Ocio

10/02/2020 Esta es la gran multa que te puede poner la DGT por quedarte sin gasolina o diésel ¿Pueden sancionarte por quedarte en carretera “tirado” sin combustible? Sí… y no. Te contamos los casos en los que pueden ponerte una multa, y de las grandes. No es la primera vez que resolvemos la duda, pero hoy vamos a ir un paso más allá. ¿Puede multarte la Guardia Civil en carretera si te quedas sin combustible? La respuesta, por más que te resulte asombrosa, puede ser un “Sí” y un “No”. Empezamos por la negativa, ya que en principio no te pueden poner una sanción por el hecho en sí: el Reglamento General de Circulación no contempla como infracción la falta de combustible en el coche. Sin embargo, que el origen de un hecho no sea motivo de sanción no implica que las consecuencias que se deriven de él tampoco lo sean. Al contrario, en este caso existen diferentes actuaciones que sí dan como resultado multas económicas… y que pueden ser además muy importantes. Multas por conducción negligente Pero, ¿cuándo? Pues, básicamente, cuando se produzca “conducción negligente”, algo que, seamos sinceros, suele ocurrir casi en el 100% de los casos. Tanto si, tras quedarte sin combustible, efectúas una maniobra violenta o incorrecta que llega a poner en riesgo al resto de los conductores en carretera, como si estacionas en un lugar indebido (una acción muy habitual si te quedas en medio de una carretera o autopista, invadiendo, por ejemplo, el arcén), la multa económica es la misma: 200 euros. Se trata por tanto de una sanción administrativa, por dar origen a una “situación de riesgo o de peligro para ti mismo”. Pero esto puede ser solo el inicio de la infracción y la mínima multa que se contemplaría. Y es que, tal y como informa hoy mismo El Español, quedarte sin combustible puede además terminar casi en un drama para el conductor. ¿Por qué? Primero, porque el seguro del coche puede no cubrir la asistencia en carretera por esta circunstancia, obligando entonces a dejar el coche parado donde se pueda y, como consecuencia, generando que tenga el “infractor” que ir directamente a la gasolinera o estación de servicio a comprar directamente el combustible. En esta circunstancia, además, solo está permitido su transporte con un envase homologado. De lo contrario, usando botellas o un bidón no contemplado en la ley, la multa que podría incluso ascender a 3.000 euros. Así que ya sabes: no arriesgues apurando el combustible de tu coche. Primero por seguridad tuya y del resto de usuarios en la carretera; y segundo por la multa que pueden llegar a ponerte. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/esta-es-la-gran-multa-que-te-puede-poner-la-dgt-por-quedarte-sin-gasolina-o-diesel

Estas en el Subforo que no es de tu Audi, por lo tanto los radares no te los va a copiar, PUNTEA AQUÍ, para ir y dejar tu pregunta en este Subforo. Salu2.

Muchas gracias, compañero. Salu2.

Muy wapo y muy limpio, ruedas y color buena combinación.

Muy wapo, precioso, disfrútalo!!!. Salu2.

8 febrero, 2020 Audi TFSIe: tecnología híbrida enchufable Audi, marca pionera y referente mundial en todos los sectores de la automoción, sigue trabajando e innovando para avanzar en un objetivo claro y ambicioso. La marca de los cuatro aros se esfuerza cada día para ofrecer soluciones únicas, que ayuden a proteger el medio ambiente, aumentando la eficiencia, reduciendo el consumo y desarrollando nuevas tecnologías que nos lleven hasta su máxima aspiración: un futuro con emisiones cero. Con este objetivo en mente, Audi, de la mano de Domingo Alonso Group, importador de vehículos Audi en exclusiva en el archipiélago, trae a Canarias su nueva gama híbrida, presentando dos tecnologías revolucionarias. La tecnología Mild hybrid y la tecnología TFSIe. En Audi, nunca cesan en su empeño de poner la mejor tecnología en nuestras manos. Por eso, afronta su camino hacia la electrificación con la utilización de la tecnología Mild hybrid. Un sistema de hibridación ligera que mejora las prestaciones, aumenta la eficiencia y reduce las emisiones contaminantes de sus vehículos. Este sistema de corriente alterna es de 12 voltios para los motores de 4 cilindros y de 48 voltios para los de seis o más cilindros. Tiene una batería que se recarga cuando el vehículo está en movimiento o cada vez que se realiza una frenada. Gracias a la incorporación de esta batería el motor de combustión se apaga y el vehículo avanza sin emisiones de CO₂ y sin gastar combustible. Todos los Audi Mild hybrid cuentan con el distintivo ECO de la DGT. Con esta tecnología Mild hybrid, Audi da un paso más hacia el futuro, por eso cada vez más vehículos Audi cuentan con ella. Actualmente los modelos Audi A4, Audi A5, Audi A6 y A6 Avant, Audi A7, Audi A8, Audi Q7 y Audi Q8 incorporan la tecnología Mild hybrid en todas sus motorizaciones de combustión, excepto los modelos Audi Q3 y Q3 Sportback y Audi Q5 que incorporan esta tecnología en sus motorizaciones 35 (1.5) TFSI 150 CV S tronic y 45 (2.0) TFSI 245CV S tronic quattro, respectivamente. Muy pronto podremos disfrutar de esta tecnología en nuevos modelos Audi, que se sumarán a esta amplia lista. Por otra parte, Audi va más allá y amplía su estrategia de electrificación, desarrollando la tecnología TFSIe, que une lo mejor de dos mundos, con menos emisiones y menor consumo. Un eficiente motor TFSI combinado con un sistema de tracción eléctrica que ofrece una autonomía 100% eléctrica, que permite recorrer distancias de más de 40 kilómetros sin generar emisiones ni ruidos. Todos los modelos TFSIe cuentan con el distintivo 0 de la DGT. Los vehículos híbridos enchufables como los Audi TFSIe, son una de las opciones más elegidas por su carácter versátil, gracias a que combinan un motor de combustión turboalimentado con otro eléctrico. Ello permite una conducción sostenible y responsable, especialmente en los trayectos urbanos, con la tranquilidad y autonomía de la que gozan para los viajes más largos. Todos los Audi híbridos enchufables ofrecen tres modos de funcionamiento denominados EV, Auto y Hold. El primero sólo utiliza la energía eléctrica para funcionar hasta que se agota. El segundo trabaja en modo híbrido, aportando la electricidad en los momentos en los que se precise. Con la función Hold el sistema de propulsión se gestiona para mantener la carga de la batería, por ejemplo, para conducir posteriormente en modo eléctrico por áreas urbanas. A ellos se suma el asistente predictivo de eficiencia, que se encarga de gestionar la electricidad en función de la ruta para aplicarla de la forma que resulte más eficiente. También están disponibles los habituales modos de conducción “Comfort, Efficiency, Auto y Dynamic”, que afectan a la suspensión, comportamiento del motor, dirección y asistentes de la conducción. Gracias a su carga a 7,2 kW se completa la batería en tan solo dos horas. Y a través de la app Audi connect se puede comprobar de forma remota el estado de la batería y la autonomía, comenzar el proceso de carga o programar su inicio, así como ver las estadísticas de carga y de consumo. Esta increíble tecnología está disponible en Canarias en los modelos Audi A6 TFSIe, Audi A7 Sportback TFSIe, Audi A8 TFSIe, Audi A8 L TFSIe, Audi Q5 TFSIe y Audi Q7 TFSIe. El A6, el A7 y el Q5 TFSIe comparten el mismo tren motriz y estarán disponibles en dos niveles de potencia: Main: 50 TFSIe con 299 CV (220 kW) y 450 Nm y Competition: 55 TFSIe con 367 CV (270 kW) y 500 Nm. Incorpora de serie el acabado S line, una suspensión de ajuste más firme y mayor impulso eléctrico, que proporciona una respuesta más dinámica. El Audi A8 L TFSIe solo estará disponible con una potencia total de 448 CV (330 kW) gracias a un motor de combustión y un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes, que actúa a la vez como motor y generador, integrado junto con un embrague en la caja de cambios. Próximamente estará disponible en Canarias el Audi Q7 TFSIe, con una potencia total de 455 CV (335 kW). Con la presentación de estas dos novedosas tecnologías, la marca alemana ha demostrado que eficiencia y sostenibilidad no está reñida en absoluto con potencia y deportividad. FUENTE: https://nortegrancanaria.es/audi-tfsie-tecnologia-hibrida-enchufable/

No voy a borra nada, es una advertencia al modo de expresarse, no digo que se haya insultado. Se puede decir lo mismo o más de manera distinta. Todas las opiniones son bien recibidas y, estamos aprendiendo cada día los unos de los otros. Salu2.

De seguir así voy a tomar medias, con educación y respeto se puede decir todo igual, no creo que haya que llegar a tener que poner orden. No quiero leer un Post con mala 'educación'. Salu2.

. . . . . . . . . Audi RS 6 Avant: a prueba un familiar ECO de 600 CV .

Audi RS 6 Avant: a prueba un familiar ECO de 600 CV 600 CV de potencia, un chasis propio de un deportivo, buen maletero e hibridación ligera de 48V, las claves del nuevo Audi RS 6 Avant. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-rs-6-avant-a-prueba-un-familiar-eco-de-600-cv . . . . . . . . . . . .

07/02/2020 Análisis: las etiquetas de la DGT para los coches no son justas ni lógicas El etiquetado de la DGT levantó una gran polémica durante su lanzamiento y, meses más tarde, se ha vuelto a avivar el debate con la llegada de nuevos modelos ECO, pero muy contaminantes. Analizamos la situación actual y te explicamos por qué las consideramos ilógicas e injustas. Las etiquetas de la DGT son, sin ninguna duda, el último movimiento del organismo que más polémicas ha levantado. Desde que se anunciaron como método de control para evaluar la contaminación de cada vehículo, el debate se sucede día tras día. En 2016, la DGT empezó a enviar sus etiquetas por Correos gratuitamente y sin necesidad de reclamarla en ningún sitio. Muchos conductores, sin embargo, no la incorporaron en sus parabrisas, al no ser obligatoria y, en principio, las pegatinas pasaron sin pena ni gloria por algunas casas de nuestro país. Unos meses más tarde, ya en 2018, el envío cesó y lo que antes era gratuito pasó a valer cinco euros. Desde la DGT recomendaban su pegado para hacer frente a los episodios anticontaminación de las grandes ciudades pero, con razón, muchos conductores vertieron sus críticas en las redes sociales, ya que se estableció una discriminación entre los que habían recibido gratis la pegatina en sus casas y los que en ese momento tenían que rascarse el bolsillo. Y llegó abril de 2019, para circular por Madrid se hizo obligatorio llevar el distintivo ambiental si tu coche es un gasolina posterior al año 2000 o un diésel posterior a 2006. Las colas en Correos se hicieron interminables durante algunos días y un buen número de oficinas se quedó sin existencias. La historia de octubre de 2018 se repetía. La clasificaación ECO ha sido la más polémica de las categorías impuestas por la DGT Una discriminación muy polémica Como decimos, el diseño y la clasificación de los vehículos por etiquetas corresponde a un intento de discriminar positivamente a los vehículos menos contaminantes, con ventajas fiscales y de uso. Así, los ECO y los Cero Emisiones no pagan impuesto de matriculación siempre que bajen de 120 gr/km de CO2, y reciben grandes descuentos en el impuesto de circulación en ciudades como Madrid o Barcelona, con rebajas del 75 por ciento del importe. Además, circular con ellos es más sencillo, pues pueden entrar en las zonas de bajas emisiones, aparcar sin restricciones o moverse los días en los que se apliquen episodios anticontaminación. Antes de nada, recordamos cuáles son las etiquetas que existen y a quiénes afectan. Etiqueta A o sin distintivo: Todos aquellos vehículos de gasolina matriculados antes del año 2000 o los diésel anteriores al año 2006 carecen de distintivo medioambiental, siempre que no cumplan con la normativa Euro III si son gasolina y Euro IV si son diésel. Más abajo explicamos este detalle. Etiqueta B: Pueden obtenerla los vehículos gasolina homologados bajo la normativa Euro III y los diésel cumplidores con Euro IV o Euro V. En su mayoría son los gasolina matriculados a partir del año 2000 y los diésel posteriores a 2006. Etiqueta C: En el mismo sentido que los anteriores, la etiqueta C está disponible para los gasolina homologados bajo las normativas Euro IV, Euro V o Euro VI (normalmente aquellos posteriores al año 2006). Los diésel, por su parte, tienen que cumplir con Euro VI y, por tanto, en su mayoría fueron matriculados a partir de 2014. Etiqueta ECO: En este apartado entran todos aquellos vehículos movidos por algún tipo de hibridación (enchufable, no enchufable o suave) cuya autonomía eléctrica sea inferior a 40 kilómetros. Aquí también entran los automóviles bifuel movidos por gasolina o diésel y gas natural comprimido (GNC) y gas licuado de petróleo (GLP), siempre que el motor de gasolina cumpla con los parámetros de homologación Euro IV en adelante y los diésel hagan lo propio con la normativa Euro VI. Etiqueta Cero Emisiones: El distintivo que señala a los coches menos contaminantes incluye a los automóviles completamente eléctricos, los eléctricos de autonomía extendida y los de pila de combustible. Además, también entran en esta categoría los híbridos enchufables con autonomías eléctricas superiores a los 40 kilómetros. Sin embargo, se da otra paradoja. A pesar de que en la ley y en su web se habla de normativas Euro de emisiones, la DGT ha entregado las pegatinas en función del año de matriculación del coche. Así, automóviles de gasolina anteriores al año 2000 o diésel anteriores a 2006 pero homologados bajo los parámetros de Euro III y Euro IV, respectivamente, no se les ha dado la pegatina. En este caso, hay que acudir a un taller de la marca, pedir un certificado de la normativa de emisiones que cumple nuestro modelo y, con él, acudir a tráfico para que cambien la situación de nuestro coche. Esto pasa también en la frontera que separa a los coches etiquetados como B o C. Etiqueta ECO para coches muy contaminantes Como consecuencia de esta discriminación por fecha (por normativas Euro, en realidad) y tecnologías, en lugar de las emisiones reales obtenidas durante las pruebas de homologación, los fabricantes están optando por adaptar sus motores de combustión a la hibridación suave de 48 Voltios, una manera "barata y sencilla" de obtener la etiqueta ECO. Esta tecnología consiste en un pequeño motor eléctrico, que obtiene su energía de una batería muy reducida sobre la que sólo puede apoyarse el bloque de combustión. El sistema es tan reducido que el coche no puede moverse por sí solo en modo eléctrico, pero sí mejora sus consumos porque puede aportar un plus de potencia en las aceleraciones, a base de recuperar energía cuando se levanta el pie del pedal. Jugando, además, con este motor cuando se circula a vela. Una de las firmas que más partido ha sacado, de momento, a este sistema es Audi. Los germanos no han dudado en incorporar esta hibridación suave a sus modelos, que en España les otorga automáticamente la pegatina ECO, independientemente de sus niveles de emisiones. Esto ha llevado a que dentro de la propia gama de Audi se dé alguna paradoja. Mientras que un Audi A6 35 TDI cuenta con etiqueta C, un Audi S6 TDI Quattro sí cuenta con la etiqueta ECO. ¿El secreto? Su batería de 48 Voltios. Sin embargo, mientras que en el primer caso la berlina apenas consume 5,2 litros y emite 108 gr/km de CO2 según ciclo NEDC, la opción ECO consume 7,8 litros de media y lanza a la atmósfera 164 gr/km de CO2. El Audi RS Q8 cuenta con etiqueta ECO a pesar de emitir 270 gr/km de CO2 Caso aparte es el lanzamiento de su último gran deportivo. El Audi RS Q8 es una bestia de 600 CV con un motor de gasolina 4.0 V8, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, limitado a 250 km/h, un peso de 2.390 kg, con un consumo que baila entre los 13,7 y los 14,1 litros a los 100 km, emisiones de 270 gr/km de CO2 y, sobre todo, orgulloso poseedor de una etiqueta ECO gracias a la ya mencionada hibridación suave. Algo similar sucede con otros modelos germanos. Esta vez tomamos como referencia dos berlinas que están más cercanas entre sí pero que, sin apenas diferencias de consumo, una es merecedora de ese aval de “vehículo limpio” para la DGT. Hablamos del Mercedes CLS en su versión de gasolina de 367 CV y la más radical AMG de 450 CV con bloque V8 biturbo. En este caso, las diferencias en materia ecológica son mínimas. Mientras que la versión más “modesta” cuenta con un consumo de 8,3 l/100 km, el AMG deja la cifra en 9,3 l/100 km. En cuanto a emisiones contaminantes, el más deportivo expulsa 202 gr/km de CO2, mientras que la versión menos potente también se eleva a unos, nada desdeñables, 189 gr/km. Nadie diría que con estas cifras se pudiera obtener la etiqueta ECO, pero si tienes más de 120.000 euros en el bolsillo puedes disponer de la versión AMG y contar con un 75 por ciento de descuento en tu impuesto de circulación en Madrid y Barcelona. Aunque, sin ninguna duda, el caso más flagrante es de los superdeportivos. Algunos como el Lamborghini Urus cuentan con tecnología de 48 Voltios, pero no obtienen la etiqueta ECO porque el fin de dicho sistema no es el de ayudar en el movimiento del vehículo (utiliza esta tecnología como base de funcionamiento de sus estabalizadoras activas de las suspensiones). Pero sí hay otros casos que pueden obtenerla sin muchos problemas. Como todas las firmas, las más deportivas y las de lujo también se enfrentan a una dura diatriba, ya que la Unión Europea sancionará todos aquellos modelos que lancen más de 95 gr/km a la atmósfera. Marcas como Ferrari tendrán un verdadero problema para colocar sus automóviles en nuestro continente. Es lógico, por tanto, que la hibridación haya llegado para quedarse también en los modelos más radicales. El camino avanzado por el Ferrari LaFerrari, con un KERS que aportaba mayores sensaciones de aceleración se sigue con su último gran lanzamiento, el primer híbrido enchufable de Il Cavallino. El Ferrari SF90 Stradale es un prodigio técnico en el que trabaja un V8 de 4.0 litros turboalimentado de 780 CV que cuando rinde a pleno rendimiento en colaboración a sus tres motores eléctricos es capaz de entregar 1.001 CV de potencia. Para la DGT da igual que emita 250 gr/km de CO2, como tiene una hibridación que lo permite recorrer 25 km en modo eléctrico, contará con pegatina ECO. ¿Hemos mejorado con el tiempo? Hasta ahora nos hemos centrado en los casos más llamativos y potentes, pero echar la vista atrás nos puede dar una buena idea de cómo hemos evolucionado y si realmente las decisiones tomadas han sido las correctas. De momento, no hay demasiados modelos que podamos comparar consigo mismos, poniendo en una balanza las nuevas versiones de 48 voltios y en el otro lado mecánicas más antiguas pero muy eficientes. Así, hemos cogido dos modelos que llevan muchos años en el mercado y cuyas firmas presumen de tecnología punta: Mazda3 y Volkswagen Golf. El nuevo Volkswagen Golf llega con cuatro tecnología distintas, una de ellas de 48 Voltios En el caso alemán, mientras que la nueva generación del Volkswagen Golf con sistema de 48 Voltios con motor de gasolina 1.5 eTSI con 150 CV consume 5,9 l/100 km y emite 109 gr/km, el motor diésel 2.0 TDI de 140 CV fechado en 2009 apenas necesitaba de un gasto de combustible de 4,8 l/100 km y sus emisiones son de 128 gr/km de CO2. Como “sólo” cumple con la normativa Euro V, este último está clasificado con distintivo B y el nuevo modelo con la etiqueta ECO. Pero más incoherente y confusa es la distinción que se hace en los motores de Mazda. En el caso del japonés, el nuevo modelo ya cuenta con un bloque de gasolina que incluye esta hibridación suave (esta vez de 24 Voltios) en su motor Skyactiv-G. En concreto hablamos de su motor de 122 CV, que consume 6,2 l/100 km y emite 117 gr/km según ciclo NEDC. En frente, la versión diésel de 2008 con motor CRTD de 109 CV consumía apenas 4,8 l/100 km y sus emisiones eran ligeramente superiores con 128 gr/km de CO2. Curiosamente, la opción diésel con bloque Skyactiv-D de 116 CV (una cifra casi idéntica al modelo de gasolina) consume sensiblemente menos (5 l/100 km) y sus emisiones también son menores, dejando la cifra en 109 gr/km de CO2. Pese a ello, el motor más vetusto, con unas emisiones ligeramente superiores al primer caso cuenta con etiqueta B, el modelo diésel de esta generación, el cual registra los mejores datos en cuanto a emisiones de CO2, está clasificado con la C. Y el modelo de gasolina, de mayor consumo y con mayores emisiones que su homólogo actual sí tiene etiqueta ECO. Es decir, un conche que consume más y que expulsa mayor número de emisiones de CO2 a la atmósfera contará con una mayor rebaja en el impuesto de circulación y, además, estará más protegido ante los protocolos anticontaminación, así como rebajas a la hora de aparcar en Zona SER o facilidades para entrar en zonas de bajas emisiones¿Alguien se lo explica? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/analisis-las-etiquetas-de-la-dgt-para-los-coches-no-son-justas-ni-logicas

07/02/2020 Los coches diésel modernos, claves para paliar el cambio climático Volkswagen y Faconauto piden que los vehículos diésel formen parte de los planes del Gobierno para renovar el parque móvil español. Medidas de emergencia para una situación de emergencia. Volkswagen y Faconauto han ofrecido sus propuestas al Gobierno para paliar los efectos del cambio climático, ya que estamos en una situación que el Ejecutivo no ha dudado en calificar de “Emergencia Climática”. Tanto Faconauto como Volkswagen no han dudado en avisar de los problemas generados por un vetusto parque móvil, donde son mayoría los vehículos con más de 10 años de antigüedad y, por tanto, mucho más contaminantes que los actuales vehículos Euro 6. Por ello, no dudan en pedir al Gobierno una rectificación en sus políticas, al que piden que incluyan a los vehículos de combustión en sus futuras ayudas, pues la reducción de las emisiones contaminantes ayudará a paliar los niveles actuales y, además, permitirá renovar el coche a un buen número de familias que, por presupuesto, no podrían optar a un coche eléctrico. Un IVA del 0 por ciento Como decimos, tanto Faconauto como Volkswagen están a favor de que el vehículo diésel forme parte de los planes para la renovación del parque móvil español a uno más limpio, pero el presidente de Volkswagen Group España Distribución, Francisco Pérez Botello, ha ido más allá en una charla con la prensa, tal y como podemos leer en La Vanguardia. La propuesta del grupo germano para aumentar las ventas del coche eléctrico pasan por facilitar puntos de recarga en autopistas y autovías, declarando éstos como bienes de utilidad pública y reducir así una burocracia que ahora es demasiado engorrosa, pues hay que superar hasta ocho trámites por instalación. Pero lo que más ha llamado la atención de las palabras de Pérez Botello es su petición para que los vehículos eléctricos paguen, por un tiempo, un 0 por ciento en el impuesto del IVA, tal y como se ha hecho en Noruega y, temporalmente, en Canarias. Así, más gente podría acometer la compra de un coche eléctrico. Además, también se ha pedido que los vehículos menos contaminantes estén exentos de pagar el impuesto de matriculación y que el impuesto de circulación también sea revisado, castigando a los automóviles más contaminantes, lo que puede servir para concienciar a quienes tienen un vehículo de mayor antigüedad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-coches-diesel-modernos-claves-para-paliar-el-cambio-climatico

Audi RS6 Avant 2020, por ABT FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4749642/abt-audi-rs6-avant-2020/ . . . . . . . . . . . .

06 Febrero 2020 ABT exprime el V8 del nuevo Audi RS 6 Avant hasta los 700 CV Ahora, este brutal familiar acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. La nueva generación del espectacular Audi RS 6 Avant ha llegado al mercado recientemente, pero el especialista alemán ABT Sportsline ya le ha echado el guante al familiar por excelencia de Audi Sport. Gracias a las mejoras establecidas, el modelo de Ingolstadt ofrece una dosis mayor de potencia a aquellos clientes que no tengan suficiente con los 600 CV que desarrolla de serie. Y cabe apuntar que no es el primero en hacerlo, ya que HGP mostró recientemente su paquete de mejoras. El motor 4.0 TFSI, V8 y biturbo, que en el nuevo RS 6 cuenta con desconexión selectiva de cilindros y es además un 'mild-hybrid', ya que va asociado a un sistema eléctrico de 48 V, alcanza con la ayuda de ABT la descabellada cifra de potencia de 700 CV, mientras que el par motor máximo pasa de los 800 Nm, de serie, a nada menos que 880. Esta ganancia se consigue mediante una nueva centralita, que recibe el nombre de ABT Engine Control, para la gestión electrónica del sofisticado y poderoso bloque de ocho cilindros. Lógicamente, el notable aumento en las cifras de potencia y par se traduce en una importante mejora también en el ámbito de las prestaciones, ya que ahora el RS 6 Avant 2020 despacha el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos; es decir, tres décimas más rápido que recién salido de fábrica (3,6 segundos). Dicho esto, el preparador también está trabajando en ofrecer un catálogo de llantas de aleación para el modelo, aunque de momento no ha detallado la futura oferta. Tampoco descartamos que la firma ofrezca, más adelante, mejoras para la suspensión, que de serie cuenta con amortiguadores adaptativos y resortes neumáticos, o para el equipo de frenos, dotado de discos delanteros de 420 milímetros y traseros de 380 milímetros. FUENTE: https://es.motor1.com/news/396883/abt-audi-rs6-avant-2020/

06/02/2020 Cómo identificar al conductor de una multa de la DGT para evitar 900 € de multa Ayer te contábamos que la DGT ha advertido de que, si recibes comunicación con requerimiento para identificar a un conductor que ha cometido una infracción con tu coche, estás obligado o incurres en una infracción muy grave. Pero, ¿cómo se hace? Tráfico ha advertido seriamente a los conductores a través de sus redes sociales: negarte a identificar al conductor que ha cometido una infracción con tu coche es una falta muy grave. La DGT responde así a una antigua sentencia que estos días ha vuelto a la actualidad confirmando que un juzgado confirma que no puede multarse ni restar puntos al propietario de un vehículo sancionado si no se conoce al conductor. No responder así a este requerimiento obligatorio de identificación de Tráfico, contemplado en el Texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, en el artículo 77, supone una infracción muy grave con multas, cuando no sea constitutiva de delito, de mínimo 500 euros, que puede llegar incluso a 900 como sanción administrativa por falta de colaboración. Y hay que tener en cuenta que la DGT advierte también que en estas sanciones “no podrás beneficiarte de la reducción del 50% por pago dentro del período voluntario”. Cómo se identifica al conductor Ahora bien, ¿cómo se identifica a un conductor y qué plazos existen para ello? La DGT explica en su Sede Electrónica que puede hacerse por Internet, con o sin identificación previa, teniendo en cuenta que debes tener el requerimiento (pinchando aquí tienes toda la información); por correo postal, devolviendo el impreso que has recibido a la dirección de la Jefatura de Tráfico o al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas; y, por último, en cualquier oficina de Tráfico. Este trámite, asimismo, lo puede efectuar la persona titular del vehículo que haya cometido la infracción o cualquier persona autorizada en su nombre. El plazo es de 20 días naturales, contados desde el día siguiente al que te haya llegado la comunicación con el requerimiento. En caso de no haberla recibido, tendrás otros 20 días naturales a contar desde el día siguiente a su publicación en el Tablón Edictal Único. La DGT informa por último que todo el trámite de identificación del conductor es totalmente gratuito. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/como-identificar-al-conductor-de-una-multa-de-la-dgt-para-evitar-900-de-multa

06/02/2020 La DGT alerta de los peligros de no llevar el cinturón cuando vas en autobús No podemos negar que la mala costumbre lleva a muchos pasajeros de autobús a no abrocharse el cinturón de seguridad. Sin embargo, llevarlo puesto puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte en caso de choque o vuelco. El parque automovilístico español es, en la actualidad, uno de los más modernos de la Unión Europea en el apartado de los autobuses. Un dato es revelador: desde que en el 2007 se hiciese obligatorio que los autobuses llevasen instalados el cinturón de seguridad en todas sus plazas, el 80 por ciento del parque español dispone de este sistema vital para la seguridad del conductor y de los pasajeros, obligados a llevarlo abrochado por ley desde el 2006 (para los mayores de 3 años). Sin embargo, según una encuesta realizada por la Fundación Mapfre, en colaboración con varias empresas de autobuses en España, poco más del 20 por ciento de los pasajeros llevaban el cinturón abrochado, algo que se pena con una multa de 200 euros. De los 76 autobuses y 2.288 pasajeros analizados, tanto en líneas discrecionales (escuelas, eventos deportivos…) como regulares de corto y largo recorrido, solo un 22 de los pasajeros lo llevaba puesto en los buses discrecionales, un 27 por ciento en los viajes largos y ¡menos de 1 por ciento! en los viajes interurbanos de corto recorrido. ¿Cuál es el motivo por que el que vemos estas cifras tan pésimas y preocupantes? “La falta de costumbre”, dice Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre. Algo que ayuda a que los pasajeros se conciencien y se pongan el cinturón es, directamente, que el conductor avise de ello. En este caso, en 12 de los autobuses analizados, se pasó de un 25 por ciento a casi el 70 por ciento. ¿Por qué es tan importante el cinturón de seguridad en el autobús? El cinturón de seguridad, si cabe todavía más en los autobuses, puede marcar mayores diferencias. Sin este abrochado, en caso de choque frontal o vuelco, se multiplica por 5 el riesgo de lesiones mortales. En una colisión a 30 km/h contra un objeto parado (otro vehículo, muro o árbol), es similar a una caída desde un primer piso o desde 4 metros de altura; a 80 km/h, desde un piso 7 o 26 metros; a 120 km/h, desde un piso 16 o 58 metros. Es cierto que el autobús es uno de los medios de transporte más seguros, y también que, debido a sus dimensiones, en un choque contra un turismo o frente a un peatón o ciclista, el autobús no sufre tanto el impacto. Sin embargo, en una colisión contra otro autobús o un camión, con masas similares, el autobús y los que viajan en el interior pueden sufrir consecuencias mayores. En estos casos, cuando el pasajero no lleva puesto el cinturón, seguirán moviéndose a la misma velocidad que instantes antes del impacto, golpeándose contra el asiento delantero o saliendo despedido. Un autobús, debido a sus características y la altura del centro de gravedad, es más proclive al vuelco, lo que agrava más las consecuencias de un accidente si un pasajero no lleva abrochado el cinturón. Para reducir daños, desde 1993 están obligados a que dispongan de arcos de seguridad para que no se produzca un aplastamiento por hundimiento del techo. Sin el cinturón, no solo los conductores pueden salir eyectados hacia el exterior. Es más: el 80 por ciento de las lesiones provocadas en un accidente de autobús están provocadas por este motivo. En situaciones de vuelco, estos pasajeros podrían acabar golpeando a otros que sí lo llevan, siendo aplastados, empeorando aún más las cosas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-alerta-peligros-no-llevar-cinturon-seguridad-en-autobus

06/02/2020 Así son los nuevos sensores de seguridad para coches: detectan hielo y ven a través de la niebla La seguridad sigue evolucionando en los coches. A los actuales sensores y cámaras pronto se sumarán otros que sean capaces de detectar el hielo o ver y descubrir objetos a través de la niebla. Son sistemas de ayuda a la conducción, también conocidos como sistemas de seguridad ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), y han evolucionado a una gran velocidad en los últimos años, incorporando sensores, radares y cámaras que trabajan solidariamente para facilitar la tarea de la conducción. Tanto es así que, poco a poco, sistemas como la frenada de emergencia o el control de ángulo muerto, entre otros, serán obligatorios en los próximos años. Ahora, de la mano de Carglass, conocemos otros dos nuevos sistemas que aumentarán nuestra seguridad al volante y que mejoran la precisión de los sistemas ya existentes, los cuales sufren especialmente cuando se encuentran situaciones de niebla, humo o polvo en suspensión. Uno de estos avances es una nueva cámara de onda corta desarrollada por TriEye. El objetivo es mejorar la nitidez de las cámaras y “ver” mejor en situaciones de niebla. De esta manera permite que en condiciones pobres de luz, el coche sea capaz de detectar con mayor precisión las líneas de la carretera, personas o animales. El otro paso adelante lo da Outsight, quienes han diseñado una cámara láser 3D “semántica”. En este caso, la mejora viene por la lectura que la cámara hace de los objetos que tienen delante, por lo que es capaz de detectar de forma fiable si nos encontramos con personas u otro tipo de objetos, entre ellos los vehículos, evidentemente. Pero este sistema se mejora con la detección de agua, hielo y hasta aceite en la superficie de la carretera, así como la distancia que nos separa del líquido y su profundidad, lo que permite evaluar si lo que tenemos delante supone un verdadero riesgo para el coche y sus ocupantes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-son-los-nuevos-sensores-de-seguridad-para-coches-detectan-hielo-y-ven-a-traves-de-la-niebla

06/02/2020 Lo que pierden los talleres al año por el absentismo en la ITV en España Un estudio estima que los talleres pierden cientos de millones de euros anuales por el absentismo en la ITV en España. Te contamos todos los detalles. El absentismo en la ITV en nuestro país es un problema. Según la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), el 20 por ciento de los turismos obvian estas pruebas. Unas cifras aún más alarmantes si nos hacemos eco de sus cálculos respecto a las furgonetas (40 por ciento), motocicletas (43 por ciento) y ciclomotores (58 por ciento). Pero ausentarse de la ITV y circular con un coche que no cumple con los requisitos mínimos de mantenimiento también tiene otros problemas que arrastran a toda la industria. Según Solera, especializada en soluciones digitales para la posventa en el automóvil, los talleres de nuestro país pierden cada año 500 millones de euros como consecuencia del absentismo a la ITV. El dato está sacado de su informe “La posventa está en el centro”, tal y como recoge Europa Press. Según esta empresa, si todos los vehículos acudieran a su cita con la inspección técnica de vehículos, el mercado de posventa pasaría a ingresar 2.600 millones de euros anuales, por los 2.100 millones de euros que facturan ahora, lo que supondría un crecimiento del 25 por ciento. Conscientes del daño que el absentismo de la ITV produce en los talleres españoles y en la seguridad de quienes viajan por carretera, Solera es una de las firmas que junto a AECA-ITV está pidiendo que, en caso de no presentarse a esta prueba, no se renueve el seguro del coche. De esta manera esperan que los conductores se conciencien sobre la importancia de superar estas pruebas y se dinamice un sector que espera una ralentización de su actividad en los próximos cinco años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/lo-que-pierden-los-talleres-al-ano-por-el-absentismo-en-la-itv-en-espana

Audi Quattro. 40 años La tracción Quattro de Audi cumple 40 años. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-quattro-40-anos/audi-quatrro-40-anos/1/ . . . . . . . . . .

5 de Febrero 2020 / A MARCA LO CELEBRA EN VARIOS EVENTOS El Audi Quattro cumple 40 años En 1980, Audi presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Quattro, el primer modelo que incorporaba su sistema de tracción total. Este año, la marca celebra su 40 cumpleaños en eventos por toda Europa. Audi revolucionó en 1980 el mundo del autómovil con la presentación de su primer coche equipado con tracción total quattro, un sistema de transmisión que en aquel momento estaba reservado para uso exclusivo en camiones y todoterreno. La marca celebrará este año el 40 aniversario de la tracción total quattro en numerosos eventos. Para conocer cómo se gestó la tracción quattro de Audi hay que remontarse al invierno de 1976-1977, cuando los ingenieros de la marca hacían pruebas del Volkswagen Iltis, un todoterreno que Audi desarrollaba para el ejército alemán. Las cualidades demostradas por este vehículo sobre hielo y nieve les llevaron a instalar el sistema de tracción total en un Audi 80 de producción en serie. Tres años más tarde se presentaría el Audi Quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra, un coupé equipado con un motor turbo de cinco cilindros, 2,2 litros y 200 caballos de potencia. Éxito en competición El éxito de la tracción quattro se extendió también al terreno deportivo y Audi fue la primera marca en llevar a la competición un automóvil con las cuatro ruedas motrices y el modelo también revolucionó el mundo de los rallyes. La versión deportiva del Audi quattro, con 300 CV, logró tres victorias en 1981, el año de su debut en el Mundial. Al año siguiente, Audi se adjudicó el título de campeón de fabricantes y en 1984 consiguió el éxito completo: mundial de marcas y de pilotos. Aquella temporada, el vehículo optimizó sus prestaciones e incorporó un motor de 450 CV, unas mejoras que le permitieron alzarse con el doblete. Esto le supuso el reconocimiento internacional de 'Automóvil del año 1984 en deporte automovilístico'. Calendario de eventos 40 años después son muchos los modelos de la marca que llevan el apellido quattro (desde el A4 allroad quattro hasta el eléctrico e-tron pasando por el A6 allroad quattro o el deportivo R8, por citar algunos), un sistema al que Audi rinde homenaje este año en numerosos eventos. Las celebraciones comenzaron en el Salón Clásico de Bremen (31 de enero y 2 de febrero) y siguieron en el Gran Premio Ice Race (1 y 2 de febrero) en Zell am See (Austria), donde un Audi quattro Rallye S1 deleitó a los aficionados sobre un trazado helado. El calendario con el que Audi Tradition celebrará este 40 aniversario seguirá en Techno Classica, en Essen (del 25 al 29 de marzo, Alemania) con el lema '40 años de quattro: tracción total todos los días'. Después, los Audi quattro visitarán el Goodwood Festival of Speed, en Inglaterra (del 9 al 12 de julio), el Festival Eifel Rallye en Daun (del 23 al 25 de julio), en Alemania, y varios festivales más en este país. La marca de los cuatro aros también estará en la subida a Rossfeld en Berchtesgaden (del 25 al 27 de septiembre, Alemania), así como en el Audi RegioSprint en Ingolstadt (25 de abril, Alemania) y, por primera vez, en el Gran Premio Histórico de Copenhague (1 y 2 de agosto). FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/el-audi-quattro-cumple-40-anos/

. La habitabilidad es buena. El puesto de conducción es agradable y cuenta con mucho espacio. Hay huecos para dejar objetos, aunque con formas un poco random. El doble portabebidas por delante de la caja de cambios no es demasiado funcional y, además, se ocupa por el voluminoso kit de fumador que a estas alturas nos choca encontrar en un coche de serie. Después de haber realizado una buena tirada de kilómetros con le Audi A4 hay que reconocer que si bien el paquete S line interior le sienta estéticamente muy bien, los asientos tienen luces y sombras. Las butacas delanteras son muy agradables al tacto y envolventes, de corte deportivo, con un extra de apoyo lateral. Ahora bien, estos apoyos nos resultan demasiado anchos y en general son asientos tirando a duros, además de que no cuentan con regulación eléctrica. En las plazas traseras también hay claroscuros, pues salvo por la altura de una berlina tirando a baja, tanto las cotas de anchura disponible y espacio longitudinal para las piernas son muy generosas para cuatro ocupantes adultos, aunque echamos en falta algo más de hueco para los pies bajo los asientos delanteros. Los respaldos tienen cierto apoyo lateral gracias a la forma cóncava de éstos, pero dejan la espalda en una posición un tanto extraña. La plaza central es estrecha y poco acogedora; sólo para trayectos ocasionales. En cuanto al maletero nos encontramos con un espacio muy regular de 460 litros, aunque como de costumbre en las berlinas de cuatro puertas el mayor impedimento es la forma del espacio de carga una vez abierto. El plano de carga queda bastante elevado y es un poco estrecho, puede ser complicado subir objetos pesados. Filosofía Audi: berlina premium Si nos fijamos en el precio medio de la gama A4 nos encontramos con un modelo que se sitúa a caballo entre el Mercedes-Benz Clase C y el BMW Serie 3, siendo el de la hélice la más asequible de las tres opciones. El precio de partida del Audi A4 35 es de 40.750 euros, a los que añadiendo opcionales (llantas, pintura, faros, paquete S line interior y paquete Tech) se convierten en casi 51.000 euros. De serie equipa luces de cruce automáticas, climatizador, apertura y arranque sin llave, reconocimiento de peatones, Audi drive select, tempomat y parking system trasero. Para ser un coche con un precio de partida que en la versión de acceso ya roza los 40.000 euros echamos en falta algunos elementos como el control de velocidad de crucero adaptativo o las cámaras de asistencia para el aparcamiento delante y detrás. En el caso concreto del Audi A4 será una opción idónea para aquellos clientes que busquen fidelidad en la marca, con un diseño homogéneo dentro del mismo catálogo y sobre todo apto para los que quieran ese toque de sobriedad y robustez que tan bien sabe encarnar la firma de los cuatro aros, tanto por dentro como por fuera. . . . . FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-2020-prueba

. Por lo demás y a excepción de unos nuevos mandos para la climatización. El salpicadero tiene la misma distribución que antes aunque con materiales diferentes. En este caso el contraste sobre el negro lo realiza una moldura de aspecto metálico que sigue la línea horizontal de la franja de aireadores. Los materiales se perciben de calidad, con buenos acolchados y unos ajustes robustos. Lo que también hay es mucha sobriedad, quizá demasiada incluso, sobre todo si nos fijamos en las puertas. Un trabajo muy bien ejecutado pero excesivamente alemán. El Audi A4 es la berlina de su segmento que mejor encarna la definición de minimalismo: ni llega a la elegancia que a veces usa BMW ni se torna barroco como los Mercedes-Benz. Las molduras de las puertas siguen el patrón minimalista de todo el lenguaje de diseño interior en el Audi A4. Un motor gasolina con 150 CV que contribuye al confort Al volante del nuevo Audi A4 nos encontramos con el mismo coche que era desde 2015, pero ha mejorado en algunos aspectos. Aparte de las nuevas interfaces que nos dejan un sabor de boca más agradable, la conducción de esta berlina nos transmite por un lado calidad y por otro confort. Se trata de un coche que está muy bien aislado, el ruido de rodadura que pasa al interior es reducido pese a equipar en esta unidad las llantas opcionales de 18 pulgadas. La dirección en ciudad es ligera y la caja de cambios automática S tronic de siete relaciones y doble embrague tiene un funcionamiento preciso y agradable, sin tirones. Junto al motor de gasolina 2.0 turbo de cuatro cilindros hacen una combinación interesante, especialmente para alguien que busque un confort de marcha elevado. Es un motor que con 150 CV y 270 Nm de par motor funciona de una manera viva, aunque no brillante. La curva de potencia es casi plana entre 3.900 y 6.000 rpm, por lo que su empuje es extremadamente lineal. Empuja con suavidad en la gama baja de revoluciones y en la media/alta saca las uñas, pero no da la impresión de empujar demasiado y los adelantamientos hay que prepararlos con un poco de antelación. El peso del conjunto es de 1.515 kg, por lo que es relativamente ligero y esperábamos un poco más de garra por parte del motor. Este carácter va directamente unido con la parquedad del consumo. La unidad que hemos probado se trata de la versión A4 35 TFSI asociada en este caso al cambio automático. Al igual que el resto de mecánicas (salvo por el A4 40 TDI), se trata de un coche microhíbrido que recibe la pegatina ECO de la DGT. Para conseguir este distintivo en Audi han recurrido a un esquema eléctrico de 12 voltios con una batería situada junto a la batería convencional del coche, bajo el piso del maletero. El motor de arranque pone en marcha el vehículo pero también funciona como un alternador que puede recuperar energía para la batería (hasta 5 kW) y utilizarla de vuelta para impulsar al cigüeñal. Gracias a este sistema el Audi A4 puede circular por inercia con el motor apagado manteniendo todas las funcionalidades conectadas. Su puesta en marcha es casi imperceptible al acelerar, frenar o actuar sobre la palanca de cambios, y según la marca se ayuda a ahorrar 0,3 litros cada 100 km. Para ser un motor de gasolina de 150 CV montado en un coche relativamente grande, es fácil bajar de los 7 litros cada 100 km. Nuestra cifra total haciendo un uso variado y sin demasiadas contemplaciones del acelerador fue de 6,9 l/100 km, pero también aprovechando las bondades del modo ECO. A nivel dinámico el Drive Select de Audi nos permite escoger entre cuatro modos de conducción: austero, confortable, deportivo y un cuarto personalizable. En el modo Eco entran en acción las recomendaciones de conducción eficiente, la desconexión del motor y una respuesta sosegada del acelerador aunque el coche no se queda muerto. En el más deportivo de los modos, además de variar la respuesta del motor también se endurecen las suspensiones y la dirección se vuelve más pesada. En ambos casos nos pareció una variación de carácter insuficiente puesto que la dirección se sigue sintiendo ligera y poco informativa y las suspensiones aún así priman el confort de marcha. Sí es cierto que el Audi A4 es un coche con muy buena pisada. Su amplia batalla de 2.820 mm ayudan a que el coche se sienta aplomado y con un buen aplomo al tomar curvas cerradas. Hay que reconocerlo pese a que la carrocería se incline más de lo que nos gustaría en los apoyos laterales fuertes. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-2020-prueba

4 Febrero 2020 Probamos el Audi A4: una berlina minimalista que tira de microhibridación para ganarse el distintivo ECO Con un cuarto de siglo a sus espaldas, el Audi A4 es por derecho propio una de las berlinas medias más redondas del mercado. No sólo es una berlina del segmento premium, también es una de las más maduras y reput*das, un espejo donde se miran otros fabricantes. Para este 2020 la firma de los cuatro aros ha reforzado su apuesta y por eso hemos querido ponerlo a prueba. No, el nuevo Audi A4 no es un coche completamente nuevo, sino una actualización de la generación actual que llevaba casi un lustro en el mercado, pero se ha puesto al día con cambios por fuera, por dentro y en el apartado tecnológico. Audi A4: referencia equilibrada y elegancia germana A finales de 2019 llegaron al mercado las primeras unidades del último Audi A4. Se trata de una actualización de la berlina que ya conocíamos, a la que se han introducido algunos cambios exteriores e interiores para mantener su propuesta fresca en el mercado pese a ser una generación estrenada en 2015. Exteriormente es relativamente fácil reconocer al nuevo Audi A4 porque su presencia es aún más rotunda de lo que ya era antes. En el frontal la parrilla Singleframe es nueva, más ancha y colocada más cerca del suelo, además de utilizar unos paragolpes con tomas de aire más grandes que mantienen los mismos rasgos rectilíneos. También son nuevos los grupos ópticos, utilizando ahora de serie conjuntos LED tanto en la parte delantera como en la trasera. En la parte anterior se utilizan unas luces diurnas discontinuas, rasgo de los últimos modelos de Ingolstadt y a juego con los pilotos traseros. Opcionalmente se puede optar por los faros Matrix LED. Por lo demás no hay grandes cambios, se mantienen los rasgos que definen a la berlina de los cuatro aros como una de las más populares en un ejercicio de continuísmo con dos caras: a quien le gusta los diseños de Audi le encantará este A4, y a quien no le guste le parecerá que es otro Audi más, sin demasiada personalidad. Si pasamos al interior sí que nos encontraremos con más cambios. En el puesto de conducción todo está más o menos en el mismo sitio, con el mismo volante de corte deportivo pero de diámetro fino, con tres radios, pocos botones y una distribución limpia. Se agradece que no hayan recurrido al manido recurso de achatar el volante de forma innecesaria. Tras él se alza el cuadro de mandos 100% digital (opcional), una pantalla de 12,3 pulgadas con resolución full HD que abarca toda la instrumentación. Su visibilidad es perfecta, la definición sobre fondo negro es realmente alta y sus transiciones son fluidas ante las órdenes que enviamos desde el volante. No en vano es la misma pantalla que ya vimos, por ejemplo, en el Audi S6 Avant que probamos hace unas semanas. Sobre el salpicadero también hay novedades, pues la anterior pantalla se sustituye por un nuevo módulo. En esta ocasión hablamos de una pantalla táctil de 10,1 pulgadas firmada por Samsung, mucho más grande que antes pero que mantiene su posición volada sobre la consola. En su interior se encierra un nuevo hardware que, además, prescinde del mando giratorio tras la palanca de cambios del anterior modelo. La legibilidad es fantástica bajo cualquier iluminación y sus controles son sencillos. La experiencia de uso es muy agradable y sólo echaríamos en falta que estuviera algo más orientada hacia el conductor, aunque su posición elevada sirve para no apartar demasiado la vista de la carretera. El control del volumen se realiza con una pequeña ruleta a la derecha de la palanca de cambios, un tanto desubicada. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-2020-prueba

05/02/2020 Audi A3: ya hemos conducido la cuarta generación del compacto alemán Marca motor ha podido probar ya la nueva generación del Audi A3, que se presentará en el próximo Salón de Ginebra la primera quincena de marzo. El encuentro con el nuevo modelo fue en las Islas Azores, donde nos esperaban unidades camufladas que nos han permitido entender de un vistazo cómo el coche ha ganado 'músculo'. Sin embargo nada podemos contarte de su imagen definitiva ni de su interior porque esta información está embargada hasta que el coche se desvele en el salón. De lo que sí podemos hablarte es de los muchos aspectos técnicos que confabulan para lograr una dinámica sensacional, sobre todo en la versión S3 que pudimos conducir, de la que confiamos en ver anunciada una potencia de más de 300 CV. La tracción quattro vuelve a ser la protagonista, con un embrague electrohidráulico delante del diferencial del eje trasero cuyos discos metálicos se colocan por parejas. De cada dúo, uno se acopla al embrague, mientras que el otro se une al diferencial posterior. Una bomba eléctrica se encarga de aplicar presión a estos discos modificando según se necesite el reparto de par, que en condiciones normales se transfiere en su mayoría al eje delantero pero que puede derivar incluso el 100% de la fuerza al eje posterior en condiciones excepcionales. También el Control Electrónico de Estabilidad (ESC) trabaja para mejorar el comportamiento, en este caso por medio de un Control Selectivo de Par que, literalmente, frena de forma ligera las ruedas del interior de la curva para potenciar la agilidad del coche. Al mismo tiempo, este ESC influye mucho en el comportamiento por medio de sus tres modos: conectado, para potenciar la seguridad; sport, que en suelos resbaladizos permite pequeños deslizamientos de las ruedas, y desconectado, para los que quieren darse un baño de emociones fuertes. La dirección, por su parte, es variable. Así, a bajas velocidades resulta más directa (el volante tiene 2,5 vueltas entre topes) que a ritmos rápidos, en los cuales la fuerza de la asistencia va también disminuyendo de forma progresiva. En cuanto a la suspensión, la revolución llega por medio de unos amortiguadores con válvulas regulables. En función de en qué posición se encuentren estas válvulas, el líquido hidráulico que llevan por dentro va más rápido o más despacio, lo que hace que su comportamiento se vuelva más confortable o más duro. Así, al trazar rápido en una curva los amortiguadores del exterior se vuelven más rígidos que los del interior. Y lo bueno es que este ajuste es instantáneo, ya que varios sensores informan sobre la aceleración vertical de la carrocería y el movimiento relativo de las ruedas, permitiendo el ajuste en función del estado de la carretera y de cómo estemos conduciendo. Y todo lo relativo al dinamismo del coche, incluida esta amortiguación, la tracción quattro y el cambio S tronic, se opera mediante el Audi Drive Select, que permite elegir entre los modos Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual. Con estos argumentos no nos extraña que la desenvoltura del S3 nos haya sorprendido. Por las mismas carreteras por las que transcurre el Rallye de las Azores, y con unas condiciones de lluvia intensa, viento y niebla que complicaban todavía más la conducción, el A3 más radical nos mostró un grado de agarre magnífico que hacía en todo momento muy fácil su conducción. Podías incluso poner el ESC en modo Sport y pisar el acelerador en plena curva cerrada, dejando que el par fluyera de golpe con una pérdida mínima de motricidad sobre suelo muy mojado. Y tanto o más nos llamó la atención cómo se nota la diferencia de comportamiento de la amortiguación según elijamos entre Comfort, Auto y Sport mediante el modo individual del audi drive select. En nuestro recorrido, de hecho, contábamos con un tablet que corroboraba de forma gráfica y en tiempo real cómo se endurecían o suavizaban estos amortiguadores (cuidado, esto no se ofrecerá con el coche... era una herramienta de los ingenieros) para confirmar que la diferencia es mucha. Todo ello hace que nos hayamos sentido al volante de un auténtico deportivo, del que muy pronto comenzaremos a tener más datos e imágenes definitivas que te mostraremos en cuanto podamos. FUENTE: https://www.marca.com/motor/modelos-coches/2020/02/05/5e3a922cca474123178b45ac.html

05/02/2020 Todos los cambios de la nueva ITV en 2020, vigente a partir de mayo Una vez más, la ITV cambiará ligeramente para todos aquellos que acudan a una estación a partir de mayo. Te contamos todos los detalles. Tras los importantes cambios aplicados en mayo de 2018, la ITV sigue recibiendo pequeñas modificaciones para mejorar la vigilancia de los vehículos que no cumplen con los requisitos mínimos de mantenimiento o para agilizar algunos trámites que se viven en las estaciones para la revisión técnica de los vehículos. Como decíamos, en 2018 se vivieron los cambios más profundos en los últimos años. Se estableció la posibilidad de elegir estación para una segunda revisión si la primera había resultado desfavorable y se facilitaron los trámites para los coches importados desde el extranjero. Pero, sobre todo, se incluyó en el proceso a la máquina OBD para los modelos más nuevos y se endurecieron las pruebas de emisiones. Ahora, los cambios serán más leves e irán orientados a facilitar el trámite tanto a los conductores como a los inspectores de cada estación. Para ello, todos los fabricantes están obligados a entregar toda la información técnica relativa de cada modelo matriculado o puesto en servicio a partir de mayo de 2018. Para facilitar la documentación, los fabricantes tienen hasta el 20 de mayo de 2020 para entregar a los conductores y a los técnicos todos los datos relativos a sus vehículos y, además, están obligados a incorporar todas las modificaciones que se incluyan en las actualizaciones del modelo. De esta manera, se comprobará con facilidad si el vehículo ha sufrido modificaciones no homologadas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todos-los-cambios-de-la-nueva-itv-en-2020-vigente-a-partir-de-mayo