Ocio

Audi e-Tron S y e-Tron Sportback S: las versiones más deportivas . . . . . . . .

. . . . . . . Audi e-Tron S y e-Tron Sportback S: las versiones más deportivas .

Audi e-Tron S y e-Tron Sportback S: las versiones más deportivas Audi nos presenta sus nuevos e-Tron S, tanto en su carrocería tradicional como en la nueva Sportback. Así son las versiones más deportivas de la gama, que contará con hasta 3 motores eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-e-tron-s-y-e-tron-sportback-s-las-versiones-mas-deportivas . . . . . . . . . . . .

21/02/2020 Audi no ha podido encontrar mejor manera de celebrar sus 40 años de quattro: desarrollar una versión S de su eléctrico e-tron, con 370 kW (503 caballos)… y diversión a raudales. Eléctricos. Esos coches que te deslumbran con su tacto de acelerador, con su respuesta inmediata al pedal derecho. En este caso, resulta evidente que sea así, con los más de 500 caballos que puede liberar el futuro Audi e-tron S, el primer eléctrico de la familia S, en uno de cuyos prototipos pudimos dar unas cuantas vueltas en la pista que emplea Audi Motorsport para hacer rodar sus coches de competición. Todos vemos que los eléctricos más pequeños salen del semáforo -esa aceleración 0-30 km/h- como un scooter. Que 100 kW (136 CV) pueden parecer pocos, pero si están disponibles en cuando el motor comienza a girar, sin necesidad de llegar a la zona roja del cuentavueltas, resultan una catapulta. No importa mucho que los eléctricos pesen una barbaridad, a causa de su batería, resultan hilarantes en sus aceleraciones. Algunos, léase Tesla o Taycan, tardan menos de 3 segundos en alcanzar los 100 km/h desde que arrancan. Sí, dilo en voz alta, “1-2-3” y ya vas a 100 por hora, como dicen algunos, “se te incrustan los ojos en las cuencas”. ¿Qué podía aportar Audi para que sus versiones deportivas –denominadas S- entraran en sus modelos eléctricos de una manera “diferente”? Pues mira las fotos: un coche eléctrico capaz de hacer más ruido y más humo que un coche de combustión… Por supuesto, la intención del Audi e-tron S no es promover la contaminación acústica o la emisión de partículas, sino arrancar un estado de satisfacción y sonrisas a los aficionados a la conducción. Y para ello ha recurrido a la propia esencia del coche eléctrico y de su complejidad, su cantidad ingente de electrónica, la inmediatez de respuesta de los motores eléctricos y su elevada potencia: ha instalado en el e-tron S nada menos que tres motores eléctricos. Audi e-tron S La fórmula del Audi e-tron S El e-tron básico, sea el 50 o el 55, ya tenía un motor por eje y tracción total. Con ello, Audi podía jugar con la cantidad de potencia que se enviaba a cada eje, de manera que se solventara cualquier situación de adherencia difícil que se encontrara el coche. Aún así, se podía mejorar, aplicando un diferencial activo, que no solo variara el reparto entre ejes, sino también entre las ruedas de un mismo eje. Se descartó, casi desde el principio, aplicar esta idea al tren delantero, para facilitar la conducción y porque un simple “toque” automático del freno en la rueda interior ya era suficiente para ayudar al conductor a entrar en las curvas: poco elegante, algo ineficiente, pero sencillo. En cambio, apostaron por una aplicación de par vectorial en la trasera, de forma que cada rueda trasera pudiera tener diferente potencia aplicada en ella, según conviniera. Se descartó seguir el camino de Porsche, de un diferencial autoblocante con reglaje electrónico. Se descartó su propio diferencial activo Sport, que aplicar a algunos de sus Audi de combustión. Para el e-tron se buscó una solución más elegante, más eléctrica, más rápida. Difícil de desplegar, porque se empezaría de cero, pero con amplias y rápidas posibilidades de puesta a punto. Su idea fue colocar dos motores en el eje trasero, uno en cada una de las ruedas, cada uno con su propia transmisión y su propia electrónica de potencia. De esta manera se podía gestionar con cuánta potencia se movería cada rueda y se tendría lo mejor de dos mundos. Por un lado, una fuerza distinta en cada rueda para mejorar la tracción en cualquier tipo de piso, también en conducción por campo, daba eficacia y seguridad. Audi e-tron S: radiografía Por otro, se podía exacerbar la deportividad, porque el propio empuje de las ruedas facilitaría el trazado de las curvas, sin necesidad de girar tanto el volante. Se podía llegar incluso al extremo, en que se forzara –si el conductor lo exigía, seleccionando el modo dinámico de conducción y anulando el grado de ayuda del ESC- el deslizamiento del tren trasero en las curvas cuando se aceleraba muy por encima de lo normal. Junto con la eficaz tracción de las cuatro ruedas motrices, el sistema del e-tron S permite añadir este componente tan lúdico, como fácil de controlar. Las 2,5 toneladas de peso del e-tron S se disimulan gracias a los 503 CV que suman sus tres motores –presumen de ser el primer eléctrico con esta característica- durante ese modo “boost” que dura ocho segundos. No es un dragster, si tenemos en cuenta a Tesla o al Taycan, pero 4,5 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h, o una velocidad máxima limitada a 210 km /h son valores muy serios. Sin embargo, ya lo hemos comentado, no es ahí en lo que quiere brillar el Audi e-tron S. Así se conduce el e-tron S Sportback El verdadero atributo de e-tron S es la facilidad y su anómala agilidad. Con su suspensión neumática, que varía alturas automáticamente, amortiguación variable, estabilizadoras y neumáticos de mayor sección (285 mm, en llantas desde 20 a 22 pulgadas), el e-tron S puede ser un coche tranquilo, con esa calidad de rodadura, ajustes sin ruidos y silencio casi absoluto de marcha. La gracia es que, de la misma manera, puede ir escalando en grado de deportividad a base de tocar botones, sin que el conductor pierda la tranquilidad en su ánimo, mientras se aprovecha de ese dinamismo. Este denominado “torque vectoring” o par vectorial conseguido con los dos motores traseros independientes da la agilidad. Al elegir el modo Dynamic y con ESC en modo deportivo se obtiene menos balanceo y más precisión. Incluso eliminado el ESC no resulta inquietante su conducción, sino fácil, progresivo y controlable, progresivo. Pero para circulación normal, con coberturas electrónicas protegiéndote, el modo deportivo ya te brinda satisfacción, sin necesidad de buscar los límites. Si lo haces, aparecen intervenciones del ESC y son importantes, suceden sin alterarte el espíritu y haciéndote ver que aún eres tú quién mantiene el control, de lo instantáneo que reacciona. Tanto, que te puede invitar a reconducir la situación, acelerar y abres volante para dejar deslizar el lugar de empeñarse en entrar forzando con el volante y poniéndoselo difícil a un tren delantero al que ya habías sobrecargado. Audi e-tron S Para uso en carretera, el e-tron S brinda un agrado en el día a día, con esa sensación de fluidez difícil de imaginar con semejante peso. Todo muy complejo, sí, pero totalmente transparente para ti cuando lo conduces. ¿Quién decía que los eléctricos eran sencillos? Resulta muy silencioso, solo el ruido de los neumáticos llenos de dientes de sierra después de esta conducción-exhibición tras despellajarse contra el asfalto. Ni olores, ni calores, ni crujidos de dilatación y enfriamiento de motores, ni frenos olorosos -frena con 270 kW de potencia eléctrica antes de intervenir con los discos, que casi no trabajan-, la ejecución de este e-tron S, aun siendo prototipo, ya es excelente. e-tron S: la técnica Técnicamente, los ingenieros no han tenido que revolver mucho en sus armarios para buscar soluciones. Se pasa el motor trasero del e-tron 55 al tren delantero. Es más grande y potente, ya se dispone de 124 kW (169 CV), que cuando se activa el modo “boost” alcanza los 150 kW (204 CV). Habría podido dejarlo así y habrían tenido 408 caballos sumando ambos trenes. Pero eso no bastaba para hacer un S, una variante con talante deportivo. Desde el principio del proyecto e-tron ya se concibió el motor delantero de 98 kW para que, unidas dos unidades espalda con espalda, pudieran entrar en el tren trasero del e-tron: así se ha desarrollado el S. Suma la potencia de los dos y, en modo “boost” obtienes detrás 264 kW, equivalente a 359 caballos. Oficialmente, 370 kW (503 CV) de potencia total y 973 Nm de par. A los motores traseros se les permite ofrecer una diferencia de par entre uno y otro de hasta 220 Nm, suficiente para “descabalgar” y hacer derrapar ese eje. Una vez emulando a los pilotos de rally, con el coche descolocado, la electrónica iguala el par en ambos motores, emulando por su parte lo que haría un diferencial autoblocante en posición de bloqueo, con lo que consigue una conducción muy intuitiva en estas circunstancias y avance muy eficaz. Las variantes S del Audi e-tron las distinguirás, como hemos dicho, por unos neumáticos de mayor anchura (285 mm). Para darlos cabida se han ensanchado en 23 mm los pasos de rueda. Añade un pequeño spoiler detrás. También cambian los paragolpes, detrás con un difusor que abarca casi toda la anchura, más una apertura de refrigeración para los frenos activa, que en la mayor parte del tiempo se encuentra cerrada, para mejorar la aerodinámica. Aún no hay fechas ni precios oficiales para las versiones S, que estarán disponibles tanto en el Audi e-tron como en el e-tron Sportback. Por supuesto, antes tendrán que comenzar las entregas del e-tron Sportback “a secas”. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-e-tron-s-tres-motores-para-mover-la-deportividad

20/02/2020 ¿Qué se siente y qué puede pasar a 260 km/h? La DGT te lo explica en vídeo La DGT vuelve a recordar los peligros inherentes a los excesos de velocidad. En este caso hacen referencia todo lo que puede pasar cuando circulas a 260 km/h. Cada día la cuenta de la DGT en Twitter aprovecha su altavoz para recordar los peligros que nos podemos encontrar en la carretera y hacer algo de pedagogía entre los conductores. Utilizando el hashtag #MejorMásDespacio, los excesos de velocidad suelen ser un tema recurrente. Esta vez han optado por recordar qué puede suceder si circulamos a 260 km/h, una velocidad casi inconcebible para la gran mayoría de conductores pero que se aprovecha para recordar después de que dos vehículos hayan sido cazados por encima de los 200 km/h este pasado fin de semana en las carreteras A6 y A66. Velocidades altamente peligrosas Tal y como nos recuerda la DGT, el exceso de velocidad es un factor clave en un 30 por ciento de los accidentes de tráfico en vías interurbanas. Por ello, es evidente que cuando nos acercamos a la barrera de los 200 km/h (o la superamos) las posibilidades de morir en un accidente son mucho más altas. A 260 km/h, una colisión provoca una muerte en el 90 por ciento de los casos. Como puedes imaginar, cualquier imprevisto a 260 km/h es casi imposible de salvar (un reventón, un coche averiado, una distracción…) debido al efecto túnel que impide ver gran parte de lo que sucede a nuestro alrededor. Este efecto también nos produce sensación de ahogo y provoca que perdamos las referencias de la vía. Así mismo, nuestra capacidad para medir las distancias se ve altamente perjudicada, por lo que será mucho más complicado que midamos con precisión una frenada de emergencia. Todo ello sin contar que la distancia de frenado es de casi medio kilómetro. Un coche que circula a 260 km/h necesita unos 332 metros para frenar y sólo en lo que tardamos en pisar el pie en el acelerador ya hemos recorrido 72 metros. En total, para detener el coche necesitaremos algo más de 400 metros o, lo que es lo mismo, cuatro campos de fútbol. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-se-siente-y-que-puede-pasar-a-260-km-h-la-dgt-te-lo-explica-en-video

Comparativa: Audi Q2, BMW X1 y Lexus UX . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Comparativa: Audi Q2, BMW X1 y Lexus UX .

Comparativa: Audi Q2, BMW X1 y Lexus UX Enfrentamos a tres nuevos SUV premium para comprobar cuál es mejor. El Audi Q2 35 TFSI y el BMW X1 18i llegan con motores de gasolina de 150 y 140 CV, respectivamente; el Lexus UX 250h es un modelos híbrido. ¿Cuál es mejor? FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/comparativa-audi-q2-bmw-x1-y-lexus-ux . . . . . . . . . . . .

. BMW X1: así es su interior Rápidamente, el BMW X1 te transmite seguridad y desde su dirección percibes apoyos francos y ágiles para conducirlo rápido, aunque en los trazados menos fluidos descubres un control de estabilidad curiosamente conservador, cuyas correcciones restan naturalidad a las trayectorias. Lo que disimula de maravilla el X1 es la configuración tricilíndrica del motor 1.5 Turbo de 140 CV de esta versión 118i. Este motor no tiene el ralentí de los cuatro cilindros por ejemplo del Audi Q2 —sus mayores vibraciones lo delatan a través de los firmes asientos—, pero de inmediato refina su giro acompañado de una respuesta muy consistente y convincente. Apoyado aquí con un cambio automático de doble embrague de 7 velocidades, la combinación resulta muy agradable y eficaz. Acelera de manera constante y mueve con solvencia una 7ª muy rutera; incluso llega a desacoplarse el cambio para rodar por inercia. Un conjunto mecánico que transmite otra vez calidad a este BMW X1, con 140 CV que cunden mucho y bien para convertir a este SUV, sin duda, en el más completo de los tres de esta comparativa. CONSUMOS Audi Q2 35 TFSI 150 CV BMW X1 18i sDrive 140 CV Lexus UX 250h 4x2 184 CV Consumo en ciudad 8,3 l/100 km 7,5 l/100 km s 4,2 l/100 km s Consumo en carretera 6,4 l/100 km 6,3 l/100 km 5,3 l/100 km Consumo medio 7,2 l/100 km 6,8 l/100 km s 4,8 l/100 km s Lexus UX 250h 4x2 184 CV Lexus es personalidad pura. Tal vez no encaje el producto con tus preferencias o necesidades, pero hay que reconocerle esmero en cada rincón del coche aunque, a veces, la función no tiene el efecto perseguido por su forma. Tus primeros días con él te saturará su puesto de conducción por la dispersión de mandos, y sobre todo, por el control de alguno de ellos, en especial ese Touch Pad al que te costará cogerle el hilo. Lexus UX 250h Pese a ello, seguro que sabrás apreciar las impecables terminaciones y materiales que esconde este producto con aroma característico en su interior, moquetas que daría gusto descalzarse o abundantes situaciones de funcionamiento absolutamente delicioso, de eléctrico puro, especialmente en ciudad, donde también su cuidadísimas suspensiones y tacto general de coche ponen la guinda para degustar un SUV de refinamiento supremo… Casi siempre. Esas buenas sensaciones que transmite este Lexus UX en ciudad —mucho menos compacto de lo que sugiere su imagen, por cierto— se extrapolan también a carretera abierta, haya o no haya curvas, donde su conjunto mecánico, transmisión incluida, cumple más que satisfactoriamente. El UX 250h no es el coche más divertido de conducir, pero sí un uno de los más entretenidos. Él te da las cartas, en las que obviamente, no falta un as en seguridad -resolviendo por ejemplo maravillosamente el exigente test del Alce, una prueba que saca a relucir la consistencia del chasis— y otro más en eficiencia —sólo mejorado en el segmento por el Toyota C-HR, pero a otro nivel en prestación—; y con esa mano, seguro que puedes completar una buen partida, pero tienes que saber jugar. Lexus UX: así es su interior Claro que en el Lexus UX 250h te puedes dejar llevar como harías con su primo hermano, un Toyota C-HR que te acomoda en una conducción que no estrese a su conjunto híbrido por esa característica transmisión de macha infinita. Pero el UX —y desde ahora, también el renovado C-HR/180— encierra más potencial, mejores posibilidades para usarlo y también más afinación de cualquier elemento mecánico, especialmente, referentes al chasis. ESPACIO Audi Q2 35 TFSI 150 CV BMW X1 18i sDrive 140 CV Lexus UX 250h 4x2 184 CV Anchura delantera 139 cm 141 cm 141 cm Anchura trasera 132 cm 142 cm 130 cm Altura delantera 91-97 cm 93-100 cm 88-94 cm Altura trasera 93 cm 95 cm 92 cm Espacio para piernas 71 cm 58-71 cm 70 cm Maletero 285 litros 400-495 litros 340 litros Porque una de las características de este híbrido —capaz de moverse puntualmente “a pilas” a velocidades de hasta 115 km/h— es un consistente apoyo térmico que salda con rapidez —y a golpe de par, no de potencia— esas reaceleraciones que en el caso del conjunto de Toyota supone revolucionarse excesivamente… O como te decía, dejarse llevar hacia una conducción más tranquila. Aquí, las cosas suceden de manera más directa, más espontaneas y rápidas, y sobre todo, mucho más natural, sin tanto vaivén aleatorio del motor salvo que la ocasión requiera buscar de verdad esos 184 CV y encontrase con esa situación incómoda para los sentidos. Es cierto que este Lexus UX no registra prestaciones esperables de su potencia, en parte, porque el peso—casi 1.600 kilos, el que más— no perdona, pero el UX 250h sí dispone de muy buena reacción y calidad mecánica y, lo mejor de todo, una eficiencia de diésel o incluso mejor. A veces, eso sí su instantáneo par pone un brete la capacidad de tracción de estas versiones 4x2 en suelo resbaladizo. El Lexus UX no es un coche amplio, y punto. No busques en él un mínimo de versatilidad. UX250h tampoco es un coche ágil aun cuando no balancea mucho, cabecea poco y tiene un buen control de estabilidad. No se nota, pero seguro que algo tiene que decir el sistema de Asistencia Activa en Curva, el cual ayuda a inscribir el coche en la trazada. Pero la naturalidad de reacciones se consigue poniendo algo de tu parte para evitar sobrecargar los esfuerzos del tren delantero: sacrificar la velocidad de entrada en curvas para abrir progresivamente gas trasfiriendo el peso no ya al tren trasero, sino al punto central del coche supone encontrar ese fluido y comodísimo estado de equilibrio que el UX puede proporcionarte. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/comparativa-audi-q2-bmw-x1-y-lexus-ux-que-suv-es-mejor

20/02/2020 Enfrentamos en pista y medimos a tres SUV compactos premium muy especiales: Audi Q2 35 TFSI, BMW X1 18i sDrive y Lexus UX 240h. Los dos primeros de gasolina y el tercero híbrido. ¿Cuál interesa? La categoría de los SUV sigue evolucionando y en cada uno de sus segmentos. Entre las propuestas premium, también emerge nueva tecnología y, sí, también el diésel es un combustible aquí en claro retroceso. Por eso, esta vez nuestro equipo de pruebas ha trabajado en una nueva comparativa en la que juntamos dos modelos de gasolina y uno híbrido. Frente a frente, por tanto, el Audi Q2 35 TFSI S Tronic de 150 CV, y en un atractivo acabado Sport Edition; el siempre eficaz BMW X1 18i Automático sDrive, con 140 CV; y el más especial Lexus UX 250h 4x2, con su sistema de propulsión completamente híbrido que rinde, en total, 184 CV. Veamos qué aporta cada uno y qué puede interesar hoy más, ¿un SUV de gasolina o un híbrido? Arrancamos uno a uno por orden alfabético. Audi Q2 35 TFSI S Tronic 150 CV Atractivo, con aspecto cuidado hasta el límite para enfatizar su condición de SUV —aunque las molduras lacadas no parecen la mejor solución para abandonar el asfalto— el Audi Q2 muestra un poder de atraer las miradas que va más allá de ser un Audi. Sin embargo, más que de un único Audi Q2, habría que hablar de muchos Q2 dadas las posibilidades que su equipo opcional permite. Audi Q2 35 TFSI Porque poco tiene que ver un Audi Q2 básico con uno tope de gama aderezado con elementos como la suspensión regulable, la instrumentación digital, la proyección de información sobre el parabrisas o los faros tipo led como los probados, que revelan un producto de lo más sofisticado. Para empezar, podemos decir también que el Audi Q2 tiene bastante que ver con el VW T-Roc en su comportamiento, ya que ambos comparten órganos mecánicos, aunque propuestos y adaptados con ciertas diferencias de calado. El Audi Q2 queda caracterizado como un coche más adecuado para dos que para más ocupantes dado su prominente montante, falta de salidas de aire específicas atrás y unos respaldos delanteros grandes que pueden llegar a dar cierta impresión claustrofóbica. Pero también es muy ligero dado su menor tamaño, lo que le va a facilitar tanto la evolución en curva como la primera respuesta a las órdenes del volante y maximizar las distancias de parada. Audi Q2: así es su interior Su motor de cuatro cilindros y 1,5 litros tiene un funcionamiento muy fino, apoyado en un turbo que le hace ser muy progresivo, ajeno a las vibraciones de algunos motores de tres cilindros del mercado y con la posibilidad de desconectar dos de ellos cuando la exigencia de energía es baja, lo que facilita una reducción del consumo en carretera. Sin embargo, éste no resulta para nada bajo, pese a lo cual deja un gusto muy grato en el paladar por su capacidad, especialmente si se asocia al cambio S-Tronic de siete relaciones; rápido y suave, con alguna brusquedad al engranar e iniciar la marcha en situaciones exigentes como aparcamientos en cuesta y la opción de en el modo Eco de conducción desacoplarse para rebajar el consumo. Obviado ese extremo, este Audi Q2 35 TFSI acelera con contundencia, muestra brío a medio régimen y se acerca a lo mejor en cuanto a cómo responde una vez en marcha a las demandas del acelerador. Eso sí, su firme suspensión tan adecuada para la conducción más enérgica sí va a implicar sacudidas y vibraciones poco agradables al transitar por firmes en mal estado, especialmente si se hubieran montado neumáticos de bajo perfil. Incluso entonces da muestras de precisión milimétrica en el guiado, de una fantástica velocidad de paso por curva —máxime con el pack S-Line— y unas distancias de parada espectaculares. Eso sí, la conservadora puesta a punto de sus sistemas electrónicos de estabilidad le penalizan en unas maniobras de incierto traslado a la conducción diaria. PRESTACIONES Audi Q2 35 TFSI 150 CV BMW X1 18i sDrive 140 CV Lexus UX 250h 4x2 184 CV Acel. 0-100 km/h 8,92 s 9,50 s 9,39 s Acel. 0-1000 metros 30,05 s 31,00 s 30,53 s Adelantamiento 80-120 km/h 5,83 s 6,74 s 6,00 s Sonoridad 120 km/h 70,1 dB 69,8 dB 69,4 dB Frenada desde 140 km/h 66,88 m 70,1 m 74,56 m Peso en báscula 1.361 kg 1.560 kg 1.594 kg BMW X1 18i sDrive 140 CV Seguramente hayamos idealizado a una marca tan pasional como BMW por sus berlinas... deportivas, aunque hoy, la fidelización viene en gran medida por sus modelos X. El SUV surgió como una novedosa alternativa, pero ya es para muchos el estándar automovilístico. El X1 tiene la poderosa imagen de SUV, un buen dinamismo de marca y la mejor funcionalidad de coche familiar. Y el valor de su escudo, que conlleva entre otras cosas que su factura duplique prácticamente la de rivales “de otra liga”, como son los más vendidos generalistas. BMW X1 18i sDrive El estatus Premium y el generoso tamaño del BMW X1 te llevan a sentirlo aquí probablemente el producto de mayor calidad y cantidad, también porque puedes reforzarlo absolutamente en todas sus áreas con una interminable cantidad de opciones… hasta llevarlo a un nivel más superior todavía. Pero su calidad de serie está también en el detalle” banal”, como la solidez de su guantera, la terminación del maletero o el doble amortiguador que facilita y refina la apertura y el cierre del capó. A su calidad y tecnología, este BMW X1 suma un asiento posterior deslizable —13 centímetros— heredado del Active Tourer —el respaldo también tiene varias posiciones—, que le sirve para ofrecer el maletero más capaz, como también unas plazas traseras muy generosas. Curiosamente, los asientos delanteros —incluidos los atractivos opcionales— los cuestionas por sus formas y tamaño. Son también muy firmes, una firmeza que igualmente te transmite una pesada, por menor asistencia, dirección que no encuentras en ninguno de sus rivales. Pero por ahí empiezas a sentir una pisada muy aplomada, como también por su tamaño y en consecuencia distancia entre ejes. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/comparativa-audi-q2-bmw-x1-y-lexus-ux-que-suv-es-mejor

2020-02-19 Juicio contra Volkswagen Audi España: solicitan indemnizaciones de 22,5 millones Ha quedado visto para sentencia tras presentarse los informes sobre emisiones El juicio por la demanda de la Organización de Consumidores y Usuarios contra Volkswagen Audi España por el fraude de las emisiones de diesel ha quedado visto para sentencia. La Organización pide al juez una indemnización de 22,5 millones de euros a los más de siete mil demandantes en España. El caso conocido como ‘dieselgate’ se hizo público en Estados Unidos en el año 2015. Se han reconocido más de medio millón de vehículos afectados en Estados Unidos y hasta once millones en Europa. El juicio quedó visto para sentencia sin la presencia de ningún ejecutivo de la compañía alemana. Sí se presentaron informes periciales en los que se señalaba que en Europa los motores pueden alcanzar niveles de Óxido de Nitrógeno (Nox) de 180 miligramos por kilómetro. La diferencia con Estados Unidos se encuentra en que en Europa los datos de emisión los aglutina un experto independiente, mientras que en EEUU viene dada a las autoridades por la compañía. Para la Organización, la compañía alemana actuó contra la política medioambiental de ahorro, restando ventas a sus competidores. FUENTE: https://esradio.libertaddigital.com/castilla-y-leon/2020-02-19/juicio-contra-volkswagen-audi-espana-solicitan-indemnizaciones-de-225-millones-1276652617/

Audi RS Q3 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi RS Q3 2020

Audi RS Q3 2020 FUENTE: https://www.autofacil.es/multimedia/fotos/audi/q3/2020-02-19-181011-fotos-audi-2020.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19 de febrero de 2020 Audi RS Q3 y RS Q3 Sportback: prestaciones y funcionalidad Los nuevos RS Q3 y RS Q3 Sportback combinan todo el saber hacer del departamento de altas prestaciones de Audi, gracias a su motor de 400 CV, con la practicidad de un SUV. Ya se encuentran disponibles desde 72.750 y 74.850 euros respectivamente. Las versiones más deportivas del Audi Q3 llegan con una eficacia probada. Por un lado, por el potente motor que los acompaña -nueve veces galardonado motor del año- y que proviene del Audi RS 3. Por otro, la practicidad y el confort que ofrece el segundo modelo de acceso a la gama SUV de los de Ingolstadt. Como no podía ser de otra manera, ambos modelos comparten numerosas características de diseño con otros modelos con apellido RS, como es el caso de la parilla Singleframe en negro brillante, el paragolpes delantero RS con sus abruptas tomas de aire o una zaga con un spoiler específico. Los pasos de rueda, que se han ensanchado 10 milímetros, hacen que ambos coches ganen visualmente en cuanto a deportividad. Por primera vez, ambos modelos integran un sistema de escape RS con dos salidas ovales. Asimismo, el RS Q3 Sportback se diferencia un poco más gracias a una silueta coupé que le hace ser 45 mm más bajo que el RS Q3 estándar. En el interior, todo ha sido concebido pensando en el conductor. Así, podemos ver que todos los elementos, incluido el sistema de infoentretenimiento MMI Navegación Plus, están orientados 10 grados hacia el propio conductor. Como modelo deportivo que es, incluye volante RS forrado en cuero y achatado en su base, asientos deportivos en cuero negro y Alcantara, así como dos paquetes de diseño en rojo o azul para algunos detalles del habitáculo. Además de ser rápido, también es práctico, puesto que combina las ventajas de un SUV compacto: espacio para cinco ocupantes y una capacidad de maletero de 530 litros. De 0 a 100 km/h en 4,5 segundos Bajo el capó de los RS Q3 y RS Q3 Sportback se esconde el bloque de cinco cilindros en línea 2.5 TFSI, el cual desarrolla una potencia de 400 CV y un par máximo de 480 Nm. Está asociado a una caja de cambios automática S tronic de siete velocidades y a la tracción total permanente quattro. Así, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,5 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 250 km/h o, de manera opcional, hasta los 280 km/h. En cuanto al consumo de combustible, homologa una media de entre 9,8 y 10,2 l/100 km. Eso sí, bajo el antiguo ciclo de emisiones NEDC. Siguiendo con la parte técnica, ambos modelos reciben la suspensión deportiva RS, la cual baja la altura de la carrocería 10 mm si lo comparamos con los modelos estándar. De manera opcional, se puede pedir con el Control Dinámico del Chasis. Esto se completa con el sistema Audi drive select con hasta seis modos de conducción: comfort, auto, dynamic, efficiency e individual; o, como alternativa al modo individual, los nuevos modos específicos RS1 y RS2. La dirección progresiva también ha recibido ajustes específicos en ambos modelos. A ello se le suma una oferta de llantas que comienza en 20'' y que opcionalmente se puede ampliar a las 21''. El equipo de frenos incluye ahora nuevas pinzas delanteras de seis pistones con discos ventilados de 375 mm delante y de 310 mm detrás. También se pueden asociar unos discos carbocerámicos. Más seguro que nunca La dotación de seguridad y de sistemas de asistencia a la conducción es realmente extensa. De serie, incluye Audi parking system plus, el aviso de salida involuntaria de carril con aviso de cambio de carril, Audi pre sense front, así como las medidas de protección que ofrece el Audi pre sense basic. Opcionalmente, puede tener control de crucero adaptativo, cámara de 360 grados o asistente de tráfico trasero. Los Audi RS Q3 y RS Q3 Sportback se encuentra disponibles desde finales de 2019 a un precio que parte de los 72.250 euros en el caso del RS Q3 y desde 74.850 euros para el RS Q3 Sportback. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/2020/02/19/audi-rs-q3-rs-q3/54796.html

. . . . . . . Volkswagen Arteon Shooting Brake, nueva carrocería más práctica y exclusiva .

Volkswagen Arteon Shooting Brake, nueva carrocería más práctica y exclusiva Volkswagen podría poner a la venta una nueva carrocería de su berlina de lujo Arteon, esta vez con una línea de tipo familiar Shooting Brake. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/volkswagen-arteon-shooting-brake-familiar . . . . . . . . . .

19/02/2020 VW Arteon Shooting Brake 2020: la nueva berlina llegará este año Volkswagen sigue ultimando el lanzamiento del nuevo Arteon Shooting Brake, un modelo que debería llegar a final de año al mercado. Así será esta nueva práctica berlina alemana. Siguen captándose imágenes del próximo Volkswagen Arteon Shooting Brake, una variante inédita de la berlina que se espera con gran expectación. Según todas las informaciones, el modelo debería presentarse ya a lo largo de este 2020, para aterrizar en los concesionarios a finales de año. Esta vez, han sido nuestros compañeros de Auto Motor und Sport los que han podido cazar ya prototipos en última fase de pruebas poniéndose a punto en la nieve. En este enlace puedes ver las imágenes. Mientras tanto, seguimos también con los datos y las suposiciones de cómo será este nuevo VW Arteon Shooting Brake. Herbert Diess, máximo responsable de VW, ya confirmó hace unos meses que “el Arteon llegaría a Estados Unidos y China, además de traer al Arteon Shooting Brake”, como una mezcla entre coupé y berlina familiar, con un espacio aún más utilizable. “El diseño exterior e interior ya es seguro”, confirmó también Diess, que añadió que “la motorización todavía está en discusión”. El nuevo VW Arteon Shooting Brake se producirá en la planta de Volkswagen en Emden, Alemania, y hace unos días, la cuenta de Instagram de Liucunyi filtró ya unas fotos de lo que parecía una versión de pre-producción, ya que en China también está previsto lanzar un modelo similar bajo el nombre de CC Travel Edition. El Volkswagen Arteon está actualmente disponible en Europa con cinco motores: dos gasolina, 1.5 TSI de 150 CV y 2.0 TSI de 272 CV, y dos diésel, 2.0 TDI con 150, 190 y 240 CV de potencia. Sin embargo, para el nuevo Shooting Brake, desde Alemania apuntan a informaciones que añadirían alguna mecánica más especial para este modelo. ¿Quizá con un VR6 de tres litros y 6 cilindros con 400 CV? No tardaremos en saberlo oficialmente. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/vw-arteon-shooting-brake-2020-la-nueva-berlina-llegara-este-ano

19/02/2020 Los mejores consejos de las ITV para cuidar tu coche y evitar “enfriamientos” Una asociación de estaciones de ITV da algunos consejos para cuidar el coche todo lo posible y evitar “enfriamientos” de última hora. Normalmente, los peores constipados son aquellos que menos esperamos, cuando empieza el buen tiempo, suben las temperaturas… y de un día para otro volvemos a encontrarnos con el frío y la lluvia propia del invierno. Y si nosotros lo sufrimos, nuestros coches también. Por eso, desde la asociación AEMA-ITV que engloba a las estaciones de la Comunidad de Madrid, nos dan una serie de consejos para que nuestro coche no caiga en “enfriamientos” propios de estos tiempos y acabe sufriendo pequeñas averías que nos den un disgusto en esta última parte del invierno. ¡No bajes la guardia! Así, entre los consejos más destacados, desde la asociación nos recuerdan que las baterías sufren especialmente con el frío, especialmente con las heladas y las duras temperaturas de la noche. Por ello, si notas que a tu coche le cuesta arrancar, revisa el estado de la batería y cámbiala si es necesario. Otros elementos a cuidar cuando hace mucho frío son los cristales de las lunetas delanteras y traseras. Si están congelados cuando llegues, no eches un vaso de agua caliente encima, pues puedes provocar roturas. En este enlace te contamos cuál es la mejor manera de solucionar este problema. Del mismo modo que con los cristales, la cerradura también puede congelarse. No fuerces la llave, lo mejor es utilizar agua caliente para derretir el hielo que nos impida abrir el coche. Además, antes de ponerte en marcha, especialmente ante un viaje largo, comprueba los niveles de los líquidos, especialmente el anticongelante, el del aceite y el del limpiaparabrisas. Vigila también el buen funcionamiento de los faros, ya que las noches siguen siendo largas y son habituales las nieblas a primera hora de la mañana. Una vez en el coche, mejora el rendimiento de la calefacción y no exijas sobreesfuerzos. Mantén el coche al ralentí un par de minutos antes de encenderla y utilízala poco a poco, de manera progresiva. Además, asegúrate de contar con el mejor calzado. Si el hielo es habitual en tu zona, no es mala idea tener un juego de neumáticos de invierno y otro de verano. Tampoco te olvides de las cadenas. Por último, recuerda que sea la estación del año que sea, antes de un viaje largo debemos consultar las previsiones meteorológicas, el estado del tráfico y si todas las vías por las que vamos a pasar están practicables. Evalúa dónde pararás a descansar y ten a mano un plan alternativo por si surge un imprevisto. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/los-mejores-consejos-de-las-itv-para-cuidar-tu-coche-y-evitar-enfriamientos

19/02/2020 Esta es la multa que te puede poner la DGT por difundir vídeos de accidentes con heridos La DGT ha publicado en su cuenta de Twitter el delito al que se enfrenta a una persona que difundió un vídeo con un herido de tráfico. ¿Qué pena puede tener un comportamiento así? Las redes sociales son un medio muy utilizado por la DGT para recordar a todos los conductores las multas que pueden acarrear ciertos comportamientos en la carretera. En una de sus últimas publicaciones en Twitter, nos cuentan que una persona está siendo investigada por difundir por ********* un vídeo en el que se veían las imágenes de un herido por accidente de tráfico “en los últimos momentos de su vida”. ¿Se puede condenar a una persona por ello? Sí, tal como ha reconocido la DGT. Además de ser un comportamiento completamente deplorable, se enfrenta a un delito contra la integridad moral, que puede terminar con una pena de prisión de 6 meses a 2 años. El efecto mirón La DGT ya alertó varias veces del conocido como “efecto mirón”, que va en la misma línea que esta historia. Los conductores, a su paso por un accidente, reducen la velocidad simplemente por el mero morbo de ver qué ha pasado, con la peligrosidad que ello conlleva: esto acaba generando más atascos y, en el peor de los casos, causar un accidente con uno de los vehículos que circulan por detrás, como demuestra el siguiente vídeo. Un policía alemán ha ido más lejos, llevándose el aplauso de toda la comunidad en Internet: cuando este agente detecta que los conductores se paran a observar ante un accidente, e incluso para tomar fotos, les hace bajar del vehículo para llevarlos al mismo lugar del accidente: “¿Quieres ver gente muerta? Pues ven conmigo…”. Una buena forma de remover la conciencia de los conductores. En este vídeo puedes verlo en acción. Uso del móvil al volante Todo esto viene de un uso cada vez mayor del teléfono móvil en el coche mientras conducimos. La DGT calcula que alrededor de 400 personas pierden la vida al año en la carretera por este motivo. Sin duda, una de las causas de distracción al volante más frecuentes, que en este 2020 y se castiga con multas de 6 puntos en el carné (antes 3) y hasta 200 euros. La Dirección General de Tráfico tiene la intención de equiparar el uso incorrecto del móvil al volante al delito de conducir bajo la influencia del alcohol y/o drogas. La DGT vuelve a poner el foco en el uso del móvil FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/multa-dgt-por-difundir-videos-accidentes-con-heridos

19/02/2020 Conducir con el coche en la reserva puede darte más de un disgusto. Te contamos por qué debes evitarlo y repostar antes de que sea tarde. Cuando salgas de viaje, planea tu viaje y comprueba donde puedes parar a descansar y repostar tu vehículo. Es todo un clásico, pero lo cierto es que no hay nada como tener el depósito del combustible lleno y la tranquilidad de que podemos enfrentar cualquier imprevisto. Más si tenemos en cuenta que, además, podemos alargar su vida útil. Y es que, tal y como nos recuerdan desde Las Provincias, circular con el depósito de combustible bajo, especialmente en la zona de la reserva, puede provocar algunas averías relacionadas con las impurezas acumuladas en las zonas bajas del depósito. Cuando el combustible es escaso, es más habitual que contenga algunas impurezas que han quedado en el fondo del depósito. Es decir, el combustible bombeado hacia los inyectores tendrá algunos sedimentos que, en principio, serán recogidos por el filtro de combustible. Sin embargo, si habitualmente nos movemos con poca gasolina en el depósito, es más sencillo que el filtro se colapse o reduzca su vida útil y, en el peor de los casos, estas impurezas acaben superando la barrera y afecten a los inyectores, cuya sustitución está valorada entre 200 y 500 euros cada uno, siendo los de los motores diésel los más caros. Además, algunos materiales como los hidrocarburos menos volátiles o pequeñas manchas de aceite llegadas a raíz del propio repostaje son impermeables al propio filtro. Incluso, parte de la lubricación de la propia bomba que envía el combustible hacia el motor se debe a la gasolina o el diésel que se mueve por sus componentes. Así, si éste no es suficiente, pueden crearse pequeñas bolsas de aire que exigirán un mayor esfuerzo para realizar el mismo trabajo, mermando la vida útil de la misma. Y, además, es motivo de sanción Pero no hace falta que los inyectores, el filtro de combustible o la bomba se estropeen para que tengamos que rascarnos el bolsillo. Quedarnos tirados en la carretera sin combustible suficiente para continuar también es motivo de sanción, en concreto de 200 euros de multa. Y no olvides que tener combustible en el depósito es un seguro de vida cuando tenemos que enfrentarnos a un imprevisto, conducir por la noche (cuando la mayoría de las gasolineras están cerradas) o necesitamos mantener el coche al ralentí para tener la calefacción encendida si una nevada nos ha sorprendido y hemos quedado atrapados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/por-que-no-deberias-conducir-tu-coche-en-reserva

19/02/2020 La Guardia Civil detiene a un camionero con el cinturón atado con una bolsa Un camionero detenido por la Guardia Civil en Galicia tendrá que enfrentarse a tres sanciones, una de ellas por llevar el cinturón atado con una bolsa de plástico. Si hiciéramos un recopilatorio a lo largo del año de las noticias más surrealistas que nos llegan durante 12 meses no sería precisamente corto. El último ejemplo es el de un camionero que ha sido detenido en Baión, Galicia, tal y como ha señalado la Guardia Civil en un comunicado y ha hecho público la DGT en Twitter. El conductor fue parado por los agentes al entender éstos que el tractor que transportaba no contaba con las medidas de seguridad mínimas. Sin embargo, una vez detenido, la sorpresa fue aún mayor. Efectivamente, el tractor transportado no estaba bien fijado a la estructura en la que era transportado pero es que, además, superaba en un 60 por ciento el peso máximo permitido por el vehículo. Aunque, sin duda, lo más llamativo lo contemplaron cuando se abrió la puerta. Allí pudieron comprobar que uno de los cinturones de seguridad estaba enganchado al soporte con una bolsa de plástico. No hace falta decir que el apaño es muy inseguro y totalmente ineficaz en caso de accidente, tal y como ha recalcado el propio cuerpo de seguridad. Sin embargo, el propio conductor se ha defendido de estas acusaciones en declaraciones al Faro de Vigo. Según su versión, los agentes sólo le multaron porque el tractor estaba sujeto con cinchas en lugar de cadenas, pero que en ningún momento se superó el peso máximo permitido. Del mismo modo, asegura que el cinturón de seguridad roto no es el del conductor, a pesar de que en las fotos aportadas por la DGT parece que sí es el del puesto donde está situado el volante. De una manera o de otra, es motivo suficiente para que tenga que enfrentarse a una multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-guardia-civil-detiene-a-un-camionero-con-el-cinturon-atado-con-una-bolsa

18/02/2020 La polémica sobre la renovación de los carnés y la edad de los conductores vuelve a la actualidad. La Policía de Navarra informa de un suceso en una gasolinera con una persona de 87 años. Eso sí, le puede pasar a cualquiera… Puede que la edad no sea un condicionante a la hora de conducir, sino el estado de salud. Pero también lo es que a determinados años, lo queramos o no, las facultades se merman irremediablemente. Hace ya unos meses tratamos en profundidad el problema de la edad y la conducción, en un reportaje de investigación sobre el terreno que puedes volver a leer pinchando aquí. Esta vez, ha sido una publicación en redes sociales de la Policía Foral de Navarra la que nos devuelve el problema a la actualidad. Y es que, según informa el cuerpo de seguridad en Twitter, este pasado fin de semana una conductora de 87 años se disponía a repostar en un área de la autopista A12, cuando olvidó el freno de mano y el vehículo acabó subido y bloqueado en el quitamiedos. Hasta aquí, la información facilitada por la Policía Foral de Navarra. Sin embargo, según adelanta el diario Navarra.com, el suceso todavía pudo ser mucho más trágico ya que, al parecer, la propia mujer habría resultado herida al ser atropellada por el vehículo. Según informa el medio, la mujer de 87 años intentó parar el vehículo al ver que se iba desplazando tras olvidar el freno de mano, pasándole las ruedas por encima de su pie. Afortunadamente, el vehículo quedó bloqueado por el quitamiedo que separa la estación de servicio de la calzada de la autovía A-12, a la altura del kilómetro 5 y del término municipal de Gazólaz, lo que podría haber causado en caso contrario un peligroso accidente. El propio diario Navarra.com también asegura que es el segundo suceso que ocurre en la comunidad autónoma en un fin de semana, relacionado con conductores de avanzada edad. En ese otro caso, un hombre de 85 años terminó volcando con su vehículo después de no ceder el paso a otro vehículo en Tudela. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/una-abuela-de-87-anos-va-a-repostar-se-olvida-el-freno-de-mano-y-esto-es-lo-que-sucede

18/02/2020 El Gobierno no modificará las etiquetas de la DGT: sin cambios en la CERO y ECO La DGT desmiente las informaciones que señalaban que el Gobierno se plantea una modificación en el etiquetado medioambiental, especialmente en lo que atañe a las pegatinas ECO y Cero emisiones. Desde su instauración, el etiquetado medioambiental de la DGT ha producido rechazado entre los conductores. La retahíla de polémicas se han sucedido con el paso del tiempo: discriminación a la hora de enviar las pegatinas, vehículos clasificados en una categoría incorrecta, imposibilidad de comprar pegatinas en Correos por falta de previsión y una clasificación más que dudosa. Precisamente, en este último problema se habría centrado el Gobierno, según se ha podido leer en La Razón. Como te contamos hace unos días, la clasificación por etiquetas se ha basado únicamente en las tecnologías de cada vehículo y no en sus emisiones reales. Esto ha provocado paradojas en las que vehículos nuevos con distintivo ECO contaminan incluso más que coches sin etiqueta. Muchos conductores han hecho notar esta incoherencia y grupos ecologistas han pedido medidas para repensar esta catalogación que permite que cualquier coche con un sistema híbrido (independientemente de las emisiones contaminantes que lance a la atmósfera) tenga etiqueta ECO. Del mismo modo, se pide que los híbridos enchufables sean catalogados como ECO, en lugar de Cero emisiones, ya que cuando no circulan en modo eléctrico pueden contaminar bastante más que cualquier otro vehículo diésel o gasolina con pegatina C. La DGT lo desmiente Para que estas situaciones no se extiendan en el tiempo, La Razón aseguraba que el Ejecutivo está contemplando la posibilidad de modificar los requisitos que conceden las respectivas etiquetas junto a expertos de la DGT y basar éstas en función de las emisiones reales de cada automóvil. Así, los híbridos enchufables (ahora con etiqueta Cero emisiones cuando superan los 40 kilómetros de autonomía eléctrica) pasarían a ser automóviles ECO y las hibridaciones de 48 voltios ya no serían un valor seguro para obtener dicho etiquetado, por lo que muchos se reconvertirían en vehículos con etiqueta C. Sin embargo, la DGT ha desmentido estas informaciones en un comunicado en el que asegura que "no se está estudiando ninguna modificación al respecto, la clasificación del parque de vehículos con criterios medioambientales es estable, por tanto no se va a cambiar, tal y como aparece publicado en algunos medios. Es una noticia falsa, no contrastada y lamenta que algún ciudadano se haya podido ver perjudicado en su buena fe por esta falsa noticia". Así como en sus redes sociales. Este cambio tendría implicaciones en la movilidad diaria de las grandes ciudades. Madrid, por ejemplo, hace distinciones a la hora de entrar en el aún vigente Madrid Central, pero también durante los distintos protocolos anticontaminación. Una razón esgrimida hasta ahora por los fabricantes de vehículos para promocionar la compra. Pero también habría más implicaciones directas con estos cambios. Según señalaba el diario, el Gobierno dejaría a un lado algunas de las exenciones de impuestos que tienen los coches menos contaminantes. Ahora, aquellos que emiten menos de 120 gr/km de CO2 están libres de pagar el impuesto de matriculación. Sin embargo, esta frontera se quiere reducir hasta los 80 gr/km, por lo que los únicos vehículos que estarían libres de este tributo serían los eléctricos puros. Incluso los híbridos enchufables pasarían a pagar una tasa de la que ahora se libran, que se podría establecer en un 2,75 por ciento. ¿Y quienes ya tienen etiqueta ECO o Cero emisiones? Además, según las informaciones publicadas por La Razón, los cambios no serían retroactivos en caso de que se llevaran a cabo, al menos para aquellos que ya disponen de un vehículo. Por lo tanto, el etiquetado de un vehículo sólo cambiaría si éste se vende, asumiendo el nuevo comprador que está haciéndose con un coche cuya pegatina va a cambiar por una más restrictiva una vez realizada la transacción. Es decir, quienes ya tienen un coche no verían variar la situación, pero un comprador tendría que asumir la nueva catalogación de los vehículos y comprender que no todos los coches ECO o Cero emisiones tendrán este etiquetado en un futuro, ya se hagan con un coche nuevo o con un vehículo de segunda mano antes calificado como ecológico. Pese a todo, como decimos la DGT ha salido al paso de todas estas informaciones y el Gobierno no está pensando en cambios en el etiquetado de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-gobierno-no-modificara-las-etiquetas-de-la-dgt-sin-cambios-en-la-cero-y-eco

18/02/2020 Las principales multas que pone la DGT: cuánto cuestan y por qué La DGT utiliza sus redes sociales para señalar cuáles son las infracciones más habituales que se ponen en nuestras carreteras. Además, avisan de los castigos que llevan aparejados. Una vez más, la DGT vuelve a utilizar sus redes sociales, y en concreto su cuenta de Twitter, para hacer pedagogía entre los conductores. Esta vez en relación a las infracciones más habituales que se cometen al volante y cuáles son las multas correspondientes si los agentes de tráfico “te cazan” cometiendo alguna de ellas. Todo ello acompañado de un pequeño reportaje en su revista interactiva. Para resumir todas estas infracciones, la DGT ha publicado una imagen en la que se recogen las infracciones, los motivos y los castigos. Y seguro que no te equivocas si piensas cuáles son las tres infracciones más frecuentes. La primera, el exceso de velocidad, que está castigado con multas entre 100 y 600 euros, y resta de entre 2 y 6 puntos en el carné de conducir. Si, además, se supera la velocidad máxima permitida en 60 km/h en vías urbanas y en 80 km/h en vías interurbanas, la infracción pasa a tener categoría de delito. Por detrás, la presencia de alcohol y/o drogas en sangre es la segunda más recurrente. Si el alcohol supera los 0,25 mg/l en aire expirado y de 0,15 mg/l en sangre es motivo de sanción y si la tasa alcanza los 0,60 mg/l en aire expirado también es un delito. La presencia de droga en sangre siempre es motivo de sanción muy grave y, por tanto, cualquiera de estas dos infracciones está castigada con multas de entre 500 y 1.000 euros y la resta de entre 4 y 6 puntos en el carné de conducir. La tercera seguro que tampoco te sorprende. Utilizar el teléfono móvil o cualquier otro dispositivo es motivo de sanción. En concreto de 200 euros de multa y 3 puntos menos en el carné de conducir, siempre que el teléfono móvil no se maneje con los sistemas de manos libres o comandos de voz. Conducir utilizando los auriculares también es sancionable. Las otras infracciones más frecuentes Era de esperar que el exceso de velocidad, la ingesta de alcohol y/o drogas y el uso del teléfono móvil sean las infracciones más frecuentes pues también son los principales motivos de los accidentes de tráfico, pero la DGT ha querido poner el foco en otras seis infracciones muy frecuentes. En materia de seguridad pasiva, no utilizar el casco, el cinturón de seguridad o llevar como pasajeros a niños sin los sistemas de retención infantil pertinentes está castigado con 200 euros y tres puntos en el carné de conducir. En todos los casos anteriores no sólo es necesario llevarlos puestos, también utilizarlos correctamente. Ya a la hora de circular, no respetar las señales semafóricas o de Stop también es de las infracciones más cometidas, ambas sancionadas con 200 euros y la resta de cuatro puntos en el carné de conducir. Del mismo modo, circular en sentido contrario o por un carril prohibido mantiene la multa de 200 euros, pero puede aumentar hasta 500 euros y los seis puntos en el carné de conducir. Por último, el respeto a los demás también es una de las asignaturas pendientes entre los conductores. No respetar la distancia de seguridad o la prioridad de paso de ciclistas y peatones está castigado con 200 euros de multa y hasta cuatro puntos en el carné de conducir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-principales-multas-que-pone-la-dgt-cuanto-cuestan-y-por-que