Ocio

. Audi S8 2020 . . EL MEJOR SEDAN DEL MUNDO - AUDI S8 2020! .

17/02/2020 Cuándo puedes circular marcha atrás y cuándo está prohibido y supone multa Circular marcha atrás es una maniobra muy útil y recurrente en nuestro día a día, pero también puede ser muy peligrosa si no se realiza con cuidado. Te contamos todos los casos en las que está prohibida y supone multa. Aparcar, salir de una calle sin salida, como maniobra complementaria para realizar una parada… circular marcha atrás es uno de los recursos más habituales, y a veces imprescindibles, cuando circulamos. Pero, la marcha atrás también tiene sus riesgos. Te contamos todos los detalles. La DGT ha hecho público en su página web un vídeo en el que repasa cuándo podemos circular marcha atrás, pero también cuándo no es posible y, además, está castigado con sanción económica. Del mismo modo, también da algunos consejos para hacerlo de manera segura y limitar los riesgos que corremos cuando nos movemos marcha atrás. Cuándo sí y cuándo no podemos circular marcha atrás En primer lugar, el vídeo que acompaña la información ofrecida en su revista digital, repasa los casos en los que es posible circular marcha atrás. En ellos se especifica que no se comete una infracción si en una vía no es posible circular hacia delante o girar a uno de los lados. También se puede realizar con total tranquilidad a la hora de aparcar, como maniobra complementaria para realizar una parada y, por su puesto, para salir de un estacionamiento en batería. En cuanto a las situaciones en las que dar marcha atrás supone motivo de sanción nos encontramos una que vemos todos los años en los resúmenes de la DGT de las maniobras más peligrosas: circular marcha atrás en una autopista o autovía porque nos hemos pasado una salida. En este caso, la maniobra está castigada con 200 euros de multa y cuatro puntos en el carné de conducir. Hay que tener en cuenta que haciendo esto podemos provocar un accidente muy grave en una vía rápida. En ciudad, ten en cuenta que el espacio máximo que podemos recorrer marcha atrás es de 15 metros y que durante la maniobra no podemos invadir una intersección. Marcha atrás, con mucho cuidado Más allá de las situaciones en las que podemos circular marcha atrás, la DGT también recuerda en su vídeo algunas recomendaciones para limitar los riesgos durante la maniobra. Así, es imprescindible tener controlado el entorno, señalizar nuestros movimientos y visualizar en todo momento qué sucede alrededor de nuestro coche. Además, recuerda que si no metes la marcha atrás el coche no encenderá las luces traseras blancas que avisan de nuestros movimientos, por lo que no debes circular en punto muerto o, simplemente, jugando con el embrague. Además, te costará más frenar en caso de improviso. Por último, si la visibilidad es mala o muy reducida, no dudes en bajarte del vehículo para observar por ti mismo qué tienes a tu alrededor y, en el mejor de los casos, ayudarte de otra persona para avisarte de si es seguro realizar la maniobra o incorporarte una calle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-puedes-circular-marcha-atras-y-cuando-esta-prohibido-y-supone-multa

16 de febrero de 2020 McNish: priorizo el buen estado anímico en Audi El director del equipo Audi Drivers ABT Schaeffler charló con El Economista sobre su evolución de piloto a director, un trabajo que menciona, requiere de cuidar la buena relación en el grupo. El equipo Audi Drivers ABT Schaeffler tiene la reput*ción de haber sido campeón en la edición 2019 del E-Prix de la Fórmula E de la Ciudad de México. Aquella vez, el tramo final fue adrenalina pura, con una espectacular maniobra del piloto brasileño Lucas di Grassi. Al consumarse el triunfo, la transmisión de televisión dejó de lado las imágenes de la carrera para mostrar la reacción del director del equipo, Allan McNish, quien levantó los brazos con los puños apretados y se abrazó con sus compañeros. McNish,ex corredor escocés platicó con El Economista sobre cómo pasó de vivir las emociones de una carrera desde el volante, a la silla de director de escudería. ─ ¿Cómo es la relación con los pilotos? “Es como un matrimonio porque compartes y vives todos los sentimientos junto a ellos. Son personas emocionales entonces cuando tienen problemas hay que levantarlos anímicamente, porque su estado de ánimo involucra su seguridad, lo que afecta directamente a su resultado. Tengo que crear un entorno en el que se sientan cómodos y hacerles sentir mi apoyo. El sentimiento de apoyo es algo que en ocasiones se subestima y es muy determinante. Ambos son como hermanos, han estado juntos por seis años, también ellos son una clase de matrimonio en cierta manera (risas). Se conocen bien, saben cómo llevar los buenos y malos momentos para apoyarse”. ─ ¿Cómo cambian las emociones de vivir una carrera como piloto a director? Crecí viendo este deporte toda mi vida. Antes de comenzar a ser piloto mi padre y madre realizaron carreras en motocicleta, lo que me dio la oportunidad de vivir este sentimiento, y cuando esta sensación entra a tu cuerpo, nunca se va, es como una droga. Entonces cuando decidí retirarme siempre supe que quería seguir formando parte del deporte motor. Sin duda estoy desde el lugar correcto, porque es una forma de utilizar todo el aprendizaje que tuve en mi carrera como piloto”. ─¿Es más placentero vivir las carreras como director? Sí. Cuando eres un piloto tienes que lidiar con patrocinadores, ingenieros, el equipo de diseño, entre otras personas. Buscas conjuntar al grupo para tu propio éxito. Los pilotos lo llaman el éxito del equipo, pero no es así, es un triunfo propio. Ahora hago exactamente lo mismo, pero con Daniel Abt y Lucas di Grassi (corredores del equipo), entonces no es sobre mí, es para todos los que pertenecen al grupo. A veces hay días que tenemos algunas discusiones, porque todos son competitivos, pero en general, tengo que resaltar lo afortunado que soy por el gran grupo que tengo”. ─¿Cómo se manejan los momentos complicados? “Hubo una situación particular en la carrera pasada en Santiago. Tuvimos una pequeña discusión, nada serio. Cada quien expresó su punto, unas horas después se terminó el problema. Ese es un punto a destacar, se van a casa y no toman lo negativo. Son muy buenos en ese sentido. Les marcas por teléfono al día siguiente en la mañana y todo está bien de nuevo. Esta actitud es una necesidad en el deporte. Pasas demasiado tiempo junto al grupo. No puede haber resentimiento o problemas de una carrera a otra”. ─ ¿Cómo es una charla previa al inicio de una carrera? “Es diferente dependiendo de la situación. En ocasiones es un caso de levantarlos anímicamente, en otras de mantenerlos tranquilos. Pero en general estos dos pilotos saben qué hacer y no es que tenga que guiarlos mucho”. ─ ¿A nivel personal, cómo has vivido el cambio de roles en tu profesión? “Tengo dos hijos, una niña de 11 y uno de 14 años. Ambos aman los deportes, aunque todavía no mucho el automovilismo. Algo que me hace mejor es tener la oportunidad de llegar a casa y olvidarme por completo de este deporte. Cuando corría, era pensar 365 días y 24 horas sobre las carreras. Ahora puedo olvidarme un poquito de esto y es una parte trascendental porque nunca volverás a ser joven. Todavía queda algo de energía en el tanque y lo tienes que usar de una manera inteligente”. A la par del crecimiento global de la Fórmula E, se ha desarrollado un avance en la cuestión mecánica y tecnológica de los automóviles del serial, con el cambio a la segunda generación de automóviles que llegaron para la quinta temporada de la competición. ─ ¿Cómo defines el cambio de primera a segunda generación? “La primera generación era como los primeros celulares. Eso aparatos cumplieron con su trabajo. Pero para ser honesto, la verdad es que no eran aptos para el propósito. Ahora con la segunda generación, es un auto de verdad y que podemos desarrollar, tenemos suficiente energía que en realidad podemos plantear una estrategia de ataque hasta el final y tenemos la capacidad de un mejor desarrollo”. FUENTE: https://www.eleconomista.com.mx/deportes/McNish-priorizo-el-buen-estado-animico-en-Audi-20200216-0018.html

. El pomo con detalle «e-tron» es uno de los distintivos que podemos encontrar en el interior. Motores El Audi A3 e-tron Sportback cuenta con un motor de gasolina 1.4 TFSI de 150 CV y un motor eléctrico con una batería de 8.8 kW que produce 102 CV de potencia. Si ambos funcionan a la vez, pasamos a disponer de un total de 204 CV. Los 8.8 kW se cargan en un enchufe doméstico, según la marca, en cuestión de 3 horas y media. Pero, si lo cargamos en un enchufe que soporte mayor potencia el tiempo de carga se vería reducido a 2 horas. Otro de los aspectos destacables es que sus motores se alternan con sigilo y mucha suavidad, incluso llegando, a veces, a hacernos dudar de cual está en funcionamiento. Consumos Con la carga completa, Audi asegura que en modo eléctrico el Audi A3 Sportback 40 e-tron puede recorrer hasta 40 kilómetros. Basándonos en un consumo de 100 kilómetros, y contando con una carga completa del vehículo (lo que se traduce en cerca de 40 kilómetros consumiendo 0 litros), el consumo ronda los 2.5 litros cada 100 kilómetros. En el momento que se agota la batería y ya no podemos circular en modo EV, funciona como un híbrido convencional, eso sí, hay que contar con el peso de unas baterías mayores. Si por el contrario, decidimos usar el modo Híbrido (no circularemos consumiendo 0 litros en ningún momento, pero podremos alargar más la carga de la batería) el consumo será de entorno 4 litros cada 100 kilómetros. En todo momento podremos decidir y gestionar el uso de la batería que queremos hacer, incluso podremos cargarlo en casa y mantener la energía por si queremos circular en modo eléctrico al entrar en un parking, en ciudad, o sí, por el contrario, decidimos mantener la carga para llegar a una carretera de montaña y exprimir los 204 CV de potencia combinada que nos ofrece en este modo. Precisamente, realizando una conducción dinámica en el modo más deportivo el consumo no ha superado los 8 a los 100 kilómetros, algo muy positivo cuando hablamos de una potencia superior a los 200 CV. El Audi A3 cuenta con un compartimento en la parrilla delantera escamoteable para conectarlo a la corriente. Es rápido, pero no deportivo El Audi A3 e-tron permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y seguir hasta alcanzar una velocidad máxima de 222 km/h, cifras dignas de un deportivo medio. Pero el A3 es un coche pesado, y más aún si sumamos el peso de las baterías del sistema eléctrico. Además, la suspensión está claramente orientada al confort. Aun así, sorprende la facilidad que tiene en el paso por curva. El tacto de la dirección es bastante preciso y, el par motor que entrega al eje delantero, gracias a la ayuda del motor eléctrico, es instantáneo. A lo largo del recorrido por carretera de montaña también pudimos comprobar la fiabilidad de los frenos, más que suficiente para uso normal. Detrás monta discos de 272 mm y delante, ventilados de 312 mm. Pero recalcamos, es un coche hecho para conseguir bajos consumos y emisiones, no busca ser un deportivo, pero se agradece no perder prestaciones. El cambio es automático S-Tronic de 6 relaciones y, permite escoger la marcha con las levas o la palanca y, lógicamente, no existe una versión del A3 con cambio manual. Detalle del logotipo «e-tron» situado en la parrilla delantera. Seguridad y tecnología Entre los sistemas de asistencia que puede incorporaba nuestro Audi A3 e-tron destacan especialmente el Lane Assist, este se encarga de leer las líneas de la carretera y advertirnos en caso de que perdamos la trayectoria evitando así posibles salidas de vía; el Pre Sense Front, que es el sistema que evita impactos por alcance y que actúa en combinación con el control de crucero activo. De este modo, si el sistema detecta que puede haber un choque con el vehículo que llevamos delante e interpreta que no ha frenado lo suficiente, el coche aumentará la presión de frenado. Si el conductor sigue sin frenar, el Audi frenará más fuerte aún y tensará cinturones, subirá ventanillas y correrá el techo. Otro de los sistemas con el que contaba es el Traffic Jam Assist. Se trata de un conjunto de medidas que permiten realizar una conducción semiautónoma en condiciones de tráfico. En este sentido el elemento principal de funcionamiento es el control de crucero activo con función de parada y arranque. De esta manera, el coche arrancará y parará según el estado del tráfico y mantendrá, a la vez, la distancia con el vehículo que le precede. Además, siempre que se circule a una velocidad menor de 65 km/h el vehículo tomará las riendas del volante, permitiéndonos así ir más relajados. También ha sido mejorado el sistema MMI, que integra el sistema Audi connect con navegación Google Earth, Google Street View con información en tiempo real gracias al 4G y al sistema de itinerancia en la mayoría de los países europeos. Eso sí, nuestro coche no contaba con carga inalámbrica, pero existe la posibilidad en opción. La pantalla central es escamoteable, se esconde cuando apagamos el vehículo o por el contrario, si no la queremos utilizar. Conclusión El Audi a3 e-tron es uno de los mejores compactos con etiqueta CERO del mercado. Consigue bajos consumos y bajas emisiones sin renunciar a las prestaciones y calidad características de este modelo. Esto, nos permite realizar cerca de 40 kilómetros de autonomía en modo eléctrico durante los días lectivos, sin renunciar, el fin de semana, a realizar una excursión por zona de montaña y disfrutar de cada curva gracias a sus 204 CV de potencia combinada. Eso sí, aunque esta unidad venía bastante equipada y con muchos extras, faltaban ciertos elementos que hoy en día incorpora cualquier marca generalista de serie, como es el caso de la cámara de visión trasera. Por lo que, si queremos nuestro a3 e-tron bien equipado, vamos a tener que pasar por caja cuando añadamos los extras, y teniendo en cuenta que empieza en casi 40 mil euros… llegar a tener nuestro A3 híbrido enchufable bien equipado, es realmente caro. Sobre todo, porque es un coche que pertenece a la generación del 2013 y saldrá un nuevo modelo este mismo año. No obstante, lo que no sabemos es, si el Audi A3 de 2020, contará con versión híbrida enchufable. Tras la prueba, el A3 e-tron nos dejo unas muy buenas sensaciones. Valoración Diseño: 8 Espacio interior y maletero: 7 Motor, cambio y prestacione0s: 8 Confort y terminación: 8.5 Equipamiento en seguridad y tecnología: 8 Diversión al volante: 8.5 Precio: 6.5 Puntuación final: 7,79 FUENTE: https://www.chocheando.es/prueba-audi-a3-e-tron-40-sportback-compacto-premium-con-etiqueta-cero-precios-ofertas.htm

17 febrero, 2020 Al Audi A3 Sportback e-tron 40 Sportback cuenta con casi 40 kilómetros de autonomía en modo cero emisiones. El Audi A3 e-tron 40 Sportback es el compacto híbrido enchufable de la marca de los cuatro aros. Por tanto, gracias a la combinación de un motor de gasolina y un motor eléctrico, cuenta con la etiqueta CERO emisiones de la DGT y una autonomía en modo eléctrico de unos 40 kilómetros. El Audi A3 e-tron Sportback está disponible con una única motorización PHEV, la que hemos probado, que le otorga 204 CV de potencia conjunta. Eso sí, nuestra unidad, llevaba el acabado Design Edition y algún que otro extra, sin contar esto último, el precio base del A3 e-tron con el acabado Design es de 39.341 €. Este es el precio oficial. No obstante, a esta cifra hay que restar los descuentos del Audi A3 Sportback si se opta por la financiación del concesionario. En este caso, según nuestro ‘partner’ carwow, el descuento del Audi A3 e-tron Sportback ronda los 3.100 euros de media (aquí puedes configurar el Audi A3 e-tron Sportback con estos descuentos). Los pilotos traseros dotan al A3 de una imagen más agresiva. Audi A3 e-tron 40 Sportback: un compacto premium híbrido enchufable El Audi A3 e-tron 40 Sportback es un compacto premium híbrido enchufable, por lo que sus principales competidores son el Mercedes-Benz Clase A 250 e y el Volkswagen Golf GTE. Este último, se sitúa a caballo entre los premium y los generalistas. Sin embargo, el Mercedes-Benz Clase A es el que ha sufrido la renovación más reciente, se trata de un modelo del 2018. En cambio, tanto el Volkswagen Golf GTE como el Audi A3 e-tron Sportback son modelos que pertenecen a generaciones del 2012 y nos encontraremos las nuevas generaciones este mismo año. Eso sí, aun no sabemos si los nuevos Volkswagen Golf y Audi A3 de 2020 contarán con sus respectivas versiones híbridas enchufables. Por el momento, estos son los principales compactos premium y PHEV que podemos encontrar, así que vamos a comparar las autonomías en modo eléctrico. En primer lugar se encontraría el Clase A, que es el que más autonomía tiene de los tres, según afirma la marca ronda los 75 kilómetros. Mientras que, el Golf y el A3, se quedan en cerca de los 40 kilómetros de autonomía. En cuanto al maletero, el Audi A3 cuenta con 280 litros, 7 más que el Golf, que cuenta con 272 litros. En cambio, del Clase A todavía no tenemos cifras confirmadas. Por tanto, las medidas quedarías así. Modelo Largo Ancho Alto Batalla M-B Clase A 4.41 1.79 1.44 2.72 Audi A3 4.31 1.78 1.42 2.63 VW Golf 4.28 1.79 1.45 2.63 Teniendo en cuenta las características del nuevo Audi A3 Sportback e-tron podemos comprobar que es un coche válido para un uso familiar, a pesar de contar con un maletero reducido frente a la versión a combustión, dado el espacio que ocupa el sistema eléctrico de las baterías. El exterior, poco cambia Por fuera, el Audi A3 e-tron no recibe muchos cambios estéticos frente a sus hermanos de combustión. Tan solo podemos apreciar el logo de “e-tron” en la parrilla delantera, en el portón trasero y en el umbral de las puertas. Eso sí, nuestra unidad de pruebas llevaba llantas de 17” de aleación ligera (que no le quedan nada mal) y una pintura, blanco ibis, que tiene un sobrecoste de 305 euros. La imagen exterior solo se diferencia de un A3 a combustión en ciertos detalles. En el interior, esencial el Audi vitual cockpit Por dentro, el Audi A3 e-tron tampoco se diferencia mucho, principalmente porque lleva el logotipo e-tron incrustado en la guantera del copiloto , en los estribos de las puertas y en el pomo del cambio. Aun así, este A3 e-tron llevaba una serie de extras que merece la pena destacar. En primer lugar, incorpora el Paquete Tecnológico, que se compone del MMI Navegación plus, el Audi virtual cockpit, el Audi smartphone interface y el Audi sound system. Todo esto tiene un coste de 1.805 euros, pero creemos que es algo esencial, sobre todo el Audi virtual cockpit. Este, nos aporta toda la información necesaria para gestionar los diferentes aspectos del vehículo (porcentaje de la carga que estamos utilizando, gestionar la carga de la batería…) sin tener que apartar la vista del cuadro de instrumentos, que es de 12,3 pulgadas. Audi virtual cockpit, nos aporta toda la información necesaria para gestionar los diferentes aspectos del vehículo sin tener que apartar la vista del cuadro de instrumentos de12,3 pulgadas. También llevaba como extras el volante de cuero deportivo en diseño 3 radios con multifunción plus y cambio de levas, que la verdad, nos ha gustado bastante. El tacto es bueno y, como era de esperar, está achatado en la parte inferior. No tiene mucho sentido en este tipo de coches, pero bueno, tampoco le queda mal. Eso sí, cuesta 265 euros. Por último, otra de las puntillitas que lo hace más acogedor y que también pasa por caja es el revestimiento interior del techo en negro, 275,00 euros. En cuanto a la calidad de materiales, es excelente. No encontramos ningún desajuste o crujido, las terminaciones son buenas y la mayoría de los plásticos son blandos o van recubiertos con un mullido de piel sintética. Ahora bien, las plazas traseras son algo justas para una persona alta, más bien en espacio para las piernas, en altura es más que suficiente. FUENTE: https://www.chocheando.es/prueba-audi-a3-e-tron-40-sportback-compacto-premium-con-etiqueta-cero-precios-ofertas.html

Recordad por favor que las cuestiones relativas a software (firmware, mapas, etc...), están protegidas por la legislación de propiedad intelectual e industrial. Por esta razón, está totalmente prohibido pedir/publicar links y/o descargas de software en el foro; el incumplimiento de la norma podría suponer graves consecuencias para el foro. Esperamos que lo entendáis. Saludos.

16 de febrero de 2020 Audi RS4 2020: prestaciones de infarto de la mano de ABT Sportsline El especialista ABT ha lanzado una edición especial del Audi RS4 que, además de mejoras estéticas, incluye modificaciones mecánicas para llevar a su motor V6 Twin-Turbo hasta los 510 CV, es decir, 60 CV más que el modelo con la configuración de serie. De serie, el modelo familiar equipa un motor V6 de 2.9 litros que va ligado al sistema de tracción total quattro y a un cambio automático de convertidor de par con ocho velocidades, todo ello con un amplio interior y un maletero con 495 litros de capacidad. A priori, estos números pueden parecer más que suficientes para la mayoría de los conductores. Sin embargo, a la hora de hablar de potencia, siempre hay clientes que necesitan más. Para dar respuesta a estos inconformistas, ABT ha lanzado una edición especial del familiar alemán que incluye modificaciones estéticas y técnicas. Se trata del ABT RS4 que, gracias a las mejoras en el bloque de seis cilindros, desarrolla la friolera de 510 CV. Además de ser más potente que el modelo de serie, el ABT RS4 cuenta con una suspensión regulable más firme y con barras antivuelco más gruesas que permiten mejorar su comportamiento dinámico. Gracias a estas modificaciones el modelo germano es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 280 km/h. Además, la compañía ofrece una variedad de diseños de llantas específicas de 20 y 21 pulgadas acabadas en negro brillante o negro mate para dar ofrecer una imágen aún más radical. Un detalle estético que, como vemos en las fotografías, combina a la perfección con el rojo de las pinzas de freno de seis pistones que monta el modelo. Con todo ello, el especialista germano ha querido rendir homenaje a los 20 años del deportivo familiar con esta espectacular preparación. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/2020/02/16/audi-rs4-prestaciones-infarto-mano/54730.html

. En el interior destacan elementos como, el volante deportivo con levas para el cambio de marchas, asientos deportivos delanteros, tapicería en Alcantara/cuero, reposapiés y pedales en acero inoxidable, etc. Todos estos opcionales incrementan el precio de partida del Audi A7 Sportback 45 TDI, que es de 76.680 euros. Aunque el equipamiento opcional propone las últimas tecnologías en materia de confort y ayuda a la conducción, el Audi Drive Select forma parte de la dotación de serie. Dicho dispositivo permite configurar el vehículo a nuestro gusto en función de las necesidades del momento o del tipo de vía por la que se circule. Sus programas Comfort, Auto, Dynamic e Individual actúan sobre la respuesta del motor, cambio, servodirección y suspensión. El programa individual permite regular individualmente estos elementos de tal forma que, por ejemplo, podemos escoger para la dirección el tarado más duro (dynamic) y para la suspensión el más confortable (comfort). Sofisticadas asistencias a la conducción Audi ofrece en el A7 Sportback hasta 39 sistemas de asistencia a la conducción divididos en tres paquetes: Aparcamiento, City con el nuevo asistente de cruces y Tour. El controlador central de asistencia al conductor vigila el entorno constantemente. Se basa en un conjunto de sensores (hasta 24 en total) que, en la versión más completa, incluye un radar de larga distancia frontal, cuatro radares de media distancia en las cuatro esquinas del coche, un escáner láser, una cámara infrarroja delantera, una cámara frontal en la parte superior del parabrisas, cuatro cámaras de visión 360 grados situadas delante, detrás, así como en los retrovisores exteriores y doce sensores de ultrasonidos distribuidos entre el frontal, parte trasera y laterales. Entre estas tecnologías de asistencia figuran: el asistente de cruces, el asistente predictivo de eficiencia y el asistente de conducción adaptativo. El asistente de conducción adaptativo (ACA) forma parte del control de crucero adaptativo, mejorando sus prestaciones mediante el sistema de mantenimiento de carril a cualquier velocidad, y el asistente de atascos (Traffic Jam Assist). Por lo que respecta al asistente predictivo de eficiencia acelera y frena el coche gracias a las informaciones recibidas de ciertos sensores, de los datos de navegación así como de las señales de tráfico. Por último, el asistente de cruces (Crossing Assist) es capaz de detectar tráfico cruzado por delante del coche, advirtiendo al conductor e, incluso, puede aplicar frenos. El Audi parking pilot y el Audi garage pilot dirigen automáticamente el coche en un garaje o plaza de aparcamiento, tanto para entrar como para salir, mediante el empleo de un smartphone. Salpicadero digitalizado, hasta tres pantallas El interior es exquisito, el salpicadero puede incluir hasta tres pantallas. De serie, el A7 Sportback 45 TDI incorpora un cuadro de instrumentos convencional, pero puede acoger opcionalmente el llamado Audi virtual cockpit. Se trata de un cuadro de instrumentos digital, totalmente configurable, compuesto por una gran pantalla TFT de 12,3 pulgadas. En la parte central del salpicadero y consola central acaparan la atención otras dos pantallas de generoso tamaño. La de la parte superior es la del sistema multimedia y tiene 8,8 pulgadas, si bien puede sustituirse por la opcional de 10,1 pulgadas que integra el MMI Navigation Plus, el sistema multimedia más sofisticado. El Audi virtual cockpit va asociado a esta pantalla de 10,1 pulgadas con navegación mediante Google Earth, en el que los mapas muestran modelos detallados en 3D de las principales ciudades. Tienen un coste de 2.140 euros. Con respecto a la pantalla inferior (8,6 pulgadas) sirve para controlar el climatizador y otras funciones adicionales de confort (por ejemplo, calefacción y ventilación de asientos). Asimismo sirve de superficie táctil para escribir las direcciones que se introducen en el navegador. Ambas pantallas son táctiles, pero también ofrecen una respuesta acústica mediante un clic. Están orientadas hacia el conductor, sustituyendo al tradicional mando giratorio y a los botones. Su uso es muy intuitivo gracias a una estructura de los distintos menús muy clara. Además, al ofrecer un tacto parecido al de pulsar un botón convencional funcionan muy bien, con mucha precisión, por lo que no se acciona ningún dispositivo de forma accidental. A este respecto está mucho mejor resuelto que en un Volvo S90. Estas dos pantallas se integran a la perfección en un salpicadero de refinado diseño, especialmente vistoso. Por encima de la pantalla multimedia, a la altura del cuadro de instrumentos, una franja con los conductos de aireación recorre todo el salpicadero de extremo a extremo. Motor diésel V6 con tracción Quattro y cambio Tiptronic El Audi A7 Sportback 45 TDI va propulsado por un motor V6 diésel de 3 litros de cilindrada que proporciona 231 CV. Una sofisticada a la par que eficiente mecánica que proporciona un gran agrado de uso tanto por su funcionamiento como por la respuesta que ofrece. Las prestaciones se cifran en 250 km/h de velocidad máxima y en unos contenidos 6,5 s para pasar de 0 a 100 km/h. Pero para contenidos, los consumos. Un diésel respetuoso con el medio ambiente sigue siendo la mejor opción de cara a los viajes largos. Declara un consumo combinado en el nuevo ciclo WLTP de 7 l/100 km. En trayectos de autovía, circulando a una media de 120 km/h y pisando el acelerador con cierta alegría cuando hace falta, sin restricciones, se conforma con 7,1 l/100 km. Este motor diésel ofrece una buena respuesta a las solicitaciones del acelerador y va ligado exclusivamente a un sistema de tracción integral permanente Quattro así como a un cambio automático de convertidor Tiptronic con 8 velocidades. El sistema Quattro es sumamente sofisticado a la par que eficaz. Un diferencial central de reparto se encarga de distribuir la fuerza motriz en una proporción del 40% para el eje delantero y del 60% para el trasero. Este reparto prefijado variará en función de la adherencia, además de las condiciones dinámicas, pudiendo llegar hasta un 70% para el tren delantero y un máximo del 85% para el posterior. Opcionalmente el eje trasero puede montar un diferencial deportivo para asegurar una perfecta motricidad entre ambas ruedas. La caja de cambios automática Tiptronic de 8 velocidades funciona de maravilla, ofrece una rápida respuesta con total suavidad, sin tirones. De tipo convertidor, y a diferencia de algunas de doble embrague, brinda una gran progresividad en las maniobras a baja velocidad. Hibridación suave de 48 V Este Audi A7 Sportback 45 TDI incorpora un sistema eléctrico de 48 V para dar servicio a un sistema de hibridación suave (Mild Hybrid). Dicho sistema está compuesto por un alternador BAS conectado al cigüeñal, es decir, un alternador reversible que también oficia de motor de arranque conectado a una red independiente de 48 V que incluye su propia batería de iones de litio. Es un sistema de los conocidos como de hibridación suave o micro hibridación. En fase de deceleración, oficiando de generador, puede recuperar hasta 12 kW de potencia para ser almacenados en la mencionada batería de iones de litio de 10 Ah. Cuando el conductor levanta el pie del acelerador, circulando entre 55 y 160 km/h, el vehículo es capaz de circular con el motor de combustión apagado durante 40 s como máximo. Tan pronto vuelve a pisar el acelerador, el alternador BAS arranca de nuevo el motor de forma rápida e imperceptible. Audi estima que esta tecnología de hibridación suave en condiciones de uso reales reduce el consumo de combustible hasta en 0,7 l/100 km. Dinámicamente, poco se puede reprochar al A7 Sportback 45 TDI. Ofrece un buen aislamiento acústico que se combina con una sobresaliente calidad de rodadura con independencia de los tipos de suspensión que incorpore, la estándar, la deportiva (rebajada 10 mm), la suspensión con control de amortiguación o la suspensión neumática adaptativa con control de la amortiguación. El paquete S line adopta la suspensión deportiva que, a pesar de un tarado más duro que la estándar, sigue brindando un alto confort de marcha. Los más exigentes o sibaritas pueden añadir el sistema de dirección a las cuatro ruedas. A baja velocidad (hasta 60 km/h) las ruedas traseras giran hasta 5º en sentido opuesto al de las delanteras con el objeto de reducir el diámetro de giro hasta 1,1 m. Por el contrario, a velocidades medias y elevadas las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras (hasta un máximo de 2º) para mejorar la estabilidad. FUENTE: https://www.elconfidencialdigital.com/articulo/motor/audi-a7-sportback-45-tdi-quattro-deportividad-plan-senor/20200214171326138817.html

14/02/20 / Cuesta 76.680 euros Una estilizada a la par que elegante carrocería de casi 5 m de longitud que transmite una fuerte imagen de deportividad define a la perfección al Audi A7 Sportback La versión 45 TDI Quattro va propulsada por un motor V6 diésel de 3 litros de cilindrada que proporciona 231 CV, y va ligada a la tracción integral Quattro y al cambio automático Tiptronic de 8 velocidades. El actual mercado automovilístico ofrece productos concretos, muy específicos, dirigidos a ese cliente exigente que quiere salirse de la tradicional segmentación y pone su punto de mira en realizaciones más exclusivas. Está cobrando cada vez más auge en el segmento de lujo, el concepto coupé de cuatro puertas o berlina tipo coupé. Un feudo en el que sus miembros comparten una serie de señas de identidad, entre las que destacan, una carrocería baja y estilizada con predominio de la chapa sobre la superficie acristalada y las ventanillas sin marco. Dentro de este selecto club conviven varios tipos de carrocería, desde la tradicional tipo berlina con tres volúmenes bien diferenciados, como puede ser el caso del Mercedes-Benz CLS, hasta la de dos volúmenes con cola truncada y portón trasero del Audi A7 Sportback. La competencia del Audi A7 Sportback es bastante numerosa. Entre sus rivales figuran modelos como, el Porsche Panamera, Mercedes-Benz CLS, Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas, BMW Serie 6 GT o BMW Serie 8 Gran Coupé. Aunque vehículos como el BMW 6 GT quizá desentonen un poco en esta categoría debido a su altura (1,54 m), 12 cm más que el Audi A7 Sportback. Con una longitud de 4,97 m, el Audi A7 Sportback va enfocado a aquellos usuarios que necesiten del empaque de una berlina de generoso tamaño, como puede ser su hermano, el Audi A6, pero que además demanden una imagen que proyecte deportividad, dinamismo. Va dirigido especialmente a ese cliente al que la típica berlina de representación le parece una opción demasiado seria y, en consecuencia, demanda un vehículo de proporciones y poder de representación similares pero con una apariencia más dinámica, más deportiva. Un vehículo en el que confluyen, conviven a la perfección los conceptos, berlina, coupé y Avant (familiar). Atractivo y práctico Su perfil así como su baja altura (1,42 m) contribuyen a esa imagen cien por cien coupé que irradia dinamismo. Como berlina de gran tamaño cumple también a la perfección. El hecho de ir los asientos muy bajos, además de propiciar una postura de conducción de auténtico deportivo, contribuye a que los pasajeros de las plazas posteriores gocen de una buena cota de altura a pesar de la acusada caída del techo. En consecuencia la cabeza no rozará con el techo, siempre y cuando su estatura no supere los 1,85 m. El habitáculo está configurado para cuatro pasajeros, es decir, los dos asientos traseros son individuales, sin embargo puede pedirse en opción un asiento trasero convencional para tres ocupantes. Lógicamente el que ocupe la plaza central no viajará con la misma comodidad que los de los asientos laterales. Por último, su amplio portón trasero le confiere la característica versatilidad de un familiar, dando acceso a un maletero de 535 l. El atractivo diseño de este Audi A7 Sportback 45 TDI recoge todas las señas de identidad estilísticas que actualmente imperan en la marca de los cuatro aros. En el impresionante frontal destaca la personal parrilla hexagonal flanqueada por unos sofisticados faros led, que pueden ser los básicos (de serie), Matrix Led o Matrix Led con tecnología láser. El corte de la parte trasera sigue estando inspirado en la popa de una embarcación, aunque ahora es menos evidente gracias al formato del paragolpes y de las ópticas. Unas vistosas ópticas compuestas por 13 segmentos cada una y unidas mediante una franja de luz. Perfectamente camuflado en el portón trasero va un spoiler que se despliega automáticamente a partir de 120 km/h, aunque también se puede operar mediante un botón a voluntad del conductor. Paquete S line Nuestra unidad de pruebas equipaba el paquete S line, que le confiere un aspecto aún más deportivo. A nivel de carrocería incorpora, entre otros elementos, paragolpes específicos, entradas de aire en negro con diseño en panal de abeja, taloneras, difusor en negro con embellecedor cromado, llantas de 20 pulgadas y emblema en guardabarros delanteros. Pero asimismo montaba en opción unas espectaculares llantas de 21 pulgadas de 5 brazos en V calzadas con neumáticos 255/35. FUENTE: https://www.elconfidencialdigital.com/articulo/motor/audi-a7-sportback-45-tdi-quattro-deportividad-plan-senor/20200214171326138817.html

14/02/2020 Todas las multas que te pueden poner ya este año por usar el móvil al conducir La principal causa de distracción al volante, usar el móvil, tendrá mayor sanción y es posible que se equipare al delito de conducir bajo los efectos del alcohol. Ya lo veníamos diciendo hace muchos meses. Parece ser que la única forma de erradicar el uso del teléfono móvil mientras conducimos es endurecer la sanción. Y es que, los conductores cada vez tienden más a usar este dispositivo al volante, sin ser conscientes del enorme peligro que supone. Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), alrededor de 400 personas pierden la vida en la carretera por usar el móvil incorrectamente. Esto equivale al 20% del total de muertes causadas por esta distracción. Más allá de la multa económica o los puntos que nos quiten si nos “cazan” manipulando el móvil, debemos ser conscientes de cómo nos afecta tener el teléfono en nuestras manos mientras conducimos. Por ejemplo, enviar *********s le supone al conductor recorrer 600 metros totalmente a ciegas; responde a una llamada, supone circular 14 segundos distraído, o lo que es lo mismo, recorrer 466 metros sin percibir lo que ocurre en la carretera. Seis puntos menos del carné De todo este peligro es muy consciente la DGT. Su director, Pere Navarro, lleva tiempo queriendo endurecer la ley respecto al uso del teléfono móvil al volante. Tras varios años con un Gobierno en minoría y después en funciones, su proyecto por fin verá la luz. Este 2020, los conductores que hablen por el móvil mientras conduzcan serán sancionados con seis puntos menos en el carné de conducir, en lugar de los tres que se imponían hasta ahora. Sin embargo, aún desconocemos en cuanto se ampliará la cuantía económica, fijada hasta ahora en 200 euros. Lo que sí sabemos es que la intención de la DGT es equiparar el uso incorrecto del móvil al delito de conducir bajo la influencia del alcohol y/o drogas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todas-las-multas-que-te-pueden-poner-ya-este-ano-por-usar-el-movil-al-conducir

14/02/2020 Así es el nuevo Impuesto de Matriculación que quiere implantar el Gobierno Sólo los coches eléctricos puros estarán exentos de pagar el Impuesto de Matriculación, ésta es la principal conclusión que se extrae de los nuevos planes del Gobierno con los que se pretende cambiar profundamente este gravamen. Aún es un borrador, pero el Plan Nacional de Energía y Clima 2021-2030 (PINIEC son sus siglas) ya está generando un gran debate entre los agentes más importantes del mundo de la automoción en nuestro país. El borrador que está en su última fase de aprobación prevé analizar la conveniencia, viabilidad y plazos de una reforma actual del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (el IVTM o Impuesto de Circulación transferido a las Comunidades Autónomas) y, también del Impuesto de Matriculación, que se verá profundamente modificado según los planes y medidas que quieren implantar los máximos responsables del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. En una información publicada por la edición digital del diario El Mundo, los tramos impositivos del Impuesto de Matriculación cambiarán notablemente respecto al tributo que aún está vigente. En el nuevo gravamen, sólo los coches eléctricos puros estarán exentos del pago de este impuesto. Un escalón por encima, se situaría el primero de los tramos –entre 1 y 49 g/km de CO2-, que pagarían el 2,75 por ciento (en este caso, la mayoría de vehículos híbridos enchufables ya pagarían un tributo que hasta el momento no pagaban). En un tercer escalón se situaría el tramo entre 50 y 80 g/km de CO2, que pagarían un 4,75 por ciento; entre 81 y 120 g/km de CO2, el tributo subiría al 7 por ciento; aquellos vehículos que emitan entre 121 y 140 gramos, el 9 por ciento; entre 141 y 160, el 11 por ciento; entre 161 y 180, el 13 por ciento; y más de 200 gramos, el 15 por ciento. Estos nuevos tramos que pretende introducir el nuevo Impuesto de Matriculación tendrán graves y notorias consecuencias en la industria de la automoción de nuestro país. Las principales patronales del sector, entre las que destacan la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios Ganvam, la de asociaciones de concesionarios Faconauto y la de fabricantes de automóviles y camiones Anfac, ponen el grito en el cielo y anuncian “una notable caída en las ventas de coches nuevos”, “pondrá en jaque al sector", “y todo un error de graves consecuencias”. La edad media del parque automovilístico español se sitúa en 12,4 años, uno de los más antiguos de nuestro continente. El nuevo Impuesto de Matriculación que pretende establecer el Gobierno, según estas asociaciones, es irreal e injusto, pues no facilitará el rejuvenecimiento del parque. La descarbonización del parque automovilístico tiene que ser progresiva y con pasos consensuados con los principales agentes implicados en el sector del motor de nuestro país. En días pasados, fuentes consultadas por Europa Press, contemplaban otros tramos en el nuevo Impuesto de Matriculación, concretamente los vehículos que no lo pagarían serían aquellos que emitieran por debajo de 90 g/km de CO2 (en lugar de los 120 g/km de CO2 del límite actual). De esta forma, alrededor de 830.000 vehículos vendidos durante 2019 sí que pagarían este tributo con el nuevo e hipotético límite de exención de 90 g/km. Así son los tramos del actual Impuesto de Matriculación Con los nuevos tramos de pago que baraja el Gobierno en el nuevo Impuesto de Matriculación, la situación cambiaría de forma muy drástica respecto a la situación vigente de este gravamen en la actualidad. Hasta el momento, los tramos impositivos del Impuesto de Matriculación en nuestro país quedan como siguen: exentos (no pagan) aquellos vehículos que emitan 120 (o menos) g/km de CO2; los vehículos que emiten entre 121 y 160 g/km de CO2, pagan un 4,75 por ciento; entre 161 y 200 g/km, el gravamen sube al 9,75 por ciento; y aquellos que emitan más de 200 g/km, el impuesto sube hasta el 14,75 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-es-el-nuevo-impuesto-de-matriculacion-que-quiere-implantar-el-gobierno

14/02/2020 Éstos son los modelos de coches y de motos más robados en España Ya hay datos actualizados de los modelos de coches y de motos que más robos sufren en España del momento. La empresa Detector elabora un exhaustivo informe sobre la sustracción de vehículos en nuestro país y éstos son los resultados… ¿Cuántos vehículos se roban al día en España? Detector, empresa líder en el sector de la localización y recuperación de vehículos robados gracias al acuerdo con el Ministerio del Interior a través de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (FCSE), ha elaborado una completa radiografía sobre la sustracción de vehículos en nuestro país. Según el informe elaborado por Detector, en España se roban en torno a 100 vehículos al día que, contabilizados en todo un año supondrían un total de 36.500 vehículos. En el caso de los coches y SUV más robados en nuestro país, la marca que más robos sufre en España, según los datos actualizados y recopilados de todo el año 2019 es Toyota, con un total del 24 por ciento. En el segundo puesto de este ránking estaría BMW (22 por ciento) y en el tercero Audi (13 por ciento). Las siguientes marcas con mayor índice de robos serían Mercedes-Benz (12 por ciento), Lexus (7 por ciento), Land Rover (6 por ciento) y Volvo (3 por ciento). Por modelos de coches, según el informe elaborado por Detector, el preferido por los ladrones es el Toyota Land Cruiser (15 por ciento), seguido por el BMW X5 (14 por ciento), Audi Q7 (12 por ciento), BMW X6 (8 por ciento), Lexus RX (7 por ciento), Toyota RAV4 (6%), Mercedes ML (5 por ciento), Range Rover (5 por ciento), Mercedes Clase S (4 por ciento) y Seat León (4 por ciento). Puedes ver el ránking detallado de marcas y de modelos de coches con mayor porcentaje de robos en nuestro país en la siguiente imagen. Éstos son los modelos de coches y de motos más robados en España (Fuente: Detector) Por meses, febrero y septiembre con un 13 por ciento son las épocas del año con un mayor índice de robos de coches seguidos de abril y junio con un 12 por ciento cada uno. En el caso de las provincias, lógicamente los dos primeros puestos los ocupan las más pobladas y con mayor índice de vehículos circulando, como es Madrid (25 por ciento del total de robos en España) y Barcelona (17 por ciento). En el caso de las motocicletas, de nuevo es un fabricante japonés el que ocupa el primer puesto con mayor porcentaje de robos, en este caso, Yamaha (32 por ciento), seguida de Honda (28%) y Kawasaki (17%). Respecto a los modelos específicos de motos, las favoritas de los ladrones son la Honda Scoopy 125 con el 25 por ciento, a la que le sigue de cerca la Yamaha TMAx con el 21 por ciento y la Kawasaki Z800 (15 por ciento). Puedes ver datos sobre los datos de robos de motos en España en la siguiente imagen. Éstos son los modelos de coches y de motos más robados en España (Fuente: Detector) FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estos-son-los-modelos-de-coches-y-de-motos-mas-robados-en-espana-2019-2020

14/02/2020 Éstos son los metros que “recorres a ciegas” si usas el móvil mientras conduces ¿Sabes cuántos metros puedes recorrer “sin mirar” si contestas a una llamada de teléfono conduciendo a 120 km/h? Sigue leyendo porque te va a sorprender. No solo te va a sorprender, puede que hasta te lo pienses la próxima vez que respondas a una llamada de teléfono mientras vas conduciendo. El móvil al volante es una de las peores distracciones, incluso si utilizas un dispositivo manos libres, y puede llegar a ser muy peligroso. Por eso, antes de coger esa llamada que crees que es tan importante, piénsatelo dos veces. Según datos de la DGT, las distracciones por el uso del teléfono se han convertido en los últimos años en la principal causa de los accidentes de tráfico, superando incluso al exceso de velocidad y al consumo de alcohol o drogas. Utilizar el teléfono móvil mientras conducimos está prohibido. Además de la multa, conlleva la pérdida de tres puntos del carnet de conducir. Pero, a pesar ello, muchos conductores admiten llamar o escribir mensajes mientras conducen. Y como a veces las cifras hablan por sí solas, la DGT nos recuerda a través de un tuit la distancia que puedes recorrer “a ciegas” si usas el móvil conduciendo. Hasta 266 metros podemos recorrer “sin mirar” si respondemos a una llamada circulando a una velocidad de 120 km/h. Pero esa cifra se puede ir hasta los 600 metros si enviamos un ********* mientras circulamos a esa misma velocidad por una carretera. Marcar un número de teléfono nos puede suponer haber recorrido 466 metros sin prestar atención a la carretera. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estos-son-los-metros-que-recorres-a-ciegas-si-usas-el-movil-mientras-conduces

14/02/2020 Cómo quitar el vaho del parabrisas de tu coche para ver mejor En días de lluvia y frío, un factor que puede empeorar la visibilidad y, en consecuencia, la seguridad al volante es el vaho que se forma en el parabrisas. El vaho que aparece de forma repentina en el parabrisas de nuestro coche es un fenómeno que se produce por la diferencia de temperatura que se da entre el exterior y el interior, de modo que el vapor de agua del ambiente se deposita por dentro del parabrisas. Se suele producir en situaciones de lluvia, humedad, frío intenso, cambios bruscos de temperatura… y suele aparecer con más facilidad cuantos más ocupantes haya dentro del vehículo, ya que la transpiración y la humedad aumentan, y cuando usamos de forma abusiva de la calefacción. La aparición repentina del vaho en el parabrisas tiene un efecto directo en el conductor: la visibilidad se ve reducida y, con ello, nuestra seguridad y la del resto de usuarios de la vía. Cualquier peatón no querrá cruzarse con tu vehículo si estás circulando con el parabrisas empañado, ya que difícilmente te verá. Resulta fundamental controlar este fenómeno: la mejor forma de evitar o reducir los efectos es la prevención. Si el día está lluvioso y vais a entrar cuatro personas en el interior del coche, y no realizas una serie de acciones, los cristales se van a empañar rápidamente. El primer consejo es algo que NO debes hacer: evita quitar el vaho frotando con tu mano o con un paño. En estos casos, quizás lo quites, pero el efecto dura muy poco y encima estás removiendo el polvo acumulado en el cristal y dejando marcas de suciedad. La situación, como te puedes imaginar, empeorará. Baja levemente las ventanillas para reducir la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior. Hazlo en la situación antes comentada, cuando os subáis varios al coche en un día húmedo. El objetivo es reducir la temperatura del habitáculo para intentar igualarla: regula el climatizador a unos 18-19 grados, dirigiendo las salidas de aire directamente a las ventanillas. Si no tienes aire acondicionado, puedes conectar el aire caliente al máximo y dirigirlo hacia los cristales. Activa las lunetas térmicas. En la parte trasera seguro que dispones de ella, aunque es menos habitual ver esta tecnología en los parabrisas frontales y/o en los retrovisores. Puedes aplicar una capa de producto antivaho para prevenir la aparición del vaho. Tienes productos que van desde unos pocos euros hasta los 15 euros, aproximadamente. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/como-quitar-vaho-parabrisas-coche-para-ver-mejor

Audi TT RS vs BMW Z4 M40i: dos formas de entender la deportividad. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . Audi TT RS vs BMW Z4 M40i: dos formas de entender la deportividad. .

Audi TT RS vs BMW Z4 M40i: dos formas de entender la deportividad. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi TT RS vs BMW Z4 M40i: dos formas de entender la deportividad. .

Audi TT RS vs BMW Z4 M40i: dos formas de entender la deportividad. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/comparativa-audi-tt-rs-vs-bmw-z4-m40i/bmw-z4-audi-tt-rs-2/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Cuando constatas su capacidad para transmitir al asfalto esos 400 CV de potencia, con la máxima efectividad posible, solo estás pensando en que llegue la primera curva, y pronosticando cómo vas a salir de ella tras cruzar el vértice. Techo abierto y a disfrutar del BMW Z4 M40i La experiencia es aún más excitante, si cabe, con el BMW Z4 M40i y la capota bajada. Tenerme que decidir por uno de estos dos motores sería poco menos que reconocer si quiero más a papá, o a mamá. Ningún otro motor encajaría mejor en los coches que nos ocupan en esta prueba que los que ya emplean. De nuevo, queremos exprimir el motor muy cerca de las 7.000 rpm, en la línea roja de un cuentarrevoluciones que, como no podía ser menos, también es digital. Reconozco sentirme sugestionado, bajo la impresión de que esta máquina tenga más de muscle car que de auténtico deportivo. Sugestionado por sus cotas, su anchura (1,86 metros entre aletas, con los retrovisores plegados), su longitud (4,32 metros) y, por qué no decirlo, su peso (1.610 kilogramos en vacío). Mis dudas acerca de su rendimiento pronto van a disiparse. Con cautela, no obstante, pisamos a fondo el acelerador, sintiendo que esos rodillos que monta por neumáticos traseros son capaces de traccionar mejor de lo que esperábamos, para ver lo que sucede cuando empecemos a encadenar curvas. La tracción trasera y el techo de lona retráctil son claves en la experiencia de conducción del BMW Z4 Devorando curvas en el Audi TT RS Pocas experiencias son tan adictivas como trazar curvas en el Audi TT RS. La respuesta de la dirección es excelente y aporta más confianza de la que te esperas, aún poniéndote a sus mandos inmediatamente después de haber conducido dos deportivos de motor central que, naturalmente, están muy por encima en este aspecto, como el Alpine A110 y el Porsche Cayman. Su buena puesta a punto hace que, ni tan siquiera los vicios naturales de su arquitectura, y las masas que empujan de su frontal, lo descompongan de su trayectoria. No obstante, lo mejor llega una vez pasado el vértice de la curva. A punta de gas, en todo momento vas acompañando el giro de la dirección. A la salida de la primera curva aceleras muy progresivamente, y con cautela. En la siguiente te percatas que puedes adelantar el momento en que abres gas, y hacerlo con una contundencia mayor. Lo mejor del Audi TT RS: su capacidad de tracción, que te invita a adelantar el punto en que abres gas al salir de la curva y hacerlo cada vez con mayor contundencia Y pronto te encuentras con que este Audi TT RS parece ser capaz de lidiar con todo y que su capacidad de tracción es tal que aún anticipando la salida de la curva más allá de lo prudente y acelerando sin miramientos, es capaz de transmitir todo ese empuje al asfalto, y lanzarte como un misil a por la siguiente curva. Por mucho que en su modo de conducción deportivo, Dynamic, su sistema Haldex aumente el reparto en el tren trasero, las sensaciones del Audi TT RS jamás serán mínimamente comparables a las de un tracción trasera, como el BMW Z4. Pero no creemos que esa sea su guerra, ni mucho menos la intención de Audi, que pretende jugar en otra liga, la de la precisión y la efectividad. Baile de curvas en el BMW Z4 M40i Como os decíamos, nos congratulamos de que esa primera impresión que tuvimos al ver la apariencia del BMW Z4, y su tamaño, se quedara solo en eso, en una primera impresión. El BMW Z4 no es un deportivo únicamente rápido en línea recta, sino también ágil y divertido, como el que más, negociando curvas. Si en el Audi TT RS nos divertíamos buscando el punto y la presión sobre el acelerador al salir de las curvas, con el BMW Z4 el reto, y la diversión, pasa por controlar el deslizamiento de la trasera. En cualquier caso, y como viene sucediendo en prácticamente cualquier deportivo moderno, la tecnología, su control de estabilidad, y su diferencial trasero, se ponen del lado del conductor para hacer que, incluso el menos avezado, pueda ir muy rápido en este BMW Z4 sin tener que lidiar, en ningún momento, con una situación de peligro. Lo mejor del BMW Z4 M40i: su capacidad para deslizar en las curvas, aportándonos más confianza, y siendo más fácil de controlar, por extraño que parezca, cuando desconectamos el modo más restrictivo del control de estabilidad No obstante, tendremos que hacer una apreciación en este punto. En el momento en que queramos conducir a un ritmo más alto, y ver dónde están los límites, lo más conveniente será ajustar los modos de conducción para desconectar el control de estabilidad. Y es que alcanzado el límite de tracción en el giro, el control de estabilidad suele intervenir con cierta brusquedad, evitando el sobreviraje, pero también interfiriendo en el buen funcionamiento del autoblocante y limitando nuestra capacidad para redondear la curva. No hablamos en ningún momento de trazar curvas de lado, de derrapes casi infinitos, sino de facilitar que el eje trasero acompañe el giro de la curva y nos permita conocer dónde están los límites de adherencia de los neumáticos. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/comparativa-audi-tt-rs-vs-bmw-z4-m40i/

13 de febrero de 2020 Aunque, en general, los caminos de Audi y BMW transcurran por sendas paralelas en lo que respecta a productos de volumen, berlinas, compactos, crossovers y SUV, cuando de lo que se trata es de hablar de deportividad sale a relucir la raza, la historia y el espíritu de cada una de estas dos marcas alemanas. Después de probar a fondo el BMW Z4 en este reportaje que publicó mi compañero Daniel, lo hemos puesto frente a otro deportivo muy especial, pero también muy diferente: el Audi TT RS. Dos formas de entender la deportividad y las prestaciones, pero un mismo objetivo común: el de asegurarse de que disfrutemos, como niños, poniéndonos detrás del volante. Del Ur-Quattro al Audi TT RS 40 años han pasado desde que Audi mostrase al mundo el Ur-Quattro, más conocido por los éxitos de sus diferentes iteraciones de competición. Aquella idea sigue vigente en la elección que hemos tomado para esta prueba, un Audi TT RS con un diseño demoledor, pero sobre todo una configuración infalible: tracción a las cuatro ruedas, 5 cilindros en línea, en posición transversal y por supuesto turbo. Inevitable pensar que este Audi TT es casi tan potente como el primer Audi R8, por aquel entonces con un motor de ocho cilindros en uve, que pasó por las manos del equipo de Diariomotor. 400 CV de potencia y cinco cilindros que siguen rugiendo con esa melodía que tanto nos gusta y que, por desgracia, nos transmiten una vez más una sensación recurrente, ¿hasta cuándo podremos seguir disfrutando de motores y deportivos como estos? Una configuración infalible: 5 cilindros en línea, turbo y tracción a las cuatro ruedas Un roadster BMW necesita techo de lona y seis en línea El verdadero auge de los roadster de BMW se produciría en los años noventa, con el nacimiento del BMW Z3, democratizando la filosofía de Z1 y el legado clásico del 507 y el 328. Para los que nos consideramos unos románticos, un verdadero roadster de BMW se entiende con sus dos plazas al resguardo de un techo de lona y con un capó más largo que un día sin pan que albergue un motor de seis cilindros en línea y su imprescindible tracción trasera. Estamos de enhorabuena, porque esta nueva generación del BMW Z4 recupera el techo de lona que otrora empleasen el Z3 y el primer Z4. En cuanto a su seis cilindros en línea, y como viene sucediendo desde hace tiempo, y sin desmerecer a los bloques de cuatro cilindros, esta opción queda limitada al Z4 más deportivo y potente, el M40i escogido para esta prueba, con 340 CV. Un roadster de BMW, por favor, siempre con seis cilindros en línea y techo de lona, como el de nuestra prueba, aunque en los últimos años haya aumentado la gama de cuatro cilindros y hayamos visto al Z4 con techo rígido Cara a cara, el Audi TT RS impone. No me equivoco si digo que el suyo es, con diferencia, el diseño más agresivo de un Audi, con permiso del Audi R8. De hecho, las reminiscencias al superdeportivo de los cuatro aros no son casuales. Su parrilla angulosa, de doble trapecio, sus faros afilados, el emblema quattro, esas enormes entradas de aire, y sus aletas sobredimensionadas, junto con una trasera en la que destacan las salidas de escape, ovaladas, y un buen alerón, conforman una silueta que sirve como anticipo de lo que encontraremos al conducirlo. Su diseño compacto, y la caída de la luneta trasera, le confieren el aspecto de un auténtico deportivo de motor central. Y eso ya son palabras mayores para un coupé de 2+2 plazas. El Audi TT RS rebosa deportividad por los cuatro costados, goza del diseño más agresivo en un Audi, con permiso del R8 Decóralo en rojo tango y configura los detalles exteriores en negro brillante y las carcasas de los retrovisores de fibra de carbono - ojo, que la factura ya sube unos miles de euros - y tendrás una joya como la que ilustra esta prueba. Para alguien que siente fascinación por el BMW Z3 y que, incluso, ha pasado horas y horas mirando anuncios de aquel roadster, y de la primera generación del BMW Z4, en portales de venta de vehículos de ocasión, la pose de este nuevo BMW Z4 es, como mínimo, sorprendente. La primera impresión que transmite visualmente el BMW Z4 es la de un verdadero muscle car, extremadamente ancho, con un capó alargado y abultado y una línea que a su paso, sin duda, gira cabezas. Para completar el capricho, el BMW Z4 M40i de nuestra prueba viste su carrocería en un tono exclusivo, del catálogo de BMW Individual, un color Frozen Orange con acabado mate que resalta, aún más, sus formas. Las proporciones del BMW Z4 han conferido a este roadster un diseño más próximo al de un muscle car, que al del tradicional deportivo europeo, por suerte las apariencias engañan ¿Y qué más da que el Audi TT RS no sea biplaza? Llega el momento de abrocharse el cinturón del Audi TT RS, de colocar las manos sobre el aro del volante y, sin soltarlas, accionar el motor con un botón rojo, siguiendo el ejemplo del Audi R8 que, si bien es cierto nos gusta, juega un papel más estético que funcional. O al menos no es tan funcional, tan práctico, como un selector de modos de conducción que también se ha colocado junto al eje del volante. Cuando pisas a fondo el acelerador no te planteas, en ningún caso, que este no sea un biplaza y que tras tu espalda aún haya dos plazas que, por otro lado, no están pensadas para un uso habitual. El sonido de su motor de cinco cilindros en línea lo llena todo, contundente, puntiagudo arriba y siempre pidiendo que nos acerquemos a la banda roja del cuentarrevoluciones, por cierto digital, alrededor de las 7.000 rpm. Acelerar a fondo y ver cómo tu espalda se pega al respaldo del asiento del Audi TT RS lo único que consigue es hacerte desear que lleguen las curvas FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/comparativa-audi-tt-rs-vs-bmw-z4-m40i/

13/02/2020 Identificaba de sus multas a otro conductor que le debía dinero… y no sabía que estaba muerto Los Mossos d’Esquadra han denunciado a un hombre que, para evitar pagar multas, había identificado hasta 10 veces a otra persona que le debía dinero. Lo que no sabía era que estaba muerto. En plena polémica por el recordatorio estos días de la DGT de la obligación que tiene cualquier propietario de un vehículo a identificar al conductor de una sanción, aunque no le puedan multar a él por la infracción, los Mossos d’Esquadra informan de un sorprendente caso en el que un hombre identificaba a otro como supuesto autor de sus multas para evitar pagarlas. Lo más curioso de la historia es que la víctima, al que habría identificado hasta 10 veces como conductor de sus infracciones, había fallecido en 2016, por lo que el Servicio Catalán de Tráfico (que tiene en Cataluña transferidas las funciones de la DGT) pudo darse cuenta rápido del engaño. Además, y todavía para mayor sorpresa, el acusado habría reaccionado de este modo contra el hombre fallecido como revancha. Al parecer, la víctima había sido clienta de una de las empresas de él y en 2015 había realizado una serie de impagos, debiéndole dinero. El hecho acabó en los tribunales y con alzamiento de bienes que el deudor nunca liquidó, ya que se encontraba en lugar desconocido. Así, cada vez que era denunciado por exceso de velocidad, el ahora acusado utilizaba los datos de esta persona que le debía dinero sin saber, por tanto, que en realidad había fallecido en 2016. En total, le habría identificado 2 veces cuando estaba aún con vida, y 8 más cuando ya había fallecido. El acusado, de nacionalidad española y 59 años, ha asegurado tras conocer la noticia que se hará cargo de todos los expedientes pendientes. Eso sí, ahora tendrá que hacer frente a un proceso judicial por falsificación documental, con una pena estimada en el Código Penal español de hasta 3 años de prisión. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/identificaba-de-sus-multas-a-otro-conductor-que-le-debia-dinero-y-no-sabia-que-estaba-muerto

13/02/2020 Esta es la multa muy habitual que no podrán ponerte a partir de ahora Si te han puesto varias multas por acceder a una misma calle restringida al tráfico en distintos días, estás de enhorabuena porque ahora vas a poder recurrirlas. A partir de ahora no podrán poner multas separadas a un vehículo que accede en distintos días a una misma calle restringida al tráfico, ya que debe considerarse una acción continuada merecedora de una sola sanción. Esta es la sentencia que ha establecido una jueza de Madrid en respuesta al recurso interpuesto por una conductora. La mujer había sido sancionada por no respetar las señales de una vía de circulación restringida en la calle Leganitos de Madrid el 20 de agosto “habiéndose incoado expedientes por denuncias consecutivas del mismo hecho en el periodo comprendido entre el 13 y el 24 de agosto de ese año”. Según la sentencia, al tratarse del mismo hecho, todos debieron haberse calificado como una única infracción continuada, sin embargo, el Ayuntamiento de Madrid sancionó individualmente cada uno de los hechos, lo cual constituye una infracción por no haber tramitado todas las denuncias en un solo procedimiento. Precisamente la conductora reconoció el hecho denunciado, ya que debido a unos cortes del acceso de la Cuesta de San Vicente a la Gran Vía de Madrid, los agentes municipales desviaron el tráfico por la propia calle de Legatinos, sin que existiera otra alternativa. Además, se da la circunstancia de que la denunciada disponía de una plaza alquilada en el aparcamiento de la Plaza del Rey. Un precedente importante Pyramid Consulting, encargada de representar a la conductora, añade que esta sentencia puede servir de precedente para los residentes en la zona de bajas emisiones de Madrid que acumulan más de cuarenta multas por acceder a estas calles cuando en realidad cuentan con autorización previa para hacerlo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/esta-es-la-multa-muy-habitual-que-no-podran-ponerte-a-partir-de-ahora

Tendrás que pasar por caja.

13/02/2020 Audi prepara toda una sorpresa para los fans de la marca El poder supremo que representa el Audi 2020 es gigante, pues este auto deportivo muestra ha mejorado su aspecto en todos los sentidos desde su motor y su potente tecnología. Además, porque después de dos décadas sigue siendo un coche demasiado inspirador gracias a su diseño único que te hará ver elegante al momento de usar el volante. Los que han estado pendientes del próximo lanzamiento de este coche, no han tenido muchos datos o características para el nuevo TT, pero de lo que deben estar seguros es que será un modelo exclusivo y mejorado de los anteriores, incluso porque ni siquiera se sabe con certeza si conservará el mismo nombre al del año 2019. Sin embargo, el nuevo Audi TT 2020 tendrá algunas especificaciones muy claras y se espera que uno de sus motores siga con tracción quattro permanente, y que la dirección y el cambio no sean tan notables. Se espera que tenga el mismo motor 2.0 y la potencia sea de igual forma de 288 CV. Lo que más ha llamado la atención de este tipo de coches, es su diseño deportivo y sobretodo expresivo, pues con su tapicería de Alcántara y cuero hacen de sus asientos de la parte de adelante un lugar con mejor calefacción adaptándose a cualquier clima y lugar. Todo esto para darle estatus y elegancia a tu nueva adquisición. Este auto lo tiene todo a mano, porque recibe información importante mediante tecnologías inteligentes ya que a través del mando giratorio podrás controlar el MMI Navegación plus con MMI touch. Además, presenta un panel táctil en la parte superior que reconoce tu letra y también tecnología de iluminación avanzada con faros Audi Matrix LED. Finalmente, los aficionados a los coches están a la espera de que haya una fecha exacta para poder ver este grandioso auto, pues lastimosamente no hay fotos que comprueben lo que hemos dicho y simplemente la marca esconde los detalles para darle más expectativa. Se espera que su precio sea parecido al modelo anterior. FUENTE: https://www.elgoldigital.com/exigen-fotos-del-nuevo-audi-tt-2020-que-la-marca-esconde-bajo-llave-novedades-filtradas/