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09/04/2020 Un look más agresivo para los Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback 2020 El coronavirus no frena los planes de renovación de cartera de productos de Audi, en este caso las de los RS 5 Coupé y RS 5 Sportback, cuya segunda generación (que llegará en primavera) recibe ahora un pequeño restyling que, sin embargo, no afecta a su motor V6 de 450 caballos de potencia. Pero sí a su aspecto exterior, que adopta algunos de los rasgos más recientes de la familia Audi, como las tres tomas superiores sobre la parrilla homenaje al Audi Sport quattro (y que ya aparecen en los A1 o R8), pero también en la nueva configuración de la calandra, más baja y alargada o en las tomas de aire laterales, con una nueva forma pentagonal. Los faros también se renuevan, con un sistema matrix led de serie y tecnología láser en opción. La firma visual tanto de los faros como de los pilotos traseros es mucho más sofisticada y le dan una nueva personalidad a los RS 5. En la zaga, además, hay un nuevo spoiler (opcionalmente en carbono) y un difusor renovado flanqueado por escapes ovalados. El interior mezcla la deportividad de los asientos multirregulables eléctricamente con la distinción del cuero y la Alcántara de los tapizados. También cambia, aunque ligeramente, la interfaz con el conductor. La pantalla flotante en la parte superior se mantiene, pero ahora en una nueva versión más grande (10,1") y con las funcionalidades y grafismos que ya vemos en otros modelos de la marca (A8, A7...) En el mercado español, el precio base, tanto para el RS 5 Coupé como para el RS 5 Sportback, es de 105.090 euros. Los RS tienen algunos menús específicos, tanto en la pantalla central como en el cuadro de relojes digital Audi Virtual Cockpit, especialmente para mostrar parámetros deportivos. Los Audi RS 5 Coupé y RS 5 Sportback 2020 no sufren cambios en el apartado mecánico. Se mantiene el mismo motor 2.9 V6 biturbo de 450 caballos, pero para qué más si aceleran de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y pueden alcanzar hasta 280 km/h si lo pedimos con la limitación electrónica aumentada... El propulsor va asociado a una caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades, a la tracción total quattro y, opcionalmente, pueden contar con otro elemento dinámico importante: el diferencial deportivo trasero, capaz de repartir el par que llega a las ruedas traseras de forma individual y continuamente variable, para un mejor comportamiento dinámico. De serie los RS 5 contarán con una suspensión deportiva, que opcionalmente puede contar también con el chasis Dynamic Control Ride que elimina el balanceo a través de los amortiguadores de control hidraúlico. Además, vienen con dos modos de conducción específicos individualizables RS 1 y RS 2 seleccionables desde el botón RS Mode del volante. Las primeras unidades se entregarán en primavera, con un precio para España de 105.090 euros para las dos carrocerías. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2020/04/09/5e8dc32d22601d7c548b458f.html

Anuncios de publicidad históricos de Skoda Estos son algunos de los carteles publicitarios que utilizó Skoda a lo largo de sus 125 años de historia, comenzando por su etapa como fabricante de bicicletas hasta la reput*ción adquirida en la actualidad como marca de automóviles dentro del Grupo Volkswagen. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/skoda-anuncios-carteles-publicidad-historicos-fotos . . . . . .

10/04/2020 La publicidad de Skoda en sus 125 años de historia, en fotos y vídeos Skoda cumple en este 2019 nada más y nada menos que 125 años. Hacemos un repaso de cómo ha sido su publicidad en este tiempo, desde sus anuncios en papel hasta los televisivos. En 1985, Václav Laurin y Václav Klement fundaron una compañía de bicicletas de última tecnología que acabaría derivando en lo que hoy en la actualidad es Skoda, uno de los fabricantes generalistas de coches más populares del mercado. En todo este tiempo hasta nuestros días, 125 años, la marca checa ha ido evolucionando desde lo que era ese taller de bicicletas en Mladá Boleslav hasta lo que es en la actualidad, un fabricante de coches presente en el gigante automovilístico que representa el Grupo Volkswagen y que ha logrado consolidarse como una de las marcas con más éxitos en los rallyes en los últimos tiempos con su Skoda Fabia R5. Anuncios de Skoda de los años 1895 y 1900 Skoda y su evolución en el tiempo 125 años dan para mucho, como por ejemplo para darse a conocer de forma publicitaria, adaptándose a los tiempos de cada época y sabiendo captar las tendencias de cada momento. “De la elegancia de los primeros años a la emotividad de la era globalizada”, lo resumen desde Skoda. Desde los anuncios en periódicos de principios del siglo XX, hasta los anuncios en TV y en Internet de la actualidad, pasando por los “coloridos carteles” de los años 20. En la galería de fotos que acompaña a esta noticia tenéis una serie de carteles que han ido formando parte, desde el mismo siglo XIX, de la actitud comunicativa de Skoda hacia sus clientes. Obviamente, al principio, dando a conocer sus bicicletas, que ya por entonces presumían de “rendimiento y fiabilidad”. No fue hasta 1905 que la marca, conocida por entonces como L&K (las iniciales de sus fundadores), fabricó su primer coche, el Voiturette A, en su día un coche de lujo. Anuncio de Skoda de 1975 La fusión con el grupo industrial más grande del país dio lugar a la denominación actual, Skoda. Tras la II Guerra Mundial, la marca checa mantenía los estándares de calidad y fiabilidad: así llegó en 1952 el Skoda 1200, o en 1961, con el popular Skoda Felicia, todo un símbolo de Checoslovaquia. Skoda 105, 120 y 130 les seguirían en los años 70, hasta que en 1991, tras la caída del muro de Berlín, el fabricante fue privatizado y adquirido por el Grupo Volkswagen. En 1996 se revitalizó la fábrica de Mladá Boleslav, donde se gestaría uno de sus modelos más populares, el Octavia, en su primera generación. Skoda ya enfatiza, en estos últimos años, en un mensaje “mucho más emotivo, cercano y personal” en sus anuncios. Así lo podéis ver en los siguientes vídeos, algunos de los anuncios más recientes de Skoda en televisión en diferentes países. Anuncios de Skoda de 1991 y de 1994 (en la portada de la revista Playboy) Algunos anuncios de Skoda en televisión FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/skoda-publicidad-125-anos-de-historia-fotos-videos

Así estamos tod@s, que no se queden sin 'batería'. Ya lo disfrutaras.

08/04/2020 La DGT avisa de los peligros de zigzaguear y de hacer “el serpiente” cuando conduces Serpentear o zigzaguear en carretera o en un atasco puede ser muy peligroso, además de crear más atasco. Te contamos de los riesgos de los que avisa la DGT. Más riesgos, más atascos… y ninguna ventaja. Serpentear entre carriles puede ser realmente peligroso y, sin embargo, quienes llevan a cabo estas maniobras apenas sacan un rédito… a cambio de provocar muchos problemas al resto de conductores. Por ello, la DGT ha alertado de estas actitudes en sus redes sociales, con un tweet en el que enlazan a su revista digital para explicarte por qué es peligroso zigzaguear en la carretera. En este documento se recuerda que, en carretera, circular por el carril derecho es obligatorio y que los carriles situados a la izquierda son exclusivos para adelantar. De no hacerlo así, la multa es de 200 euros. En cuanto a un entorno urbano, moverse en zigzag también es muy peligroso, ya que debemos circular por el carril que más convenga a nuestro destino. Esto obliga a que prestemos atención a las señales viales verticales e impresas en el suelo para no caer en errores y facilitar la fluidez de la circulación. ¿En qué influye, por tanto, zigzaguear? Es evidente: los cambios continuos de carril sin discriminar izquierda o derecha aumenta el riesgo de accidentes y, además, aumenta los atascos, pues puede obligar a otros conductores a hundir el pie en el pedal del freno. Menos distancia de seguridad, menos espacio para reaccionar, más riesgos de accidente y maniobras más bruscas que agravan los atascos. Además, en ciudad los riesgos crecen pues, mientras en carretera abierta casi todas las salidas están a la derecha, en un entorno urbano esto cambia. Por ello, cuando zigzagueamos entre carriles podemos cortarle la salida a otro vehículo o ser sorprendidos por otro coche que quiere incorporarse a nuestra calle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-avisa-de-los-peligros-de-zigzaguear-y-de-hacer-el-serpiente-cuando-conduces

08/04/2020 Los deportivos japoneses que han marcado una época: Honda NSX, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza... Japón siempre nos ha dejado coches diferentes y deportivos espectaculares. Repasamos los deportivos más interesantes. Aquellos que han marcado una época. Japón tiene un misticismo especial. Distinto a cualquier otro país de los que tiene a su alrededor, lo odias o te enamora, con esa mezcla de tradición y futurismo. Una sociedad casi occidental pero, al mismo tiempo, de costumbres completamente distintas a lo que conocemos en Europa y Estados Unidos. Tan similares y tan distintos. Pero seas o no un enamorado de Japón y de su cultura, si eres aficionado al motor seguro que hay algo que siempre te ha robado el corazón: sus deportivos. De estética especial, tan eficientes y siempre aportando algo distinto a lo que vemos en el resto del mundo, aprovechamos este repaso para recordar los deportivos que marcaron una época, parte de ella con grandes rivalidades entre ellos. Honda NSX Honda NSX Hace ya 30 años que se lanzó al mercado el Honda NSX y todavía mantiene esa esencia de coche especial, con una estética que no pasa de moda. Imposible obviar esa línea tan especial, estilizada, que termina en un grupo óptico que domina toda la trasera, compartiendo protagonismo con un alerón que ocupa todo el ancho del vehículo. Claro que habrá quien prefiera un Honda Civic Type R o la diversión de un Honda S2000, pero no hay otro como el NSX. Algunos dirán que tiene todo lo que un deportivo tiene que tener: motor central y propulsión. Y a partir de aquí, ya hablamos. Y vaya que si hablamos, porque a su V6 de 3.0 litros y 255 o 273 CV (más tarde se amplió a un 3.2 de 280 CV) hay que sumarle un chasis construido íntegramente en aluminio, que permitía aligerar su peso y convertirlo en un deportivo extraordinariamente eficaz. De hecho, su versión NSX-R consiguió reducir otros 120 kg su peso y apenas quedó en unos sorprendentes 1.280 kg. En 1997 apareció una versión NSX-S que reducía aún más su peso (pese a contar con el motor más potente) y embellecía su figura con unas espectaculares llantas BBS. Antes, en 1995 Honda nos había regalado la preciosa versión Targa y, lamentablemente, la renovación de 2001 nos dejó sin los faros escamoteables, parte indisoluble de la historia del NSX. Nissan Skyline GT-R Nissan Skyline GT-R Al igual que en el caso anterior, habrá quien prefiera otros modelos, como los modelos clásicos Fairlady Z, los 350 y 370 Z posteriores, el 240 SX o el, como no, GT-R. Pero si nos tenemos que quedar con uno, lo hacemos con aquel que consiguió hacerse con el apelativo de “Godzilla”. Los orígenes de los Nissan Skyline deportivos tenemos que buscarlos a mediados del Siglo XX. En 1966, Nissan compró la firma Prince, que había lanzado el modelo al mercado y en 1969 ya contaba con una versión GT-R. Un motor de seis cilindros, 2,0 litros y 162 CV no era ninguna broma antes de 1970. Pero, sin duda, el que marcó un antes y un después en la historia de la firma fue el Nissan Skyline GT-R R32. En 1989 llegaba al mercado todo lo que buscamos en un deportivo japonés. Una estética agresiva y la última tecnología punta. Sus credenciales deportivas y su eficaz comportamiento le permitieron ganarse el apellido de Godzilla por derrotar a rivales teóricamente muy superiores, gracias a su motor de seis cilindros en línea, 2,6 litros de cubicaje, intercooler, dos turbos cerámicos y 284 CV. Todo ello unido a una tracción a las cuatro ruedas capaz de repartir el par 50-50 entre ambos ejes pero que, de no ser necesario, entregaba toda su fuerza a las ruedas traseras. En 1995 llegaría el R33 y en 1999 el R34. La base del R32 era tan buena que Nissan optó por no tocar su motor biturbo de 2,6 litros y 284 CV. A cambio, el deportivo fue aligerando su peso y aumentando su efectividad. Con la versión R33 consiguieron parar el cronómetro en 7 minutos y 59 segundos en el Infierno Verde y con el R34 se aumentó en 29,87 mkg su par motor. Aunque, sin duda, quienes más disfrutaron de este modelo fueron los preparadores y empresas de tunning. Japón tiene una larga tradición en transformaciones estéticas y mecánicas de sus deportivos y el Nissan Skyline GT-R fue un modelo que se consiguió llevar hasta los 600 CV, una cifra absolutamente espectacular para los años 90. Toyota Supra Toyota Supra Renacido en el último año, el Toyota Supra ha sido todo un icono para la firma japonesa. Ahora, ha repetido su historia, presentándose como un modelo más potente y superior al Toyota GT86. En su momento, hizo lo propio del Celica, deportivo sobre el que nació esta leyenda, pues en su primera generación se trataba de una versión más deportiva y no alcanzó entidad propia hasta su segundo lanzamiento, en 1986. Desde entonces, hemos visto hasta tres generaciones del modelo (contando la más reciente) pero su variedad mecánica es muy amplia. En un primer momento lo vimos salir al mercado con una opción 2.0 biturbo de 185 CV y una 3.0 turbo de 230 CV. Quienes buscaban algo más exclusivo pudieron optar por el Turbo-A, una edición limitada que aumentaba la potencia a 270 CV. Poco a poco, el motor fue ganando potencia y las mejoras mecánicas continuaron llegando, convirtiéndolo en la leyenda que es hoy. En 1990 se amplió la oferta con un 2,5 litros de 280 CV, acompañado de amortiguadores Bilstein y un diferencial autoblocante trasero Torsen. A partir de 1993 hizo aparición su segunda generación, que estuvo en el mercado hasta 1999. Este modelo fue el más popular en España y también el preferido por los aficionados al tuning. De hecho, llegó al mercado con un bloque V6 de 3,0 litros que en su opción más potente podía alcanzar los 320 CV, pero los preparadores llegaron a elevar la cifra hasta los 1.000 CV, especialmente en los dedicados a carreras dragster. Antes de su despedida, en 1998 se lanzó un último deportivo con distribución variable VVT-i. Mitsubishi Lancer Evo Mitsubishi Lancer Evolution Llegamos a una de las grandes rivalidades y a dos de los modelos con mayor recorrido como deportivos japoneses. Sí, hablamos del Mitsubishi Lancer Evolution y el Subaru Impreza WRX STI. Dos deportivos que se han convertido en The Beattles y The Rolling Stones. En Papá y Mamá. Sin duda, sus duelos en el WRC consiguieron agrandar aún más su leyenda. En este caso empezamos por el Mitsubishi Lancer Evolution o, más conocido popularmente, “Evo”. Este modelo tan especial nació en 1992 pero no fue hasta 1998 cuando se popularizó en España gracias a su quinta generación (Evo V). Antes, como sucedería más tarde, todos los deportivos habían contado con motor de cuatro cilindros y tracción a las cuatro ruedas. Fue a finales del Siglo XX y sirviendo como base para coche del WRC cuando terminó por darse a conocer verdaderamente en nuestro país. Las primeras cuatro versiones llegaron con 250, 260, 170 y 280 CV, respectivamente. Este aumento de potencia se frenó en la quinta generación, que también ofreció 280 CV pero se aumentó el tamaño del turbo, también el par motor y llegó con llantas OZ, frenos Brembo con pistones de pistones delanteros y traseros y un tarado de suspensiones más firme. Su comportamiento estuvo ligado a un peso contenido, de 1.360 kg en su versión GSR y 1.260 kg en su versión RS. Con los años, las versiones se sucedieron y, sobre todo, mejoró la eficacia de sus componentes. En 1999 se retocaron numerosos elementos mecánicos y la potencia se mantuvo en los 280 CV pero el preparador Rallyart, ligado a su paso por el WRC, presentó la posibilidad de hacerse con el deportivo aderezado con accesorios llegados directamente desde la competición. Cada año hasta 2006 se lanza un nuevo Evo, cuando se alcanza la decena. Entre las versiones más destacadas encontramos la edición especial Evo VI Tommi Makinen Edition, un tributo al tetracampeón mundial de rallyes que añadía un diferencial trasero activo tipo AYC más desarrollado que le que ya montaba el Evo VI de salida. Se añadía ABS y un reglaje propio de competición. Además, para sentirte como en un coche de competición, el aspecto exterior era exclusivo de esta versión, los asientos Recaro llevaban grabados el nombre del piloto y la caja de cambios contaba con nuevos desarrollos. Hablamos de una edición que hoy día supera con facilidad los 30.000 euros en el mercado de segunda mano. En las siguientes generaciones los Evo siguieron llegando regularmente al mercado, con cambios continuos para mejorar su comportamiento, aunque la potencia se mantuvo en los ya mencionados 280 CV hasta su novena generación, que alcanzó los 290 CV. Tristemente, en Europa tuvimos que conformarnos con alguna versión descafeinada con algo menos de potencia, consecuencia de las normativas anticontaminación. Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza WRX STI La otra cara de la moneda siempre ha sido el Subaru Impreza WRX STI. Si el Mitsubishi Lancer Evo siempre se ha caracterizado por su bloque de cuatro cilindros, el Impreza ha hecho lo propio con su motor bóxer turbo de cuatro cilindros opuestos y, al igual que el Lancer, con tracción total. Del mismo modo que el WRC engrandeció la leyenda del Lancer, también hizo lo propio con el Impreza, especialmente tras los títulos mundiales de Richard Burns (2001) y Petter Solberg (2003). Otra similitud con su archienemigo es la gran cantidad de versiones y las diferencias entre las europeas y las japonesas. Hasta el año 2000 no se fabricaron unidades con volante a la izquierda y en España no se importó hasta 2002. Además, las normativas europeas también dejaron al deportivo en 265 CV por los 280 CV japoneses, que incluía culatas mejoradas y un mayor régimen de giro. Con el paso de los años, la fiebre por este coche creció de manera exorbitante. Tanto en Japón como en Europa, los distintos lanzamientos han acabado por superar la barrera de los 300 CV pero, lamentablemente, el país asiático ha recibido un buen puñado de ediciones especiales, como las S201, S202… en adelante. Todas ellas están limitadas en número aunque, quizás, la más llamativa llegó en 1998 y se llamó S22B. Se fabricaron 426 unidades, aunque al mercado sólo llegaron 400 unidades (el resto se regalaron a distintos pilotos), pero lo más curioso es que se agotaron en apenas 48 horas. Mazda RX-7 Mazda RX-7 Terminamos este repaso con uno de los modelos más peculiares y cotizados de los grandes deportivos japoneses. El Mazda RX-7 sirvió como adelanto de un más popular RX-8 (famoso por su carrocería 2+2 y su particular apertura de puertas traseras en sentido contrario al habitual) pero del que venimos a hablar es del primero de ellos, más difícil de encontrar y con el misticismo de quien abre camino. Sin duda, las letras RX en Mazda están estrechamente ligadas a su motor rotativo de tipo Wankel. La particularidad de este propulsor es que cuenta con cuatro cámaras independientes, que se crean a partir del movimiento de un pistón de tres puntas. Su funcionamiento permite que en cada cámara se lleve a cabo uno de los cuatro tiempos del motor de combustión, ahorrando espacio y generando una gran potencia para su tamaño. El mayor problema es que su cuidado y mantenimiento debe ser más exhaustivo que uno tradicional, con un gran consumo de aceite entre uno de sus principales inconvenientes. Con este motor llegó en 1978 la primera generación del Mazda RX-7, con un motor de 1,2 litros capaz de generar 105 CV de potencia. Poco después, el deportivo se mejoró con un propulsor de 1,3 litros y 135 CV, así como frenos de disco en las cuatro ruedas y un diferencial autoblocante. Sin embargo, en España fueron más populares la segunda y tercera generación. En 1985 llegó a nuestro mercado el segundo Mazda RX-7, con versiones de 145 y 160 CV, aunque la más codiciada era la variante turbo, de 180 o 200 CV. Ya en 1993 se hizo presente la tercera generación. La potencia siguió aumentando y podía generar 225 CV a unas impresionantes 8.000 rpm. Sus versiones posteriores elevaron la cifra de potencia a 260 CV en 1996 y hasta los 280 CV justo antes de finalizar su producción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-deportivos-japoneses-que-han-marcado-una-epoca-honda-nsx-mitsubishi-lancer-subaru-impreza

Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic .

Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-s3-sportback-bmw-m135i-xdrive-mercedes-amg-a35-4matic . . . . . . . . . . . . . .

08/04/2020 Después de las pobres sensaciones que me produjo el BMW M135i el mes pasado, me pareció interesante enfrentarlo a dos de los gallitos del segmento con características similares. Solo así, frente al Audi S3 y Mercedes-AMG A35, sabes a ciencia cierta el punto justo en el que se encuentra. A muchos os sorprendió el mes pasado la critica que hice del BMW M135i xDrive. Incluso a mí me sorprendió negativamente el coche analizándolo desde un punto de vista prestacional y rácing, como hacemos siempre en la revista AUTOMÓVIL. No estoy acostumbrado a que un BMW no me guste. Me gustan todos, incluso las versiones más básicas. No digamos las deportivas que probamos siempre en nuestra revista. Siempre tienen un equilibrio perfecto, que nos permite meterlos en el circuito con un resultado muy satisfactorio. Y éste, que lleva el sello de “M”, pues esperábamos más de lo mismo. Pero no fue así. El Audi diría que es el más equilibrado. Su experiencia en la tracción total es mayor Sin embargo, quería darle otra oportunidad delante de sus rivales naturales en el mercado. Hemos elegido el Mercedes-AMG A35 4Matic y el Audi S3 Sportback, a pesar de que se le acaba la vida a esta generación A3. En una comparativa idéntica realizada por la revista hermana en Alemania, el M135i no sale tan mal parado. Y pensé desde el primer momento que se debía a que sus neumáticos eran diferentes, unos Michelin Pilot Sport 4S en lugar de los Bridgestone Turanza que llevábamos nosotros. Además el circuito de Hockenheim donde realizan las pruebas es una pista más rápida y puede que su chasis se encuentre más cómodo en esas circunstancias. Y como no pudimos volver a cambiar las gomas, en nuestra pista de pruebas pues volvió a hacer el mismo mal tiempo contra el crono. Pero, ¿a cuánto se quedaba de sus rivales? Pues teníamos que resolver esa duda cuanto antes. No habíamos entrado en pista con esas versiones anteriormente y no teníamos referencias. Pero ya de antemano percibíamos que el resultado iba a ser contundente por parte de los aspirantes, ya que tanto el AMG como el S3 montan neumáticos Pirelli PZero, mucho más deportivos, y llantas de 19”, mucho mejores que las de 18” que utiliza el BMW. El BMW no es el más deportivo, pero sí el más agradable de usar en el día a día. Su postura de conducción y su nivel de acabado y equipamiento le hacen muy equilibrado. Del M135i ya dijimos que dejaba mucho que desear frente a su ancestros los 1M Coupé o incluso el M135i xDrive que probamos, y no solo porque éstos llevaban motores de 6 cilindros en línea. La nueva Serie 1 procede de una plataforma desarrollada para tracción delantera y se nota en el resultado. Es un xDrive, pero que se comporta como un tracción delantera mal equilibrado, con mucho peso delante pero, sobre todo, con reglajes que lo hacen tremendamente subvirador. Como he dicho antes, las gomas no ayudan nada al respecto. Audi S3 Sportback: puro equilibrio El Audi S3 Sportback diría que es el más equilibrado. Su experiencia en la tracción total es mayor y sus coches se comportan como tales. Son muy fáciles de conducir al límite, para nada estresantes, y siempre logran resultados muy dignos. En este caso más que eso porque su crono es de un compacto brillante. El Audi es el más veterano pero, incluso así está en plena forma para disput*r el primer puesto en la lucha con sus rivales más modernos. El BMW no aguanta el tipo en pistas lentas, pero en las rápidas no acusa tanto el mal tren delantero Está tan bien puesto a punto que casi se puede pasar a fondo por todos los puntos, como el curvón donde medimos la aceleración lateral. Aunque me sorprendió un fenómeno en la transmisión de la potencia al suelo. En pista, en las curvas lentas, dando gas a fondo, se notaba como perdía rueda el tren delantero. Como si fuera un tracción delantera sin autoblocante que deja perder la potencia por la rueda interior. Me resultó curioso, porque nunca había percibido algo tan acusado en un tracción total como este Audi S3. Si esa transmisión de par al tren trasero y la manera de gestionarlo también en el tren delantero funcionara mejor, el S3 sería un coche imbatible. Quizás lo solucionen en la nueva generación del A3 que muy pronto llegará al mercado. Porque si en algo pierde el S3 Sportback de nuestra comparativa es que su diseño interior y equipamiento es peor que el de sus rivales. También está la ventaja que quizás el precio en el concesionario pueda ser mejor ahora que está en el tramo final de su vida. Aunque por precio es el BMW el que sale siempre ganando, a pesar de ser el más nuevo. De algo tienen que servir su procedencia algo más humilde en esta generación de la Serie 1. Mercedes-AMG A35 4Matic: el más deportivo Por el contrario el Mercedes-AMG A35 4Matic es el más caro, pero también es el que transmite más sensaciones deportivas. Llevamos tiempo alabando el buen trabajo realizado por la firma de Stuttgart en los últimos años, dotando a sus criaturas de mucho diseño joven y racing, así como un** talante deportivo como ninguna otra marca del mercado**. El Mercedes-AMG es el más caro, pero también es el que transmite más sensaciones deportivas El A35 es bonito, pero sobre todo es el más agresivo con sus aditamentos aerodinámicos y estéticos del comparativo. Nada más arrancar también se percibe ese toque agresivo con un sonido de escape cautivador. Por supuesto cuenta con un botón para potenciar ese efecto y en los modos más agresivos de conducción Sport y Sport+, el escape también se encabrita. Sin duda es el que emite el sonido más bonito, aunque en una conducción normal todos tienen el toque ronco de una versión un tanto especial. Motores y peso Los tres disfrutan de un motor de cuatro cilindros con dos litros y alrededor de 300 CV. El más veterano de todos ellos, el Audi S3, incluso este verano recibió unas modificaciones para cumplir normativas introduciendo un filtro de partículas que le reducían la potencia en 10 CV y bajaba los decibelios de su escape, dejando la potencia total en 300 CV. Sus dos rivales anuncian 306 CV, pero en la práctica son cifras equiparables. Quizás el AMG me parece el más agresivo, el más contundente, con más patada de su turbo de doble entrada. El del BMW quizás sea el más elástico y el que tiene más par desde más bajas vueltas. Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic Donde también empatan pero para mal, es en el peso. Superan todos las 1,5 toneladas, siendo el Mercedes el que sale peor parado en la báscula con más kilos y más porcentaje de peso delante. Sin embargo en la práctica la sensación de peso en el tren delantero la vivimos con el BMW. Debido a la geometría de la suspensión, un tarado más duro y las llantas de 19”, permiten al A35 ser más equilibrado en su comportamiento. También la suspensión opcional activa, más dura que la de sus dos rivales, forma parte del secreto del éxito. Me resultó el más ágil, lo que significa que entra el morro mejor (aunque también tiene tendencia al subviraje) y la zaga te acompaña con un ligero sobreviraje incluso al dar gas. Por eso pudo hacer tan buen tiempo en nuestra pista. Por muy poco no ha bajado de los 1´12´´, que sería entrar en el territorio de los grandes. Hay algún compacto con mejores tiempos, pero con neumáticos semislick. Los motores son muy parecidos. El de BMW es el que tiene más par y el de Mercedes el que cuenta con algo más de carácter en la zona alta. Al Audi sorprende que se queda muy cerca, a pesar de que transmite una sensación de tranquilidad y sosiego, incluso de falta de efectividad por la perdida de motricidad de su tren delantero. A veces dudaba de si pasaba par al tren trasero porque me quedaba a vivir en la salida de las curvas lentas. Pero la realidad es que apenas perdió 20 centésimas frente al A35. Otro cantar es el resultado en pista del BMW. Su tiempo se va a los 1´15´´, lo que significa que está muy lejos de lo que debería ser un compacto de estas pretensiones y, como no, de un BMW M Performance. Porque sus antecesores de esta categoría siempre han estado en tiempos de referencia mucho mejores. Los tres disfrutan de un motor de cuatro cilindros con dos litros y alrededor de 300 CV Ahora en BMW han hecho otro concepto de coche, mucho más burgués, de apariencia deportiva y atractiva, que, no nos olvidemos, va excelentemente bien en el día a día. Una cosa no quita la otra. Me parece un coche muy agradable y apetecible de usar en una conducción normal por las carreteras convencionales. El cambio es automático de 8 relaciones que casa muy bien con la filosofía de uso normal, no tanto con el deportivo en pista. Sus dos rivales llevan una caja de doble embrague de 7 relaciones que siempre es más efectiva en un circuito cuando quieres exprimir el motor a fondo. Aunque en ningún caso el resultado es redondo a la hora de ir gas a fondo por nuestro circuito, ya que en todos resulta algo lento para reducir o suben de marcha antes de tiempo en vez de aguantar la marcha en algún punto clave. Mercedes-AMG A35 4Matic Audi S3 Sportback BMW M135i xDrive El ganador: Mercedes-AMG A35 4Matic El veredicto final es para dar ganador al Mercedes-AMG, aunque por un estrecho margen frente al Audi S3 Sportback a pesar de que su generación A3 pronto será sustituida. El BMW no aguanta el tipo en pistas lentas, pero en las rápidas no acusa tanto el mal tren delantero y puede competir mucho mejor. Eso sí, para el uso diario, es un coche igualmente satisfactorio. Aunque siempre nos acordaremos de los antecesores con el talante de los propulsión de la marca y sus motores de 6 cilindros. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/comparativa-audi-s3-bmw-m135i-xdrive-mercedes-amg-a35-4matic-el-mejor-deportivo

07 Abril 2020 Audi RS 3 Nardo edition: una exclusiva berlina deportiva de 400 CV Se trata de una edición especial para América, en gris Nardo y limitada a 200 ejemplares. Hace apenas un mes que conocimos la nueva generación del Audi A3 Sportback 2020, y las versiones de altas prestaciones, tanto S3 como RS 3 Sportback, están ya en camino, al igual que la carrocería de tipo berlina, el interesante A3 Sedan. Aun así, todavía quedan meses para que los veamos en las calles, así que Audi ha decidido lanzar una edición especial del RS 3 Sedan actual, aunque solo para Estados Unidos. El fabricante de los cuatro aros ha anunciado que ofrecerá esta serie limitada, denominada Audi RS 3 Nardo edition 2020, en exclusiva para el mercado norteamericano. Además, su producción está limitada a únicamente 200 unidades, de manera que se trata de una versión bastante exclusiva. Lo más característico de esta edición es, lógicamente, el color gris Nardo de la carrocería que le da nombre, aunque no faltan tampoco la parrilla Singleframe RS de Audi, las salidas de escape ovaladas, que también son típicas de los deportivos RS, molduras y detalles en color negro (spoiler, carcasas de los retrovisores, logotipos Audi, etc...) o llantas de aleación de 19 pulgadas en acabado bicolor. En el plano mecánico, el RS 3 Sedan no sufre cambios, de forma que mantiene la potencia del motor 2.5 TFSI, turboalimentado y con cinco cilindros, que ofrece 400 CV y un par máximo de 480 Nm entre 1.700 y 5.850 rpm. Lógicamente, el conocido bloque pentacilíndrico está asociado a la también conocida transmisión S tronic, automática, de doble embrague y con siete velocidades, así como al sistema de tracción total quattro de la casa de Ingolstadt. También es de serie el sistema de escape deportivo de Audi Sport. En principio, las prestaciones son idénticas a las del modelo estándar, por lo que este RS 3 Nardo edition debería despachar el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, aunque una de las principales ventajas de esta edición es que la limitación electrónica de velocidad, que de serie es de 250 km/h, en este caso asciende a 280 km/h, es decir, 30 km/h adicionales. Si bien Audi no ha ofrecido información específica sobre este coche, cabe apuntar que el consumo medio homologado del modelo convencional es de 8,3 litros cada 100 kilómetros, en el antiguo ciclo NEDC. Por último, y aunque no hay imágenes disponibles del interior, en el habitáculo de esta edición especial encontramos desde alfombrillas con logotipos RS bordados, hasta detalles de color rojo (cinturones, salidas de aire, etc...), molduras de carbono Audi Sport, revestimientos en tejido Alcantara o el cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, Audi virtual cockpit, que se incluye de serie, al igual que un sistema multimedia compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Audi América ha anunciado que el coche en cuestión, Audi RS 3 Nardo edition 2020, ya está llegando a los concesionarios, con un precio de partida de 59.900 dólares, es decir, unos 55.000 euros al cambio actual. Una tarifa bastante más asequible que en España, donde el RS 3 Sedan convencional parte de 67.080 euros. FUENTE: https://es.motor1.com/news/408079/audi-rs3-nardo-edition-norteamerica/

07 Abr 2020 Los grandes secretos técnicos del nuevo Audi A3 Una potencia informática diez veces superior, una aerodinámica muy eficaz que ahorra 0,5 litros en autopista... Los avances más llamativos del compacto alemán. Las mejoras tecnológicas del A3 sirven, entre otras cosas, para ahorrar combustible. Audi acaba de ofrecer la información completa del nuevo Audi A3, la cuarta entrega de su compacto superventas, que iba a entregarse en la presentación dinámica prevista en Granada, pero que se canceló por la crisis vírica. Y la documentación pone de relieve los notables avances técnicos que propone el nuevo modelo. La mayoría no se aprecian a simple vista, aunque sus aportaciones mejoran áreas tan diversas como el consumo, la conectividad, la seguridad y hasta el rendimiento. Diez veces más potencia informática Una de las estrellas. El Audi A3 actual es ya un modelo capaz, pero según Audi, el nuevo lo es diez veces más. Y así, por ejemplo, la agenda del teléfono se descargará mucho más rápido, el navegador funcionará con mayor precisión y, en general, todas las operaciones relativas al centro multimedia se realizarán con mayor soltura. Además, ahora soporta redes 5G, la pantalla es mayor (de entre 26 centímetros y 31,2 en diagonal, según versiones) y el control por voz responde a frases de cierta complejidad como “¿dónde está el restaurante italiano más cercano?”, y pone en marcha automáticamente los sistemas necesarios, como la localización, los mapas y la lista de restaurantes. La mayor capacidad dará acceso además a las actualizaciones OTA, o por el aire en inglés, que permitirán actualizar el sistema operativo del coche online, sin tener que acudir al concesionario, al igual que se hace con el móvil en casa. Aerodinámica impecable Con un Cx o coeficiente de resistencia al aire de 0,28, el nuevo modelo mejora claramente al saliente, que tiene un valor más elevado, de 0,32, y por tanto peor. Cada centésima de avance ayuda a reducir el consumo en torno a 0,1 litros por cada 100 kilómetros al viajar por autopista a 120 km/h, por lo que el A3 2020 puede ahorrar 0,4 litros solo por la aerodinámica. La clave está en sus bajos carenados, una solución ya aplicada en otros modelos, pero que en este se refuerza, porque cubre casi todo y apenas deja a la vista la línea de escape. También cuenta con una parrilla frontal activa, que permanece cerrada para ayudar a que el aire no frene el avance del coche y solo se abre cuando el motor precisa refrigeración. Los bajos carenados del nuevo Audi A3. Cambios antirrozamiento Los motores 1.5 TFSI de 150 CV y 2.0 TDI de 116 CV del Audi A3 vienen de serie con un nuevo cambio manual de seis marchas que, según el fabricante, permite reducir las emisiones de CO2 hasta en 5 gramos cada 100 kilómetros en comparación con la caja actual, lo que equivale a unos 0,2 litros de carburante. La mejora se sustenta en la mecanización ultraprecisa de las piezas, en revestimientos especiales antifricción y, también, en lubricantes de baja viscosidad, que contribuyen asimismo a que todos los piñones y engranajes se muevan demandando menor energía. Comunicación ‘car-2-x’ El nuevo Audi A3, como se mencionaba, es compatible con las redes 5G, que, por su alta capacidad, permiten la transmisión de grandes volúmenes de datos en tiempo récord. Y serán la base de la comunicación entre coches y con el entorno para reforzar la seguridad de circulación, y también de los coches autónomos del futuro cercano. Funciona con un radio de acción de unos 800 metros, y hace posible, por ejemplo, que los modelos de la misma marca que sean compatibles se alerten entre sí. Si un conductor pisa hielo en una curva, enviará el aviso a los que se aproximen al mismo punto, o si se produce una retención inesperada en la autopista y existe riesgo de accidente, alertarán también a los que se acerquen. Pero las opciones disponibles dependen de cada país, y en España, al menos de momento, no se podrán ofrecer alternativas como la información de plazas de aparcamiento disponibles, ni la frecuencia de los semáforos (el tiempo que falta para que pasen de verde a rojo, o viceversa), dos informaciones prácticas que sí operan en Estados Unidos y Alemania, entre otros. Cuando se complete el despliegue de las redes 5G, que se espera culmine a final de año en Europa, y se generalice entre las diferentes marcas y modelos, se abrirá la puerta a opciones casi de ciencia ficción como que un coche avise a otro que hay un peatón cruzando al doblar la esquina (y todavía no visible) o que frene porque un vehículo se ha saltado el semáforo y van a colisionar. Motores aligerados, y con apoyo eléctrico Los motores pesan menos y ayudan también a potenciar la eficiencia. El 1.0 TFSI de 110 CV, por ejemplo, detiene la báscula en apenas 88 kilos, y es uno de los tricilíndricos con turbo más ligeros del mercado. Y en los nuevos 2.0 TDI (116 y 150 CV), el cigüeñal es casi tres kilos más liviano que el actual (2,8), permitiendo que llegue, con menos consumo, la misma potencia a la rueda que el mismo motor con un cigüeñal más pesado. La variante 1.5 TFSI microhíbrida, con un pequeño motor eléctrico de apoyo y red eléctrica adicional de 48 voltios, anuncia un ahorro adicional de hasta 0,4 litros “en condiciones normales de circulación”, como indica el comunicado de Audi. Es decir, que debería obtenerse sin hacer nada especial al volante. Como en otros sistemas, la ayuda eléctrica (que alcanza en este caso picos de 13 CV y 50 Nm de par) es una potencia limpia, porque permite recuperar energía en las desaceleraciones y frenadas que se almacena en una batería y se utiliza después para ayudar a mover el coche, descargando así de trabajo al motor de combustión principal, y reduciendo por tanto el consumo. Tendrá la etiqueta ECO de la DGT. Asimismo, se anuncian dos versiones híbridas enchufables o TFSIe. De momento no se ofrecen más datos, pero si son las mismas que ofrecerá el Golf (que debería, por las economías de escala del Grupo Volkswagen), tendrán 204 y 245 CV, y una autonomía eléctrica de al menos 50 kilómetros, por lo que les corresponderá la etiqueta Cero de la DGT. FUENTE: https://motor.elpais.com/tecnologia/los-grandes-secretos-tecnicos-del-nuevo-audi-a3/

Prueba Audi A7 Sportback 55 TFSI. Exterior . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Prueba Audi A7 Sportback 55 TFSI. Exterior .

Prueba Audi A7 Sportback 55 TFSI. Exterior Si lo equipas con dirección a las cuatro ruedas, diferencial activo y suspensión neumática, va como un verdadero avión. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-a7-sportback-55-tfsi/prueba-audi-a7-sportback-55-tfsi-exterior/1/ . . . . . . . . . . . .

6 de Abril 2020 Audi A7 Sportback 55 TFSI 340 CV. Deportiva elegancia Si un Audi A6 te parece demasiado 'vulgar' y puedes hacer un pequeño-gran sacrificio económico, este nuevo A7 Sportback es la solución. Puestos a pedir, si tampoco miras mucho el consumo, no hay nada mejor que este 55 TFSI, con un motor a la altura de un deportivo. Si lo tuyo es la discreción, Audi ofrece sensacionales berlinas como el A6 e, incluso, como el A8. Pero el punto intermedio entre ambos modelos lo ocupa un deportivo vehículo que no pasa precisamente desapercibido. Se trata del A7 Sportback, cuya dinámica silueta no deja a nadie impasible. Son cinco metros de berlina de cinco puertas, con un diseño... ¿continuista? ¿aburrido? Digamos que es 'made in Audi'. Sin sorpresas, sin estridencias, pero llamativo a pesar de no tener un extravagante color de carrocería o de no equipar el paquete S line, quizás uno de los pocos extras que no incorporaba la unidad de pruebas. Nuestro protagonista no estaba poco equipado pues, aunque no lo parezca a simple vista, escondía más de 36.000 euros en opciones. Y sí, con esa cantidad daría para comprar un Audi Q3 35 TFSI. Tras esa estampa se esconde una espaciosa berlina con un interior configurado para cuatro plazas, pues la quinta plaza requiere desembolsar 365 euros. Y esa opción implica un respaldo dividido en partes 40:20:40 que le hace ganar funcionalidad. Si no lo pagas, tampoco es para escandalizarse, pues quien ocupe la plaza central -menos cómoda- igual prefiere sacarse un billete de clase preferente en AVE. Pero sí es cierto que hay mucho espacio en su interior, incluida la altura en las plazas posteriores, quizás la cota más delicada si analizamos su tendida silueta. Además, a ese habitáculo, rematado con maestría, se accede por unas puertas que carecen de marco. Son un detalle selecto, pero ojo con quienes tienen la manía de cerrarlas desde el cristal, porque con el tiempo podrían aparecer holguras. Si amplio es su habitáculo, el maletero no desmerece con sus 535 litros. Tiene cinco más que un A6 -este último es tres centímetros más corto-, sin contar que el portón trasero -eléctrico de serie- da mucho más juego que la tapa de maletero. Igual esto es un argumento de compra para algunos, pero dar el salto del A6 al A7 Sportback requiere un desembolso extra de 12.970 euros en el caso de la versión 45 TFSI Quattro S tronic, pues no hay un A6 con la formidable mecánica de gasolina de nuestro protagonista. Igual hay que buscar otra excusa para intentar persuadir a nuestra pareja de que un A7 Sportback es la mejor alternativa para la familia. Ya te he contado que su calidad de acabado es sensacional y que tres personas más se acomodan sin problemas. El quinto ocupante, recuerda, ya va camino de Zaragoza en tren. No hay problema. Sólo tienes que llenar su depósito de 63 litros -hay uno de 73 litros por 140 euros para pasar menos por 'boxes'- y ponerte en marcha. Mejor pasa de la ciudad. No le gusta. Y eso que gracias a su tecnología Mild-Hybrid -tiene batería de 48 voltios y un motor de arranque que funciona como alternador y generador con 16 caballos, pero que no mueve el vehículo- consigue la etiqueta ECO de la DGT. El motor es una delicia Su motor 3.0 V6 TFSI con 340 CV es una verdadera delicia, y en esta ocasión se acompaña, a la fuerza, de un cambio S tronic de 7 velocidades y del sistema de tracción Quattro. Bendita 'obligación'. La insonorización nos aisla del exterior y así disfrutamos de su equipo de sonido, en este caso uno firmado por Bang&Olufsen, aunque no el denominado Advanced, que cuesta 7.710 euros y tiene 19 altavoces y 1.820 vatios. Viajar es todo un placer, y más si, como es el caso, el coche equipa suspensión neumática, pues a no ser que seleccionemos el modo Dynamic -como en otros modelos de Audi suma Efficiency, Comfort, Auto e Individual-, no nos enteraremos de lo que pasa por debajo, por mucho que monte llantas de 20 pulgadas y gomas 255/40 R20. Cuando engrana séptima, a una velocidad sostenida de 120 km/h su corazón gira a sólo 1.580 rpm. Por lo tanto, si aquí hubiera las famosas 'Autobahn', a 250 km/h giraría a 3.300 rpm. Y es que este A7 Sportback te sorprendería. Tanto, que se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,3 segundos y de pasar de 80 a 120 km/h en apenas 3,4. A ritmos legales, su consumo no es disparatado y los 8,5 l/100 km que le hemos medido de media están bastante bien. Tanto, que rebaja tres décimas lo homologado en el nuevo ciclo WLTP -8,8 litros-, pues con el anterior NEDC firmaba un consumo mixto de 6,8 l/100 km. Se construye sobre la plataforma MLB Evo -por ejemplo, la usa el Bentley Continental GT- y eso se traduce en una dinámica sensacional aún pesando 1.890 kilos. Imagino que una unidad con el equipo de serie ya irá fenomenal, pero si te puedes permitir desembolsar un pellizco por la dirección en el eje posterior o el diferencial trasero deportivo -nuestra unidad lo tenía-, alucinarás con la habilidad de esta berlina para negociar curvas y curvas como si de un deportivo se tratase. La dirección es perfecta y su equipo de frenos potente; tanto, que lo detiene desde 120 km/h en 50,5 metros. 83.500 euros no están al alcance de todos. Y, además, sorprende que elementos como el navegador o el Virtual Cockpit, así como los faros Matrix LED, se paguen aparte. Y precisamente no son opciones asequibles, como tampoco lo son la infinidad de sistemas de ayuda a la conducción que puede equipar. Sólo nos queda resignarnos y ponernos a ahorrar. LA CLAVE Si buscas una berlina confortable para viajar y puedes pagar el 'peaje' sobre un A6 para disfrutar de un toque más exclusivo, el A7 Sportback es la solución y añade un plus de funcionalidad con el portón trasero. Es amplio y está acabado a la perfección, y este motor va de maravilla y gasta lo justo considerando su potencia y que tiene tracción Quattro y cambio S tronic. Ahora, que barato no es. FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/prueba-audi-a7-sportback-55-tfsi-340-cv-deportiva-eleganci/

07/04/2020 Este es el importante mensaje que la DGT tiene para ti como conductor Según la DGT, España es el país del mundo que más ha reducido la movilidad. Por eso, desde Tráfico lanzaN este mensaje y el vídeo que reproducimos a continuación. GRACIAS. Es la palabra que la DGT quiere transmitir en los prolegómenos de esta inminente Semana Santa. Desde la Dirección General de Tráfico quieren agradecer directamente a los ciudadanos el compromiso y la responsabilidad ante la limitación de los movimientos durante la crisis del coronavirus. En esta ocasión, no habrá la habitual campaña de desplazamientos con motivo de las vacaciones, donde cada año la DGT alerta de la importancia del uso del cinturón o del peligro del teléfono móvil durante la conducción. Esta vez, desde Tráfico aprovechan para agradecer a la población “el ejercicio de responsabilidad que están teniendo durante estas semanas, quedándose en casa y realizando un ejercicio de responsabilidad que ayuda a salvar vidas”. Según los datos de la DGT, España es el país del mundo que más ha reducido la movilidad, llegando a un 95 por ciento menos de desplazamientos de vehículos ligeros este pasado domingo, día 5 de abril. Tráfico asegura que, “desde la declaración del estado de alarma, los desplazamientos de acceso a las ciudades, los de largo recorrido y los fronterizos han seguido una tendencia progresiva a la baja, que se ha visto acentuada en la última semana”. En el gráfico que han difundido, se puede ver. Este es el importante mensaje que la DGT tiene para ti como conductor La DGT asegura que esta Semana Santa, “lo importante es permanecer en casa y seguir reduciendo la movilidad, con el fin de disminuir la propagación del virus”. Por eso, a través de una nueva cuña radiofónica y del vídeo que reproducimos, y que se podrá ver en sus redes sociales y medios digitales, Tráfico aprovecha esta campaña para dar las gracias a los ciudadanos. En el vídeo de la DGT se pueden ver ya imágenes de muchas carreteras completamente vacías y donde los únicos desplazamientos que se producen son de vehículos pesados, los que aseguran el abastecimiento en toda España. El mensaje final que da Tráfico es que “cuantos menos desplazamientos se realicen, aunque sean los catalogados como esenciales, más posibilidades de reducir la propagación del virus”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/este-es-el-importante-mensaje-que-la-dgt-tiene-para-ti-como-conductor

06/04/2020 La DGT avisa de la multa falsa de “transito” que llega vía mail El organismo vuelve a avisar de un intento de estafa con una supuesta multa de la DGT que alerta de una sanción falsa de “transito” y que llega vía mail. Una vez más, la DGT nos alerta de que debemos andarnos con ojo. El organismo ha vuelto a avisar en sus redes sociales que se están enviando falsas multas de “tránsito” mediante correo electrónico. Por su puesto, esto no es cierto. Te contamos por qué. Aunque ya lo hemos avisado en otras ocasiones, nunca es suficiente para alertar de estafas en la red. Por ello, recuerda que una multa de la DGT nunca te llegará por correo electrónico. Por supuesto, tampoco en este caso. Como puedes ver en el siguiente tweet, en el correo electrónico se intentan hacer pasar por Tráfico para reclamar la supuesta sanción. Este caso es un claro ejemplo de Phishing. Se denomina así al intento de hacerse pasar por un organismo u empresa con el objetivo de engañar a la víctima. En este caso se incluye un enlace para conocer “más información” acerca de la multa. Lo normal es que, en estos casos, se descargue un virus en nuestro ordenador para espiarnos o robarnos las contraseñas y, así, tener acceso a nuestra cuenta bancaria, por ejemplo. Además, el ejemplo que adjunta la DGT es un intento burdo de estafa, ya que presenta faltas de ortografía. Esto da una idea de que el correo ha sido pensado por una persona que no domina el idioma. Lo mejor que puedes hacer si te llega un correo similar es alertar a la Guardia Civil, quienes cuentan con una sección dedicada a delitos informáticos, y borrar inmediatamente el correo electrónico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-avisa-de-la-multa-falsa-de-transito-que-llega-via-mail

. . . . . . . . . El nuevo Audi Q5 Sportback se presentará a finales de 2020 .

El nuevo Audi Q5 Sportback se presentará a finales de 2020 El inédito Audi Q5 Sportback se presentará oficialmente a finales de este año y comenzará a venderse a comienzos de 2021. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/el-nuevo-audi-q5-sportback-se-presentara-a-finales-de-2020 . . . . . . . . .

06/04/2020 Audi Q5 Sportback 2020: última hora del nuevo SUV coupé deportivo Poco a poco vamos conociendo más detalles del inédito Audi Q5 Sportback, la carrocería de marcado estilo coupé y con varios detalles deportivos que debutará este año en el SUV alemán. Hace unos días, Autopista.es ya te avanzó la posibilidad de que Audi estuviera barajando un posible e inédito Q5 Sportback, un hecho que ya queda confirmado después de las recientes declaraciones realizadas por el CEO de Audi, Bram Schot: "En 2020 presentaremos un total de alrededor de 20 nuevos modelos, incluidos aspectos destacados como el nuevo A3, la actualización del producto del compacto Q2, pero también modelos completamente nuevos como el Q5 Sportback", afirmó el mandatario de la marca alemana en unas palabras recogidas por nuestros colegas germanos de la edición digital de Auto motor und sport. Este medio de comunicación teutón acaba de hacerse eco de las nuevas imágenes espía de un modelo de Audi con carrocería de tipo SUV y con unas marcadas formas coupé y deportivas que anticipan que estamos ante la puesta a punto del nuevo Q5 Sportback, un modelo que a buen seguro se presentará de forma oficial a finales de este año 2020, para comenzar su comercialización ya iniciado el año 2021. A pesar del aparatoso traje de camuflaje que luce el Q5 Sportback en las imágenes espía, te podemos anticipar que su diseño tendrá muchos elementos estéticos similares a los de su “hermano menor”, el Q3 Sportback, con una pronunciada caída final del techo, pasos de rueda más marcados y pronunciados y varios detalles deportivos en la zona delantera y en la parte posterior, donde destacará un alerón de techo de discreto tamaño y un difusor de aire bajo el paragolpes. Audi Q5 Sportback 2020: última hora del nuevo SUV coupé deportivo El habitáculo del Audi Q5 Sportback 2020 tendrá un diseño y una configuración similares a los últimos lanzamientos de la marca germana. De esta forma, es más que probable que no emplee el mando giratorio del sistema multimedia de información y entretenimiento MMI y adopte los comandos táctiles del más moderno sistema multimedia MMI Touch, que destaca por su más vanguardista disposición de doble pantalla táctil (una para detrás del volante y otra en la zona central del salpicadero) y un avanzado y cómodo sistema de órdenes y reconocimiento por voz. Audi Q5 Sportback 2020: motores y chasis La puesta a punto del Audi Q5 Sportback 2020 será ligeramente diferente a la de la actualización del Q5 que también estrenará en breve la firma de los cuatro aros. De esta forma y en pos de ofrecer la mayor estabilidad y agilidad a sus mandos, la versión de carrocería Sportback apostará por unas suspensiones con unos reglajes y ajustes más firmes, así como una carrocería ligeramente rebajada y, por tanto, más cerca del suelo. Por su parte, la dirección también contará con su propio y específico ajuste. Audi Q5 Sportback 2020: última hora del nuevo SUV coupé deportivo En cuanto a la oferta mecánica del Audi Q5 Sportback 2020, este modelo prescindirá de las versiones menos potentes o de acceso, ya que su enfoque y posicionamiento en el mercado están orientados a aquellos clientes que persigan la versatilidad de un Q5, pero con toques más exclusivos y deportivos (se anticipa desde Alemania que costará unos 2.000 euros más caro respecto a la versión equivalente del Q5 sin carrocería coupé). En su oferta mecánica sí que se contemplan versiones electrificadas con tecnología de hibridación ligera mild-hybrid y, al menos, dos híbridos enchufables TFSIe como los que han llegado recientemente a la gama Audi Q5, denominados 50 TFSIe quattro y 55 TFSIe quattro. Estos últimos, con potencias de 300 y 367 CV, adoptarán con el tiempo baterías de mayor capacidad que las actuales de 14,1 kWh, que ya permiten una autonomía eléctrica de algo más de 40 kilómetros, un hecho, por tanto, que les permitiría obtener el distintivo medioambiental CERO de la DGT. Los motores diésel de cuatro cilindros y dos litros con 231 y 286 CV sí que formarán parte del catálogo mecánico del Q5 Sportback. En lo más alto de la gama, podríamos encontrar al menos una mecánica con motor V6, que será la encargada de propulsar al futuro Audi S Q5 Sportback, probablemente con el mismo motor diésel de 349 CV visto en los Audi S6 y S7. ¿Y un súper deportivo RS Q5 Sportback con motor de gasolina? Las últimas informaciones no oficiales que llegan desde Alemania indican que no existirá dicha versión RS. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-q5-sportback-2020-ultima-hora-del-nuevo-suv-coupe-deportivo

La evolución de los volantes de Porsche en competición . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . La evolución de los volantes de Porsche en competición .

La evolución de los volantes de Porsche en competición Con el paso del tiempo, la disposición de todas las funciones se ha convertido en una prioridad, para que los pilotos puedan usar el volante de manera intuitiva. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/la-evolucion-de-los-volantes-de-porsche-en-competicion . . . . . . . . . . . .

04/04/2020 Así han evolucionado los volantes de los deportivos de Porsche en las últimas décadas En los últimos 20 años los volantes de competición han ido integrando cada vez más funciones. Su disposición es primordial para que puedan usarse de forma intuitiva. En solo 20 años, lo que era un simple aro para controlar la dirección ha ido evolucionando hasta convertirse en un auténtico centro de control multifuncional. El desarrollo técnico de los volantes ha pasado por diferentes etapas y la competición al máximo nivel ha sido lo que ha llevado a Porsche a afrontar todos los retos que se han ido presentando. ‘Las exigencias extremas a las que nos enfrentamos en la pista resaltan muy rápidamente los puntos débiles y alientan a los ingenieros a buscar soluciones nuevas y mejores’, decía Ferdinand ‘Ferry’ Porsche. Esta filosofía sigue vigente hoy en día y no ha cambiado desde que el legendario Porsche 356 Nº 1 Roadster sentó las bases para la fundación de la marca en 1948. Con frecuencia, las soluciones de los coches de competición acaban transfiriéndose a los vehículos de carretera. Un elemento que resalta a primera vista la evolución continua en competición es el volante. Todos los volantes de Porsche han sido utilizados primero en coches de carreras, para luego incorporarse a modelos de serie de la marca de Stuttgart. Sin embargo, ni siquiera el mítico Porsche 917 de Le Mans llevaba un solo botón o pantalla para algunas funciones. ‘Es difícil de creer que los desarrollos en este sentido no empezaran realmente hasta el año 2000. Desde entonces, la enorme progresión que ha habido en los volantes es evidente’, explica Pascal Zurlinden, Director de Competición para los Vehículos Oficiales Porsche. En 20 años, un aro cubierto de cuero se ha transformado en un sofisticado controlador. El último Porsche 911 RSR, por ejemplo, tiene 30 funciones en el volante, que si se activan con determinada secuencia o combinación de botones pueden cambiar la puesta a punto de otros elementos. Dos especialistas en Weissach se dedican a buscar nuevas soluciones para afinar aún más los reglajes y mejorar la facilidad de uso. Así han evolucionado los volantes de los deportivos de Porsche en las últimas décadas Con toda esta evolución, los volantes de competición modernos casi parecen un control remoto de la televisión del salón. ‘En 1999 participé en la Carrera Cup como piloto Júnior de Porsche. En aquellos momentos, el volante no tenía botones, ni radio, ni levas del cambio, ni limitador de velocidad. Teníamos que conducir por el pit lane con un ojo puesto en el velocímetro’, comenta sobre esa época el embajador de la marca Timo Bernhard (Alemania). El piloto de resistencia y campeón del mundo de 2016 ha sido testigo de los rápidos avances en la tecnología de los volantes. En 2001, los coches de la Porsche Cup incorporaron un botón para la radio y, en 2004, el número de funciones en el volante se incrementó hasta seis en los Porsche 911 GT3 RSR que participaban en la American Le Mans Series. En ese momento, los botones y conmutadores se instalaban sobre volantes de competición simples que se comercializaban en el mercado. El diseño en esa etapa jugaba un papel menor. Poco a poco, la ergonomía se va adaptando al gusto de los pilotos, que proporcionan información durante la etapa de desarrollo. Las cuatro funciones más importantes son el limitador de velocidad de pit lane, para situaciones de bandera amarilla, el botón de on/off para el motor, así como la radio. Las demás funciones van a continuación, siguiendo una lista de prioridades, aunque hay que tener en cuenta que algunas se activan con una combinación de teclas, algo similar al comando Ctrl+Alt+Del de un ordenador. El manual de instrucciones del volante del Porsche 911 RSR tiene 27 páginas. Por otro lado, la forma y los materiales poco tienen que ver con los primeros aros de volante de madera. Ahora ni siquiera son redondos y están realizados en fibra de carbono. ‘Cuando comparas un volante antiguo con uno nuevo es difícil creer que los modelos actuales sean incluso más ligeros que los primitivos, a pesar de todos los controles, pantallas y electrónica que llevan. Esto se consigue gracias al uso del aluminio y la fibra de carbono’, cuenta Pascal Zurlinden. La conexión entre el volante y la electrónica del vehículo se hace mediante una interfaz llamada CAN. ‘El flujo de datos se transmite en ambas direcciones a través de un solo cable. Es fascinante’, concluye Zurlinden. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/asi-han-evolucionado-los-volantes-de-los-deportivos-de-porsche-en-las-ultimas-decadas