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Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 .

Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60 . . . . . . . . . . . . . . . .

. Nissan Pulsar. Nissan implementó el turbocompresor en el Pulsar/Cherry. Además, fue de las primeras marcas en montarlo en un V6, en el Fairlady. Otras ofrecían motores turboalimentados como alternativa a los atmosféricos, dentro del mismo nivel de potencia. Por ejemplo, en 1981, el cupé Toyota Soarer tenía un seis cilindros en línea en dos versiones: un atmosférico de 2,8 l y un turboalimentado de 2,0 l. Para el Nissan Fairlady Z de 1983 también había dos V6: un 3,0 l atmosférico y un 2,0 turboalimentado. Dentro del segmento del Lancia Delta o el Renault 11, Mazda lanzó en 1982 una versión de su tercera generación del Familia con un 1,5 l turboalimentado de 115 CV. El motor era una variante de su tipo E, con un turbocompresor IHI pequeño y de baja presión (unos 0,5 bar), inyección electrónica y sensores de detonación, aunque sin intercooler. Como Ford ya tenía una participación en Mazda, comercializó ese Familia con motor turbo como Ford Laser en algunos mercados de Asia, Oceanía y África. MG Maestro. En Europa, uno de los últimos modelos de los 80 con tracción delantera y turbo fue el Maestro, que tenía un 2,0 litros. También en 1982, Mitsubishi añadió un turbocompresor a su motor tipo Saturn de 1,4 l para implementarlo en el Colt (Mirage en algunos mercados). Tenía varias cosas curiosas, como dos versiones de potencia (70 y 105 CV en Europa), ambas con carburador, y un cambio «Super Shift» con cuatro velocidades y dos grupos («Economy» y «Power») que se seleccionaban con una palanca adicional. Esa versión del Colt/Mirage se llamaba GT Turbo y también se vendió dentro de marcas americanas (Dodge Colt y Plymouth Champ). En la siguiente generación del Colt/Mirage, instaló un 1,6 l turbo con inyección electrónica y 125 CV. Mitsubishi fue la marca que más extensamente aplicó el turbocompresor a principios de los 80, había versiones con él en casi todos los modelos de su gama (Minica, Tredia, Lancer, Galant y Starion). Nissan tampoco tardó en incorporar el turbocompresor y, dentro de los modelos de tamaño próximo a los cuatro metros, lo hizo primero en el Sunny/Laurel (1982) y después en el Pulsar/Cherry (1984). En ambos casos se trataba de un 1,5 l de 115 CV, con inyección electrónica pero sin intercooler. En los 80, Japón desarrolló el turbo más que Europa En Europa, al final de la década de los 80, llegó el MG Maestro Turbo. La presentación fue en octubre de 1988 y la comercialización ya en 1989. Solo se fabricaron poco más de medio millar de unidades. Con el motor de 2,0 l y 150 CV del Montego Turbo, el Maestro era muy superior en prestaciones a los turbo de menor cilindrada que había hasta el momento. No obstante, aunque era un coche de buena estabilidad, el motor resultaba algo excesivo para un tracción delantera. En aquella época y en esa categoría, lo normal es que los dos litros turboalimentados tuvieran tracción total, pero Rover Group ya no estaba para grandes desarrollos técnicos. El encanto del aire comprimido Por mucho que nos guste el motor de pistones, lo cierto es que, como máquina para convertir energía en fuerza, es muy ineficiente. Un motor moderno, con inyección electrónica directa y turbocompresor (de gasolina o Diesel) puede convertir en trabajo alrededor del 40 por ciento de la energía que utiliza. Pero eso solo ocurre en unas condiciones de carga y de régimen que no se pueden mantener de forma constante en carretera. En condiciones reales de utilización y dentro de un ciclo mixto de carretera y ciudad, el rendimiento está alrededor del 10 por ciento. El resto del calor que genera la combustión se pierde, principalmente por el sistema de refrigeración y por el escape. Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 Un método para mejorar el rendimiento es meter una carga (cantidad de aire y carburante) relativamente grande en un motor relativamente pequeño. Es decir,** conseguir que en un motor de cilindrada baja pueda entrar la misma carga que en uno de cilindrada más alta**. Los primeros motores experimentales con compresor son incluso anteriores al automóvil y las primeras aplicaciones en coches de competición, anteriores a 1910. En 1921, Daimler presentó dos modelos, 6/25 HP y 10/40 HP, con un cuatro cilindros sobrealimentado, la primera aplicación comercial de esta técnica. Gracias al compresor, de tipo Roots, lograban un incremento de potencia del 50 % con relación a las versiones atmosféricas. El compresor Roots se concibió inicialmente como una bomba de aire para todo uso (por ejemplo, para minas) y la Roots Blower Company lo fabricaba desde 1860. Hubo otros diseños de compresor a principios del siglo XX y dos de los más originales fueron el que ahora llamamos «compresor G» y el turbocompresor, ambos patentados en 1905, el turbocompresor por Alfred Büchi y el compresor G por Léon Creux. Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Lancia Delta HF Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 El compresor G, como el Roots y otros tipos, se llama «volumétrico» porque lo que hace es contener el aire en un lugar cuyo volumen se reduce (y, por tanto, aumenta su presión). Para eso, un compresor volumétrico tiene un elemento fijo y uno o varios elementos móviles, que son los que reducen el volumen. En el tipo G, esos dos elementos son espirales intercaladas, donde la parte móvil va comprimiendo el aire por un giro excéntrico. Otro tipo de compresor es el «centrífugo», como el que tiene un turbocompresor. **No reduce el volumen del gas, sino que lo acelera. ** El principal inconveniente de un turbocompresor es que, a diferencia del volumétrico, su presión no aumenta proporcionalmente a su régimen de giro. De hecho, para que la presión esté dentro del nivel requerido, necesita girar a un régimen próximo al máximo. Es lo que causa el «retraso de respuesta»: hasta que no alcanza un régimen muy alto, la presión que suministra es muy escasa. Los compresores volumétricos y algunos centrífugos tomaban el movimiento del cigüeñal, generalmente mediante una correa. Es decir, en cierta medida consumían potencia del motor. La genialidad del turbocompresor es que utiliza parte de la energía que el motor pierde por el escape. Al final de la carrera de expansión, el gas todavía está a una presión mayor que la atmosférica y, además, aún se está expandiendo por el efecto del calor de la combustión. La turbina aprovecha esa energía residual para mover, gratis, el compresor. La idea de utilizar un compresor en el motor es incluso anterior al automóvil Cuando se patentaron el compresor G y el turbo, la industria no tenía capacidad para fabricarlos en serie. Sin embargo, el desarrollo de la aviación durante la Guerra Europea aumentó el interés por el turbocompresor. Ganar altitud era una ventaja definitiva, pero los motores perdían potencia con la disminución de presión atmosférica. Esa dificultad se solucionaba con el turbocompresor, también conocido como «corrector de altura». En un avión, los cambios de carga del motor no son ni tan frecuentes ni tan bruscos como en un coche. El compresor G tenía ventajas comparado con otros volumétricos, como una buena eficiencia y un ruido escaso. Pero, para funcionar bien, dependía de que la parte móvil llegara a estar muy cerca de la fija y eso resultaba mucho más difícil de conseguir que con otros tipos de compresores. Volkswagen comenzó a usarlo en el Polo G40 convencida de que tendría un coste y una fiabilidad muy superiores al turbo, pero no fue así. Sus partes móviles sufrían un desgaste que disminuía el rendimiento e incluso provocaba roturas. Volkswagen dejó de usarlo y, desde entonces, hay varias compañías que ofrecen kits para reemplazarlo por otro tipo de compresor. Epílogo Es significativo que Renault, después de todo lo que había hecho para implementar el turbocompresor en motores de gasolina, en coches y de serie, lo abandonara por completo. El Clio, el Mégane y el Laguna llegaron al mercado para reemplazar el 5, al 11 y al 21 sin un motor turbo de gasolina. En su día, la distancia en aspectos como precio, equipamiento y potencia entre ellos podía ser enorme. Hoy son menos relevantes. También es curioso que, aunque Audi tenía un excelente motor turbo con el 1,8 l de 5 válvulas por cilindro, de 150 CV al principio, Volkswagen se emperrara en el VR5 atmosférico de 2,3 l y la misma potencia, que era peor en todo. Los contrafácticos son inútiles, pero no puedo evitar pensar cuánto humo de Diesel nos habríamos ahorrado si hubiéramos tenido motores de gasolina con inyección directa y turbocompresor en los años 90. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60

. Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 En algunas condiciones, el primer motor turbo del 11 tenía problemas de encendido y detonación. Renault necesitó una segunda versión del motor, que apareció en 1987, para resolverlos completamente. De paso, aumento la potencia hasta 115 CV a un régimen 250 rpm mayor. Este aumento de potencia se notaba en las prestaciones, aunque el 11 Turbo seguía sin ser un deportivo radical ni resultaba más rápido en recta que sus competidores, como sí pasaría con el 5 GT Turbo. El motor del Escort RS Turbo, sin duda lo mejor del coche, estaba ligeramente más avanzado técnicamente que el de sus rivales. La base era el reciente CVH (introducido en 1980), con un solo árbol de levas, pero con cámara hemisférica. Además de la inyección electrónica (Bosch KE-Jetronic) que lo distinguía de los competidores con carburador, su válvula de descarga tenía un ajuste eléctrico además del neumático, con el que se podía hacer una corrección en la presión máxima según las condiciones. Por ejemplo, si la temperatura del aire admisión pasaba de 65ºC, reducía la presión máxima de 0,50 a 0,25 bar. En principio, con eso y el diseño de la cámara, Ford podía utilizar una relación de compresión ligeramente más alta que sus competidores. En aquella época pasar de 8,0 a 1 en un motor turboalimentado ya era un avance. La estabilidad del escort de la cuarta generación no era buena en las versiones normales. El RS Turbo, un coche con muy buenas prestaciones, era además delicado de reacciones. El sistema antibloqueo de frenos Lucas-Gilling SCS, sin control electrónico, complicaba aún más las cosas. Además de la modificación en la alimentación, Ford hizo los refuerzos necesarios con relación al motor atmosférico del XR3i; aun así, esa primera versión tuvo varios problemas de fiabilidad. En 1986, Ford lanzó la versión RS Turbo de la siguiente generación del Escort (la cuarta, segunda de tracción delantera), que resolvió esos problemas. Una de las medidas fue reducir una décima la relación de compresión. Pese a ello y a que la presión máxima del turbo seguía en 0,50 bar, la potencia era la misma y llegaba 250 rpm antes. El Renault 11 Turbo era un turismo rápido, más que un deportivo. Con relación a los primeros Delta Turbo y Escort RS Turbo había una diferencia apreciable de prestaciones. Los otros estaban igualados, aunque el Escort podía llegar a 200 km/h porque tenía unos desarrollos adecuados para ello. El Delta los tenía más cortos y se quedaba sin potencia suficiente por encima de 190 km/h. Era la única magnitud en la que ganaba el Escort porque su motricidad era mala, su estabilidad insuficiente y sus reacciones bruscas. Incluso el 11 Turbo, menos potente, permitía mantener un ritmo parecido por carreteras lentas, pese a una suspensión relativamente suave y la diferencia de caballos, porque no iba dando sustos. Por dentro, el Ford Escort era muy parecido a la versión deportiva de motor atmosférico y la instrumentación era algo pobre. La calidad de acabado era buena para su precio. El Golf llegó tarde con relación a los otros tres y seguramente también como alternativa en la gama. En el Golf, Volkswagen instaló el motor G60 en el Rally y el Limited (este último con 16 válvulas), ambos con tracción total y un precio extremadamente alto. También lo había usado en el Corrado y en el Passat, pero una versión de tracción delantera potente, con un motor a la altura del gran chasis que tenía el Golf, no llegó a los concesionarios hasta 1990, poco antes del lanzamiento de la tercera generación y del fin del motor con compresor G. Lo que acabó con él fueron principalmente problemas de fiabilidad a largo plazo, pero el rendimiento tampoco era el esperado. Coincidió además con el retroceso de los motores con compresor. Correr, corría. Lo que pasa es que no tanto como en principio esperábamos de él. Pasaba de 210 km/h, pero en la aceleración de 0 a 100 km/h hacía 9 segundos, lo mismo que el Delta Turbo de 140 CV. La segunda generación del Escort RS Turbo superaba a la primera en varios aspectos, pero no progresó suficientemente en estabilidad Eso en condiciones normales, si el G60 tenía aire acondicionado y hacía calor, perdía mucha potencia porque el intercooler estaba en un sitio en donde apenas llegaba aire fresco. La primera vez que lo vimos fue en la prueba del Corrado G60. Entonces, en verano, medíamos las prestaciones de noche para que la temperatura ambiente no fuera demasiado alta. Las mediciones fueron normales, no muy diferentes de las oficiales y coherentes con las de un coche de su peso y potencia. Sin embargo, cuando medimos la potencia en el banco (de día y con mucho calor), faltaban casi 20 CV, que no salían ni al aplicarle el coeficiente de corrección por temperatura. Solo conseguimos una cifra de potencia que se correspondía con las prestaciones medidas poniendo hielo sobre el intercooler (que estaba casi horizontal) y ventilándolo directamente. Otro inconveniente del Golf G60 eran los desarrollos de transmisión, cuando se trataba de aprovechar su fuerza por carreteras lentas. Extrañamente, Volkswagen le puso directamente la caja de cambios del Passat G60, con los mismos desarrollos. El problema no era la velocidad máxima (irrelevante en carreteras lentas), sino un salto más bien grande entre segunda y tercera. Al hacer ese cambio, el régimen caía 1,6 veces, cuando en el Delta o el Escort no llegaba a 1,5. Los ajustes en la suspensión que hizo Volkswagen en el G60 le dieron un tacto más preciso y una mayor estabilidad, sin convertirlo en un coche difícil de conducir. La principal ventaja del Golf G60 seguía siendo un acertado equilibrio entre agilidad y facilidad para ir deprisa con él. La versión G60, además, tenía un conveniente ajuste del chasis. Con relación a un GTi, la suspensión estaba rebajada 20 mm delante y 10 mm detrás, tenía una dirección asistida con buen tacto y ruedas 195/50 VR15. Se notaba un balanceo de carrocería menor y más precisión al entrar en las curvas. Por estabilidad, el G60 resultaba netamente superior al Escort RS Turbo en cualquier aspecto. El Delta HF Turbo y el 11 Turbo eran más cómodos y aptos para un uso normal, pero como deportivos les faltaba esa agilidad del Golf o de otros modelos sin turbo, como el Peugeot 309 GTI (de 8 o 16 válvulas). Lo que más distinguía al Escort era el aspecto, con varios elementos que lo diferenciaban del XR3i. Los adornos en el 11 Turbo eran discretos y el Delta tuvo la misma imagen del GT 1600 hasta 1991, cuando recibió algunos elementos del Integrale, como el capó abombado o los faros dobles. El Escort también se distingue por el puesto de conducción: el asiento sujeta bien el cuerpo y el volante tiene el tamaño y la inclinación adecuados. No tenía una instrumentación tan abundante como el Delta HF Turbo, también con un asiento que sujeta pero con un volante algo grande y sin un buen apoyo para el pie izquierdo. El GTi G60 costaba mucho más que otros modelos de prestaciones semejantes. Su calidad de acabado, que era la referencia en la categoría en ese momento, lo justificaba solo en parte. Su equipamiento, en cambio, no se correspondía con su precio, con muchas opciones y pocas diferencias con los GTi normales. El 11 Turbo tenía un asiento que parecía muy envolvente pero que resultaba algo blando, algo característico de la marca entonces (y durante muchos años). También como en otros Renault, el volante estaba demasiado inclinado y su parte inferior quedaba demasiado cerca del cuerpo si se ajustaba el asiento para llegar bien a la superior. El puesto de conducción del Golf era correcto pero, teniendo en cuenta el precio del coche, resultaba algo pobre. Lo mejor era un asiento durito que evitaba, en gran medida, el movimiento del cuerpo en las curvas. El volante sí tenía un tamaño y una posición adecuados. La instrumentación no tenía muchos indicadores, pero al menos el ordenador incluía un termómetro de aceite. Hoy, cualquiera de ellos, incluido el Escort RS Turbo, puede ser una compra recomendable. Depende de dos factores: por una parte, el estado del coche y, por otra, las aspiraciones del conductor. Como hemos dicho otras veces, en coches con esta edad lo importante no importa tanto cómo eran, cuanto cómo están. Salvo para quien quiera iniciar un proyecto de restauración, un Escort RS Turbo en buenas condiciones puede ser mucho más satisfactorio que el de un Golf GTi G60 convertido en una fábrica de problemas. Pese a la considerable diferencia de potencia con los otros, lo que hace más rápido al Golf es más su chasis que el motor El inconveniente es que quedan muy pocas unidades de cualquiera de ellos, incluso si se busca en toda Europa. Del Escort parece que hay más, pero varios son con volante a la derecha. Curiosamente, es más fácil encontrar cualquiera de las versiones de tracción total del Delta que un HF Tubo y también un Rally Golf que un G60 de tracción delantera. Una oferta escasa implica mucha variación en el precio que piden por cualquiera de ellos. A la hora de buscar uno, por tanto, conviene más fijarse en si su estado es el que queremos que sea, más que acordarse de cuál corría más. Eso nos lleva al uso que se le quiera dar. Cada uno es muy libre de usar su coche como le plazca, pero hay que tener presente varias cosas. Los que sean primerizos en esto de los coches con varias décadas deben tener presente que no se pueden conducir como los de ahora. Incluso el más fácil de estos cuatro, que es el Renault 11 Turbo, requiere orden y cuidado al entrar en las curvas, tacto y mesura al salir de ellas. Otra dificultad es que hoy no es fácil encontrar neumáticos de buena calidad (y en buen estado) para la medida que tenían cualquiera de ellos. Para ir de paseo, casi cualquier cosa vale. Si se pretende aprovechar una cierta proporción de sus prestaciones, entonces no conviene ahorrar en neumáticos. Dossier Turbos. Ford Escort RS Turbo - Renault 11 Turbo - Volkswagen Golf GTI G60 En su día, cualquiera de estos cuatro se podía conducir de una forma intensa por una carretera de montaña, apurando las frenadas y acelerando tanto como fuera posible. Por muy bien que esté el coche, hacer eso ahora con cualquiera de ellos supone correr el riesgo de provocar una avería. Si efectivamente no se pretende practicar una conducción deportiva intensa, en carretera o en circuito, las reacciones de cualquiera de ellos pueden ser gratificantes. Eso nos lleva al principio: para quien solo quiera comprar el coche, hacerle los retoques imprescindibles (o que apetezca hacer) y disfrutar conduciéndolo a un ritmo normal o normalmente rápido, cualquiera de los cuatro puede ser una buena elección. Los otros sobrealimentados General Motors fue quien introdujo el turbocompresor en modelos de serie (Oldsmobile Jetfire y Chevrolet Monza Spyder, 1962). En Europa, los pioneros fueron BMW (2002 Turbo, 1973), Porsche (911 Turbo, 1974) y Saab (99 Turbo, 1977). En 1978, Toyota lanzó una versión de la segunda generación del Celica a la que llamó Supra en algunos mercados. Un año después, el Celica Supra recibió un motor turboalimentado y, con ello, se convertiría en el primer modelo japonés de gran serie con ese elemento. Aunque Japón llegó ligeramente después, su desarrollo del turbocompresor fue más rápido. Lo aplicó en distintos segmentos del mercado y lo combinó muy pronto con la inyección electrónica y distintos tipos de motores (cuatro en línea, 6 en línea y V6). Además, varias marcas japonesas comenzaron a utilizar el turbocompresor para compensar una cilindrada relativamente baja, más que para alcanzar una potencia específica muy alta. Lo que ahora se llama «downsizing». FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60

12/04/2020 Dossier Turbos: Ford Escort RS Turbo, Lancia Delta HF Turbo, Renault 11 Turbo y VW Golf GTI G60 En la segunda mitad de los 80 varias marcas tenían modelos turboalimentados con tracción total que servían de base para coches de Grupo A. Pero antes, el turbocompresor fue una alternativa en versiones con una potencia relativamente moderada y tracción delantera. Estos son algunos ejemplos, más el Golf G60, sobrealimentado pero sin turbo. Uno de los grandes errores de la industria del automóvil a finales del siglo pasado, en términos del bien común, fue abortar el desarrollo del motor de gasolina con turbocompresor. No hace mucho que nos están vendiendo como un gran descubrimiento el «downsizing», motores pequeños generalmente turboalimentados, cuando es algo que se podría haber hecho hace treinta años. Salvo excepciones, como los motores con turbo de baja presión de Saab, durante los 80 se utilizaba el turbocompresor en versiones deportivas o casi. No se extendió a otro tipo de coches como ocurre ahora, cuando hasta los utilitarios tienen turbocompresor. En los 90, muchas marcas fueron abandonando el motor de gasolina turboalimentado, coincidiendo con el auge de los turbodiésel. Si hay o no una relación de causa entre los dos hechos, no lo sé. El primero que llegó, el último que se fue. El Delta HF Turbo aguantó casi una década en el mercado. Incluso al final, seguía siendo un deportivo satisfactorio porque la base esa buena y las actualizaciones, acertadas. Tres de estos modelos corresponden a esa etapa inicial en la que el turbocompresor se empleaba en versiones rápidas o bien claramente deportivas, el ford Escort RS Turbo, el Lancia Delta HF Turbo y el Renault 11 Turbo. El cuarto es una de las manifestaciones de la reticencia de algunas marcas alemanas a usar motores de gasolina turboalimentados, el Volkswagen Golf GTi G60. Mercedes-Benz y BMW proclamaron abiertamente su rechazo al motor de gasolina turboalimentado, para acabar usándolo un tiempo después. Pera evitar los problemas del turbo en aquella época, principalmente el tiempo de respuesta y también el precio, Volkswagen recurrió a un tipo de compresor volumétrico. Fue peor remedio que la enfermedad. El puesto de conducción tiene peculiaridades que gustan a unas personas y no a otras. Antes de comprarlo, hay que tomarse tiempo para encontrar una postura, porque no encontrarla es una de las cosas que más impiden disfrutar de un coche. El primero de estos cuatro modelos fue el Lancia Delta, de 1983. La marca italiana había experimentado el turbo en coches de competición, con buenos resultados en circuito. Al responsable de motores del grupo Fiat, Aurelio Lampredi, no le gustaba el turbocompresor en coches de rallye (por eso el 037 tuvo un compresor volumétrico), pero entonces no estaba previsto que el Delta corriera en esa especialidad. Eso ocurriría en 1986, cuando se canceló el Grupo B y el Delta HF 4WD (con motor turbo de dos litros) se convirtió en la base para un Grupo A. El HF Turbo está minusvalorado con relación a los Delta de tracción total, pero es un coche que puede dar muchas satisfacciones Renault tenía más experiencia con el turbocompresor en coches de competición y de calle. Entre estos últimos, y antes del lanzamiento del 11 Turbo, había desde coches de carreras de venta al público, como el 5 Turbo (el «culo gordo») hasta versiones rápidas de turismos normales, sin un enfoque deportivo extremo, como el 18 Turbo. Ford tenía modelos con motor turboalimentado en Estados Unidos desde finales de los 70. Del Mustang había una versión con un cuatro cilindros y 2,3 l en 1978 y ese motor lo ofreció también en el Thunderbird en 1983. Además, en mercados de Asia y Oceanía tenía un Laser Turbo, que era un Mazda Familia. En Europa, Ford comenzó a fabricar en serie coches sobrealimentados con la versión RS Turbo del Escort de tercera generación, en 1984, con una producción prevista de 5.000 unidades para homologarlo en Grupo A. La reemplazó pronto por la versión RS Turbo de la cuarta generación del Escort, mejorada pero no lo suficiente. En la primera serie del 11 Turbo, Renault utilizó el motor Sierra con la culata normal (no la Gordini) y un carburador aspirado, que posteriormente montaría en el 5 GT Turbo. El GTi G60, en la segunda generación del Golf, fue una incorporación tardía a la gama, apenas dos años antes del Golf III. Antes, Volkswagen había lanzado otros modelos con el motor G60, como los Corrado o Passat, así como dos versiones del Golf con ese compresor y tracción total (Rally y Limited). De estos cuatro, el Delta HF Turbo fue el que aguantó en el mercado más tiempo. Debido a ello, hubo varias evoluciones; las más importantes fueron la implantación de un nuevo motor en 1987 y los cambios de carrocería de 1991. En 1984 llegaron las primeras versiones del Ford Escort RS Turbo y del Renault 11 Turbo; y en 1986, el nuevo RS Turbo, basado en el Escort Mk IV, y la remodelación del 11 Turbo, con cambios de carrocería y un motor más potente y fiable. En el 11 están dos de las características del puesto de conducción de los Renault en los 80, especialmente en los modelos de motor transversal: un asiento más bien blando y un volante algo más inclinado de lo normal. Por lo demás, resulta satisfactorio para conducir. Todos los motores de este grupo tienen cuatro cilindros en línea y una cilindrada entre los 1,4 l del Renault 11 y los 1,8 del Volkswagen Golf. Lancia y Renault no fueron las primeras marcas europeas que lanzaron coches de serie con motor turboalimentado de gasolina, pero sí las primeras en utilizarlo en modelos relativamente asequibles. A primeros de los 80, al Delta le faltaba una versión deportiva a la altura de la trayectoria de la marca en esa faceta. La solución fue añadir un turbocompresor al motor tipo Lampredi, con 1,6 l y su característica culata de doble árbol. El turbocompresor (Garret T3) era relativamente grande pero soplaba a una presión moderada: 0,55 bar, con lo que alcanzaba 130 CV. Para no tener que llegar demasiado lejos en el desarrollo, mantuvo la alimentación por carburador, aunque con uno distinto que el de la versión atmosférica. El 11 es uno de los modelos en los que Renault utilizaba el turbocompresor para crear un turismo rápido, más que un deportivo Así quedó el motor hasta 1987, cuando Lancia lo reemplazó con una variante con varios cambios. Los dos más importantes fueron la inyección electrónica multipunto Weber IAW, en lugar del carburador, y un turbocompresor más pequeño pero con una presión máxima aumentada hasta 0,85 bar. El par máximo quedó igual, pero la potencia subió hasta 140 CV a un régimen más bajo. En ese momento, no había muchos coches más rápidos que el Delta Turbo en su categoría y con tracción a un eje. El Renault 11 Turbo llegó en 1984, cuando el 5 Copa Turbo (Alpine Turbo en Francia) ya llevaba tres años en el mercado. El motor del 11 Turbo no era como el de ese 5 Copa Turbo, sino el que después se montaría en el 5 GT Turbo («Supercinco» solo al principio). Compartían la medidas de diámetro y carrera pero había dos diferencias significativas: una, la culata del 11 era la normal en el motor Sierra (Cléon-Fonte en Francia), en cuña, con válvulas paralelas movidas por varillas y balancines desde un árbol de levas en el bloque, y la admisión y el escape en el mismo lado. Es decir, no tenía la curiosa culata Gordini del Copa Turbo. La otra diferencia era que el compresor soplaba aire en el carburador, en lugar de aspirar mezcla de él. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/dossier-turbos-ford-escort-rs-turbo-lancia-delta-hf-turbo-renault-11-turbo-volkswagen-golf-gti-g60

10/04/2020 Deportividad y comodidad en nuevo Audi RS5 2021 (novedades) El fabricante alemán de coches de alta gama presenta este nuevo modelo donde une deportividad con necesidades familiares El Audi RS5 es el último en una línea larga y profundamente inconsistente de Audis rápidos. Existe el maravilloso RS4 de transmisión manual de mediados de la década de 2000. O una serie de RS6 escandalosamente rápida y tentadora para la familia, o uno de los muchos R8 perfectamente equilibrados. Quizás sean los que más satisfacen expectativas imposibles de alcanzar cada vez que llega un nuevo modelo con la insignia RS. O tal vez sea el talento sobresaliente exhibido por el BMW M3 y el Mercedes-AMG C63 lo que nos deja con la esperanza de que un RS intente derribarlos. Lo cierto es que Audi no ha cambiado mucho el RS5 en su corta ausencia, por lo que regresa con un V6 biturbo de 2.9 litros que bombea 444bhp y 442kg de torque a través de las cuatro ruedas. Esto hace que este nuevo modelo se sienta más moderado, más cómodo en su uso en la vida cotidiana. Su uso para un objetivo de utilidad familiar es mucho mejor, particularmente dado que hay una versión de cinco puertas con un hatchback adecuado, algo que sus rivales no ofrecen. Audi RS5 Eso sí, es bastante menos emocionante en el manejo. Se conduce como un vehículo eléctrico, con una aceleración bastante estándar en las curvas pero sin una gran cantidad de potencia dentro de ellas. Con respecto al interior, sigue bastante el camino de los coches de lujo de la marca Audi. Nos proporcionan diales TFT delante del conductor, o ‘Cockpit virtual’ en Audi-speak. Y si eliges todos los botones deportivos, el contador de revoluciones se vuelve multicolor, lo que lo impulsa a obtener cada última revolución. Los asientos del nuevo Audi RS5 son bastante cómodos y finamente cosidos. Tiene una de las configuraciones de infoentretenimiento mejor entendidas (sin trucos de control de gestos). Y, si te has ido para el Sportback de cinco puertas, incorpora un espacio para toda la familia y una proporción bastante grande en la enorme bota con portón trasero. Hasta 1.300 litros de espacio si has guardado los asientos hacia abajo. Audi RS5 Podrás encontrar este prestigioso coche Audi RS5 a partir de 90.000€, dependiendo del motor que quieras elegir. Y es que este modelo es bastante revolucionario. Audi parece que ha desviado deliberadamente ese comportamiento bullicioso de sus rivales para hacer un coche más silencioso, tranquilo y fácil de manejar en el día a día. Muchas personas adorarán este vehículo tal como es, y si se merece o no la identificación RS será un punto discutible para los compradores. FUENTE: https://www.elgoldigital.com/deportividad-y-comodidad-en-nuevo-audi-rs5-2021-novedades/

. . . . . . . . . Audi TT RS 2010 .

Audi TT RS 2010 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4860216/audi-tt-rs-2010-fotos/ . . . . . . . .

10 Abril 2020 En tan solo 804 metros, es capaz de alcanzar 320 km/h... Seguro que, ahora que estamos confinados en casa, tienes más tiempo que nunca para ver un vídeo de tres minutos. Pero ya te advertimos de que no se trata de una grabación cualquiera... Vas a poder contemplar un Audi TT RS, perteneciente a la segunda generación del modelo, con 1.300 CV, acelerando sin piedad. Sí, estamos hablando de niveles muy cercanos a los que ofrece el Bugatti Chiron o el Koenigsegg Regera, por ponerte dos ejemplos claros. La modificación del coupé germano la llevó a cabo la compañía Don Octane y, para comprobar el resultado, nada mejor que llevarlo a un evento de carreras de aceleración. En la cita, celebrada en Alemania, este Audi TT RS tan especial fue capaz de alcanzar 320 km/h desde parado en tan solo media milla (804 metros). En concreto, el registro fue de 322,48 km/h en 15,19 segundos. Simplemente brutal... Curiosamente, el coche no emplea el motor turboalimentado de gasolina 2.5 TFSI del modelo estándar, sino que monta el propulsor 3.2 V6 atmosférico que llevó el primer Audi TT (y también el Volkswagen Golf R32). Si recuerdas, esa mecánica entregaba 250 CV, con lo que los chicos de Don Octane han conseguido extraer más de 1.000 CV extra. La caja asociada es una secuencial de seis velocidades y, lógicamente, el deportivo alemán recurre a un sistema de tracción total para que el coche no pierda la trayectoria peligrosamente. Si bien, como puedes ver en la grabación, con el asfalto mojado, el TT RS modificado no es precisamente fácil de llevar. Para lograr la mejor relación peso/potencia posible, se retiraron muchos elementos del interior del vehículo, como la consola central, el sistema de audio, el climatizador, las salidas de aire... El piloto va anclado en un asiento de carreras con arnés y tiene un extintor de incendios junto a la pierna derecha. Sobre todo todo, hay que estar prevenidos ante un posible incendio. Que disfrutes del vídeo y, si te gusta, compártelo en tus perfiles de redes sociales. La galería de fotos de la noticia pertenece a un TT RS estándar, con el motor 2.5 TFSI de 340 CV y 450 Nm de par máximo, con el que el coupé es capaz de alcanzar 250 km/h de velocidad punta, autolimitada electrónicamente, y acelerar de 0 a 100 en 4,6 segundos. FUENTE: https://es.motor1.com/news/408338/audi-ttrs-carrera-aceleracion-video/

11/04/2020 Los nuevos Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback Muchos detalles de diseño y un nuevo concepto de control: la actualización de los Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback incorpora el nuevo lenguaje de diseño RS de sus hermanos mayores, los Audi RS 6 Avant y RS 7 Sportback. Todos incluyen el nuevo concepto de control a través de una pantalla central de 25,6 cm (10,1 pulgadas) con el sistema MMI touch. El motor V6 biturbo con una potencia de 331 kW (450 CV), la tracción integral permanente quattro y la tecnología de suspensión inteligente Dynamic Ride Control garantizan unas cualidades dinámicas sobresalientes. “Nuestros modelos RS 5 son excepcionalmente dinámicos”, declara Oliver Hoffmann, Director de Audi Sport GmbH. “La tracción integral permanente quattro garantiza ese decisivo suplemento de tracción, dinamismo y estabilidad que Audi llevó a las carreteras hace 40 años con el primer modelo quattro, y que no ha dejado de evolucionar y optimizar. La conducción es aún más ágil con el diferencial deportivo opcional para el eje trasero, que distribuye el par de forma activa entre las ruedas”. Funcional: el diseño exterior Los dos modelos RS 5, ya sea con la carrocería Coupé de 2 puertas como el Sportback de 5 puertas, se mantienen fieles a su genética y conservan el carácter elegante y deportivo con esta nueva actualización. El mejor ejemplo de ello es la línea de la cintura tridimensional en forma de ola. Como en el Audi quattro original, los modelos RS 5 impresionan con unas proporciones perfectamente equilibradas: largo capó, gran distancia entre ejes y cortos voladizos, que subrayan la esencia deportiva. La nueva parrilla Singleframe es considerablemente más plana y ancha en comparación con el A5. La rejilla protectora presenta el diseño específico de los modelos RS, con una estructura tridimensional de tipo panal en negro brillante. Las entradas de aire por encima de la parrilla recuerdan al clásico Audi Sport quattro de 1984. Específicos para los modelos RS, los faros Matrix LED oscurercidos y con luz láser están disponibles como alternativa a los Matrix LED de serie. Las grandes y llamativas tomas de aire laterales presentan un nuevo diseño pentagonal. Personalizable y de alta calidad: el interior Las líneas horizontales y el nuevo paquete de diseño RS en negro, con costuras de contraste en gris roca, predominan en el interior de los modelos RS 5. Los asientos deportivos RS se pueden ajustar de forma electrónica en diferentes posiciones; los reposabrazos llevan grabado el logo RS. La tapicería de serie, con un patrón de panal, combina Alcantara y cuero, mientras que la tapicería en piel Nappa fina está disponible bajo pedido. Como nueva característica en los RS 5, Audi ofrece las inserciones en carbono mate. Tocar en vez de girar: el nuevo concepto de control El futurista diseño interior armoniza con el nuevo sistema de control, que se concentra alrededor de una pantalla de 25,6 cm (10,1 pulgadas) con MMI touch. Está basado en la tercera generación de la plataforma modular de infotainment (MIB 3). La pantalla, que cuenta con feedback acústico, está ligeramente inclinada hacia el conductor. La estructura de su menú es tan simple e intuitiva como en un smartphone, y el control por voz con lenguaje natural entiende muchas expresiones cotidianas. Asombrosa capacidad de empuje: el sistema de propulsión Una poderosa capacidad de empuje y un alto rendimiento, en combinación con una gran eficiencia: el 2.9 TFSI mantiene inalterada su potencia, que alcanza los 331 kW (450 CV). El V6 biturbo entrega su par máximo de 600 Nm entre las 1.900 y las 5.000 rpm. Cada uno de los dos turbocompresores suministra aire comprimido a una bancada de cilindros. Ambos modelos RS 5 aceleran de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos; bajo pedido, Audi Sport GmbH puede aumentar la limitación electrónica de la velocidad máxima desde los 250 km/h hasta los 280 km/h. FUENTE: https://valenciaplaza.com/la-industria-del-automovil-ante-el-desafio-del-coronavirus6

. Durante las deceleraciones de hasta 0,3 g, que suponen más del 90% de las frenadas en la conducción diaria, la batería de alto voltaje se carga mediante los motores eléctricos, principalmente el trasero. De esta manera, ambos propulsores se convierten en generadores de energía, tanto en modo de inercia cuando el conductor levanta el pie del acelerador, como durante las fases de frenada. El grado de recuperación se puede establecer en tres etapas mediante las levas del volante. Comparado con el Audi e-tron, en el Sportback se permite aún un mayor grado de diferenciación. Al frenar desde 100 km/h, el Audi e-tron Sportback puede recuperar un máximo de 300 Nm y 220 kW (300 CV). Al igual que sucede con el e-tron, esto representa más del 70% de la potencia que es capaz de generar y más de lo que puede recuperar cualquier otro modelo de producción. El SUV coupé logra hasta el 30% de su autonomía a través de la recuperación. El equipo de frenos, cuyo innovador concepto de activación electrohidráulica permite responder con una gran inmediatez, entra en juego solo cuando las deceleraciones son superiores a 0,3 g. Dependiendo de la situación de conducción, el sistema de recuperación de energía decide si hace uso exclusivo de los motores eléctricos, de los frenos o de una combinación de ambos. La transición entre el freno eléctrico y el hidráulico es suave y homogénea, por lo que el conductor ni siquiera lo nota. Las fuerzas de frenado permanecen constantes. En el sistema de frenado convencional del Audi e-tron Sportback, los ingenieros han reducido sustancialmente lo que se conoce como par residual de frenada, que son las pérdidas que se producen durante la breve aplicación de las pastillas al disco, algo que beneficia tanto a la eficiencia como a la autonomía. Este principio de optimización de la eficiencia permanece constante en todo el proceso. Por ejemplo, durante el funcionamiento normal del vehículo, el motor eléctrico delantero se desacopla casi por completo. Esto aumenta el rango utilizable de la batería y reduce el flujo en el circuito de refrigerante, lo que se traduce en que la bomba tiene que proporcionar menos energía. La gestión térmica altamente flexible, que consta de cuatro circuitos separados, regula la temperatura de los componentes de alto voltaje con la máxima eficiencia. Esto permite una carga rápida de corriente continua, un ciclo de vida útil prolongado de la batería y un rendimiento siempre óptimo, incluso durante un uso intensivo continuado. La bomba de calor, que aprovecha el calor residual de la batería de alto voltaje, puede usar hasta 3 kW de las pérdidas de potencia reales para calentar y enfriar el interior, lo que supone una eficiencia excepcionalmente elevada. Dependiendo de la temperatura exterior, puede aumentar la autonomía del Audi e-tron Sportback hasta en un 10%. 230 kW (313 CV) de potencia: el Audi e-tron Sportback 50 quattro Audi ofrece el SUV coupé totalmente eléctrico con una segunda variante del motor. El e-tron Sportback 50 quattro genera 230 kW (313 CV) de potencia y 540 Nm de par. La batería prescinde del ‘piso’ superior y se compone de 27 módulos de doce celdas cada uno. El conjunto, que pesa aproximadamente 120 kilogramos menos que el del Sportback 55 quattro, proporciona 71 kWh de potencia total (64,7 kWh netos). Gracias a esta batería es posible cubrir distancias de hasta 347 kilómetros con una carga completa, según el ciclo WLTP. El Audi e-tron Sportback 50 quattro acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 190 km/h. Continuar la ruta en apenas 30 minutos: las opciones de carga En trayectos largos, el Audi e-tron Sportback 55 quattro puede cargarse con corriente continua (CC) de hasta 150 kW en estaciones de carga rápida. En poco menos de media hora, la batería alcanza el 80% de su capacidad, suficiente para continuar el viaje y poder recorrer una amplia distancia. El Audi e-tron Sportback 50 quattro, por su parte, admite cargas de hasta 120 kW y logra el 80% de la capacidad de su batería exactamente en el mismo tiempo. La carga en estaciones públicas de corriente alterna (CA) se puede realizar utilizando un cable estándar (Modo 3). En este caso, hay disponibles hasta 11 kW de potencia, que pueden llegar a 22 kW con un segundo dispositivo de carga a bordo opcional, que estará disponible a finales de este año. El servicio de carga de Audi, denominado e-tron Charging Service, proporciona un fácil acceso a más de 140.000 puntos de recarga pública en 24 países europeos, un número que va en aumento. Ya sea con corriente alterna o continua, y con potencias de 11 o 150 kW, una sola tarjeta es todo lo que se requiere para comenzar el proceso. Audi ofrece una gama de soluciones para cargar en el garaje de casa, en función de la capacidad de la fuente de alimentación. El sistema de carga compact de serie es válido para una conexión de 230 voltios y para una toma trifásica de 400 voltios con una potencia de hasta 11 kW. También habrá un sistema de carga opcional, que se podrá adquirir cuando el coche llegue al mercado. Este último ofrece funciones inteligentes, por ejemplo, la programación de la carga durante las horas en las que las tarifas son más económicas. Si se combina con un sistema de gestión de energía doméstica, el vehículo puede incluso cargar su batería con energía solar, siempre que la casa esté equipada con un sistema fotovoltaico. Forma y función van de la mano: el interior Con una distancia entre ejes de 2.928 milímetros, el Audi e-tron Sportback ofrece una gran amplitud para cinco ocupantes y su equipaje. La altura libre al techo en las plazas traseras es solo 20 milímetros menor que en el Audi e-tron. Una gran ventaja en la fila posterior es que la superficie para las piernas es prácticamente plana en toda su extensión, ya que apenas queda un pequeño escalón en el lugar del túnel central. Incluyendo el compartimiento de carga bajo el capó delantero de 60 litros, que alberga el kit de herramientas del vehículo y el cable de carga, la capacidad total de sus maleteros es de 615 litros. Este volumen aumenta hasta los 1.665 litros si se abaten los asientos posteriores. El portón trasero cuenta con un sistema eléctrico de apertura y cierre, que puede activarse mediante el movimiento del pie de manera opcional. El interior del Audi e-tron Sportback es una elegante zona de relax que combina a la perfección diseño y tecnología. Un arco de grandes dimensiones que se extiende por el panel de instrumentos y el salpicadero, de puerta a puerta, integra armoniosamente la cubierta de la instrumentación digital Audi virtual cockpit. Su elegante pantalla parece quedar libremente suspendida en el aire. Los paneles de las puertas integran los monitores de los espejos retrovisores virtuales opcionales. La consola central, con sus dos pantallas táctiles, se inclina hacia el conductor, lo que la hace particularmente ergonómica. El display superior, al desactivarse, parece fundirse de manera casi invisible en su gran marco black panel. Las paredes laterales abiertas en la consola del túnel central aumentan la sensación de ligereza. En cada nivel de acabado interior –básico, design selection y S line–, el Audi e-tron Sportback se viste con los mejores tapizados, colores e inserciones. Para los asientos delanteros, los clientes pueden elegir entre los de serie, los asientos deportivos, los asientos deportivos S y los asientos de confort con funciones opcionales de ventilación y masaje. Su patrón de costura recuerda a los circuitos eléctricos y se pueden personalizar aún más con acentos en color naranja brillante. El nivel de detalle puede aumentar con el paquete opcional de iluminación de contorno/ambiente, que proyecta una luz sutil sobre algunas superficies y emite un breve sonido de bienvenida a través del sistema de audio cuando se activa el sistema de propulsión. Al conducir el Audi e-tron Sportback en entornos urbanos, su interior permanece casi completamente en silencio gracias a la insonorización y a las medidas adoptadas en materia de aeroacústica. Esto hace que el sonido de alta fidelidad se escuche aún mejor, especialmente con el equipo de audio opcional Bang & Olufsen Premium 3D. Este sistema permite disfrutar de la música exactamente como fue grabada, sin ningún efecto artificial. Otro elemento relevante en el apartado de infotainment es el Audi phone box, todo un referente en términos de conexión, calidad de sonido y carga inalámbrica. Claro e intuitivo: el concepto operacional Igual que todos los modelos de categoría superior de Audi, el e-tron Sportback también presenta el sistema MMI touch response con dos pantallas. Cuando se activa una función con el dedo, una respuesta táctil y acústica confirma la operación. Mediante la pantalla táctil superior de 30,7 centímetros (12,1 pulgadas), el conductor controla el infotainment, el teléfono, la navegación y los ajustes específicos e-tron. La pantalla inferior de 21,8 centímetros (8,6 pulgadas) se usa para introducir texto y llevar a cabo otras tareas, como las relativas al control del climatizador. La estructura del menú es lógica e intuitiva, similar a la de un smartphone actual; los gráficos son claros y concisos. El equipamiento de serie del e-tron Sportback también incluye la instrumentación Audi virtual cockpit de 31,2 cm (12,3) pulgadas. Esta pantalla destaca por su resolución extremadamente alta de 1.920 x 720 píxeles y permite cambiar entre dos modos de vista mediante el botón ‘View’ del volante. También está disponible una versión opcional ‘plus’ con un modo de visualización adicional en el que el elemento protagonista es el medidor de potencia. Opcionalmente, es posible ampliar estas funciones con un Head-up display que proyecta información relevante en el parabrisas. Además de la operación con las dos pantallas táctiles, el conductor puede activar una serie de funciones mediante el control por voz con reconocimiento de lenguaje natural. El sistema comprende expresiones cotidianas y permite hacer consultas de búsqueda. El administrador de diálogo hace preguntas si es necesario, admite correcciones, ofrece diversas opciones y también deja que el usuario le interrumpa. Para su correcto funcionamiento accede a la información almacenada en el vehículo y en la nube. Conectividad al más alto nivel: navegación y Audi connect El Audi e-tron Sportback está equipado de serie con el MMI Navegación plus y la radio digital DAB+. El sistema de infotainment de alta gama es compatible con el estándar de transmisión de datos de alta velocidad LTE Advanced e integra un punto de acceso Wi-Fi para los dispositivos móviles de los pasajeros. El sistema de navegación hace sugerencias de destinos inteligentes basadas en viajes anteriores. La ruta se calcula tanto con la información almacenada a bordo como online en los servidores del proveedor de mapas y navegación HERE, que tiene en cuenta el tráfico local. La amplia gama de funciones de navegación e infotainment de Audi connect complementa perfectamente la guía de ruta. Los aspectos más destacados incluyen información de tráfico online, navegación con Google Earth™, planificador de rutas e-tron, radio híbrida y servicios Car-to-X. El más reciente de todos es el servicio de aparcamiento en la calle, que ayuda a encontrar espacios libres, y la información de semáforos. En algunas ciudades, este último sistema enlaza el automóvil al ordenador central que controla los semáforos, para proporcionar información al usuario en el Audi virtual cockpit. Este servicio ayuda a conducir de manera eficiente y facilita un flujo constante de tráfico. La información sobre semáforos está disponible de momento en algunas ciudades alemanas y próximamente se irá ampliando a otras ciudades europeas. Otro componente del paquete Audi connect es el servicio de voz Alexa de Amazon basado en la nube, que está completamente integrado en el sistema MMI del Audi e-tron Sportback. El conductor puede usarlo para realizar múltiples tareas, entre otras, realizar pedidos o buscar cualquier tipo de información. El servicio permite el acceso a más de 80.000 utilidades de Alexa. Además, la aplicación gratuita myAudi puede conectar el coche a un smartphone, lo que permite al usuario del Audi e-tron Sportback gestionar todos los procesos de carga de forma remota. Estos incluyen consultar el estado de la batería y la autonomía, programar e iniciar los procesos de carga y mostrar estadísticas de conducción. En viajes de larga distancia, el planificador de rutas e-tron muestra las paradas necesarias durante el trayecto, tanto en la aplicación como en el MMI. Lo hace de forma dinámica, actualizando continuamente la planificación en función de la situación del tráfico y del estilo de conducción. Otra función de la aplicación myAudi es la preclimatización antes de la salida, que funciona con electricidad de la toma de corriente y permite al usuario elegir la temperatura adecuada en el momento previo a subirse al coche. Con el climatizador opcional deluxe, el cliente puede dar la orden necesaria para calefactar tanto el habitáculo como el volante y los asientos, dependiendo del equipamiento. Como complemento a la aplicación myAudi, la llave digital Audi connect key, disponible en opción, permite que un teléfono Android pueda abrir o cerrar el SUV coupé, e incluso poner en marcha el motor eléctrico. Garantía de seguridad en ciudad y viajes largos: los asistentes a la conducción Los sistemas de asistencia al conductor que Audi ofrece en el e-tron Sportback ayudan al usuario y reducen su carga de trabajo en muchas situaciones. Los sistemas de seguridad Audi pre sense basic y Audi pre sense front forman parte de la dotación de serie. El paquete opcional City está especialmente enfocado al tráfico urbano e incluye el asistente de cruces y la alerta de tráfico cruzado, así como el asistente de cambio de carril y la advertencia de salida exit warning. El Audi pre sense 360°, que supone la combinación de los Audi pre sense frontal, trasero y lateral, también está incluido. Este sistema detecta riesgos de colisión e inicia medidas de protección específicas, desde el frenado completo hasta la tensión de los cinturones de seguridad. Los elementos más destacados del paquete Tour son el asistente de crucero adaptativo, que mejora el control longitudinal y lateral, y el asistente de eficiencia. Este último utiliza datos de los sensores, del sistema de navegación y de los servicios Car-to-X para recomendar al conductor que levante el pie del acelerador. En combinación con el asistente de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de eficiencia también puede hacer que el SUV coupé acelere y frene de forma predictiva. Las funciones de asistencia de giro, anticolisión y emergencia se incluyen en el paquete Tour. Audi también ofrece el asistente de aparcamiento, el asistente de visión nocturna y las cámaras de 360°, que permiten al conductor ver el coche desde múltiples puntos de vista. El controlador central de asistencia al conductor funciona siempre en paralelo a los asistentes en el Audi e-tron Sportback. Su misión es monitorizar continuamente el entorno del coche, tarea que realiza, dependiendo del equipamiento, gracias a una dotación formada por hasta cinco sensores de radar, cinco cámaras y doce sensores ultrasónicos. El Audi e-tron Sportback se fabrica en la planta de Bruselas, cuyas emisiones de CO2 son neutrales. El lanzamiento al mercado europeo tendrá lugar en la primavera de 2020. En España estará disponible en dos variantes iniciales e-tron Sportback 50 con un precio de partida de 75.340 euros. La versión e-tron Sportback 55 tiene un precio de partida de 87.080 euros. FUENTE: https://www.elconfidencialdigital.com/articulo/motor/nuevo-audi-tron-sportback-suv-coupe-familia-tron/20200403114936142163.html

11/04/20 Nuevo Audi e-tron Sportback: un SUV Coupé para la familia e-tron Diseño deportivo y elegante, mayor eficiencia, coeficiente aerodinámico de 0.25 300 kW (408 CV) de potencia, hasta 446 kilómetros de autonomía (WLTP) Innovador sistema de iluminación Matrix LED digital “El futuro es eléctrico”: Audi se mantiene fiel a su estrategia de electrificación al presentar el segundo modelo 100% eléctrico de su gama. El Audi e-tron Sportback es un SUV coupé dinámico que ofrece hasta 300 kW (408 CV) de potencia y una autonomía de hasta 446 kilómetros (según el ciclo WLTP) con una sola carga de la batería. La iluminación Matrix LED digital está disponible por primera vez en un vehículo de fabricación en serie. La luz se divide en pequeños píxeles que permiten un control excepcionalmente preciso. Audi admite pedidos del e-tron Sportback desde finales de 2019. Elegante, eficiente y expresivo: el diseño exterior El Audi e-tron Sportback combina la potencia de un espacioso SUV con la elegancia de un coupé de cuatro puertas y el carácter progresivo de un vehículo eléctrico. Mide 4.901 milímetros de largo, 1.935 milímetros de ancho y 1.616 milímetros de alto. Su techo se extiende de forma casi plana sobre la musculosa carrocería y desciende de forma muy marcada en su zona posterior hasta llegar a integrarse en unos pilares D visiblemente inclinados. El borde inferior de la tercera ventanilla lateral se eleva en su parte final, una característica típica de los modelos Sportback. Elementos como la parrilla Singleframe octogonal, los pronunciados pasos de rueda o la escultural zaga hacen que el Audi e-tron Sportback responda claramente al lenguaje de diseño de la marca. Por otra parte, ciertos detalles indican que se trata de un modelo puramente eléctrico. Como ejemplo cabe destacar la parrilla, con barras verticales y cerrada en gran parte, que está pintada en gris platino claro, una característica identificativa muy específica de los modelos e-tron. También los faros Matrix LED hablan de la electrificación de este modelo, con sus cuatro segmentos horizontales que crean una firma específica en las luces diurnas. Otros elementos llamativos son las inserciones negras en los faldones laterales, que sugieren el lugar en el que se aloja la batería, centro de energía del Audi e-tron Sportback. El equipo de diseño ha querido poner el foco también en la ausencia de salidas de escape en el difusor trasero. Y en la zaga, una línea de luz conecta los grupos ópticos entre sí. Un total de trece acabados de pintura están disponibles para el SUV coupé totalmente eléctrico, incluido el nuevo color metalizado azul Plasma, que es exclusivo del e-tron Sportback. El logotipo en la tapa de carga presenta el llamativo color naranja de alto voltaje, que también puede aplicarse a las pinzas de freno en los acabados Advanced y S line. Las molduras de los pasos de rueda están pintadas de serie en gris antracita mate y sirven para resaltar el carácter offroad. Algo parecido sucede con los protectores de los bajos, el difusor y las taloneras, todos pintados de negro. En la línea de equipamiento exterior advanced, estos elementos figuran en un tono de contraste gris o, como opción, en el color de la carrocería. El difusor aquí va pintado en color plata mate. La línea de equipamiento S line pone especial énfasis en el ADN deportivo del Audi e-tron Sportback. Incorpora de serie llantas de 20 pulgadas y suspensión neumática deportiva. Los paragolpes de contorno distintivo están flanqueados por expresivas entradas que mejoran el flujo de aire. Se sitúan bajo los faros y crean una apariencia dinámica. Un emblema S line está presente en la parrilla, mientras que los marcos inferiores de las puertas, de aluminio y retroiluminados, incluyen el emblema #S. En la parte trasera, tanto el alerón de serie como el difusor que se extiende por todo el ancho del vehículo, contribuyen a mejorar la excelente aerodinámica. A diferencia del acabado básico, los elementos decorativos exteriores S line están pintados en el color de la carrocería, incluidas las molduras de los pasos de rueda, los umbrales de las puertas, los paragolpes y los espejos retrovisores exteriores. Audi también ofrece el paquete de diseño negro, que pone el acento en la parrilla Singleframe, las ventanillas laterales y los paragolpes. Cx de 0.25: aerodinámica de primer nivel para optimizar la autonomía El Audi e-tron Sportback con los retrovisores exteriores virtuales y el acabado S line logra un excepcional coeficiente aerodinámico de solo 0.25, un valor mejor que el de su hermano de gama, el Audi e-tron. Esto se debe, principalmente, a la forma coupé de su carrocería y a la menor resistencia aerodinámica. El diseño minimiza las turbulencias de aire en determinadas zonas, lo que en última instancia también beneficia el consumo. En el ciclo WLTP, el SUV coupé es capaz de alcanzar una autonomía de hasta 446 kilómetros con una sola carga de la batería. Aproximadamente diez de los kilómetros extra que ofrece en comparación con el e-tron se pueden atribuir a la aerodinámica. Los retrovisores exteriores virtuales opcionales, cuyos soportes en forma de ala integran pequeñas cámaras, son también importantes en la mejora de la eficiencia. Las imágenes que obtienen son proyectadas en pantallas OLED de alto contraste, ubicadas en la transición entre el salpicadero y las puertas. Si el conductor mueve su dedo hacia la superficie de la pantalla táctil, se activan símbolos que permiten reposicionar la imagen. Además, el sistema tiene capacidad para adaptarse automáticamente a tres situaciones de conducción: carretera, maniobras de giro y estacionamiento. El objetivo es proporcionar siempre una visibilidad óptima en cada escenario. El refinamiento aerodinámico también se extiende a determinadas áreas ocultas a la vista. Entre otras, la entrada de aire con canales de refrigeración para los frenos delanteros, las llantas aerodinámicas y los bajos totalmente carenados, que incluyen una superficie de aluminio para proteger la batería de alto voltaje. Innovación en la fabricación en serie: sistema de iluminación Matrix LED digital Con la iluminación Matrix LED digital, disponible opcionalmente, Audi presenta una primicia mundial en un vehículo de producción. La luz que emiten sus diodos se divide en pequeños píxeles, capaces de iluminar la carretera con gran resolución. El diseño se basa en una tecnología denominada DMD (dispositivo de microespejo digital). En su parte central hay un pequeño chip que contiene un millón de microespejos, cuya longitud es de apenas unas centésimas de milímetro. Con la ayuda de campos electrostáticos, cada espejo individual puede inclinarse hasta 5.000 veces por segundo. Dependiendo de la configuración, la luz LED se dirige a través de las lentes hacia la carretera o se absorbe para enmascarar determinadas áreas del haz de luz. En el Audi e-tron Sportback, la luz digital –que entrará en producción en serie este año– realiza múltiples tareas. Puede generar animaciones dinámicas de bienvenida y despedida que se proyectan en superficies verticales o en el suelo. Estas presentaciones transforman el área que circunda al automóvil en un escenario cuidadosamente decorado. El sistema digital no sólo ofrece luces de curva, ciudad, cruce y carretera con una precisión excepcional todas ellas, sino que desde ahora, la función matricial de la luz de carretera es mucho más eficaz a la hora de atenuar el haz en todos aquellos puntos que no interesa iluminar. También cuenta con funciones nuevas como la luz de carril, de orientación y de marcado. En las autopistas, la luz crea una alfombra de iluminación en el carril por el que se circula y se ajusta dinámicamente al cambiar al carril contiguo. De esta manera, mejora la conciencia del conductor sobre el carril relevante y contribuye a aumentar la seguridad vial. Por su parte, la luz de orientación utiliza áreas atenuadas para mostrar de forma predictiva la posición del vehículo en la vía, apoyando así, especialmente en carreteras estrechas o en zonas de obras, al asistente de mantenimiento de carril. La función de luz de marcado es un aliado del asistente opcional de visión nocturna. En este caso, el sistema llama automáticamente la atención sobre cualquier persona que detecte, reduciendo de esta manera el peligro de pasar por alto a los posibles peatones que haya en las inmediaciones de la carretera. Eficiencia deportiva: motores eléctricos, tracción integral, suspensión El Audi e-tron Sportback 55 quattro permite al conductor vivir la experiencia de combinar la eficiencia y las prestaciones con la mayor suavidad de rodadura. Cada eje está equipado con un motor eléctrico asíncrono alimentado con corriente trifásica por la electrónica de potencia. Con una potencia total de 265 kW (360 CV) y 561 Nm de par, los dos motores eléctricos otorgan al SUV coupé una gran capacidad de aceleración desde parado, totalmente en silencio y sin emisiones nocivas. El Audi e-tron Sportback 55 quattro necesita apenas 6,6 segundos para alcanzar los 100 km/h y su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h. Al cambiar el selector de D a S y pisar el pedal del acelerador a fondo, el conductor activa el modo “boost”. En este momento, el sistema genera 300 kW (408 CV) de potencia y 664 Nm de par durante ocho segundos. Esto permite al nuevo Audi cubrir la aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 5,7 segundos. Las cajas de cambios de engranajes planetarios de dos etapas se encargan de transmitir la fuerza de los motores eléctricos a ambos ejes. Un control que el conductor puede operar con los dedos pulgar e índice sirve para seleccionar las marchas. Está integrado en un elegante mando situado a poca altura sobre el túnel central, que también sirve como reposamanos. La tracción total eléctrica garantiza un excelente agarre y un alto dinamismo en cualquier superficie. Con ella, Audi escribe un nuevo capítulo en la historia de su afamado sistema de cuatro ruedas motrices. La tracción quattro reparte el par motor de manera constante y equilibrada entre ambos ejes en fracciones de segundo. En la mayoría de los escenarios, el Audi e-tron Sportback utiliza exclusivamente su motor eléctrico trasero para lograr una conducción lo más eficiente posible. Si se requiere más potencia de la que es capaz de entregar el motor posterior, la unidad frontal se activa instantáneamente. Esto también ocurre de manera predictiva antes de que se produzca un deslizamiento cuando se circula sobre terrenos de baja adherencia, al afrontar curvas a ritmo rápido o si detecta algún tipo de subviraje o sobreviraje. Un factor clave a la hora de lograr ese carácter deportivo y esa dinámica sobresaliente que ofrece el SUV coupé en toda situación es la ubicación de algunos componentes mecánicos, que ayudan a rebajar el centro de gravedad de manera considerable si lo comparamos con un SUV convencional. Todos los elementos pesados se agrupan en el centro del vehículo. La distribución de pesos por ejes, con una relación de casi 50:50, está perfectamente equilibrada. Los ejes de cinco brazos, la dirección progresiva y el sistema de frenos electrohidráulico aseguran un comportamiento ágil y un alto grado de confort. Los neumáticos de serie en medida 255/55 R19 destacan por su baja resistencia a la rodadura. Bajo pedido, a partir de mediados de 2020 también estarán disponibles unas llantas de hasta 22 pulgadas, una medida más que en el e-tron. El sistema de conducción dinámica Audi drive select, instalado de serie en el Audi e-tron Sportback, permite modificar la conducta del sistema de propulsión gracias a sus siete perfiles diferenciados, que establecen una clara distinción entre comodidad y deportividad. La suspensión neumática adaptativa con control de amortiguación contribuye en gran medida a lograr ese carácter tan versátil. A velocidades altas, la carrocería se sitúa más cerca del suelo, lo que mejora notablemente la aerodinámica y aumenta la autonomía. El sistema es capaz de variar la altura hasta 76 milímetros. 95 kWh de energía: batería de alto voltaje y sistema de recuperación La batería del Audi e-tron Sportback 55 quattro tiene una capacidad total de 95 kWh (86,5 kWh netos) y funciona a un voltaje nominal de 396 voltios. Forma un bloque plano y ancho, que va fijado en 35 puntos a la estructura, bajo el habitáculo. El sistema de batería es excepcionalmente rígido y está diseñado a prueba de choques, gracias a una sólida carcasa protectora de aluminio que contiene los 36 módulos de celdas. Se dispone en dos niveles o ‘pisos’: uno inferior más largo con 31 módulos y un nivel superior más corto, que contiene cinco módulos. Cada módulo integra doce celdas. El sistema de refrigeración se encuentra bajo las cámaras de las celdas. FUENTE: https://www.elconfidencialdigital.com/articulo/motor/nuevo-audi-tron-sportback-suv-coupe-familia-tron/20200403114936142163.html

. . . . . . . El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 .

El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 .

El primer Audi quattro se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 El Audi quattro marcó un antes y un después en el devenir de la marca con su tecnología quattro que, 40 años después, sigue siendo la principal seña de identidad de Audi. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/el-primer-audi-quattro-se-presento-en-el-salon-del-automovil-de-ginebra-de-1980 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11/04/2020 Audi quattro: un coche de leyenda que cambió a Audi El Salón de Ginebra de 1980 vio nacer al Audi quattro, a la postre un coche de leyenda que, con su tracción integral quattro, marcó un hito tecnológico grabado a fuego en la historia e identidad de Audi. Tendríamos que retroceder a la década de los pasados años 70 para poner fecha a un incipiente proyecto que llevó posteriormente a Audi a tomar una decisión capital que convirtió a la marca de Ingolstadt, en gran medida, en lo que es hoy. Por aquellos años, Volkswagen estaba desarrollando para el ejército un vehículo ligero con tracción integral, proyecto denominado Tipo 183, más comúnmente conocido como lltis; mientras Audi trabajaba en un vehículo deportivo de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 y equipado con el potente motor turbo de cinco cilindros (otro icono tecnológico de la marca) del Audi 200. Las cualidades dinámicas que mostró el Iltis sobre terrenos helados y nevados llevaron a los ingenieros de Audi a incluir la tracción total del Iltis en su proyecto, en busca de garantizar una tracción óptima y constante en un vehículo tan potente y bajo todo tipo de condiciones de adherencia. Así, en la primavera de 1977, se daba luz verde al proyecto 262, el origen del futuro Audi quattro, también conocido como “Ur-quattro”, donde “Ur”, en alemán, quiere decir “original”, o “el primero de su especie”. El primer prototipo experimental equipaba un rudimentario sistema de ejes solidarios que si bien demostró unas cualidades excepcionales certificando la innegable superioridad de la tracción a las cuatro ruedas sobre firme deslizante, también se identificaron inconvenientes para su utilización en un vehículo de calle, debido a las torsiones en la transmisión al trazar curvas cerradas sobre carreteras de asfalto seco. El desarrollo del proyecto llevó a diseñar entonces un sistema con un diferencial central, además de compacto y ligero, que se adecuara a las condiciones que exigiría un coche deportivo de calle. Audi quattro: el Audi que cambió a Audi Para compactar y aligerar la transmisión respecto a las que se utilizaban en los vehículos todo-terreno, los ingenieros de Audi idearon una disposición de ejes huecos concéntricos. El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al diferencial delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitió además que la caja de cambios fuera prácticamente del mismo tamaño que la de un coche con tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión de la potencia en condiciones de baja adherencia, se podía bloquear manualmente el diferencial central y el trasero desde unos mandos situados delante de la palanca de cambios. Audi había desarrollado su sistema de tracción quattro. Finalmente, en 1980, se presentaba el Audi quattro en el salón de Ginebra. El nuevo modelo de Audi se había proyectado sobre el Audi Coupé, que era la versión deportiva del Audi 80. Contaba con esas características técnicas excepcionales previstas en su concepción, como era un potente motor sobrealimentado y la tracción total permanente, que le aseguraban unas prestaciones y un comportamiento dinámico de referencia entre los deportivos de gran volumen. Aqué primer Audi quattro presentó un motor 2.2 de 5 cilindros de 200 CV que disponía de una culata de dos válvulas por cilindro y un turbocompresor que soplaba a una presión de 0,85 bar. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El precio en Alemania era de 49.900 marcos. Audi quattro: el Audi que cambió a Audi El Audi quattro se mantuvo como un modelo más de la gama hasta 1991 y fue objeto de varias actualizaciones técnicas que reforzaron su leyenda. En 1984, la marca presentó el exclusivo Sport quattro y en 1987, un sofisticado diferencial Torsen que reemplazaba al diferencial central de bloqueo manual. El nuevo diferencial central permitía el giro independiente de los ejes y un reparto de par variable automático entre ellos, que mejoraba todavía más la tracción en superficies deslizantes. Pero también, este sistema permitió compatibilizar el ABS con la tracción integral. El quattro conservaba un diferencial convencional en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de baja adherencia, pero se desconectaba de forma automática a partir de 25 km/h, dejando operativo el ABS siempre por encima de esa velocidad. El Sport quattro fue la máxima expresión del proyecto original. Audi exprimió recursos para homologar (el reglamento obligaba a fabricar un mínimo de 200 unidades) una versión que pudiera competir en el inolvidable Grupo B de rallyes. Partiendo del “Ur-quattro”, los ingenieros acortaron la distancia entre ejes y desarrollaron una versión del motor de 5 cilindros rebajado a 2.1 litros (por la reglamentación) con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro que entregaba 306 CV. Con su carrocería fabricada en aramida y fibra de carbono, el Sport quattro, al que por su menor batalla se le apodó “Shorty”, se convirtió en el primer superdeportivo de Audi y en el Grupo B más emblemático de la época más fascinante del campeonato Mundial de Rallyes. También se le consideró el automóvil alemán más potente fabricado en serie… aunque su producción se ajustó a 214 unidades, que se comercializaron a un precio de casi **200.000 marcos de la época. ** Audi quattro: el Audi que cambió a Audi Los éxitos en la competición del Audi quattro empezaron en el Rallye de Montecarlo de 1981, con el piloto finlandés Hannu Mikkola adjudicándose los seis primeros tramos especiales bajo una densa nevada, con una superioridad absoluta, que no remató con la victoria final debido a un problema con el alternador, cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos. En la siguiente cita, en el Rallye de Suecia, llegó la primera victoria. Su dominio fue absoluto en la temporada siguiente (1982), consiguiendo siete victorias y el primer título mundial. Un año más tarde, se obtuvo el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984, llegó el doblete: título de marcas para Audi y de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primer piloto de la especialidad en ganar cinco rallyes en una misma temporada. Audi quattro: el Audi que cambió a Audi En 1985, Audi presentó el Sport quattro S1, con un motor potenciado hasta los 476 CV y un peso de apenas 1.090 kilos, la última evolución del quattro antes de que la FIA prohibiera los emblemáticos Grupo B. Pero su leyenda se agrandaría, entre otros hitos, apuntándose la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado, EE.UU, con Walter Röhrl al volante. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/audi-quattro-un-coche-de-leyenda-cambio-a-audi

8 de abril, 2020 Audi organiza una visita virtual con guía a su fábrica de Ingolstadt Los usuarios podrán plantear preguntas a los guías, que estarán en constante diálogo con los participantes para mostrarles la fábrica y resolver sus dudas El coronavirus Covid-19 ha obligado a detener la actividad industrial de la mayoría de marcas del mundo. Entre las actividades que han tenido que parar se encuentran las visitas a la fábrica de Audi en Ingolstadt. No obstante, la firma de los cuatro aros ha creado una experiencia virtual a través de una plataforma a la que han bautizado como AudiStream. A partir del 8 de abril, cada miércoles (de 11 de la mañana a 17.30 de la tarde) y cada jueves (de 13.00 de la tarde a 19.30) hasta el 29 de abril, los interesados podrán acceder a la plataforma a través de su ordenador, tableta o teléfono para disfrutar de un recorrido guiado que se basará en secuencias de vídeo para pasar por la mayoría de procesos que se llevan a cabo durante la fabricación de un coche. El A3 y el A4 Las visitas tendrán una duración aproximada de 20 minutos y pasarán por zonas como la nave de prensas hidráulicas para la estampación de la chapa de la carrocería o por la fase final del ensamblaje, cuando se montan los últimos detalles de los vehículos a mano. Interior de la fábrica de Audi en Ingolstadt | Foto: Audi Las líneas que seguirán durante el recorrido serán las que producen el compacto Audi A3, que estrena generación, y la berlina A4. Los usuarios podrán interactuar en tiempo real con los guías, que podrán responder a cualquier pregunta que se les plantee. No obstante, la visita solo estará disponible en inglés o alemán. La firma recuerda que los interesados, que deben darse prisa en reservar un pase, pueden acceder también al documental La vida de Audi en la fábrica de Ingolstadt, disponible en streaming desde 2019, para conocer más detalles sobre el ensamblaje de sus vehículos. FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/audi-organiza-una-visita-virtual-con-guia-a-su-fabrica-de-ingolstadt.html

9 de abril 2020 Audi quattro 40 aniversario El Audi quattro cumple 40 años, así que vamos a celebrar este aniversario repasando la historia de este coche que cambió el mundo de los rally para siempre. Este fue el primer deportivo con sistema de tracción integral que llegó a la gran serie y el coche que popularizó este sistema de transmisión entre los turismos. En una sesión de pruebas sobre nieve en tierras escandinavas, el ingeniero de Audi Jörg Bensinger comprobó que rodaba más rápido al volante de un vehículo militar que del último modelo de Audi. Hablamos del Volkswagen Iltis de 1,6 litros y 75 CV equipado con tracción integral y de un Audi turbo de tracción delantera y 160 CV. De ahí surgió la idea de implantar la tracción integral a un deportivo. Internamente el proyecto recibió el código 262 y se inició en la primavera de 1977 bajo el estímulo de tres jóvenes ingenieros: Jörg Bensinger entonces responsable del departamento de transmisiones experimentales, Walter Treser como jefe de proyecto y el Doctor Ferdinand Piëch como máximo responsable técnico de Audi. Fritz Naumann, Hans Nedwideck y Franz Tengler también fueron clave en el desarrollo del sistema de tracción quattro. El Audi quattro se presentó en el Salón de Ginebra de 1980. Estaba animado por un motor 5 cilindros en línea turbo de 200 CV y contaba con sistema tracción 4x4. Precisamente fue Franz Tengler quien tuvo la brillante idea de instalar un eje secundario en la caja de cambios de forma que la potencia del motor pudiese ser transmitida tanto hacia el eje delantero, como hacia el trasero. El modelo definitivo, bautizado como quattro, se presentó el 4 marzo de 1980 en el Salón de Ginebra. Contaba con una carrocería coupé de líneas muy rectas, motor de 5 cilindros en línea con 2,1 litros de cilindrada sobrealimentado por un turbo que rendía 200 CV y el revolucionario sistema de tracción integral. El sistema de tracción integral quattro dio a Audi dos títulos de pilotos y dos de marcas en el Mundial de Rally. La previsión inicial era comercializar 400 unidades, las necesarias para homologar el coche de competición dentro de la categoría Grupo 4 del Mundial de Rally. No obstante, fue tal el éxito comercial que entre 1980 y 1991 se vendieron 11.452 unidades. El objetivo del quattro en competición era claro, llevar a cabo una impactante campaña de marketing con la que posicionar a la recién creada marca del Grupo Volkswagen. Audi había existido antes de la Segunda Guerra Mundial, pero nada tenía que ver con lo que era en los ochenta. Esta segunda etapa de Audi surgió de la fusión de NSU y Auto Union. En coches.net puedes encontrar numerosos artículos dedicados a aniversarios de coches míticos. A continuación, te dejamos 10 aniversarios que no te puedes perder: 1 AC Cobra 2 Porsche 928 3 BMW 328 4 Mercedes-Benz 500E 5 Volkswagen Golf Country 6 AMC Eagle 7 Citroën DS 8 Opel Calibra 9 Monteverdi Safari 10 Ferrari 288 GTO FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-quattro-40-aniversario

10/04/2020 Audi ha matriculado varios Audi A1 eléctricos: el futuro coche eléctrico utilitario premium ya está en fase de desarrollo En Alemania ya hay unidades del Audi A1 eléctrico circulando. Estas pocas unidades fueron matriculadas el pasado mes de marzo, según el analista Matthias Schmidt. Sin embargo, no se trata de ninguna versión e-tron eléctrica del utilitario alemán, son las mulas de desarrollo del futuro coche eléctrico para el segmento de los utilitarios que prevé tener Audi para 2022. Este futuro coche similar en tamña al Audi A1 utilizaría la plataforma MEB Entry, una versión más pequeña y adaptada de la MEB que actualmente sirve de base para los Volkswagen ID.3 y SEAT El Born. Evidentemente, Audi no será el único fabricante del grupo VAG en proponer un utilitario 100 % eléctrico en un futuro. Volkswagen, SEAT y Skoda se beneficiarán de las sinergias de grupo para tener su propio modelo sobre la base de la MEB Entry. Esta plataforma está diseñada para coches de unos 4 metros de largo, es decir, más o menos del tamaño del actual Audi A1. La MEB Entry permite, además, mantener los costes bajos para poder vender los modelos que la usen en torno a los 20.000 euros. La responsabilidad del proyecto, que tendrá su primer modelo listo para finales de 2022, ha recaído en SEAT y su ingeniero jefe Axel Andorff. El enfoque en la reducción de costes ha llevado a especular que la plataforma estará restringida a coches de Volkswagen, Skoda, SEAT y Jetta (la marca low cost del grupo en China). Plataforma compartida sí, pero diseño propio para Audi Finalmente, Audi tendrá también un coche eléctrico similar en dimensiones al A1. Así, lo ha confirmado Fermín Soneira Santos, uno de los máximos responsables de Audi y al frente de la estrategia de electrificación de la marca, en una entrevista concedida a Auto Express. De todos modos, es previsible que la versión de Audi tenga un precio superior al de las versiones de SEAT, Skoda y Volkswagen. Y no solamente por el posicionamiento premium de Audi, sino que parece ser que tendrá un diseño más diferenciado con respecto a la versión de las otras tres marcas. Se espera que los modelos MEB Entry tengan entre 210 y 240 km de autonomía. En teoría sería suficiente para que este pequeño Audi eléctrico rivalice con el recientemente estrenado MINI Electric y el Honda e, dos modelos que priorizan la imagen y el diseño sobre la autonomía. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-ha-matriculado-varios-audi-a1-electricos-futuro-coche-electrico-utilitario-premium-esta-fase-desarrollo (Las fotos que acompañan estas líneas corresponde al Audi AI:ME)

Comparativa entre el Audi Q3 y el Q3 Sportback 2020 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . Comparativa entre el Audi Q3 y el Q3 Sportback 2020 .

Comparativa entre el Audi Q3 y el Q3 Sportback 2020 FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/q3/comparativa-entre-el-audi-q3-y-el-q3-sportback-2020.html . . . . . . . . . . . .

09/04/2020 Comparamos el Audi Q3 Sportback 2020 y el Q3 para saber en qué se distingue la versión con carrocería coupé del modelo original que vio la luz a finales de 2018 Tras varias tomas de contacto en presentaciones nacionales e internacionales, por fin tuvimos tenido la oportunidad de probar a conciencia el Audi Q3 Sportback. Se trata de la versión coupé del todocamino intermedio de la firma alemana, que gracias principalmente a una marcada caída del techo en la zaga ofrece un aspecto más deportivo que el Q3 convencional. Mide exactamente 4.500 mm, por los 4.484 del modelo original, una mayor longitud que deriva principalmente de unos paragolpes más abultados, sobre todo en la parte posterior donde esta pieza se fusiona con un llamativo y abultado difusor. La anchura es prácticamente idéntica con 1.843 mm por los 1.849 del Q3, mientras que sí hay una notable diferencia en altura: el Q3 Sportback es más bajo, concretamente mide 1.567 mm frente a los 1.585 mm del modelo estándar. Vista frontal del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback Donde no hay ninguna variación es en la batalla con una misma cota de 2.680 mm, ni tampoco en el maletero, ya que ambos cubican 530 litros. Es decir que tanto el Q3 como el Q3 Sportback ofrecen la misma habitabilidad y capacidad de carga. Hablamos por tanto que las diferencias entre ambos son puramente estéticas y con algunos matices en el comportamiento en carretera como después veremos. La carrocería Sportback ofrece un diseño más deportivo, principalmente como ya hemos comentado por la caída del techo en la parte posterior, pero también por otros aspectos como las mayores tomas de aire fontales, la mayor inclinación del pilar A, las nervaduras más marcadas y bajas en perfil de la carrocería en contraste con pasos de rueda y taloneras más voluminosas y vistosos, o el protuberante difusor en la parta baja de la zaga. Y todo ello aderezado por la menor distancia al suelo y unas llantas de mayores dimensiones. De este modo tenemos un coche más musculoso, pegado al asfalto y ‘afilado Vista lateral del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback ¿Cómo afecta esto al interior? Cabe recordar que el nuevo Audi Q3 tenía como principal propósito elevar su funcionalidad, ya los propietarios de la anterior generación se quejaban de que ofrecía poca habitabilidad y una justa capacidad de carga. Por eso, un techo más bajo en la zaga iría en contra de esa optimizada habitabilidad que demandaban los compradores. Pero lo cierto es que Audi ha resuelto el problema con maestría para que apenas se vea sacrificada la comodidad de los ocupantes de la banqueta posterior gracias a unas ingeniosas ‘incisiones’ en la parte interior del techo en esta zona. Con estos surcos se sigue disfrutando de una buena altura, incluso ocupantes de 1,85 metros pueden viajar sin riesgo de rozar su cabeza contra el techo. Por lo demás las cotas son idénticas a las del Q3 con lo que se goza de una excelente habitabilidad como demandaban sus usuarios. El resto del interior es un calco del Q3 ‘normal’. En las plazas delanteras resulta casi imposible decir si vas a los mandos del modelo original o del Sportback. Es decir, que se disfruta de dos amplias plazas de una ergonomía extraordinaria -sobre todo en el caso del conductor-, de tecnología digna de los modelos tope de gama de la firma Audi, materiales que sitúan a este SUV entre lo más destacado de los modelos premium del segmento, y de un confort de marcha y una calidad de vida a bordo que responde a las señas de identidad de la marca de los cuatro aros. Comportamiento en carretera El Audi Q3 Sportback no sólo tiene un aspecto más deportivo que el Q3 convencional, sino que además lo traslada a la carretera con un tacto de conducción más dinámico. Si en la prueba del Q3 ya destacamos en su día que se había mejorado notablemente el comportamiento del vehículo, en el Sportback se ha optimizado más si cabe. Cualquier SUV se ve penalizado por la altura de la carrocería, ya que resulta inevitable que esta muestre algunas inercias al tomar curvas a cierta velocidad. Audi Q3 y Audi Q3 Sportback enfrentados La versión Coupé del todocamino intermedio alemán lleva de serie la suspensión deportiva, con lo que estos balanceos son menos apreciables y puede realizar giros a una mayor velocidad sin perder adherencia ni estabilidad. También cabecea menos en frenadas enérgicas, lo que permite apurar un poco más en los virajes cuando se mantiene una conducción dinámica. Finalmente, la dirección con desmultiplicación variable traslada una mayor información de la carretera y las circunstancias de la conducción al ‘piloto’ con lo que gracias a esa mayor sensación de control y seguridad se puede rodar algo más rápido que con el Q3. Todo esto se agradece especialmente en las versiones más potentes, como es el caso de la unidad de pruebas, que correspondía a la versión S Line 45 TFSI Quattro, que es la más radical de la gama, si excluimos al extremo RSQ3 de 400 cv. Con un motor gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros, el 45 TFSI genera 230 cv y 350 Nm de par, que se reparte a los dos ejes gracias al afectivo sistema de tracción total Quattro. Además, disfruta de la caja de cambios automática S Tronic de doble embrague y 7 relaciones. Con esta motorización el Q3 Sportback ofrece un rendimiento acorde a su deportivo aspecto. La aceleración de 0 a 100 km se establece en 6,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 233 km/h. Vista posterior del Audi Q3 y Audi Q3 Sportback Pese a estas elevadas prestaciones, ofrece ajustados niveles de emisiones y consumos, con una media de 8,6 litros a los 100 kilómetros según la marca, pero que tras nuestra prueba más bien rozaba los 10 litros. Aún así es una muy buena cifra si tenemos en cuenta la potencia y peso del coche, y que en ningún momento estuvimos “preocupados” por descubrir el grado de eficiencia que podría brindar este propulsor. También cabe destacar que pese a la mayor deportividad general que ofrece, el Q3 Sportback no renuncia al confort de marcha ya que no hay que perder de vista que pese a su mayor deportividad el Q3 se ha concebido como un coche familiar pensado para dar soluciones prácticas para el día a día. Si queréis conocer más sobre el Audi Q3 Sportback podéis leer este reportaje de la presentación internacional o la toma de contacto que tuvimos en la presentación nacional, donde describimos más profundamente el modelo y analizamos toda la gama con sus variantes de motorización, acabaos y precios. Nuevo Audi Q3 Sportback, la combinación perfecta La gama “Q” de Audi sigue creciendo, y en esta ocasión lo hace en su oferta compacta protagonizada por el Q3. Un modelo que acaba de recibir la nueva variante de carrocería Sportback, una propuesta de marcado acento deportivo gracias a su configuración coupé de 4 puertas y unas configuraciones dinámicas específicas. Con unas dimensiones … Sigue leyendo Nuevo Audi Q3 Sportback, la combinación perfecta Neomotor: coches, motos y todo motor FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/q3/comparativa-entre-el-audi-q3-y-el-q3-sportback-2020.html