Ocio

Lexus ES 300h FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673#modal_88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi A6 50 TFSIe FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673#modal_732 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. 16/03/2021 ¿Cuál es mejor, el Audi A6 50 TFSIe o el Lexus ES 300h? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673

16/03/2021 ¿Cuál es mejor, el Audi A6 50 TFSIe o el Lexus ES 300h? Analizamos todo lo que ofrecen estas dos berlinas premium de segmento E con motores híbridos. Las berlinas premium han demostrado su hegemonía durante décadas hasta la llegada de los SUV. Estos vehículos han puesto en jaque a la industria automotriz, cuestionando casi cualquier otro segmento. Sin embargo, los sedanes siguen siendo referentes dentro del mercado. Son los responsables de presentar los principales avances de cada fabricante y se posicionan en muchos casos como vehículos aspiracionales. Pero también tienen competencia. Es por eso que hoy vamos a dar respuesta a esta pregunta: ¿cuál es mejor, el Audi A6 50 TFSIe o el Lexus ES 300h? Para enfrentarlos vamos a recurrir a una de nuestras características comparativas técnicas, donde analizaremos apartados como las dimensiones, la capacidad del maletero, la gama de motorizaciones, el equipamiento de serie y los precios basándonos estrictamente en los datos facilitados por cada fabricante. Luego, extraeremos algunas conclusiones que te ayudarán a orientar mejor tu próxima compra. Audi A6 50 TFSIe El Audi A6 está disponible tanto con motores diésel y gasolina como con una variante híbrida enchufable que hoy es la protagonista en esta comparativa técnica. Se denomina oficialmente como Audi A6 50 TFSIe quattro S tronic y es la versión más eficiente de toda la gama, un sedán (también disponible como familiar) con distintivo ambienta 0 Emisiones de la DGT. Lo primero que debemos tener en cuenta son sus dimensiones. El Audi presenta una carrocería con 4.939 mm de longitud, 1.886 mm de anchura y 1.457 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.924 mm de distancia entre ejes. Su carrocería de cuatro puertas permite disponer de espacio en su interior para hasta cinco pasajeros. El maletero, mientras tanto, ofrece una capacidad volumétrica de 360 litros. A nivel mecánico, el A6 50 TFSIe quattro S tronic equipa un motor de gasolina de 2.0 litros sobrealimentado con 265 CV y 370 Nm de par máximo. Se asocia a un motor eléctrico de 105 kW (143 CV) alimentado por una batería de iones de litio de 17,9 kWh, que le otorga suficiente jugo como para recorrer hasta 73 km con una sola carga. Junto a una transmisión automática de doble embrague y siete relaciones, y un sistema de tracción total quattro, ofrece una potencia combinada de 299 CV y un par motor máximo de 450 Nm. Homologa un consumo medio de 1-1,4 l/100 km y unas emisiones de 24-34 g/km de CO2. Entre su equipamiento de serie podemos encontrar los faros de LED, los pilotos traseros de LED, las llantas de aleación de 17 pulgadas, MMI Navegación con MMI touch response, Servicios Audi connect, Audi sound system con 10 altavoces, modos de conducción, aviso de salida de carril, sensor de luces y lluvia, Audi parking system plus delantero y trasero, y climatizador automático de dos zonas, entre otros. Los precios arrancan en los 68.700 euros. Lexus ES 300h Su rival en esta comparativa técnica es el Lexus ES. Se trata de una berlina de segmento E que la firma japonesa introdujo en el mercado en 2018 como reemplazo directo del anterior GS. A diferencia del Audi, el ES 300h está disponible únicamente con una configuración mecánica híbrida no enchufable, un reflejo de la apuesta de Lexus y Toyota por la hibridación en lugar de los sistemas de propulsión tradicionales. ¿Cuánto mide el ES 300h? Su carrocería dispone de 4.975 mm de largo, 1.865 mm de ancho y 1.455 mm de alto, todo ello con una distancia entre ejes de 2.870 mm. Está disponible únicamente como un sedán de cuatro puertas con espacio en su interior para hasta cinco pasajeros, mientras que el maletero ofrece 454 litros de capacidad volumétrica. Lo mismo ocurre con el sistema de propulsión. Esta motorización híbrida no enchufable combina un motor de gasolina atmosférico de 2.5 litros con 178 CV y 221 Nm de par máximo junto a un motor eléctrico de 88 kW (120 CV). El resultado de esta combinación son 218 CV de potencia, aunque Lexus no anuncia el par motor máximo. La batería es de níquel e hidruro metálico y, junto a una transmisión automática de tipo CVT y un sistema de tracción delantera, consigue homologar un consumo medio de 5,2 l/100 km y unas emisiones de 119 g/km. A diferencia del A6, no es necesario enchufar el vehículo a la red eléctrica para recargar la batería. Y en lo que respecta a su equipamiento de serie (acabado ECO), encontramos elementos como las llantas de aleación de 17 pulgadas, los faros de LED, los asientos delanteros con ajuste eléctrico, el sistema Smart Entry, la tapicería de cuero Tahara, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, el paquete de seguridad Lexus Safety System +, los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y la llamada de emergencia, entre otros. Está disponible desde 47.900 euros. Conclusión El Lexus ES 300h es 36 mm más largo, 21 mm más estrecho y 2 mm más alto que el Audi A6 50 TFSIe quattro S tronic, con una distancia entre ejes 54 mm inferior. El maletero, por el contrario, ofrece mayor capacidad volumétrica, ya que el Audi equipa un paquete de baterías de mayor tamaño ubicado bajo el piso del maletero. La gama de motorizaciones es diferente y ofrece sus ventajas e inconvenientes particulares. Mientras que el Audi ofrece mayor potencia y una autonomía eléctrica mayor, el Lexus no necesita recargar la batería conectada a la red. Además, el ES 300h presenta el distintivo ambiental ECO de la DGT, mientras que el A6 50 TFSIe luce la calificación 0 Emisiones. A nivel de equipamiento en los acabados de acceso a gama, ambos modelos ofrecen ciertas similitudes, mientras que los precios se decantan del lado del Lexus ES, con más de 20.000 euros de diferencia entre ambos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-50-tfsie-lexus-300h-cual-mejor-830673

16 de marzo de 2021 Dónde hay más sanciones por saltarse las restricciones y el mapa con las limitaciones actuales Andalucía y la Comunidad de Madrid son, por este orden, las comunidades autónomas con más detenidos y propuestas de sanción por no cumplir las restricciones. Conoce la actual situación, en tiempo real. Ha pasado ya un año desde que el Gobierno de España decretase el primer Estado de Alarma y el confinamiento más estricto debido a la pandemia del coronavirus. Es tiempo, por tanto, de pasar balance a 12 meses para olvidar, donde nuestra vida ha cambiado profundamente y, por supuesto, también la movilidad. En el recuerdo, las decenas de víctimas a causa del contagio de Covid-19 y todo nuestro homenaje. Aunque la crisis sigue aún vigente, todavía con altos niveles de transmisión, contagios y fallecimientos, el Ministerio del Interior ha pasado balance a un año de actuación policial debido a las estrictas restricciones que hubo que imponer durante el fatídico marzo de 2020. Y en estos 12 meses, las cifras arrojan un total de 12.000 detenciones por saltarse las restricciones impuestas durante los dos estados de alarma que se han aplicado. Andalucía y Madrid, las comunidades con más sanciones Según el balance del Ministerio del Interior, las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado arrestaron durante el primer Estado de Alarma a un total de 9.173 personas. Andalucía ocupó entonces el primer lugar con hasta 1.423 detenidos, siendo la comunidad con menos cumplimiento de las limitaciones… o en la que más controles hubo, que también es posible. Los controles se endurecen: hasta 30.000 € por saltarse ya las restricciones en España. Foto: Cordon Press. Ya durante el segundo Estado de Alarma, aún vigente, se han detenido a un total de 2.952 personas, de las que 2.000 han correspondido, en esta ocasión, a personas de la Comunidad de Madrid, la primera comunidad en este segundo período. Sin embargo, un dato muy relevante son todas las propuestas de sanción producidas por saltarse restricciones durante la pandemia, que no acarrean detención pero sí multas económicas. Según este balance, en total se han realizado en un año más de 1,3 millones de propuestas, la mayoría de ellas, 1,14 millones, durante el primer Estado de Alarma. De nuevo, en global, la comunidad autónoma con más propuestas de sanción ha sido Andalucía, tanto en el primer Estado de Alarma como en el segundo, seguido también de la Comunidad de Madrid. Eso sí, según el balance anunciado por el Ministerio del Interior, la mayor parte estas propuestas serán luego desestimadas ya que quien tiene que corroborarlas y ejecutarlas es la delegación de gobierno de cada comunidad. Mapa con restricciones del Ministerio de Sanidad. Consulta el mapa de restricciones, en tiempo real Con el segundo Estado de Alarma aún vigente, y con las vacaciones de Semana Santa muy próximas, es importante saber qué se va a poder hacer y cómo se podrán mover las personas dentro de cada comunidad autónoma, ya que los cierres perimetrales de todas ellas son un hecho y no podrá haber movilidad dentro del territorio nacional. Para saber qué limitaciones siguen aplicándose en cada comunidad y en cada provincia, el Ministerio de Sanidad ha elaborado un mapa interactivo donde puedes consultar a cualquier hora la información: ENTRA AQUÍ Y CONSULTA EL MAPA DE RESTRICCIONES EN TIEMPO REAL. En este mapa se recogen ya todas las limitaciones que hay en la actualidad en cada territorio, tanto con las restricciones de movilidad de entradas y salidas con cierres perimetrales, como en horarios de toques de queda, reuniones sociales, establecimientos públicos y privados etc… FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-hay-mas-sanciones-saltarse-restricciones-mapa-limitaciones-actuales_229845_102.html

16 de marzo de 2021 La DGT estrena esta nueva señal de tráfico en España, ¡y es actualizable! La DGT ha anunciado el estreno de una nueva señal de tráfico en colores naranja y amarillo más llamativa y con información actualizable y variable. La red nacional de carreteras españolas pasa a contar con una nueva señal de tráfico, un anuncio confirmado por la propia DGT en su cuenta oficial de Twitter. El objetivo del uso de este nuevo tipo de señales es llamar más la atención, informar y concienciar sobre un peligro real. + Nuevas vías con la señal de tramo de alto riesgo para #motoristas donde se aumenta la vigilancia. #Valencia. Con ello se quiere concienciar sobre el especial peligro de las vías convencionales donde en 2019 se produjo el 76 % de los 466 fallecimientos de motoristas. pic.twitter.com/Su9iwUCxoU El nuevo tipo de señal de tráfico que se estrena es de tipo vertical y presenta unos colores más llamativos (en amarillo y naranja) que llaman más la atención, en lugar de los habituales azul y blanco. De forma específica, esta nueva señal se va a instalar en varios tramos de las carreteras convencionales de la provincia de Valencia que además son ocho de los 100 tramos peligrosos con altos índices de siniestralidad de motoristas en nuestro país. El objetivo principal de la DGT es cambiar y actualizar la información de este tipo de nuevas señales de tráfico cada cierto tiempo. Estas primeras señales de tráfico con información actualizable se han colocado en el inicio del tramo peligroso en cuestión y, de forma específica, informan de los motoristas fallecidos y heridos en esa carretera durante los últimos cinco años. Según los últimos datos oficiales de siniestralidad en carretera, los motociclistas representan el 27 por ciento del total de fallecidos en accidentes. Respecto al tipo de vía donde más se producen accidentes con motociclistas muertos, son las carreteras secundarias donde más se concentran (con el 76 por ciento del total de usuarios de motocicletas fallecidos). Colectivos y asociaciones de motoristas y otras administraciones e instituciones han colaborado con la DGT en la elección de este nuevo primer tipo de señal de tráfico actualizable, así como en la elección concreta de los ocho tramos más peligrosos para usuarios de motos y ciclomotores de la provincia de Valencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-estrena-esta-nueva-senal-trafico-en-espana-y-es-actualizable_229856_102.html

16 de marzo de 2021 La Guardia Civil vuelve a advertir del síndrome del carril izquierdo: cuál es la multa La Guardia Civil ha vuelto a advertir en su cuenta de Twitter sobre el denominado síndrome del carril izquierdo. Te contamos en qué consiste y la multa que conlleva. A diario, un buen número de conductores españoles usa de forma no apropiada los carriles central e izquierdo de la mayoría de autopistas y autovías de nuestro país. Según la normativa, todos los usuarios deben circular por el carril situado más a la derecha, usando el resto de carriles (el central o el de la más izquierda del todo en el caso de que la vía rápida tenga tres carriles) sólo para adelantar. De esta forma, lo habitual es que en los tramos mayoritarios de las autopistas y autovías españoles sólo se debe circular por el carril izquierdo para adelantar. De forma frecuente, tanto la DGT como la Guardia Civil suelen alertar y avisar a los conductores sobre el conocimiento de las normas básicas de circulación. En las últimas horas, ha sido la Guardia Civil a través de su cuenta oficial de Twitter la que ha avisado del síndrome del carril izquierdo, es decir, del habitual mal uso que hacen los conductores españoles de dicho carril. Éste es el “irónico” mensaje publicado por la Guardia Civil en su cuenta oficial de Twitter. LA MULTA POR USAR MAL LOS CARRILES CENTRAL E IZQUIERDO El objetivo del buen uso de los carriles al circular es evitar accidentes y mejorar el flujo de circulación del tráfico. De forma específica circular por los carriles central e izquierdo si no es para adelantar está prohibido y está penado con la correspondiente multa. De acuerdo al artículo 16 de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, en ella se especifica que se “debe circular normalmente por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga". Según la ley, no respetar el uso debido de los carriles supone una infracción grave, por lo que circular por el carril central o izquierdo sin el motivo justificado en la normativa es sancionable con una multa económica de 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-vuelve-advertir-sindrome-carril-izquierdo-cual-es-multa_229864_102.html

Como "todo" supongo que si. Pásate por este hilo Puntea aquí.

Audi Q7 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ford-explorer-phev-audi-q7-60-tfsie-cual-mejor-829853#modal_232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ford Explorer 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ford-explorer-phev-audi-q7-60-tfsie-cual-mejor-829853#modal_893 . . . . . . . . . .

15/03/2021 ¿Cuál es mejor, el Ford Explorer PHEV o el Audi Q7 60 TFSIe? Analizamos estos dos SUV híbridos enchufables de gran tamaño para elegir la mejor opción. La incursión de los coches híbridos en el mercado está provocando que cada vez más fabricantes apuesten por esta tecnología, especialmente para cumplir con las cada vez más restrictivas normativas de emisiones. Y es casi inevitable que la hibridación llegue al segmento SUV, por algo representan hasta el 44% de las ventas en Europa (en enero de 2021). Entonces, ¿cuál es mejor, el Ford Explorer PHEV o el Audi Q7 60 TFSIe? Para enfrentarlos, como siempre, una de nuestras comparativas técnicas basadas estrictamente en los datos oficiales proporcionados por sus respectivos fabricantes. De este modo, analizaremos apartados como las dimensiones, el maletero, la gama de motorizaciones, el equipamiento más destacado y los precios. Y al final extraeremos algunas conclusiones para orientarte un mejor en tu próxima compra. Ford Explorer PHEV El Ford Explorer es toda una primicia a este lado del Atlántico. Uno de los modelos más representativos de la gama SUV de Ford en Estados Unidos finalmente aterriza en el mercado europeo y lo hace acompañado de una mecánica híbrida enchufable que combina eficiencia y prestaciones. Pero, primero, hablemos de sus medidas. El Explorer PHEV tiene una carrocería con 5.062 mm de longitud, 2.004 mm de anchura y 1.778 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 3.025 mm de distancia entre ejes. Con espacio en su interior para hasta siete pasajeros, el Explorer incluye un maletero con una capacidad volumétrica de 240 litros si están los siete asientos disponibles, de 635 litros con cinco plazas y hasta 2.274 litros con las dos filas traseras abatidas. A nivel mecánico, el Explorer PHEV está disponible únicamente con un sistema de propulsión híbrido enchufable. La base es un motor V6 de 3.0 litros sobrealimentado con 363 CV y 555 Nm de par junto a una transmisión automática de diez relaciones. Éste se asocia a su vez a un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y 300 Nm alimentado por una batería de 13,6 kWh. El resultado son 457 CV de potencia y 825 Nm de par motor canalizados a las cuatro ruedas. Registra un consumo medio de 3,1 l/100 km, unas emisiones de 71 g/km y una autonomía eléctrica de 42 km. A nivel de equipamiento, el Explorer está disponible únicamente con el acabado ST-Line, el cual ofrece cristales acústicos y tintados, faros antiniebla de LED, techo solar eléctrico, llantas de 20 pulgadas, control de estabilidad de balanceo, cámara de 360º, Ford Co-Pilot360, luces de carretera automáticas, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de velocidad, sistema de mantenimiento de carril, navegador, sensor de luces y lluvia, acceso y arranque sin llave, cargador inalámbrico, retrovisores eléctricos, asistente de aparcamiento, climatizador de tres zonas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y asientos de cuero climatizados, entre otros. Los precios parten desde los 70.488 euros. Audi Q7 60 TFSIe El Q7 60 TFSIe es una de las dos versiones híbridas enchufables dentro de la gama Audi Q7. A diferencia del Explorer, el todocamino más grande de Audi está disponible con motores diésel y gasolina en diferentes niveles de potencia y prestaciones. Sin embargo, estas dos versiones híbridas enchufables ayudan a reducir la media de emisiones del modelo. ¿Cuánto mide? Su carrocería ofrece 5.063 mm de largo, 1.970 mm de ancho, 1.741 mm de alto y una distancia entre ejes de 2.995 mm. A diferencia del Ford, el Q7 solo está disponible con cinco plazas en su interior. En cuanto al maletero, éste presenta una capacidad volumétrica de 650 litros con los cinco asientos disponibles. A nivel mecánico, como te decía anteriormente, el Q7 está disponible con motores diésel y gasolina, pero en este caso nos centramos en el Audi Q7 60 TFSIe híbrido enchufable. La base es un motor V6 TFSI de 3.0 litros con 340 CV y 450 Nm de par. Se asocia a un cambio automático de ocho velocidades y a un motor eléctrico de 94 kW (128 CV) alimentado por una batería de 17,3 kWh. El resultado son 455 CV de potencia y 700 Nm de par motor máximo combinado. Envía la potencia a las cuatro ruedas, registra un consumo medio de 3,2 l/100 km, unas emisiones de 73 g/km de CO2 y una autonomía eléctrica de 42 km. Al igual que el Explorer, el Q7 híbrido enchufable disfruta de la etiqueta ambiental 0 Emisiones de la DGT. Entre su equipamiento de serie en la versión de acceso a gama del Q7 60 TFSIe (acabado Competition) encontramos los faros y pilotos traseros de LED, faros delanteros Matrix LED, parabrisas antitérmico y acústico, llantas de 20 pulgadas, retrovisores eléctricos, portón del maletero eléctrico, asientos delanteros eléctricos, tapicería de cuero y Alcantara, climatizador de dos zonas, elevalunas eléctricos, Audi pre sense front, aviso de salida de carril, sensor de luces y lluvia, detector de fatiga, MMI Navegación plus con MMI touch response, doble pantalla central de 10,1 y 8,6 pulgadas, Audi virtual cockpit, asistente de aparcamiento, cámara de visión trasera, regulador de velocidad con limitador, modos de conducción, freno de estacionamiento eléctrico y bloqueo electrónico de diferencial, entre otros. Está disponible desde 91.230 euros. Conclusión El Ford Explorer PHEV es 1 mm más corto, 34 mm más ancho y 37 mm más alto que el Audi Q7 60 TFSIe. También ofrece 30 mm más de batalla, con un interior para hasta siete pasajeros y un maletero con una capacidad similar en igualdad de condiciones. A nivel mecánico, ambos modelos ofrecen un sistema de propulsión muy similar, con emisiones, consumos y autonomía eléctrica casi idénticos. Sin embargo, el Q7 60 TFSIe es más veloz (240 km/h frente a 230 km/h), mientras que el Explorer PHEV ofrece mayor par motor combinado. A nivel de equipamiento, el Ford es más completo de serie, mientras que los precios son más accesibles en el Explorer, donde ahorras más de 20.000 euros en las opciones de acceso a gama. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/ford-explorer-phev-audi-q7-60-tfsie-cual-mejor-829853

. . . . . . . Audi RS 6 GTO FUENTE: https://periodismodelmotor.com/video-audi-rs-6-gto-vida-real/294160/

Audi RS 6 GTO FUENTE: https://periodismodelmotor.com/video-audi-rs-6-gto-vida-real/294160/ . . . . . . . .

15 marzo, 2021 Vídeo: así suena y luce el brutal Audi RS 6 GTO en la vida real Revelado a finales de 2020, el Audi RS 6 GTO fue la forma en la que Audi quiso conmemorar el 40º aniversario de quattro. 12 aprendices de la compañía necesitaron hasta seis meses de trabajo para construir este prototipo como tributo al Audi 90 quattro IMSA GTO. Ahora, el Audi RS 6 GTO se deja ver y escuchar en la vida real gracias al último vídeo de Auditography. Basado en la nueva generación del Audi RS 6 Avant (prueba), esta criatura está equipada con un sistema de escape lateral, llantas blancas de un diseño realmente llamativo y una decoración que combina plata, rojo y negro. Esta es la forma en la que Audi homenajeó al 90 quattro IMSA GTO de competición de 1989. El resultado es extremo, pero se trata de un one-off que jamás llegará a producción y que, probablemente, acabará en el museo de la marca. Así suena y luce el Audi RS 6 GTO en la vida real Los aprendices aumentaron el ancho del RS 6 Avant original en 14 centímetros. Se equiparon nuevas llantas, se modificó la parrilla, un alerón trasero, taloneras con salidas de escape y nuevos parachoques. En el interior se instaló una jaula de seguridad, asientos de carreras Recaro y cinturones de seguridad Schroth Racing en color rojo. Las plazas traseras se eliminaron, aunque el salpicadero en su totalidad se mantuvo sin cambios. Bajo el capó, el encargado de impulsar al Audi RS 6 GTO es el mismo motor V8 biturbo de 4.0 litros de la versión de calle. Sin embargo, ha sido modificado para alcanzar los 705 CV de potencia y un impresionante par motor máximo de 900 Nm. Pasa de 0 a 100 km/h en unos 3,0 segundos y alcanza una velocidad máxima de 310 km/h. Es improbable que Audi lance una versión similar con especificaciones de calle del Audi RS 6 Avant. Sin embargo, los de Ingolstadt ya han insinuado que habrá una versión aún más potente y deportiva del familiar de Audi Sport. Esta hipotética variante Performance estaría acompañada de una tercera opción equipada con un sistema de propulsión híbrido. Tardaría algo más en llegar, pero aumentará la potencia y el par máximo hasta niveles similares a los de los mejores superdeportivos del momento. No te pierdas el vídeo. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/video-audi-rs-6-gto-vida-real/294160/ Fotos: Auditography (Facebook)

. Aquí no hay grandes diferencias con respecto al Taycan, que tiene el mismo tipo de pros y contras (incluidos asientos deportivos muy bajos y que requieren algo de agilidad de movimientos en las entradas y salidas) y también un maletero trasero de 405 litros (poco más de la mitad de un Tesla Model S, éste sí, con carrocería de 5 puertas). Un toque en el botón start, una leve presión en el acelerador y se inicia el movimiento (siempre en 2º si se selecciona el modo de conducción Efficiency), acompañado de un "sonido de motor de gasolina" (de serie en este RS) que se hace más o menos presente dependiendo de la velocidad y del modo de conducción, pero que también se puede apagar por completo. Pero nunca llega a ser entrometido hasta el punto de molestar y lo que reina es el silencio a bordo, que solo a velocidades "de autopista alemana" recibe la compañía del viento que pasar por la carrocería (o viceversa). Un Porsche y un Audi no tendrán el mismo cliente objetivo, como principio, pero lo cierto es que la seductora silueta del e-Tron GT acaba por hacer que este borde sea menos nítido, como se pudo comprobar en los kilómetros realizados en la ciudad de Hamburgo, donde en cada semáforo tenía que bajar las ventanillas para que otros usuarios de la vía pudiesen satisfacer su curiosidad por el Audi de carretera más potente de siempre, que incluso es eléctrico. El RS rinde 598 CV, puede llegar a 646 CV en modo overboost durante un tiempo muy limitado (2,5 segundos), mientras que el Taycan alcanza los 680 o 761 CV en la versión Turbo S, suficientes para un arranque hasta 100 km/h en 2,8 y 260 km/h (frente a 3,3 s y 250 km/h de este RS e-Tron GT). Por otro lado, el reglaje del chasis es menos rígido, más cómodo, más GT (Gran Turismo) en el Audi, una misión ayudada por la suspensión neumática y los amortiguadores variables, capaces de transformar el RS e-Tron GT en un coche viajero, pero también devorador de secuencias de curvas a ritmos diabólicos, como una eficacia aplastante. Incluso en el modo de conducción Dynamic, se perciben más movimientos transversales de la carrocería que en Porsche. La tracción en las cuatro ruedas es muy útil, tal como la vectorización de par en el eje trasero y autoblocante trasero que convierte cualquier pérdida potencial de agarre en una oportunidad para 'sacar' el Audi de la curva, primero y empujarlo hacía fuera (en la entrada a la recta) después. Hay cuatro modos de conducción para elegir: Efficiency, Confort, Dynamic e Individual. Al elegir Dynamic, la carrocería se acerca 10 mm de la carretera y el sistema de tracción quattro envía más par a las ruedas traseras, mientras el chasis responde de forma más 'seca', pero siempre con cierta moderación para que el RS e-Tron GT no se tambalee demasiado, incluso sobre asfalto en mal estado. Solo en curvas hechas a ritmos realmente deportivos se nota que el Taycan Turbo S logra ser mejor en la forma como 'pisa' la carretera gracias a su sistema de estabilización electrónica de 48V (no disponible en el Audi) que minimiza la tendencia al subviraje y produce una delantera más precisa. Y es en este tipo de exigencia extrema donde se puede notar la respuesta superior de los frenos cerámicos de serie del Porsche (sobre todo después de un uso muy intenso y prolongado), ya que en todos los otros tipos de utilización el equipo de frenado estándar del RS e-Tron (que utiliza discos con película de carburo de tungsteno siempre muestra estar a la altura (los discos de cerámica son opcionales, agregando casi 10 000 euros a la factura). Pero, por supuesto, estamos haciendo comparaciones a nivel de Champions League (y que solo los conductores más exigentes podrán discernir), porque el comportamiento del RS e-Tron GT es globalmente muy eficaz, aunque las exigencias, dictadas por la carretera y la conducción, aumenten. De hecho, en los últimos años Audi ha evolucionado mucho en los sistemas de dirección de sus coches, tanto en tacto y precisión como en la forma anticipada en la que "informa" al conductor de que el coche empieza a alargar la trayectoria, para que pueda levantar un poco el pie derecho y/o ajustar el ángulo de la dirección. Eficiencia y consumos En el programa Efficiency, la parte delantera del coche baja 22 mm (para reducir la resistencia aerodinámica) y hay más par enviado a las ruedas delanteras, mientras que aumenta la comodidad de rodadura. Por otro lado, en este modo, la velocidad máxima queda limitada a 140 km/h (para ahorrar energía de la batería) pero esta configuración se desautoriza si el pedal del acelerador se presiona a fondo, lo que puede ser útil en una necesidad repentina de energía. En cuanto a los niveles de recuperación, Audi se ha alejado de la programación más fuerte de los SUV e-Tron (en los que con la fuerza de frenado generada en el modo de recuperación más intenso prácticamente se puede renunciar a frenar) porque los ingenieros alemanes entienden que el rodamiento de vela es la forma más sensata de recuperar energía (de ahí que el e-Tron GT solo tenga dos niveles de recuperación y que sean menos fuertes que en los SUV eléctricos de Audi). Como me explica Schmitz, "la intención era mantener la energía en el coche lo máximo posible, pero, en cualquier caso, logramos una desaceleración de 0,3 g cuando se suelta el acelerador, que es suficiente para la gran mayoría de frenadas en conducción diaria". Y eso nos lleva al comentario sobre el consumo: durante la ruta de prueba con predominio de autopistas (y velocidades a menudo superiores a 120 km/h) además de carreteras nacionales a ritmos rápidos, la cifra media fue de 27 kWh/100 km, pero incluso en ciudad no hemos bajado de 22,6/100 km, siempre muy por encima de la media homologada de 20,6 kWh/100 km (como factor atenuante, la temperatura exterior debería estar próxima a cero, lo que siempre gasta más batería). O sea, en lugar de la autonomía anunciada oficialmente entre 430 y 470 km, será más realista pensar que hay 330 a 370 km garantizados cuando la batería de 84 kWh (93 "brutos") esté llena. Una amenaza (más) para Tesla El e-tron GT se une al Porsche Taycan El Taycan (que vendió más de 20.000 unidades el año pasado) ya ha comenzado a amenazar el monopolio de Tesla S y ahora el E-Tron GT le hará la vida más difícil al modelo de la start-up californiana que ha estado varios años solo en este segmento de mercado. Para la recarga, hay una trampilla para ocultar los enchufes de carga por detrás de cada una de las ruedas delanteras (a la izquierda la corriente alterna, AC, a la derecha la corriente continua, DC). El coche viene con dos cables (uno Modo 3 para terminales de AC públicos y el otro para enchufes domésticos) y se puede cargar en AC hasta 11 kW (una carga completa demorará más de ocho horas), pero opcionalmente habrá un cargador de a bordo de 22 kW. En carga DC se puede llenar la batería a 50 kW u (opcionalmente) a 150 kW, pero la tecnología de 800 voltios permite (en un terminal de carga de la red europea Ionity) que las baterías puedan recibir energía a máxima potencia de 270 kW y elevar la carga del 5 al 80% en solo 22,5 minutos (o 100 km en solo cinco minutos). Lo suficientemente rápido como para que, a partir de mayo, sea posible disfrutar de un largo viaje en este Gran Turismo eléctrico, siempre que esté pasando por zonas donde existan dichas estaciones de carga de alta potencia (hay ocho en operación y otras siete casi listas, que van cubrir la zona occidental del país, casi olvidada hasta el momento). FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/03/15/604ca105e2704e070e8b45c0.html

15/03/2021 Prueba del Audi RS e-tron GT quattro ¡Mucho cuidado Tesla! Llega a España esta primavera desde 104.290 o 143.420 euros (RS)... pero nosotros ya lo hemos probado Con el Audi e-tron GT, la marca alemana finalmente tiene un rival respetable para el Tesla Model S, que ha estado solo en este segmento hasta 2019. Técnicamente 'hermano' del Porsche Taycan, impresiona por la forma en que combina un razonable confort de rodadura con rendimiento de superdeportivo. La presentación mundial del e-Tron GT fue una historia con varios capítulos llenos de suspense al más puro estilo Hitchcock: el 'concept car' fue revelado en el Salón de Los Ángeles en noviembre de 2018 (donde pude conducirlo por las calles de la meca del cine); siguieron los esbozos de la versión final en 2019 y, unos meses después, en 2020, la conducción de prototipos camuflados (en este caso, un poco más cerca, en la isla griega de Rodas) para, finalmente, pilotar la versión de producción en serie, ya en 2021. Es decir, un proceso de más de dos años (durante los cuales la información técnica también llegó a cuentagotas) entre el primer y el último capítulo. Mucho tiempo considerando que el diseño (exterior e interior) apenas evolucionó durante ese período y que la base técnica ya estaba lista desde hace mucho: al final, este Audi usa la misma plataforma (J1) que el Taycan y aproximadamente un 40% de sus componentes son los mismos del Porsche, cuya posición ha sido protegida (para evitar canibalización de ventas, que han sido de más de 20.000 unidades el año pasado) con este retraso en la llegada de e-Tron al mercado. También tienen en común la batería (de iones de litio de 83,7 kWh) con refrigeración líquida, el sistema eléctrico de 800V, el motor eléctrico delantero (238 CV) y trasero (435 o 456 CV en el RS), ambos síncronos de imanes permanentes, y el cambio de dos marchas (montado en el eje trasero, con una segunda transmisión de una velocidad junto al motor delantero y cuyo desarrollo es el mismo de la segunda marcha del cambio en el eje trasero). Incluso arriesgando ser considerado el 'Taycan de Audi', el proyecto ha avanzado, también por la necesidad urgente de poner en la carretera coches sin emisiones, en un momento en que varias marcas están rompiendo sus huchas para pagar las grandes multas por superar los niveles de emisión definidos por la Unión Europea. Aunque sea una carrocería sedán (cuatro puertas más maletero, en realidad son dos porque hay un compartimento debajo del capó delantero donde caben 81 litros y donde se guardan los cables de carga), visualmente el e-Tron parece un fastback (5 puertas), buscando esa imagen más dinámica a la que también contribuyen los pliegues en la carrocería y su parte trasera convexa (el RS tiene una rejilla específica nido de abejas que, junto con el emblema de los cuatro anillos oscurecidos, ayuda a diferenciarlo del e-Tron GT normal). Ficha técnica Audi RS e-Tron GT quattro MOTORES: Dos eléctricos síncronos de imán permanente, delantero de 238 CV y trasero de 456 CV. Potencia conjunta: 598 CV/830 Nm (overboost: 646 CV): Par máximo: xxx Nm; Batería: iones de litio (800 V) de 93 kWh (84 netos) de capacidad; Autonomía: 433 a 472 km; Tracción: 4x4; Cambio de 1 velocidad delante y 2 velocidades detrás; CHASIS: Suspensión: Neumática, Independiente paralelogramo deformable delante/ Independiente de brazos múltiples detrás c/ eje trasero direccional; Frenos Discos ventilados c/ película de carburo de tungsteno (discos carbo-ceramicos en opción); Dirección: Asistencia eléctrica; Diámetro de giro: 11,6 m; Largo/Ancho/Alto/Batalla: 4.989/1.964/1.396/2.900 m; Maletero 305 litros* (+81 litros delante); Peso: 2.347 kg (sin conductor); Neumáticos 245/45 R20 delante - 285/40 R20 detrás; PRESTACIONES Y CONSUMOS; Velocidad máxima: 250 km/h; 0-100 km h: 3,3 s; Consumo 20,2 kWh / 100 km; Emisiones de CO2: 0/km; PRECIO: 104 290 euros (estimación) * El sistema de audio más potente de la versión RS e-Tron GT roba espacio al maletero que, en el caso de la versión e-Tron GT, tiene un volumen superior, de 405 litros La estructura del coche es mayoritariamente de acero con algunos componentes de aluminio, del que están hechos todos los paneles de la carrocería, a excepción del techo panorámico en material translúcido o fibra de carbono. El e-Tron GT es el primer Audi con suspensión neumática con tres cámaras (cortesía de Porsche) que, junto con el eje trasero direccional (en los dos casos de serie RS) y el efecto de vectorización de par en el eje trasero, lo hacen muy sofisticado en cuanto a chasis y cuya puesta a punto es, junto con el diseño, uno de los principales diferenciadores en relación al hermano Taycan. En este eje trasero direccional las ruedas pueden girar un máximo de 2,8 grados en sentido contrario a las delanteras (hasta 50 km/h) para mejorar la agilidad y el comportamiento en carretera (disminuyendo también el diámetro de giro en 0,6 metros) o en la misma dirección que las ruedas delanteras por encima de 80 km/h (con ganancias en estabilidad). Entre 50 y 80 km/h las ruedas traseras giran en el mismo sentido u opuesto a las delanteras dependiendo de los diferentes parámetros de conducción. El interior del e-Tron GT (siempre con instrumentación digital de 12,3") da la bienvenida al conductor y parece querer abrazarlo de la misma forma que muchos deportivos con motor de gasolina. La pantalla táctil central de 10,1" está inclinada hacia el conductor, lo que también diferencia este interior del ambiente abierto y despojado que caracteriza a muchos coches eléctricos: "Queríamos interpretar la movilidad eléctrica de forma deportiva", justifica la diseñadora de interiores Carla Schink. Algunos podrían aspirar a una modernidad más pronunciada, pero en mi caso inmediatamente me sentí en casa, incluso sin una consola central flotante, también porque es fácilmente posible ajustar la posición de conducción ideal. Pueden viajar hasta cuatro (de serie) o cinco personas (opcionalmente) pero idealmente solo cuatro, porque el pasajero central trasero tiene un asiento más estrecho y más alto y estará mucho menos confortable que los laterales, que pueden poner sus pies en un plano inferior. Esto se debe a que la plataforma fue diseñada con dos 'garajes para pies', que es como decir, dos alvéolos creados alrededor de la batería en T (y aunque se trate de una plataforma plana, nacida eléctrica, hay componentes del sistema bajo el túnel central en el suelo, como en los coches con motor de combustión). Por este motivo, los pasajeros de hasta 1,85 m de altura en estos dos lugares no arriesgan despeinarse durante el viaje. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/03/15/604ca105e2704e070e8b45c0.html

15 de marzo de 2021 Coches con ITV caducada: la multa y el gran peligro al que se exponen sus conductores Circular con la ITV del coche caducada conlleva una multa económica, pero también entraña un gran peligro para el dueño del vehículo en caso de accidente. La normativa de Tráfico a través del correspondiente Código de Circulación es muy clara al respecto: circular con un coche con la ITV caducada está prohibido y conlleva una multa económica. Al respecto, se plantean en un principio hasta tres posibles tipos de sanciones por circular con la ITV caducada, por usar el coche con la ITV negativa (o suspendida) y por conducir con la ITV desfavorable. En primer lugar y según la normativa, circular con la ITV del coche caducada acarrea una multa de 200 euros. En segundo lugar, en el caso de que el conductor de un vehículo con ITV desfavorable continúe usándolo, se enfrenta a una multa de hasta 200 euros. Y, en tercer lugar, en el caso de que el propietario de un vehículo con la ITV suspendida o negativa, la multa es aún mayor, ya que se incrementa hasta los 500 euros. En ninguno de los casos, al propietario del vehículo en cuestión se le restan puntos en su carné de conducir. El otro gran peligro al que se enfrentan los propietarios de un vehículo con la ITV caducada es cuando su automóvil se ve implicado en un accidente y se demuestra que es el responsable o el culpable del siniestro. En este supuesto, el seguro de su vehículo nunca se hará cargo de los costes personales y económicos derivados del accidente, unos costes que recaerán de forma única en el propietario/asegurado de dicho vehículo. Un coche que circula con la ITV caducada, suspendida o desfavorable supone todo un peligro real en las carreteras, de ahí la importancia de tener el automóvil en estado técnico óptimo y de pasar la correspondiente inspección en los plazos estipulados, recuerdan desde la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-con-itv-caducada-multa-gran-peligro-se-exponen-sus-conductores_229777_102.html

15 de marzo de 2021 Cuántos nuevos radares de tramo instalará la DGT a lo largo de 2021 Entre los próximos planes de la DGT se prevé la instalación de hasta 45 nuevos radares de tramo en las carreteras españolas a lo largo de los próximos meses. Posiblemente a finales de 2021, en las carreteras de nuestro país podría haber más de 1.400 radares, una suma en la que se incluirían los actuales 764 fijos, los 548 móviles, los 80 de tramo de actualidad y los al menos otros 45 nuevos más de éstos últimos (de tramo) que se instalarán durante los próximos meses. Fuentes de la DGT anunciaron hace unos días que aún quedan “meses” para que los nuevos radares de tramo anunciados (en total, 45 más) se instalen en las carreteras españolas y comiencen a multar a los conductores que circulen en los tramos vigilados por encima del límite de velocidad establecido. A los 45 radares de tramo especificados se les unirá otros tipos de cinemómetros, tal y como anunció el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, en el otoño pasado. En aquel momento, el director de la DGT también adelantó que se iban a poner en funcionamiento durante los próximos meses 28 drones más, mientras que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil contaría con hasta 108 agentes más para sumar una plantilla total de unos 9.150 efectivos. Los radares de tramo funcionan de una forma muy específica y concreta, por lo que te invitamos a que leas el siguiente artículo -RADARES DE TRAMO DE LA DGT: ASÍ FUNCIONAN Y CÓMO MULTAN EN CARRETERA-, para que tengas a tu disposición la información más completa al respecto. En concepto de multas por incumplir las normas de tráfico y circulación, la DGT recauda algo más de un millón de euros al día desde que se tienen datos oficiales al respecto (desde 2008). En el caso del último año en el que han obtenido datos completos sobre la recaudación en sanciones de tráfico (año 2019), según la DGT y según el informe al respecto publicado en el BOE, durante 2019 el Estado ingresó alrededor de 374,3 millones de euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuantos-nuevos-radares-tramo-instalara-dgt-largo-2021_229784_102.html

15 de marzo de 2021 Con estos trucos podrás saber si el cuentakilómetros de un coche está trucado o no Si estás pensando en comprar un coche de segunda mano y sospechas que hayan podido manipular su cuentakilómetros, sigue estos trucos para quedarte más tranquilo. Uno de los mayores temores de los compradores de un coche de segunda mano es que no les engañen. La picaresca de muchos vendedores, bien por parte de particulares, talleres u otro tipo de compañías, puede jugarnos malas pasadas si no llevamos a cabo ciertas precauciones cuando estamos en el proceso de búsqueda. ¿Estará el coche en condiciones mecánicas adecuadas?, ¿le habrán hecho un mantenimiento adecuado?, ¿serán reales los kilómetros que figuran en su cuentakilómetros? Respecto a esto último, hay que tener en cuenta varias cosas que quizás no sepas. Por lo general, no es un proceso complicado de hacer y, si un conductor ha sido muy minucioso intentando trucar el cuentakilómetros, será prácticamente imposible detectarlo. Pero no todo el mundo es tan precavido y entre los coches de segunda mano se suelen ver muchas chapuzas que pueden delatar esta estafa. Para saber si un coche ha sufrido esta ilegalidad, sigue estos trucos que te damos a continuación. Llevar el coche a un taller nos puede evitar algunos problemas cuando buscamos coche de segunda mano. Trucos para detectar si han trucado el kilometraje de un coche Lo primero que debes tener en cuenta es que debes ser muy precavido y sospechar de algunas situaciones. Por ejemplo, si ves un coche con muchos años a sus espaldas y con pocos kilómetros recorridos, podría ser un indicio de que ha podido sufrir un trucaje. Vale, sí, puedes encontrar auténticos chollos, no se puede descartar; pero encender tus propias alarmas y llevar a cabo varias acciones te pueden ayudar a clarificarlo. Ten en cuenta que los vehículos más modernos, en los que la electrónica está ya muy presente, cuentan con centralitas que registran una gran cantidad de parámetros. Un taller o un centro especializado en electrónica puede detectar, si se conectan a la toma OBD del vehículo, no solo algunos detalles claves de su uso, averías pasadas, etc., también se puede saber si se ha accedido al kilometraje del vehículo. En vehículos con más años a sus espaldas y sin tanta carga electrónica, deberás estar más atento y buscar señales físicas de que se ha podido cometer el trucaje. En este tipo de coches, con cuentakilómetros analógico, se necesitaba desmontar el cuadro de mandos: inspecciona los tornillos, los plásticos, posibles marcas o golpes… Quizás en un taller sepan identificar estos detalles si tú no eres capaz de hacerlo. También en un taller, aparte de todo esto, pueden hacer un chequeo completo del vehículo y comprobar que su estado mecánico sea acorde a los kilómetros que dice tener. Como siempre decimos, antes de comprar un coche de segunda mano, pruébalo antes, así podrás intentar detectar algún posible fallo: fíjate, por ejemplo, en el tacto y recorrido del pedal del embrague, el estado de los frenos, la dirección, el sonido del motor… Al fin y al cabo, el desgaste de la parte mecánica de un vehículo es uno de los mejores indicadores del kilometraje real. Échale un vistazo a la documentación del coche que te gusta e, incluso, pide un Informe de este a la DGT. Foto: iStock Revisa la documentación… y el interior del vehículo Aparte de echarle un ojo a la parte mecánica del vehículo que quieres comprar, no te olvides de analizar en detalle su interior. ¿El coche tiene pocos kilómetros y poco uso… pero tiene grandes marcas de desgaste en asientos y volante? Esos detalles pueden darte pistas reales de que puedes estar ante un vendedor un tanto pícaro. Otro consejo útil que te podemos dar está relacionado con la documentación del coche, especialmente con la Tarjeta de Inspección Técnica. Preocúpate de analizar que el vehículo ha ido pasando las ITV que le tocaban y que los kilómetros que aparecen junto al sello correspondiente se ajustan a la realidad del vehículo. Puedes hacer lo mismo con el libro de revisiones, analizando si se ha realizado un mantenimiento adecuado del vehículo, si ha sido en talleres oficiales o no, las facturas… y los kilómetros del coche en cada momento de la revisión. Si quieres quedarte todavía más tranquilo, siempre puedes solicitar a la DGT (o al servicio de tráfico específico de Cataluña y del País Vasco) un “Informe del Vehículo”, o bien un informe similar en compañías como Carfax, que te resumen los datos principales del vehículo que han sido registrados a lo largo de los años, si tiene algún tipo de carga, ITV, etc. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/con-estos-trucos-podras-saber-si-cuentakilometros-coche-esta-trucado-no_229798_102.html

Precioso....

Audi Q5 vs Alfa Stelvio y BMW X3 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-nuevo-audi-q5-vs-bmw-x3-alfa-romeo-stelvio-824627#modal_333 . . . . . . . . . . . . . .

14/03/2021 Versiones comparadas: Audi Q5 2020 45 TFSI quattro-ultra S tronic Advanced Alfa Romeo Stelvio 2020 2.0 Turbo 280 CV AT AWD Veloce BMW X3 2017 xDrive30e Los SUV del segmento medio siguen de moda, no hay más que ver las ventas. Y si añaden un toque ‘premium’, son aún más deseables. Enfrentamos al nuevo Audi Q5 contra el Alfa Stelvio y el BMW X3 Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.0 Turbo ¿Más rendimiento es igual a más diversión? En este caso, ¡por supuesto! El Alfa Romeo Stelvio juega en esta comparativa la carta de la mayor potencia, y que no te engañe su apariencia SUV, porque es un auténtico vendaval. Subjetivamente se siente más poderoso que sus oponentes, y sobre el papel también lo es: cubre el 0 a 100 mucho antes, y en definitiva, el Alfa Romeo es un coche más veloz. Su dirección suave e inesperadamente sensible hace que el automóvil parezca más dispuesto a girar en cada curva, los asientos se sujetan firmemente alrededor de las caderas y la parte superior del cuerpo, frena con decisión y es una gozada controlar las marchas de la caja automática de ocho velocidades a través de las paletas gigantes detrás del volante (desafortunadamente, no giran con éste). Al mismo tiempo, el dos litros (280 CV, 400 Nm) de este Alfa Romeo suena auténticamente furioso cuando pisas a fondo. Y ahora llegan los “peros”: la suspensión no es demasiado dura, pero el chasis responde con una sequedad excesiva a velocidades moderadas, y eso lo vuelve incómodo. Tras la banqueta trasera nos llegan muchos crujidos y la vista posterior es realmente precaria. Por eso se queda con el tercer puesto en lo que a puntos se refiere: ajustes descuidados, comportamiento irregular. Y no destaca en los aspectos prácticos, ni en confort ni en los acabados. BMW X3 xDrive30i Un BMW X3 se ve bien pensado, sin adornos superfluos y cuidadosamente construido. ¿Espacio, funcionalidad, capacidad de carga? Puntúa muy alto. Sin embargo, el BMW no es tan veloz al acelerar como el Alfa y el Audi, y su motor (252 CV, 350 Nm) suena inesperadamente alto, casi extenuante, a altas velocidades. A pesar de las amplias opciones de ajuste de los asientos delanteros, el conductor y el acompañante no se sienten tan cómodos como en el Audi. Por ejemplo, la superficie interior de la espalda podría estar acolchada con algo más de flexibilidad. Otra molestia para la comodidad: entrar por las puertas traseras es un ejercicio indigno, tienes que sortear de manera muy forzada el arco de los pasos de rueda. En cuanto al manejo de los elementos de control, nos encanta el concepto claro e intuitivo de BMW: en lugar de tener que navegar por una pantalla con el brazo extendido (como con el Q5), el conductor controla casi todo con el clásico mando de control giratorio. Bendito sistema iDrive. Se queda con el segundo puesto: buen espacio y menos temperamento en marcha, pero un comportamiento seguro y menos sediento que el Alfa y el Audi. Audi Q5 45 TFSI quattro En el Audi Q5 todo es como se espera de un SUV caro que cuesta en torno a los 50.000 euros de precio base, el rango en el que se mueven estos tres modelos (y equipados como las unidades de prueba se van más allá de los 10.000 euros de sobreprecio). Tan solo la "peculiaridad" de la pantalla táctil, colocada demasiado lejos, y un consumo algo elevado, es lo que realmente le podemos criticar a este Audi. El motor (265 CV, 370 Nm) gira con ganas, tiene mucha potencia desde muy por debajo de las 2.000 vueltas, y en el rango medio de revoluciones apenas es audible ni perceptible. Además, la configuración de la dirección, la suspensión y el chasis resulta en una combinación perfecta. El coche parece despierto sin volverse frenético y al mismo tiempo relajado sin parecer esponjoso, esto es, desconectado de lo que pasa en el asfalto. Al contrario, es muy comunicativo. Confort y agilidad en suma armonía: la cuadratura del círculo. Los asientos contornean el cuerpo a la perfección, el espacio es correcto y entrar y salir de la segunda fila es más fácil que en el BMW. La desventaja en el maletero la compensa con su generosa capacidad de carga útil. El Q5 es ganador por puntos: obtiene las mejores calificaciones en muchos apartados, también en lo que respecta a la prueba de maniobra evasiva y frenado, tiene un alto nivel de seguridad, un motor muy elástico y un comportamiento suave y ágil al mismo tiempo. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-nuevo-audi-q5-vs-bmw-x3-alfa-romeo-stelvio-824627

Muy bonito, disfrútalo!!. Salu2.

11/03/2021 A prueba Audi RS 4 Avant, un familiar con aroma de deportivo Se trata de un modelo que aúna versatilidad para su uso diario y rendimiento para la conducción en carretera El RS 4 Avant es el último modelo de esta icónica gama, cuyo origen se remonta al año 1994 Francesc Pla ¿Puede ser deportivo un automóvil familiar de cinco plazas, 478 centímetros de longitud y un generoso maletero de 505 litros de capacidad? La respuesta es sí. Y mucho. Y es que el RS 4 Avant es un coche especial de pies a cabeza que mantiene, sin embargo, el estilo exterior de la gama familiar de los modelos A4. Audi tiene una larga tradición en vehículos de grandes dimensiones con altas prestaciones, bautizados con las siglas RS. Hay que remontarse a 1994 para ver el primer modelo de la gama, cuando se presentó el RS 2 Avant, desarrollado con Porsche y que ya tenía entonces un motor de cinco cilindros con turbo de 315 CV. Era el nacimiento de una saga de automóviles icónica que sigue creando adeptos en todo el mundo. Para Audi o su departamento Audi Sport GmbH, el RS 4 es un icono y encierra tras de sí una historia incomparable. En nuestra opinión, lo mejor de este RS 4 Avant es que pasa relativamente desapercibido. Es decir, para la mayoría es un Audi A4 familiar, cuando en realidad es un auténtico deportivo concebido para verdaderos apasionados de la tecnología y de la conducción. De su diseño destacan los anchos pasos de rueda, la parrilla delantera, más grande, o los estilizados faros. La parte trasera es igualmente atractiva, con un difusor muy deportivo y los dos vistosos escapes de forma ovalada. El logo RS 4 está presente tanto en el exterior como en el cuidado y deportivo interior. Esta nueva versión mantiene el bloque V6 biturbo 2.9 TFSI de 450 CV y, lo más espectacular, un par máximo de 600 Nm entre 1.900 y 5.000 rpm. Es un motor impresionante, con una capacidad de empuje que parece no tener fin y con un sonido grave que nos acompaña en todo momento. Asimismo, el propulsor ha sido revisado para consumir menos y ser más eficiente en emisiones. Así, tiene un gasto combinado de 9,8 litros en el ciclo actual WLTP, cifra muy correcta para un automóvil tan potente. En curva, es un coche sumamente ágil y preciso. Y siempre va por el sitio correcto, aunque optemos por llevar un ritmo de marcha elevado cuando las circunstancias lo permiten. El tacto, todo lo que transmite al conductor, es excelente. La eficacia en curva es tan alta que cualquier conductor puede ir realmente deprisa con un elevado margen de seguridad. Cabe destacar la presencia de un diferencial central que envía el 40% de la potencia al eje delantero y el 60% al trasero, donde a su vez se reparte la tracción entre la rueda exterior y la interior. El cambio automático de ocho velocidades con levas en el volante es otro de los puntos fuertes, por rapidez y comodidad. Permite subir o bajar marchas con precisión, incluso muy cerca del corte de inyección en el modo más deportivo de conducción. Y con un petardeo de escape realmente estimulante al reducir o al soltar gas y retener el motor. Además, gracias a los modos de conducción Audi Select puede ser incluso un coche cómodo para viajar o usar a diario. Con 99.950 euros de precio, el RS 4 es un coche caro, cierto. Y más con la lista casi interminable de opciones para personalizarlo. Pero lo que ofrece está al alcance de muy pocos fabricantes en el mundo. Ficha técnica Audi RS 4 Avant Motor: V6 de gasolina Cilindrada: 2.894 cc Potencia máxima: 450 CV a 6.700 rpm Cambio: Automático de 8 velocidades Aceleración 0/100 km/h: 4,1 segundos Velocidad máxima: 250 km/h (280 km/h opcional) Consumo combinado: 9,8 litros (WLTP) Emisiones de CO2: 222 g/km (WLTP) Largo/ancho/alto: 478/187/144 cm Peso: 1.820 kg Maletero: 505 litros Depósito: 58 litros Garantía: 2 años sin límite de kilómetros Precio: 99.950 € www.audi.es FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/motor-star/20210311/6299789/audi-rs-4-avant-coche-familiar-deportivo.html#foto-5

13/03/2021 El Audi A9 e-tron se retrasa como mínimo hasta 2025 El año pasado, el Grupo Volkswagen creó a través de su marca Audi una nueva división enfocada en el desarrollo de productos tecnológicamente avanzados: Artemis, la cual cuenta con acceso a todos los recursos del gigante alemán. Este departamento imita la estructura organizativa de una startup, reduciendo burocracia e incrementando con ello su agilidad innovativa. El primer proyecto de Artemis, bautizado como «Landjet», consistirá en la creación de tres vehículos eléctricos de lujo para las marcas Audi, Bentley y Porsche. Aunque inicialmente estaba previsto que su lanzamiento tuviera lugar en 2024, ahora estos planes se han visto retrasados como mínimo medio año. Así, el Audi «Landjet» llegará al mercado como pronto en 2025, algo que ha sido confirmado por fuentes internas del propio Grupo Volkswagen. Sin embargo, la firma de los cuatro aros confía en que su nuevo buque insignia pueda ver la luz a finales de 2024, si bien lo expertos creen que este objetivo es demasiado ambicioso, considerando poco realistas las fechas manejadas inicialmente. El Audi «Landjet», que llegará antes que sus hermanos de Bentley y Porsche, será el encargado de estrenar el nuevo sistema operativo propio del Grupo Volkswagen. Debido a que su desarrollo no está avanzando al ritmo esperado, el lanzamiento del buque insignia de Audi (que algunos medios bautizan como A9 e-tron) se ha visto afectado, siendo este el principal motivo del retraso en su lanzamiento. A pesar de todo, este mismo año se mostrará un primer prototipo de este avanzado vehículo a modo de adelanto. Se espera que a nivel estético se desmarque del actual A8, apostando por una estética de tipo shooting brake inspirada en el Audi Prologue Avant Concept de 2015. Posiblemente sus hermanos de Bentley y Porsche sean un sedán y un fastback. El Audi «Landjet» también contará con tecnología de conducción autónoma desarrollada por Argo AI, una startup de la que tanto Volkswagen como su socia Ford son accionistas. Se espera que parte de las soluciones desarrolladas para este vehículo lleguen en 2026 al conocido como «proyecto Trinity», que dará lugar al nuevo buque insignia tecnológico de la marca Volkswagen. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2021/03/el-audi-a9-e-tron-se-retrasa-como-minimo-hasta-2025.html Fuente | Business Insider