Ocio

Prueba del Audi S3 2020 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-audi-a3-2020-aun-no-ha-presentado-ya-hemos-conducido-587299#modal_373 . Audi AG . . . . . . . . . . .

24/02/2020 Prueba: Audi A3 2020. Aún no se ha presentado, y ya lo hemos conducido El nuevo Audi A3 se podrá ver en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2020, pero AUTOBILD ya ha podido conducir un preserie, concretamente, la variante deportiva. Esta es la prueba del Audi S3 2020. El nuevo Audi es tres centímetros más largo y tres más ancho que su predecesor. Mide 4,34 metros de largo, y lo cierto es que las nuevas dimensiones le dan más empaque. Nuestro coche de prueba va camuflado con pegatinas, Audi quiere mantener en secreto las curvas y los bordes de la carrocería. No se ha presentado, y ya nos hemos subido a un preserie Pero si lo acaricias sobre los pasos de rueda, puedes sentirlo: los 1,5 centímetros de cada lado van a los pasos de rueda se ven realmente bien en el nuevo Audi. Pero no nos proporcionaron un 1.5 TFSI con 150 CV, que es el que los clientes pueden pedir a partir de marzo de 2020. Es un S3, con tracción en las cuatro ruedas, motor de gasolina de cuatro cilindros y dos litros, y unos exuberantes 310 CV. ¡Más veloz todavía! Puedes sentirlo cuando lo llevas sobre sinuosos y estrechos caminos rurales. Esto se debe a la comunicación en tiempo real: todos los sistemas, como sensores de presión de las ruedas, ESC, sistema de tracción total y amortiguadores adaptativos, funcionan perfectamente en sincronía, a través de un controlador central de conducción dinámica. A 70 y 80 km/h en curva, el S3 se adhiere a la carretera y obedece a cada mínimo gesto que haces. El ESC atrapa con un leve efecto de frenada las dos ruedas del interior. Luego, cuando vuelva a pisar el acelerador en el vértice de la curva y tienes poca tracción en el eje delantero, el embrague multidisco electrohidráulico dirige la potencia hacia la parte trasera y el S3 avanza con fuerza bruta; Se aplica hasta un 100% de par motor al eje trasero. El S3 nunca tuvo tanto carácter de propulsión trasera. Enormes neumáticos de perfil bajísimo, pero aún así, es cómodo Y así se dirige como un cuchillo curva tras curva, siempre se obtiene retroalimentación y control total gracias a la dirección progresiva electromecánica. ¿Cómo es posible que se pegue al asfalto de esa manera? Quizás tengan que ver los neumáticos Bridgestone Potenza, formato 235/35 R 19 Y, aprobados hasta 300 km/h, especialmente horneados para el S3. Dos dedos de ancho de goma entre el borde y la carretera, algo que por otro lado es el terror para los discos intervertebrales. En la teoría: porque este Audi hace frente a los baches cortos y los adoquines mejor de lo esperado, lo que se debe al chasis DCC, más desarrollado que nunca. Ahora instalan la tercera generación del programa de conducción; el margen entre confort y deportividad nunca ha sido tan grande. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-audi-a3-2020-aun-no-ha-presentado-ya-hemos-conducido-587299

. Astigmatism and other Eye Conditions .

24/02/2020 Si ves líneas en las luces de esta foto, no conduzcas de noche: ¡haz la prueba! ¿Cómo ves tú las luces cuando cae la noche? Un tuit se ha vuelto viral al mostrar dos fotografías distintas. Si tu visión es como una, no debes conducir de noche al tener un defecto. ¡Compruébalo! Mucha gente no llega a ser consciente hoy día de que tiene un problema muy habitual de visión. Se han acostumbrado y creen que todo el mundo ve lo mismo que ellos. Pero no, en realidad tienen astigmatismo, un defecto que debería impedir que estas personas conduzcan de noche al tener muy limitada la visibilidad, a menos que tengan corrección para ello mediante gafas o lentillas. El problema se ha viralizado estos días a través de la cuenta de Twitter de Unusual Facts, que ha publicado dos fotografías muy sencillas para que cada usuario pueda comprobar en solo unos segundos si padece o no astigmatismo y, en caso afirmativo, no debería conducir. La sorpresa ha llegado cuando, a raíz de esta publicación, muchas personas se han dado cuenta de que padecían el defecto y no eran conscientes. La pregunta para saberlo rápidamente es muy simple y basta con que visualices el tuit que insertamos bajo estas líneas. Por la noche, ¿ves las líneas de luz de la primera fotografía de la izquierda? ¿O por el contrario ves las luces nocturnas como la segunda imagen de la derecha? Si tu respuesta es la primera, debes saber que padeces astigmatismo y debería acudir a un especialista para corregirlo. Esa visión es la diferencia entre las personas que tienen este defecto de visión y las que no. El astigmatismo, en realidad, se produce cuando la córnea del ojo está ligeramente curvada en lugar de ser completamente redonda, que es lo normal. Debido a ello, la luz se enfoca en varios puntos de la retina, en lugar de uno solo, produciendo esas líneas que puedes ver en una de las fotos. A continuación te mostramos un vídeo publicado también en Youtube por la cuenta Unusual Facts, donde explican la diferencia y puedes comprobarlo más fácil y rápidamente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/si-ves-lineas-en-las-luces-de-esta-foto-no-conduzcas-de-noche-haz-la-prueba

24/02/2020 ¿Cómo podemos transportar la carga en nuestro coche? ¿Puede sobresalir la carga de la planta del vehículo? ¿Debemos usar una matrícula adicional? Te lo contamos en cinco claves. Ya sea un mueble, una bicicleta o cualquier otro objeto, muchas veces nos encontramos con la necesidad de transportar un objeto voluminoso en nuestro vehículo. Pero, ¿podemos llevar todo tipo de objetos? ¿Cómo debemos hacerlo? Te damos las claves. Y en todo caso, ten a mano la señal V-20, la cuadrangular de 50x 50 centímetros con franjas diagonales rojas y blancas. 1.- ¿Qué dimensiones pueden tener los objetos transportados por un turismo? Los vehículos no destinados exclusivamente al transporte de mercancías como son los turismos, sólo pueden transportar cargas que sobresalgan por la parte posterior. Según el artículo 15 del Reglamento de Circulación la carga sólo puede sobresalir un 10 por ciento de la longitud del vehículo y si ésta es indivisible, un 15 por ciento. En todo caso, nunca podrá exceder la anchura del vehículo, incluyendo espejos. 2. ¿Deberemos señalizar con una o con dos señales? Depende. Si el objeto que transportas es inferior al ancho del vehículo por la parte de atrás (incluyendo los espejos retrovisores) solo será obligatoria una señal V-20. Deberemos llevarlo en el extremo de la carga y perpendicular al eje del vehículo. Si la carga transportada sobresale por los laterales incluyendo los espejos retrovisores deberemos colocar dos señales V-20 en la parte trasera. Deberemos colocarlas transversalmente en cada extremo de la mercancía, de manera que formen una V invertida. 3. ¿Cómo sujetaremos la carga y la señal? Se trate del objeto que se trate debemos sujetar bien la carga de forma que no se pueda arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa, ni comprometer la estabilidad del vehículo o producir ruido, polvo y otras molestias que puedan ser evitadas. Para la señal, utilizaremos todos los puntos de sujeción que lleva la misma para anclarla bien, preferentemente con correas o tensores elásticos de amarre. Es conveniente sujetar fuerte la señal y la carga lo más resguardados del viento. 4. ¿Cuándo es obligatorio llevar otras luces por encima? En principio la carga no puede ocultar los dispositivos de alumbrado o señalización luminosa, las placas o distintivos obligatorios. Ahora bien, en caso de que queden ocultas por la carga es necesario un dispositivo de alumbrado y señalización más una **placa de matrícula adicional **por fuera de la carga. 5. ¿Tiene límite de altura la carga que podemos transportar? Sí. Aunque como norma general la altura máxima de los vehículos, tal y como refleja Tráfico, no podrá ser superior a los 4 metros, lo cierto es que la carga no puede comprometer la estabilidad del vehículo, tal y como señala el artículo 14 del Reglamento, por lo que el límite de altura real se sitúa muy por debajo de esos cuatro metros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/como-llevar-bien-la-carga-de-tu-coche-lo-que-si-debes-y-no-debes-hacer

Audi RS4 Avant Bronze Edition. Imágenes Audi Sport va a fabricar solo 25 unidades de este llamativo RS4 Avant Bronze Edition, que llegarán a Reino Unido con detalles exclusivos por fuera y por dentro. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-rs4-avant-bronze-edition/audi-rs4-avant-bronze-edition-imagenes/1/ . . . . . .

22 de Febrero 2020 / SÓLO HAY 25 UNIDADES Audi RS4 Avant. Así de exclusivo es este Bronze Edition Audi Sport ha ideado esta edición especial de su deportivo RS4 Avant. Bautizado como Bronze Edition, solo se van a fabricar 25 unidades, todos ellos para Reino Unido. El departamento Audi Sport de la firma de los cuatro aros ha sido el encargado de desarrollar esta edición especial Bronze Edition sobre la base del deportivo Audi RS4 Avant, un sensacional familiar que esconde un poderoso 2.9 V6 TFSI capaz de generar 450 CV de potencia y 600 Nm, datos suficientes para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Como buena pieza de colección, estos Audi RS4 Avant Bronze Edition tienen detalles que lo diferencian del resto de sus hermanos. Tanto es así que su carrocería viene acabada en un tono denominado Vesuvius Grey, adornado con piezas en negro brillante, como son las tomas de refrigeración delanteras, los emblemas de los cuatro aros, las barras del techo, los marcos de las ventanillas o el difusor trasero. Tampoco se pueden pasar por alto elementos en fibra de carbono en el splitter delantero o las carcasas de los retrovisores, así como unas llantas de 20 pulgadas acabadas en color bronce. Esta misma combinación prevalece en su habitáculo, porque el interior se tapiza en cuero Nappa de color negro y se adorna con pespuntes en color bronce. Estos elementos están presentes en sus asientos, paneles de puertas, volante, consola central... Y también hay adornos en fibra de carbono mate. Cuesta 17.795 libras más que los normales Audi Sport solo fabricará 25 ejemplares que se venderán en Reino Unido con un precio de 82.395 libras la unidad. Eso equivale a 99.230 euros, un precio realmente atractivo si tenemos en cuenta que en España este deportivo familiar parte de los 99.910 euros sin extras. Ahora bien, un RS4 Avant arranca en Reino Unido en 64.600 libras, unos 77.800 euros. Esa diferencia económica también se justifica en parte gracias a su dotación de serie, porque a elementos como los faros Matrix LED, el MMI Navigation Plus, el Audi Virtual Cockpit y mucho más que equipan de serie los RS4 Avant, estos Bronze Edition añaden a su vez el sistema de escape deportivo RS, acceso y arranque sin llave, sistema de visión 360 grados, iluminación ambiental LED, sistema de sonido Bang & Olufsen con 19 altavoces, asientos delanteros con masaje... FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-rs4-avant-asi-exclusivo-este-bronze-edition/

. . . . . . . . . Citroen DS21 .

Citroen DS21 exterior Cuando debutó, el DS21 no se ofrecía en carrocería cabrio pero muchos fueron los clientes que preguntaron por dicha versión con el fin de conseguir que la marca los fabricase. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-citroen-ds21/citroen-ds21-exterior/1/ . . . . . . . . . .

23 de Febrero 2020 / SE VENDIÓ EN 2013 POR 170.000 DÓLARES Citroën DS21 Cabrio. Una joya de 1966 Uno de los vehículos más icónicos de Citroën; el DS21 de 1966 se subasta en su carrocería descapotable en Sotheby's el próximo mes de mayo. Cuando debutó, el DS21 no se ofrecía en carrocería cabrio pero muchos fueron los clientes que preguntaron por dicha versión con el fin de conseguir que la marca los fabricase. Fue en 1958 cuando un constructor llamado Chapron se armó de valor y decidió comenzar a construir DS21 descapotables, mostrando su creación ese mismo año por primera vez. Un coche con historia En un principio Citroën se negaba a venderle a Chapron un chasis por separado para que construyese sus cabrio por lo que este se veía obligado a comprar el coche completo para posteriormente desarmarlo. La firma francesa acabó cediendo ante Chapron y dejó que hiciera el trabajo como debía hacerse. En total, salieron de las fábricas 1.365 modelos de los cuales solo 483 fueron DS21 cabrio, como este en cuestión. En aquella época, los compradores tenían a su elección quince colores distintos para el exterior, trece interiores distintos y tres colores de para las alfombrillas. Amplio abanico para los años que corrían. Este modelo en particular está pintado en el original Verde Bosque y el interior se recubre en cuero negro. Se vendió nuevo a un comprador del sur de Francia y permaneció con él hasta 1990 cuando fue vendido a un coleccionista suizo que se lo quedó hasta el año 2008, antes de venderlo a un comprador en Holanda. Ahora, se subastará en Sotheby's, pero esta no será la primera vez que esté en este lugar. En 2013 este mismo modelo se subastó por un precio de 170.000 dólares (157.443 euros), habrá que ver cual es el precio que alcanza en la actualidad. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/citroen-ds21-cabrio-una-joya-de-1966/

Te he tapado la matricula. Muy wapo, disfrútalo!!!.

21/02/2020 La DGT, condenada a pagar la multa, intereses y costas judiciales a un piloto de rallyes cazado por un radar Un nuevo error en las multas de la DGT obligará al organismo devolver el dinero con intereses y pagar las costas judiciales a un piloto de rallyes que fue cazado por un radar. Un error de forma y de proceder le va a costar caro a la DGT. Una vez más, el organismo tendrá que devolver el dinero a un conductor que fue cazado por un radar y al que no se le aplicó el margen de error pertinente. ¿El resultado? Devolución del dinero, pago de los intereses y de las costas. Todo sucedió durante el desarrollo de un rally en Barbanza (Galicia), tal y como leemos en el Faro de Vigo. Allí, un piloto fue cazado por un radar móvil cuando pasaba por una de las localidades en un tramo de enlace. Estos tramos son recorridos que los pilotos tienen que circular por carretera abierta al tráfico y respetando las normas de seguridad entre tramo cronometrado y tramo cronometrado. En ese momento, el radar certificó una velocidad de 72 km/h en un espacio limitado a 50 km/h. Multa de 300 euros y 2 puntos menos en el carné. Pero el piloto y su abogada recurrieron a la justicia haciendo ver que en la multa no constaba el margen de error aplicado (de 7 km/h cuando se circula por debajo de 100 km/h). Y el resultado no ha podido ser peor para la DGT. La justicia ha vuelto a señalar que la multa estaba mal impuesta, por lo que concede al acusado su valoración de que circulaba, a 65 km/h, una multa que con límite máximo a 50 km/h es de 100 euros y no resta puntos en el carné de conducir. Como, además, el piloto tuvo que pagar la cuantía máxima para recurrir su multa, la DGT le concede el pago de esta por pronto pago, quedando todo en 50 euros. Así, el organismo tiene que devolver al piloto 250 euros de la diferencia entre lo que pagó y lo que debería haber pagado, otra cuantía en materia de intereses por el año y medio que el piloto no ha podido disfrutar de ese dinero que le correspondía y, por último, tendrá que abonar otros 150 euros por las costas del juicio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-condenada-a-pagar-la-multa-intereses-y-costas-judiciales-a-un-piloto-de-rallyes-cazado-por-un-radar

21/02/2020 La DGT ya usa radares con efecto Doppler para multar: totalmente indetectables Tráfico cuenta en la actualidad con diferentes tipos de radares, y algunos de ellos no son visibles ni están señalizados. Es más, son indetectables. Por lo que no cumplen su función de prevención. Recientemente las autoridades del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de León han denunciado a dos personas por sendos delitos contra la seguridad vial con motivo de controles de velocidad efectuados en la A-6 y A-66, donde se detectó a uno de ellos circulando a 212 km/h, y a otro vehículo de alta gama a 217 km/h. Las infracciones fueron detectadas por radares de tráfico durante los días 15 y 16 de febrero. Estas personas, que ya han sido puestas a disposición de los Juzgados de Instrucción de La Bañeza y de León, podrían ser condenadas a penas de prisión de seis meses a dos años, o multas de seis a doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, y, en cualquier caso, a la privación del derecho a conducir por un tiempo de uno a seis años. En un comunicado, la Benemérita explica que la Agrupación de Tráfico en la actualidad cuenta con varios modelos y tipos de radares, pero todos ellos enfocados a la prevención de dichas conductas intentando ser visibles y prevenir accidentes. Novedades tecnológicas Sin embargo, la Guardia Civil de Tráfico está usando nuevos radares como los Veloláser, unos cinemómetros “indetectables” pensados para convertirse en la pesadilla de aquellos que circulen a más velocidad de la que deberían; o los radares de vehículos uniformados, que utilizan ondas de efecto Doppler para pasar desapercibidos. Así, los radares Veloláser son unos aparatos que miden menos de 50 centímetros, pueden colocarse en cualquier punto kilométrico, bien sobre un trípode o adosado al lateral de un coche de la Guardia Civil. Incluso una patrulla de motoristas puede realizar una verificación de alcoholemia, drogas o velocidad con los nuevos modelos. Al contar con tecnología 4G, puede funcionar a distancia y es indetectable al utilizar un sensor láser de tecnología LIDAR, según explica la Benemérita. Por su parte, el segundo de los métodos también es indetectable para los sensores convencionales, pues las ondas de efecto Doppler funcionan en bandas de frecuencia distintas a los detectores de radares. “Este es el nuevo concepto que la agrupación quiere transmitir: que todos los conductores que circulan por las carreteras sepan que cualquier vehículo, uniformado o no, incluso las motocicletas, pueden portar un equipo radar de controlar las velocidades desde el mismo vehículo o a distancia”, concluye el cuerpo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-ya-usa-radares-con-efecto-doppler-para-multar-totalmente-indetectables

Muy wapas esas fotos...

Audi e-Tron S y e-Tron Sportback S: las versiones más deportivas . . . . . . . .

. . . . . . . Audi e-Tron S y e-Tron Sportback S: las versiones más deportivas .

Audi e-Tron S y e-Tron Sportback S: las versiones más deportivas Audi nos presenta sus nuevos e-Tron S, tanto en su carrocería tradicional como en la nueva Sportback. Así son las versiones más deportivas de la gama, que contará con hasta 3 motores eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-e-tron-s-y-e-tron-sportback-s-las-versiones-mas-deportivas . . . . . . . . . . . .

21/02/2020 Audi no ha podido encontrar mejor manera de celebrar sus 40 años de quattro: desarrollar una versión S de su eléctrico e-tron, con 370 kW (503 caballos)… y diversión a raudales. Eléctricos. Esos coches que te deslumbran con su tacto de acelerador, con su respuesta inmediata al pedal derecho. En este caso, resulta evidente que sea así, con los más de 500 caballos que puede liberar el futuro Audi e-tron S, el primer eléctrico de la familia S, en uno de cuyos prototipos pudimos dar unas cuantas vueltas en la pista que emplea Audi Motorsport para hacer rodar sus coches de competición. Todos vemos que los eléctricos más pequeños salen del semáforo -esa aceleración 0-30 km/h- como un scooter. Que 100 kW (136 CV) pueden parecer pocos, pero si están disponibles en cuando el motor comienza a girar, sin necesidad de llegar a la zona roja del cuentavueltas, resultan una catapulta. No importa mucho que los eléctricos pesen una barbaridad, a causa de su batería, resultan hilarantes en sus aceleraciones. Algunos, léase Tesla o Taycan, tardan menos de 3 segundos en alcanzar los 100 km/h desde que arrancan. Sí, dilo en voz alta, “1-2-3” y ya vas a 100 por hora, como dicen algunos, “se te incrustan los ojos en las cuencas”. ¿Qué podía aportar Audi para que sus versiones deportivas –denominadas S- entraran en sus modelos eléctricos de una manera “diferente”? Pues mira las fotos: un coche eléctrico capaz de hacer más ruido y más humo que un coche de combustión… Por supuesto, la intención del Audi e-tron S no es promover la contaminación acústica o la emisión de partículas, sino arrancar un estado de satisfacción y sonrisas a los aficionados a la conducción. Y para ello ha recurrido a la propia esencia del coche eléctrico y de su complejidad, su cantidad ingente de electrónica, la inmediatez de respuesta de los motores eléctricos y su elevada potencia: ha instalado en el e-tron S nada menos que tres motores eléctricos. Audi e-tron S La fórmula del Audi e-tron S El e-tron básico, sea el 50 o el 55, ya tenía un motor por eje y tracción total. Con ello, Audi podía jugar con la cantidad de potencia que se enviaba a cada eje, de manera que se solventara cualquier situación de adherencia difícil que se encontrara el coche. Aún así, se podía mejorar, aplicando un diferencial activo, que no solo variara el reparto entre ejes, sino también entre las ruedas de un mismo eje. Se descartó, casi desde el principio, aplicar esta idea al tren delantero, para facilitar la conducción y porque un simple “toque” automático del freno en la rueda interior ya era suficiente para ayudar al conductor a entrar en las curvas: poco elegante, algo ineficiente, pero sencillo. En cambio, apostaron por una aplicación de par vectorial en la trasera, de forma que cada rueda trasera pudiera tener diferente potencia aplicada en ella, según conviniera. Se descartó seguir el camino de Porsche, de un diferencial autoblocante con reglaje electrónico. Se descartó su propio diferencial activo Sport, que aplicar a algunos de sus Audi de combustión. Para el e-tron se buscó una solución más elegante, más eléctrica, más rápida. Difícil de desplegar, porque se empezaría de cero, pero con amplias y rápidas posibilidades de puesta a punto. Su idea fue colocar dos motores en el eje trasero, uno en cada una de las ruedas, cada uno con su propia transmisión y su propia electrónica de potencia. De esta manera se podía gestionar con cuánta potencia se movería cada rueda y se tendría lo mejor de dos mundos. Por un lado, una fuerza distinta en cada rueda para mejorar la tracción en cualquier tipo de piso, también en conducción por campo, daba eficacia y seguridad. Audi e-tron S: radiografía Por otro, se podía exacerbar la deportividad, porque el propio empuje de las ruedas facilitaría el trazado de las curvas, sin necesidad de girar tanto el volante. Se podía llegar incluso al extremo, en que se forzara –si el conductor lo exigía, seleccionando el modo dinámico de conducción y anulando el grado de ayuda del ESC- el deslizamiento del tren trasero en las curvas cuando se aceleraba muy por encima de lo normal. Junto con la eficaz tracción de las cuatro ruedas motrices, el sistema del e-tron S permite añadir este componente tan lúdico, como fácil de controlar. Las 2,5 toneladas de peso del e-tron S se disimulan gracias a los 503 CV que suman sus tres motores –presumen de ser el primer eléctrico con esta característica- durante ese modo “boost” que dura ocho segundos. No es un dragster, si tenemos en cuenta a Tesla o al Taycan, pero 4,5 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h, o una velocidad máxima limitada a 210 km /h son valores muy serios. Sin embargo, ya lo hemos comentado, no es ahí en lo que quiere brillar el Audi e-tron S. Así se conduce el e-tron S Sportback El verdadero atributo de e-tron S es la facilidad y su anómala agilidad. Con su suspensión neumática, que varía alturas automáticamente, amortiguación variable, estabilizadoras y neumáticos de mayor sección (285 mm, en llantas desde 20 a 22 pulgadas), el e-tron S puede ser un coche tranquilo, con esa calidad de rodadura, ajustes sin ruidos y silencio casi absoluto de marcha. La gracia es que, de la misma manera, puede ir escalando en grado de deportividad a base de tocar botones, sin que el conductor pierda la tranquilidad en su ánimo, mientras se aprovecha de ese dinamismo. Este denominado “torque vectoring” o par vectorial conseguido con los dos motores traseros independientes da la agilidad. Al elegir el modo Dynamic y con ESC en modo deportivo se obtiene menos balanceo y más precisión. Incluso eliminado el ESC no resulta inquietante su conducción, sino fácil, progresivo y controlable, progresivo. Pero para circulación normal, con coberturas electrónicas protegiéndote, el modo deportivo ya te brinda satisfacción, sin necesidad de buscar los límites. Si lo haces, aparecen intervenciones del ESC y son importantes, suceden sin alterarte el espíritu y haciéndote ver que aún eres tú quién mantiene el control, de lo instantáneo que reacciona. Tanto, que te puede invitar a reconducir la situación, acelerar y abres volante para dejar deslizar el lugar de empeñarse en entrar forzando con el volante y poniéndoselo difícil a un tren delantero al que ya habías sobrecargado. Audi e-tron S Para uso en carretera, el e-tron S brinda un agrado en el día a día, con esa sensación de fluidez difícil de imaginar con semejante peso. Todo muy complejo, sí, pero totalmente transparente para ti cuando lo conduces. ¿Quién decía que los eléctricos eran sencillos? Resulta muy silencioso, solo el ruido de los neumáticos llenos de dientes de sierra después de esta conducción-exhibición tras despellajarse contra el asfalto. Ni olores, ni calores, ni crujidos de dilatación y enfriamiento de motores, ni frenos olorosos -frena con 270 kW de potencia eléctrica antes de intervenir con los discos, que casi no trabajan-, la ejecución de este e-tron S, aun siendo prototipo, ya es excelente. e-tron S: la técnica Técnicamente, los ingenieros no han tenido que revolver mucho en sus armarios para buscar soluciones. Se pasa el motor trasero del e-tron 55 al tren delantero. Es más grande y potente, ya se dispone de 124 kW (169 CV), que cuando se activa el modo “boost” alcanza los 150 kW (204 CV). Habría podido dejarlo así y habrían tenido 408 caballos sumando ambos trenes. Pero eso no bastaba para hacer un S, una variante con talante deportivo. Desde el principio del proyecto e-tron ya se concibió el motor delantero de 98 kW para que, unidas dos unidades espalda con espalda, pudieran entrar en el tren trasero del e-tron: así se ha desarrollado el S. Suma la potencia de los dos y, en modo “boost” obtienes detrás 264 kW, equivalente a 359 caballos. Oficialmente, 370 kW (503 CV) de potencia total y 973 Nm de par. A los motores traseros se les permite ofrecer una diferencia de par entre uno y otro de hasta 220 Nm, suficiente para “descabalgar” y hacer derrapar ese eje. Una vez emulando a los pilotos de rally, con el coche descolocado, la electrónica iguala el par en ambos motores, emulando por su parte lo que haría un diferencial autoblocante en posición de bloqueo, con lo que consigue una conducción muy intuitiva en estas circunstancias y avance muy eficaz. Las variantes S del Audi e-tron las distinguirás, como hemos dicho, por unos neumáticos de mayor anchura (285 mm). Para darlos cabida se han ensanchado en 23 mm los pasos de rueda. Añade un pequeño spoiler detrás. También cambian los paragolpes, detrás con un difusor que abarca casi toda la anchura, más una apertura de refrigeración para los frenos activa, que en la mayor parte del tiempo se encuentra cerrada, para mejorar la aerodinámica. Aún no hay fechas ni precios oficiales para las versiones S, que estarán disponibles tanto en el Audi e-tron como en el e-tron Sportback. Por supuesto, antes tendrán que comenzar las entregas del e-tron Sportback “a secas”. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-e-tron-s-tres-motores-para-mover-la-deportividad

20/02/2020 ¿Qué se siente y qué puede pasar a 260 km/h? La DGT te lo explica en vídeo La DGT vuelve a recordar los peligros inherentes a los excesos de velocidad. En este caso hacen referencia todo lo que puede pasar cuando circulas a 260 km/h. Cada día la cuenta de la DGT en Twitter aprovecha su altavoz para recordar los peligros que nos podemos encontrar en la carretera y hacer algo de pedagogía entre los conductores. Utilizando el hashtag #MejorMásDespacio, los excesos de velocidad suelen ser un tema recurrente. Esta vez han optado por recordar qué puede suceder si circulamos a 260 km/h, una velocidad casi inconcebible para la gran mayoría de conductores pero que se aprovecha para recordar después de que dos vehículos hayan sido cazados por encima de los 200 km/h este pasado fin de semana en las carreteras A6 y A66. Velocidades altamente peligrosas Tal y como nos recuerda la DGT, el exceso de velocidad es un factor clave en un 30 por ciento de los accidentes de tráfico en vías interurbanas. Por ello, es evidente que cuando nos acercamos a la barrera de los 200 km/h (o la superamos) las posibilidades de morir en un accidente son mucho más altas. A 260 km/h, una colisión provoca una muerte en el 90 por ciento de los casos. Como puedes imaginar, cualquier imprevisto a 260 km/h es casi imposible de salvar (un reventón, un coche averiado, una distracción…) debido al efecto túnel que impide ver gran parte de lo que sucede a nuestro alrededor. Este efecto también nos produce sensación de ahogo y provoca que perdamos las referencias de la vía. Así mismo, nuestra capacidad para medir las distancias se ve altamente perjudicada, por lo que será mucho más complicado que midamos con precisión una frenada de emergencia. Todo ello sin contar que la distancia de frenado es de casi medio kilómetro. Un coche que circula a 260 km/h necesita unos 332 metros para frenar y sólo en lo que tardamos en pisar el pie en el acelerador ya hemos recorrido 72 metros. En total, para detener el coche necesitaremos algo más de 400 metros o, lo que es lo mismo, cuatro campos de fútbol. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-se-siente-y-que-puede-pasar-a-260-km-h-la-dgt-te-lo-explica-en-video

Comparativa: Audi Q2, BMW X1 y Lexus UX . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Comparativa: Audi Q2, BMW X1 y Lexus UX .

Comparativa: Audi Q2, BMW X1 y Lexus UX Enfrentamos a tres nuevos SUV premium para comprobar cuál es mejor. El Audi Q2 35 TFSI y el BMW X1 18i llegan con motores de gasolina de 150 y 140 CV, respectivamente; el Lexus UX 250h es un modelos híbrido. ¿Cuál es mejor? FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/comparativa-audi-q2-bmw-x1-y-lexus-ux . . . . . . . . . . . .

. BMW X1: así es su interior Rápidamente, el BMW X1 te transmite seguridad y desde su dirección percibes apoyos francos y ágiles para conducirlo rápido, aunque en los trazados menos fluidos descubres un control de estabilidad curiosamente conservador, cuyas correcciones restan naturalidad a las trayectorias. Lo que disimula de maravilla el X1 es la configuración tricilíndrica del motor 1.5 Turbo de 140 CV de esta versión 118i. Este motor no tiene el ralentí de los cuatro cilindros por ejemplo del Audi Q2 —sus mayores vibraciones lo delatan a través de los firmes asientos—, pero de inmediato refina su giro acompañado de una respuesta muy consistente y convincente. Apoyado aquí con un cambio automático de doble embrague de 7 velocidades, la combinación resulta muy agradable y eficaz. Acelera de manera constante y mueve con solvencia una 7ª muy rutera; incluso llega a desacoplarse el cambio para rodar por inercia. Un conjunto mecánico que transmite otra vez calidad a este BMW X1, con 140 CV que cunden mucho y bien para convertir a este SUV, sin duda, en el más completo de los tres de esta comparativa. CONSUMOS Audi Q2 35 TFSI 150 CV BMW X1 18i sDrive 140 CV Lexus UX 250h 4x2 184 CV Consumo en ciudad 8,3 l/100 km 7,5 l/100 km s 4,2 l/100 km s Consumo en carretera 6,4 l/100 km 6,3 l/100 km 5,3 l/100 km Consumo medio 7,2 l/100 km 6,8 l/100 km s 4,8 l/100 km s Lexus UX 250h 4x2 184 CV Lexus es personalidad pura. Tal vez no encaje el producto con tus preferencias o necesidades, pero hay que reconocerle esmero en cada rincón del coche aunque, a veces, la función no tiene el efecto perseguido por su forma. Tus primeros días con él te saturará su puesto de conducción por la dispersión de mandos, y sobre todo, por el control de alguno de ellos, en especial ese Touch Pad al que te costará cogerle el hilo. Lexus UX 250h Pese a ello, seguro que sabrás apreciar las impecables terminaciones y materiales que esconde este producto con aroma característico en su interior, moquetas que daría gusto descalzarse o abundantes situaciones de funcionamiento absolutamente delicioso, de eléctrico puro, especialmente en ciudad, donde también su cuidadísimas suspensiones y tacto general de coche ponen la guinda para degustar un SUV de refinamiento supremo… Casi siempre. Esas buenas sensaciones que transmite este Lexus UX en ciudad —mucho menos compacto de lo que sugiere su imagen, por cierto— se extrapolan también a carretera abierta, haya o no haya curvas, donde su conjunto mecánico, transmisión incluida, cumple más que satisfactoriamente. El UX 250h no es el coche más divertido de conducir, pero sí un uno de los más entretenidos. Él te da las cartas, en las que obviamente, no falta un as en seguridad -resolviendo por ejemplo maravillosamente el exigente test del Alce, una prueba que saca a relucir la consistencia del chasis— y otro más en eficiencia —sólo mejorado en el segmento por el Toyota C-HR, pero a otro nivel en prestación—; y con esa mano, seguro que puedes completar una buen partida, pero tienes que saber jugar. Lexus UX: así es su interior Claro que en el Lexus UX 250h te puedes dejar llevar como harías con su primo hermano, un Toyota C-HR que te acomoda en una conducción que no estrese a su conjunto híbrido por esa característica transmisión de macha infinita. Pero el UX —y desde ahora, también el renovado C-HR/180— encierra más potencial, mejores posibilidades para usarlo y también más afinación de cualquier elemento mecánico, especialmente, referentes al chasis. ESPACIO Audi Q2 35 TFSI 150 CV BMW X1 18i sDrive 140 CV Lexus UX 250h 4x2 184 CV Anchura delantera 139 cm 141 cm 141 cm Anchura trasera 132 cm 142 cm 130 cm Altura delantera 91-97 cm 93-100 cm 88-94 cm Altura trasera 93 cm 95 cm 92 cm Espacio para piernas 71 cm 58-71 cm 70 cm Maletero 285 litros 400-495 litros 340 litros Porque una de las características de este híbrido —capaz de moverse puntualmente “a pilas” a velocidades de hasta 115 km/h— es un consistente apoyo térmico que salda con rapidez —y a golpe de par, no de potencia— esas reaceleraciones que en el caso del conjunto de Toyota supone revolucionarse excesivamente… O como te decía, dejarse llevar hacia una conducción más tranquila. Aquí, las cosas suceden de manera más directa, más espontaneas y rápidas, y sobre todo, mucho más natural, sin tanto vaivén aleatorio del motor salvo que la ocasión requiera buscar de verdad esos 184 CV y encontrase con esa situación incómoda para los sentidos. Es cierto que este Lexus UX no registra prestaciones esperables de su potencia, en parte, porque el peso—casi 1.600 kilos, el que más— no perdona, pero el UX 250h sí dispone de muy buena reacción y calidad mecánica y, lo mejor de todo, una eficiencia de diésel o incluso mejor. A veces, eso sí su instantáneo par pone un brete la capacidad de tracción de estas versiones 4x2 en suelo resbaladizo. El Lexus UX no es un coche amplio, y punto. No busques en él un mínimo de versatilidad. UX250h tampoco es un coche ágil aun cuando no balancea mucho, cabecea poco y tiene un buen control de estabilidad. No se nota, pero seguro que algo tiene que decir el sistema de Asistencia Activa en Curva, el cual ayuda a inscribir el coche en la trazada. Pero la naturalidad de reacciones se consigue poniendo algo de tu parte para evitar sobrecargar los esfuerzos del tren delantero: sacrificar la velocidad de entrada en curvas para abrir progresivamente gas trasfiriendo el peso no ya al tren trasero, sino al punto central del coche supone encontrar ese fluido y comodísimo estado de equilibrio que el UX puede proporcionarte. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/comparativa-audi-q2-bmw-x1-y-lexus-ux-que-suv-es-mejor

20/02/2020 Enfrentamos en pista y medimos a tres SUV compactos premium muy especiales: Audi Q2 35 TFSI, BMW X1 18i sDrive y Lexus UX 240h. Los dos primeros de gasolina y el tercero híbrido. ¿Cuál interesa? La categoría de los SUV sigue evolucionando y en cada uno de sus segmentos. Entre las propuestas premium, también emerge nueva tecnología y, sí, también el diésel es un combustible aquí en claro retroceso. Por eso, esta vez nuestro equipo de pruebas ha trabajado en una nueva comparativa en la que juntamos dos modelos de gasolina y uno híbrido. Frente a frente, por tanto, el Audi Q2 35 TFSI S Tronic de 150 CV, y en un atractivo acabado Sport Edition; el siempre eficaz BMW X1 18i Automático sDrive, con 140 CV; y el más especial Lexus UX 250h 4x2, con su sistema de propulsión completamente híbrido que rinde, en total, 184 CV. Veamos qué aporta cada uno y qué puede interesar hoy más, ¿un SUV de gasolina o un híbrido? Arrancamos uno a uno por orden alfabético. Audi Q2 35 TFSI S Tronic 150 CV Atractivo, con aspecto cuidado hasta el límite para enfatizar su condición de SUV —aunque las molduras lacadas no parecen la mejor solución para abandonar el asfalto— el Audi Q2 muestra un poder de atraer las miradas que va más allá de ser un Audi. Sin embargo, más que de un único Audi Q2, habría que hablar de muchos Q2 dadas las posibilidades que su equipo opcional permite. Audi Q2 35 TFSI Porque poco tiene que ver un Audi Q2 básico con uno tope de gama aderezado con elementos como la suspensión regulable, la instrumentación digital, la proyección de información sobre el parabrisas o los faros tipo led como los probados, que revelan un producto de lo más sofisticado. Para empezar, podemos decir también que el Audi Q2 tiene bastante que ver con el VW T-Roc en su comportamiento, ya que ambos comparten órganos mecánicos, aunque propuestos y adaptados con ciertas diferencias de calado. El Audi Q2 queda caracterizado como un coche más adecuado para dos que para más ocupantes dado su prominente montante, falta de salidas de aire específicas atrás y unos respaldos delanteros grandes que pueden llegar a dar cierta impresión claustrofóbica. Pero también es muy ligero dado su menor tamaño, lo que le va a facilitar tanto la evolución en curva como la primera respuesta a las órdenes del volante y maximizar las distancias de parada. Audi Q2: así es su interior Su motor de cuatro cilindros y 1,5 litros tiene un funcionamiento muy fino, apoyado en un turbo que le hace ser muy progresivo, ajeno a las vibraciones de algunos motores de tres cilindros del mercado y con la posibilidad de desconectar dos de ellos cuando la exigencia de energía es baja, lo que facilita una reducción del consumo en carretera. Sin embargo, éste no resulta para nada bajo, pese a lo cual deja un gusto muy grato en el paladar por su capacidad, especialmente si se asocia al cambio S-Tronic de siete relaciones; rápido y suave, con alguna brusquedad al engranar e iniciar la marcha en situaciones exigentes como aparcamientos en cuesta y la opción de en el modo Eco de conducción desacoplarse para rebajar el consumo. Obviado ese extremo, este Audi Q2 35 TFSI acelera con contundencia, muestra brío a medio régimen y se acerca a lo mejor en cuanto a cómo responde una vez en marcha a las demandas del acelerador. Eso sí, su firme suspensión tan adecuada para la conducción más enérgica sí va a implicar sacudidas y vibraciones poco agradables al transitar por firmes en mal estado, especialmente si se hubieran montado neumáticos de bajo perfil. Incluso entonces da muestras de precisión milimétrica en el guiado, de una fantástica velocidad de paso por curva —máxime con el pack S-Line— y unas distancias de parada espectaculares. Eso sí, la conservadora puesta a punto de sus sistemas electrónicos de estabilidad le penalizan en unas maniobras de incierto traslado a la conducción diaria. PRESTACIONES Audi Q2 35 TFSI 150 CV BMW X1 18i sDrive 140 CV Lexus UX 250h 4x2 184 CV Acel. 0-100 km/h 8,92 s 9,50 s 9,39 s Acel. 0-1000 metros 30,05 s 31,00 s 30,53 s Adelantamiento 80-120 km/h 5,83 s 6,74 s 6,00 s Sonoridad 120 km/h 70,1 dB 69,8 dB 69,4 dB Frenada desde 140 km/h 66,88 m 70,1 m 74,56 m Peso en báscula 1.361 kg 1.560 kg 1.594 kg BMW X1 18i sDrive 140 CV Seguramente hayamos idealizado a una marca tan pasional como BMW por sus berlinas... deportivas, aunque hoy, la fidelización viene en gran medida por sus modelos X. El SUV surgió como una novedosa alternativa, pero ya es para muchos el estándar automovilístico. El X1 tiene la poderosa imagen de SUV, un buen dinamismo de marca y la mejor funcionalidad de coche familiar. Y el valor de su escudo, que conlleva entre otras cosas que su factura duplique prácticamente la de rivales “de otra liga”, como son los más vendidos generalistas. BMW X1 18i sDrive El estatus Premium y el generoso tamaño del BMW X1 te llevan a sentirlo aquí probablemente el producto de mayor calidad y cantidad, también porque puedes reforzarlo absolutamente en todas sus áreas con una interminable cantidad de opciones… hasta llevarlo a un nivel más superior todavía. Pero su calidad de serie está también en el detalle” banal”, como la solidez de su guantera, la terminación del maletero o el doble amortiguador que facilita y refina la apertura y el cierre del capó. A su calidad y tecnología, este BMW X1 suma un asiento posterior deslizable —13 centímetros— heredado del Active Tourer —el respaldo también tiene varias posiciones—, que le sirve para ofrecer el maletero más capaz, como también unas plazas traseras muy generosas. Curiosamente, los asientos delanteros —incluidos los atractivos opcionales— los cuestionas por sus formas y tamaño. Son también muy firmes, una firmeza que igualmente te transmite una pesada, por menor asistencia, dirección que no encuentras en ninguno de sus rivales. Pero por ahí empiezas a sentir una pisada muy aplomada, como también por su tamaño y en consecuencia distancia entre ejes. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/comparativa-audi-q2-bmw-x1-y-lexus-ux-que-suv-es-mejor

2020-02-19 Juicio contra Volkswagen Audi España: solicitan indemnizaciones de 22,5 millones Ha quedado visto para sentencia tras presentarse los informes sobre emisiones El juicio por la demanda de la Organización de Consumidores y Usuarios contra Volkswagen Audi España por el fraude de las emisiones de diesel ha quedado visto para sentencia. La Organización pide al juez una indemnización de 22,5 millones de euros a los más de siete mil demandantes en España. El caso conocido como ‘dieselgate’ se hizo público en Estados Unidos en el año 2015. Se han reconocido más de medio millón de vehículos afectados en Estados Unidos y hasta once millones en Europa. El juicio quedó visto para sentencia sin la presencia de ningún ejecutivo de la compañía alemana. Sí se presentaron informes periciales en los que se señalaba que en Europa los motores pueden alcanzar niveles de Óxido de Nitrógeno (Nox) de 180 miligramos por kilómetro. La diferencia con Estados Unidos se encuentra en que en Europa los datos de emisión los aglutina un experto independiente, mientras que en EEUU viene dada a las autoridades por la compañía. Para la Organización, la compañía alemana actuó contra la política medioambiental de ahorro, restando ventas a sus competidores. FUENTE: https://esradio.libertaddigital.com/castilla-y-leon/2020-02-19/juicio-contra-volkswagen-audi-espana-solicitan-indemnizaciones-de-225-millones-1276652617/