteras nacionales de montaña y lógicamente con un estilo de conducción que tal vez no sea el habitual del cliente que se compre este coche, pero era necesario para ponerlo verdaderamente a prueba. La base de chasis y baterías es la misma del Porsche Taycan, pero las diferencias a nivel dinámico entre ambos son notables Ambas versiones cuentan con una batería de iones de litio con una capacidad neta de 85 kWh (capacidad bruta 93 kWh) que permite alcanzar una autonomía máxima de 487 km en el quattro y 472 km en el RS. En ambos modelos conseguimos consumos muy similares, que alcanzaron un máximo de 23 kWh y que se quedan muy cerca de los 21,7 kWh que homologa en ciclo WLTP. Aunque habrá que esperar a hacer una prueba de semana completa para poder analizar con más detalle la autonomía y capacidad de las baterías, ya nos sirvió para corroborar que sus consumos son notablemente más bajos que los de los Audi e-tron SUV y SportBack que habíamos conducido anteriormente. Podemos aspirar a autonomías máximas superiores a los 400 kilómetros. Como detalle, si has marcado en el sistema de navegación un punto de carga como destino, la batería se preclimatizará antes de llegar a él, algo necesario para poder cargar del 5 al 80% con una potencia máxima de 270 Kw en apenas 22,5 minutos. Los precios de los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT Los nuevos Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT ya están a la venta en España. Por el momento lo hacen en estas dos versiones, con precios de 104.290 euros y 143.420 euros respectivamente. Lógicamente por posicionamiento y precio, no serán coches de gran volumen de ventas, pero sí serán el escaparate tecnológico de Audi en la era del coche eléctrico a quienes además acompañará en breve el Audi Q4 e-tron que sí debería ser el modelo de volumen. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-gt-prueba-contacto

12/05/2021 Probamos el Audi e-tron GT: la súper berlina eléctrica es todo placer y contundencia en movimiento Audi ha afirmado que su nuevo coche eléctrico, el e-tron GT, es el mejor coche que han fabricado en toda su historia. Llega con dos versiones, una e-tron GT quattro de 476 CV y otra RS e-tron GT con aspiraciones deportivas y hasta 530 CV. En ambos casos la potencia alcanza picos de 530 CV y 646 CV respectivamente durante 2,5 segundos en modo boost. Los hemos probado y estas son nuestras primeras impresiones al volante. Tras el lanzamiento en 2019 de su primer coche eléctrico, el Audi e-tron, le siguió el año pasado el e-tron SportBack, una variante de carrocería con la misma base que el primero. Hay un motor síncrono de excitación permanente en cada eje, por lo que se redefine tracción total quattro al ser eléctrica Ahora llega el tercer modelo de la marca e-tron, y lo hace con un planteamiento completamente diferente al de los dos eléctricos que le precedieron Estamos ante una berlina deportiva de lujo, de aspecto coupé, con 4,99 metros de largo, 1,94 metros de ancho, que cuenta con la tecnología más avanzada en su segmento y una autonomía máxima que oscila entre los 452 y los 487 km en el e-tron GT quattro y los 451 y los 472 km en el caso del RS e-tron GT. Ambos cuenta con capacidad de carga rápida a 270 KW gracias a su sistema eléctrico de 800 V que permite alcanzar el 80% de la capacidad de carga de su batería de 93 kWh en 22,5 minutos. Un diseño que no deja indiferente El Audi e-tron GT no pretende ser un coche más dentro de la gama Audi, tal y como demuestra con su espectacular diseño. Es idéntico al Audi e-tron GT Concept que presentaron en público en 2018. Una berlina que hace girar cabezas allá por donde pasa gracias a una carrocería de presencia muy plana que impone cuando la ves ante ti. En la parte delantera encontramos una parrilla Singleframe que ha sido reinterpretada para adaptarse al coche eléctrico. Más baja y ancha de lo habitual, en ella se reinterpreta el patrón de nido de abeja y se juega con los colores oscuros para dotarle de mucha personalidad. El largo capó que da paso al módulo del habitáculo destaca por lo plano y bajo que es, algo posible al no tener un motor de combustión en su interior. El parabrisas delantero muy inclinado, da paso a una linea del techo muy baja. En su punto más alto mide solo 1,41 metros. Tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.24 El techo de serie es de cristal y se puede elegir en opción fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP). Las llantas van desde las 19 hasta las 21 pulgadas dependiendo de la versión y el equipamiento elegido. Personalmente creo que la parte posterior del coche es la más acertada de todas, lo cual es mucho decir en un modelo que marca un antes y un después en materia de diseño en una marca como Audi que siempre ha tenido el diseño como uno de sus puntos fuertes. Sus formas planas y redondeadas, lo bien integrados que quedan todos los elementos y el enorme difusor que incorpora, lo hacen sencillamente brutal. Como parte del paquete de aerodinámica activa, el Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT cuentan con dos módulos activos, uno detrás de la parrilla Singleframe y otro bajo los faro delanteros que permiten guiar el aire hacia los pasos de rueda para refrigerar los frenos. En la parte trasera un alerón queda integrado completamente en la tapa del maletero y solo se despliega a una velocidad de 90 km/h hasta alcanzar la posición Eco. Si llegas a 170 km/h pasa a la segunda posición, llamada Performance, diseñada para mejorar el sustento del eje posterior. Un interior de calidad y vanguardista Basta con abrir la puerta del Audi e-tron GT y echar un vistazo a su interior para apreciar que en el habitáculo, este también pretende ser un coche que marca la referencia entre los de su segmento. La calidad de los materiales y acabados interiores es uno de sus puntos fuertes Todas las partes que lo componen están claramente orientadas hacia el conductor, que está rodeado por un conjunto con unos materiales de máxima calidad, con unos acabados y ajustes como acostumbra Audi en sus modelos más altos de gama. El ambiente tecnológico también destaca, principalmente por el Audi virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas detrás del volante, que permite leer de forma clara y sencilla muchísima información. Es un 4+1 donde los ocupantes de la plaza central trasera irán más incómodos que los de las laterales Además la pantalla del MMI de 10,1 pulgadas en este modelo va situada en una posición muy elevada, en la parte superior del salpicadero. Rodeada por un perfil de color negro piano brillante, ese perfil se amplía hacia la parte delantera del asiento del copiloto y en las versiones que llevan el paquete de iluminación ambiental plus luce la palabra e-tron retroiluminada. La buena noticia la encontramos en los mandos de climatización, que por fin vuelven a estar separados de la pantalla del MMI. Cuentan con un módulo independiente situado justo debajo de la pantalla, con botones grandes y de fácil manejo que evitan las distracciones a las que obligaba la integración de estos mandos en pantallas en otros modelos. La posición de conducción es muy cómoda y lo más llamativo es lo baja que puedes situar la banqueta del asiento, permitiendo llevar una postura con el trasero situado muy cercano al suelo y las piernas muy estiradas, mejorando por tanto su talante deportivo. Impresiones de conducción En esta ocasión comenzamos por el plato principal del menú en forma de Audi RS e-tron GT, para luego pasar al entrante, si es que se puede llamar así al e-tron GT "a secas". En territorio urbano el RS e-tron GT se mueve como pez en el agua, lo cual es lógico porque digamos que va sobrado en cuanto a atributos para cumplir con creces lo que se puede hacer en un núcleo de población. Es un coche muy confortable por ciudad, con una calidad de rodadura abrumadora, capaz de hacer que los recorridos entre semáforo y semáforo desaparezcan en una abrir y cerrar de ojos. Todo depende de lo impetuoso que seas con el acelerador. La unidad que conducíamos contaba con cristal de aislamiento acústico, el cual minimiza considerablemente los sonidos que llegan al habitáculo. La combinación de estos y la ausencia de ruidos natural debido a su mecánica eléctrica, hacen que la sensación conduciéndolo sea súper placentera. El único handicap en ciudad viene dado por sus dimensiones, que te pueden poner en algún aprieto. Estamos ante una berlina que roza los 5 metros de largo, pero sobre todo son esos casi dos metros de ancho los que harán que tengas que medirte bastante a la hora de aparcarlo y desaparcarlo en plazas normales. Para ayudar en esa tarea el Audi e-tron GT puede incorporar como novedad un sistema de aparcamiento automático en remoto, manejable desde una aplicación en el smartphone. Destaca de esta la capacadidad que desarrolla el coche para moverse adelante o atrás y maniobrar, llegando a aparcar en batería sin ningún problema haciendo las maniobras que sean necesarias. Por otro lado, me gustó mucho que los movimientos los hace con bastante soltura y agilidad, tardando más o menos lo mismo que tardaría si alguien fuese al volante del coche. Otro de los aspectos que me gustó del Audi RS e-tron GT en tramos urbanos es la capacidad que tiene para avanzar de forma fluida una vez que sueltas el pedal del acelerador. No retiene en exceso, más bien todo lo contrario, minimiza la resistencia al avance tanto a nivel mecánico como aerodinámico para que el coche recorra el máximo trayecto posible sin consumir energía. Frente a lo que ocurre en su primo el Porsche Taycan, con quien comparte gran parte de su arquitectura y soluciones técnicas, en el e-tron GT encontramos levas detrás del volante que permiten activar más o menos retención para mejorar la recarga, aunque a decir verdad apenas se nota su funcionamiento porque en Audi prefieren que esa recarga corresponda al pedal de freno. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-gt-prueba-contacto

11 de mayo de 2021 Cuánto pagaremos de peaje por circular en España en autovías, autopistas y carreteras nacionales Que pagaremos en España por circular por las carreteras estatales parece ya claro. Ahora bien, ¿cuánto nos costará cada kilómetro recorrido? Te damos las primeras estimaciones que manejan Gobierno y concesionarias. Sin duda, fue la gran noticia de la semana pasada: el Gobierno contempla ya un pago por uso por las carreteras de España, que podría entrar en vigor a partir del año 2024. Así lo contempla al menos el nuevo Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado ya a Bruselas en un documento que incluye nada menos que 30 iniciativas, entre ellas también una subida al diésel o la revisión del Impuesto de Matriculación y Circulación. El proyecto, que cuenta con el visto bueno de la Comisión Europea, arroja ahora una gran duda: ¿cuánto pagaríamos por circular por las carreteras? El Gobierno prevé 1 céntimo por kilómetro Contemplado en un primer momento el pago por uso de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías), pero incluyendo ya una segunda fase en la que también se establecería un peaje en todas las carreteras nacionales de la red estatal, el cobro sería tanto para conductores profesionales como particulares. Y aunque en un primer momento no ha trascendido cuál podría ser esta tarifa, limitándose el Gobierno a defender que estas serán “asumibles, pero garantizando la financiación”, en las últimas horas comenzamos a conocer algunas cifras. Así, tal y como ha informado la Cadena Ser, el Gobierno de España estaría a estas alturas manejando ya una tarifa de aproximadamente 1 céntimo por kilómetro de uso de carreteras. Es decir, un trayecto por ejemplo de Madrid a Barcelona, estimado en unos 620 kilómetros, pasaría a costarnos teóricamente 6,20 euros según este proyecto, siempre y cuando no hubiera que pagar claro ninguna autopista de peaje actual, con tarifas mucho más caras. O, quizá más realista, por un Madrid-Valencia pagaríamos el equivalente a 3,60 euros. Pago por uso en autopistas y autovías: una medida impopular, injusta y ¿un problema de seguridad? Las concesionarias piden peajes mucho más caros Sin embargo, esta no es la tarifa que manejan las grandes constructoras y concesionarias de España, que ya han empezado a reclamar su participación en el cobro por uso de nuestras carreteras. Así, según Seopan, la patronal que integra a las grandes empresas del sector, como por ejemplo ACS y Ferrovial, este nuevo impuesto debería ascender a un peaje medio de 0,09 euros por kilómetro para los coches y 0,19 euros para los camiones, una estimación que basan en las tarifas medias de peaje europeas. Según este otro cálculo, muy alejado eso sí de la promesa y la previsión del Gobierno, viajar de Madrid a Barcelona costaría con este peaje nada menos que 55,8 euros, mientras que hacer lo propio de Madrid a Valencia supondría 32,4 euros. Esta es la opinión de las concesionarias que no creemos que vaya a ser aprobado, ni mucho menos, por el Ejecutivo. Las propias constructoras y concesionarias ya han anunciado también que con estos nuevos peajes en autovías y autopistas podrían generar al año más de 12.500 millones de euros si este proyecto se pusiese en manos del sector privado. Seopan considera que este pago por uso es lo habitual en Europa y hasta ahora la excepción es España, ya que en nuestro territorio se concentra el 73,5 por ciento de la red de autovías libres europeas, con el menor porcentaje de vías tarificadas de Europa: solo un 12,8 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-pagaremos-peaje-circular-espana-autovias-autopistas-carreteras_233673_102.html

11 de mayo de 2021 Estos son los coches que serán objetivo de los radares de la DGT en 2021 Además de la velocidad y de si los conductores llevan o no puesto el cinturón, los radares de la DGT también son capaces de identificar los coches que circulan sin ITV y sin seguro. Los radares de la DGT no sólo sirven para medir la velocidad de los vehículos o si los conductores llevan puesto o no el cinturón. Desde hace ya un tiempo, los máximos responsables de Tráfico vienen avisando de las diversas y variadas acciones que pueden realizar los cinemómetros y uno de los nuevos objetivos es controlar y vigilar todos aquellos coches que circulan sin la ITV en vigor y sin seguro. Al leer e identificar la matrícula, ésta se envía a un centro informatizado de vehículos donde, de acuerdo a una base de datos, se identifica si el vehículo en cuestión tiene la ITV caducada o si circula sin un seguro en vigor. En una comparecencia reciente ante la Comisión de Interior del Senado, el director de la DGT, Pere Navarro señaló la versatilidad y las variadas acciones capaces de realizar por parte de los radares, todo ello en pos de garantizar la seguridad de quienes circulan por las carreteras españolas. Según Navarro, “cuando pasan los coches por los radares, las cámaras leen las matrículas y podemos contrastarlas con la base de datos de ITV o de seguro. Si salta la alarma podemos enviar una multa porque tenemos un vehículo que hemos identificado que está circulando y no nos consta que tenga seguro o que haya pasado la ITV". Estas declaraciones del máximo dirigente de la DGT han coincidido casi a la vez con la petición conjunta realizada por las compañías aseguradoras y la patronal AECA-ITV que representa a un gran número de estaciones de inspección técnica de vehículos de nuestro país. Tanto las compañías de seguros como la propia AECA-ITV han pedido a la DGT un mayor control y vigilancia del gran número de coches que circulan a diario por las carreteras españolas sin ITV o sin seguro, suponiendo un gran peligro para la seguridad vial. Según las estimaciones de AECA-ITV y de las compañías aseguradoras, algo más de 10 millones de automóviles circulan a diario con la ITV caducada, mientras que unos 2,65 millones de coches no cuentan con un seguro en vigor. Por último, la DGT a través de sus cuentas oficiales en Twitter y en Facebook, suelen avisar con cierta asiduidad a los conductores de las multas que conlleva circular con la ITV caducada y sin un seguro vigente. En el caso de conducir un coche sin seguro, las multas parten llegar a los 3.000 euros, una cuantía que puede ser mayor para el propietario y el conductor de dicho vehículo en el que caso de verse implicada en un accidente, pues él mismo a través de su propio bolsillo tendría que hacerse cargo de todos los daños materiales y personales originados en el siniestro. En el caso de circular con la ITV caducada, las multas parten de los 200 euros (misma cuantía a si se circula con la ITV desfavorable); en el caso de circular con la ITV negativa, la multa crece hasta los 500 euros. Asimismo, en los supuestos descritos con alguna de las irregularidades concernientes a la ITV, en caso de accidente el seguro del vehículo en cuestión nunca se hará responsable. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-coches-seran-objetivo-radares-dgt-en-2021_233680_102.html