Ocio

06 Febrero 2020 ABT exprime el V8 del nuevo Audi RS 6 Avant hasta los 700 CV Ahora, este brutal familiar acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. La nueva generación del espectacular Audi RS 6 Avant ha llegado al mercado recientemente, pero el especialista alemán ABT Sportsline ya le ha echado el guante al familiar por excelencia de Audi Sport. Gracias a las mejoras establecidas, el modelo de Ingolstadt ofrece una dosis mayor de potencia a aquellos clientes que no tengan suficiente con los 600 CV que desarrolla de serie. Y cabe apuntar que no es el primero en hacerlo, ya que HGP mostró recientemente su paquete de mejoras. El motor 4.0 TFSI, V8 y biturbo, que en el nuevo RS 6 cuenta con desconexión selectiva de cilindros y es además un 'mild-hybrid', ya que va asociado a un sistema eléctrico de 48 V, alcanza con la ayuda de ABT la descabellada cifra de potencia de 700 CV, mientras que el par motor máximo pasa de los 800 Nm, de serie, a nada menos que 880. Esta ganancia se consigue mediante una nueva centralita, que recibe el nombre de ABT Engine Control, para la gestión electrónica del sofisticado y poderoso bloque de ocho cilindros. Lógicamente, el notable aumento en las cifras de potencia y par se traduce en una importante mejora también en el ámbito de las prestaciones, ya que ahora el RS 6 Avant 2020 despacha el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos; es decir, tres décimas más rápido que recién salido de fábrica (3,6 segundos). Dicho esto, el preparador también está trabajando en ofrecer un catálogo de llantas de aleación para el modelo, aunque de momento no ha detallado la futura oferta. Tampoco descartamos que la firma ofrezca, más adelante, mejoras para la suspensión, que de serie cuenta con amortiguadores adaptativos y resortes neumáticos, o para el equipo de frenos, dotado de discos delanteros de 420 milímetros y traseros de 380 milímetros. FUENTE: https://es.motor1.com/news/396883/abt-audi-rs6-avant-2020/

06/02/2020 Cómo identificar al conductor de una multa de la DGT para evitar 900 € de multa Ayer te contábamos que la DGT ha advertido de que, si recibes comunicación con requerimiento para identificar a un conductor que ha cometido una infracción con tu coche, estás obligado o incurres en una infracción muy grave. Pero, ¿cómo se hace? Tráfico ha advertido seriamente a los conductores a través de sus redes sociales: negarte a identificar al conductor que ha cometido una infracción con tu coche es una falta muy grave. La DGT responde así a una antigua sentencia que estos días ha vuelto a la actualidad confirmando que un juzgado confirma que no puede multarse ni restar puntos al propietario de un vehículo sancionado si no se conoce al conductor. No responder así a este requerimiento obligatorio de identificación de Tráfico, contemplado en el Texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, en el artículo 77, supone una infracción muy grave con multas, cuando no sea constitutiva de delito, de mínimo 500 euros, que puede llegar incluso a 900 como sanción administrativa por falta de colaboración. Y hay que tener en cuenta que la DGT advierte también que en estas sanciones “no podrás beneficiarte de la reducción del 50% por pago dentro del período voluntario”. Cómo se identifica al conductor Ahora bien, ¿cómo se identifica a un conductor y qué plazos existen para ello? La DGT explica en su Sede Electrónica que puede hacerse por Internet, con o sin identificación previa, teniendo en cuenta que debes tener el requerimiento (pinchando aquí tienes toda la información); por correo postal, devolviendo el impreso que has recibido a la dirección de la Jefatura de Tráfico o al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas; y, por último, en cualquier oficina de Tráfico. Este trámite, asimismo, lo puede efectuar la persona titular del vehículo que haya cometido la infracción o cualquier persona autorizada en su nombre. El plazo es de 20 días naturales, contados desde el día siguiente al que te haya llegado la comunicación con el requerimiento. En caso de no haberla recibido, tendrás otros 20 días naturales a contar desde el día siguiente a su publicación en el Tablón Edictal Único. La DGT informa por último que todo el trámite de identificación del conductor es totalmente gratuito. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/como-identificar-al-conductor-de-una-multa-de-la-dgt-para-evitar-900-de-multa

06/02/2020 La DGT alerta de los peligros de no llevar el cinturón cuando vas en autobús No podemos negar que la mala costumbre lleva a muchos pasajeros de autobús a no abrocharse el cinturón de seguridad. Sin embargo, llevarlo puesto puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte en caso de choque o vuelco. El parque automovilístico español es, en la actualidad, uno de los más modernos de la Unión Europea en el apartado de los autobuses. Un dato es revelador: desde que en el 2007 se hiciese obligatorio que los autobuses llevasen instalados el cinturón de seguridad en todas sus plazas, el 80 por ciento del parque español dispone de este sistema vital para la seguridad del conductor y de los pasajeros, obligados a llevarlo abrochado por ley desde el 2006 (para los mayores de 3 años). Sin embargo, según una encuesta realizada por la Fundación Mapfre, en colaboración con varias empresas de autobuses en España, poco más del 20 por ciento de los pasajeros llevaban el cinturón abrochado, algo que se pena con una multa de 200 euros. De los 76 autobuses y 2.288 pasajeros analizados, tanto en líneas discrecionales (escuelas, eventos deportivos…) como regulares de corto y largo recorrido, solo un 22 de los pasajeros lo llevaba puesto en los buses discrecionales, un 27 por ciento en los viajes largos y ¡menos de 1 por ciento! en los viajes interurbanos de corto recorrido. ¿Cuál es el motivo por que el que vemos estas cifras tan pésimas y preocupantes? “La falta de costumbre”, dice Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre. Algo que ayuda a que los pasajeros se conciencien y se pongan el cinturón es, directamente, que el conductor avise de ello. En este caso, en 12 de los autobuses analizados, se pasó de un 25 por ciento a casi el 70 por ciento. ¿Por qué es tan importante el cinturón de seguridad en el autobús? El cinturón de seguridad, si cabe todavía más en los autobuses, puede marcar mayores diferencias. Sin este abrochado, en caso de choque frontal o vuelco, se multiplica por 5 el riesgo de lesiones mortales. En una colisión a 30 km/h contra un objeto parado (otro vehículo, muro o árbol), es similar a una caída desde un primer piso o desde 4 metros de altura; a 80 km/h, desde un piso 7 o 26 metros; a 120 km/h, desde un piso 16 o 58 metros. Es cierto que el autobús es uno de los medios de transporte más seguros, y también que, debido a sus dimensiones, en un choque contra un turismo o frente a un peatón o ciclista, el autobús no sufre tanto el impacto. Sin embargo, en una colisión contra otro autobús o un camión, con masas similares, el autobús y los que viajan en el interior pueden sufrir consecuencias mayores. En estos casos, cuando el pasajero no lleva puesto el cinturón, seguirán moviéndose a la misma velocidad que instantes antes del impacto, golpeándose contra el asiento delantero o saliendo despedido. Un autobús, debido a sus características y la altura del centro de gravedad, es más proclive al vuelco, lo que agrava más las consecuencias de un accidente si un pasajero no lleva abrochado el cinturón. Para reducir daños, desde 1993 están obligados a que dispongan de arcos de seguridad para que no se produzca un aplastamiento por hundimiento del techo. Sin el cinturón, no solo los conductores pueden salir eyectados hacia el exterior. Es más: el 80 por ciento de las lesiones provocadas en un accidente de autobús están provocadas por este motivo. En situaciones de vuelco, estos pasajeros podrían acabar golpeando a otros que sí lo llevan, siendo aplastados, empeorando aún más las cosas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-alerta-peligros-no-llevar-cinturon-seguridad-en-autobus

06/02/2020 Así son los nuevos sensores de seguridad para coches: detectan hielo y ven a través de la niebla La seguridad sigue evolucionando en los coches. A los actuales sensores y cámaras pronto se sumarán otros que sean capaces de detectar el hielo o ver y descubrir objetos a través de la niebla. Son sistemas de ayuda a la conducción, también conocidos como sistemas de seguridad ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), y han evolucionado a una gran velocidad en los últimos años, incorporando sensores, radares y cámaras que trabajan solidariamente para facilitar la tarea de la conducción. Tanto es así que, poco a poco, sistemas como la frenada de emergencia o el control de ángulo muerto, entre otros, serán obligatorios en los próximos años. Ahora, de la mano de Carglass, conocemos otros dos nuevos sistemas que aumentarán nuestra seguridad al volante y que mejoran la precisión de los sistemas ya existentes, los cuales sufren especialmente cuando se encuentran situaciones de niebla, humo o polvo en suspensión. Uno de estos avances es una nueva cámara de onda corta desarrollada por TriEye. El objetivo es mejorar la nitidez de las cámaras y “ver” mejor en situaciones de niebla. De esta manera permite que en condiciones pobres de luz, el coche sea capaz de detectar con mayor precisión las líneas de la carretera, personas o animales. El otro paso adelante lo da Outsight, quienes han diseñado una cámara láser 3D “semántica”. En este caso, la mejora viene por la lectura que la cámara hace de los objetos que tienen delante, por lo que es capaz de detectar de forma fiable si nos encontramos con personas u otro tipo de objetos, entre ellos los vehículos, evidentemente. Pero este sistema se mejora con la detección de agua, hielo y hasta aceite en la superficie de la carretera, así como la distancia que nos separa del líquido y su profundidad, lo que permite evaluar si lo que tenemos delante supone un verdadero riesgo para el coche y sus ocupantes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-son-los-nuevos-sensores-de-seguridad-para-coches-detectan-hielo-y-ven-a-traves-de-la-niebla

06/02/2020 Lo que pierden los talleres al año por el absentismo en la ITV en España Un estudio estima que los talleres pierden cientos de millones de euros anuales por el absentismo en la ITV en España. Te contamos todos los detalles. El absentismo en la ITV en nuestro país es un problema. Según la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), el 20 por ciento de los turismos obvian estas pruebas. Unas cifras aún más alarmantes si nos hacemos eco de sus cálculos respecto a las furgonetas (40 por ciento), motocicletas (43 por ciento) y ciclomotores (58 por ciento). Pero ausentarse de la ITV y circular con un coche que no cumple con los requisitos mínimos de mantenimiento también tiene otros problemas que arrastran a toda la industria. Según Solera, especializada en soluciones digitales para la posventa en el automóvil, los talleres de nuestro país pierden cada año 500 millones de euros como consecuencia del absentismo a la ITV. El dato está sacado de su informe “La posventa está en el centro”, tal y como recoge Europa Press. Según esta empresa, si todos los vehículos acudieran a su cita con la inspección técnica de vehículos, el mercado de posventa pasaría a ingresar 2.600 millones de euros anuales, por los 2.100 millones de euros que facturan ahora, lo que supondría un crecimiento del 25 por ciento. Conscientes del daño que el absentismo de la ITV produce en los talleres españoles y en la seguridad de quienes viajan por carretera, Solera es una de las firmas que junto a AECA-ITV está pidiendo que, en caso de no presentarse a esta prueba, no se renueve el seguro del coche. De esta manera esperan que los conductores se conciencien sobre la importancia de superar estas pruebas y se dinamice un sector que espera una ralentización de su actividad en los próximos cinco años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/lo-que-pierden-los-talleres-al-ano-por-el-absentismo-en-la-itv-en-espana

Audi Quattro. 40 años La tracción Quattro de Audi cumple 40 años. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-quattro-40-anos/audi-quatrro-40-anos/1/ . . . . . . . . . .

5 de Febrero 2020 / A MARCA LO CELEBRA EN VARIOS EVENTOS El Audi Quattro cumple 40 años En 1980, Audi presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Quattro, el primer modelo que incorporaba su sistema de tracción total. Este año, la marca celebra su 40 cumpleaños en eventos por toda Europa. Audi revolucionó en 1980 el mundo del autómovil con la presentación de su primer coche equipado con tracción total quattro, un sistema de transmisión que en aquel momento estaba reservado para uso exclusivo en camiones y todoterreno. La marca celebrará este año el 40 aniversario de la tracción total quattro en numerosos eventos. Para conocer cómo se gestó la tracción quattro de Audi hay que remontarse al invierno de 1976-1977, cuando los ingenieros de la marca hacían pruebas del Volkswagen Iltis, un todoterreno que Audi desarrollaba para el ejército alemán. Las cualidades demostradas por este vehículo sobre hielo y nieve les llevaron a instalar el sistema de tracción total en un Audi 80 de producción en serie. Tres años más tarde se presentaría el Audi Quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra, un coupé equipado con un motor turbo de cinco cilindros, 2,2 litros y 200 caballos de potencia. Éxito en competición El éxito de la tracción quattro se extendió también al terreno deportivo y Audi fue la primera marca en llevar a la competición un automóvil con las cuatro ruedas motrices y el modelo también revolucionó el mundo de los rallyes. La versión deportiva del Audi quattro, con 300 CV, logró tres victorias en 1981, el año de su debut en el Mundial. Al año siguiente, Audi se adjudicó el título de campeón de fabricantes y en 1984 consiguió el éxito completo: mundial de marcas y de pilotos. Aquella temporada, el vehículo optimizó sus prestaciones e incorporó un motor de 450 CV, unas mejoras que le permitieron alzarse con el doblete. Esto le supuso el reconocimiento internacional de 'Automóvil del año 1984 en deporte automovilístico'. Calendario de eventos 40 años después son muchos los modelos de la marca que llevan el apellido quattro (desde el A4 allroad quattro hasta el eléctrico e-tron pasando por el A6 allroad quattro o el deportivo R8, por citar algunos), un sistema al que Audi rinde homenaje este año en numerosos eventos. Las celebraciones comenzaron en el Salón Clásico de Bremen (31 de enero y 2 de febrero) y siguieron en el Gran Premio Ice Race (1 y 2 de febrero) en Zell am See (Austria), donde un Audi quattro Rallye S1 deleitó a los aficionados sobre un trazado helado. El calendario con el que Audi Tradition celebrará este 40 aniversario seguirá en Techno Classica, en Essen (del 25 al 29 de marzo, Alemania) con el lema '40 años de quattro: tracción total todos los días'. Después, los Audi quattro visitarán el Goodwood Festival of Speed, en Inglaterra (del 9 al 12 de julio), el Festival Eifel Rallye en Daun (del 23 al 25 de julio), en Alemania, y varios festivales más en este país. La marca de los cuatro aros también estará en la subida a Rossfeld en Berchtesgaden (del 25 al 27 de septiembre, Alemania), así como en el Audi RegioSprint en Ingolstadt (25 de abril, Alemania) y, por primera vez, en el Gran Premio Histórico de Copenhague (1 y 2 de agosto). FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/el-audi-quattro-cumple-40-anos/

. La habitabilidad es buena. El puesto de conducción es agradable y cuenta con mucho espacio. Hay huecos para dejar objetos, aunque con formas un poco random. El doble portabebidas por delante de la caja de cambios no es demasiado funcional y, además, se ocupa por el voluminoso kit de fumador que a estas alturas nos choca encontrar en un coche de serie. Después de haber realizado una buena tirada de kilómetros con le Audi A4 hay que reconocer que si bien el paquete S line interior le sienta estéticamente muy bien, los asientos tienen luces y sombras. Las butacas delanteras son muy agradables al tacto y envolventes, de corte deportivo, con un extra de apoyo lateral. Ahora bien, estos apoyos nos resultan demasiado anchos y en general son asientos tirando a duros, además de que no cuentan con regulación eléctrica. En las plazas traseras también hay claroscuros, pues salvo por la altura de una berlina tirando a baja, tanto las cotas de anchura disponible y espacio longitudinal para las piernas son muy generosas para cuatro ocupantes adultos, aunque echamos en falta algo más de hueco para los pies bajo los asientos delanteros. Los respaldos tienen cierto apoyo lateral gracias a la forma cóncava de éstos, pero dejan la espalda en una posición un tanto extraña. La plaza central es estrecha y poco acogedora; sólo para trayectos ocasionales. En cuanto al maletero nos encontramos con un espacio muy regular de 460 litros, aunque como de costumbre en las berlinas de cuatro puertas el mayor impedimento es la forma del espacio de carga una vez abierto. El plano de carga queda bastante elevado y es un poco estrecho, puede ser complicado subir objetos pesados. Filosofía Audi: berlina premium Si nos fijamos en el precio medio de la gama A4 nos encontramos con un modelo que se sitúa a caballo entre el Mercedes-Benz Clase C y el BMW Serie 3, siendo el de la hélice la más asequible de las tres opciones. El precio de partida del Audi A4 35 es de 40.750 euros, a los que añadiendo opcionales (llantas, pintura, faros, paquete S line interior y paquete Tech) se convierten en casi 51.000 euros. De serie equipa luces de cruce automáticas, climatizador, apertura y arranque sin llave, reconocimiento de peatones, Audi drive select, tempomat y parking system trasero. Para ser un coche con un precio de partida que en la versión de acceso ya roza los 40.000 euros echamos en falta algunos elementos como el control de velocidad de crucero adaptativo o las cámaras de asistencia para el aparcamiento delante y detrás. En el caso concreto del Audi A4 será una opción idónea para aquellos clientes que busquen fidelidad en la marca, con un diseño homogéneo dentro del mismo catálogo y sobre todo apto para los que quieran ese toque de sobriedad y robustez que tan bien sabe encarnar la firma de los cuatro aros, tanto por dentro como por fuera. . . . . FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-2020-prueba

. Por lo demás y a excepción de unos nuevos mandos para la climatización. El salpicadero tiene la misma distribución que antes aunque con materiales diferentes. En este caso el contraste sobre el negro lo realiza una moldura de aspecto metálico que sigue la línea horizontal de la franja de aireadores. Los materiales se perciben de calidad, con buenos acolchados y unos ajustes robustos. Lo que también hay es mucha sobriedad, quizá demasiada incluso, sobre todo si nos fijamos en las puertas. Un trabajo muy bien ejecutado pero excesivamente alemán. El Audi A4 es la berlina de su segmento que mejor encarna la definición de minimalismo: ni llega a la elegancia que a veces usa BMW ni se torna barroco como los Mercedes-Benz. Las molduras de las puertas siguen el patrón minimalista de todo el lenguaje de diseño interior en el Audi A4. Un motor gasolina con 150 CV que contribuye al confort Al volante del nuevo Audi A4 nos encontramos con el mismo coche que era desde 2015, pero ha mejorado en algunos aspectos. Aparte de las nuevas interfaces que nos dejan un sabor de boca más agradable, la conducción de esta berlina nos transmite por un lado calidad y por otro confort. Se trata de un coche que está muy bien aislado, el ruido de rodadura que pasa al interior es reducido pese a equipar en esta unidad las llantas opcionales de 18 pulgadas. La dirección en ciudad es ligera y la caja de cambios automática S tronic de siete relaciones y doble embrague tiene un funcionamiento preciso y agradable, sin tirones. Junto al motor de gasolina 2.0 turbo de cuatro cilindros hacen una combinación interesante, especialmente para alguien que busque un confort de marcha elevado. Es un motor que con 150 CV y 270 Nm de par motor funciona de una manera viva, aunque no brillante. La curva de potencia es casi plana entre 3.900 y 6.000 rpm, por lo que su empuje es extremadamente lineal. Empuja con suavidad en la gama baja de revoluciones y en la media/alta saca las uñas, pero no da la impresión de empujar demasiado y los adelantamientos hay que prepararlos con un poco de antelación. El peso del conjunto es de 1.515 kg, por lo que es relativamente ligero y esperábamos un poco más de garra por parte del motor. Este carácter va directamente unido con la parquedad del consumo. La unidad que hemos probado se trata de la versión A4 35 TFSI asociada en este caso al cambio automático. Al igual que el resto de mecánicas (salvo por el A4 40 TDI), se trata de un coche microhíbrido que recibe la pegatina ECO de la DGT. Para conseguir este distintivo en Audi han recurrido a un esquema eléctrico de 12 voltios con una batería situada junto a la batería convencional del coche, bajo el piso del maletero. El motor de arranque pone en marcha el vehículo pero también funciona como un alternador que puede recuperar energía para la batería (hasta 5 kW) y utilizarla de vuelta para impulsar al cigüeñal. Gracias a este sistema el Audi A4 puede circular por inercia con el motor apagado manteniendo todas las funcionalidades conectadas. Su puesta en marcha es casi imperceptible al acelerar, frenar o actuar sobre la palanca de cambios, y según la marca se ayuda a ahorrar 0,3 litros cada 100 km. Para ser un motor de gasolina de 150 CV montado en un coche relativamente grande, es fácil bajar de los 7 litros cada 100 km. Nuestra cifra total haciendo un uso variado y sin demasiadas contemplaciones del acelerador fue de 6,9 l/100 km, pero también aprovechando las bondades del modo ECO. A nivel dinámico el Drive Select de Audi nos permite escoger entre cuatro modos de conducción: austero, confortable, deportivo y un cuarto personalizable. En el modo Eco entran en acción las recomendaciones de conducción eficiente, la desconexión del motor y una respuesta sosegada del acelerador aunque el coche no se queda muerto. En el más deportivo de los modos, además de variar la respuesta del motor también se endurecen las suspensiones y la dirección se vuelve más pesada. En ambos casos nos pareció una variación de carácter insuficiente puesto que la dirección se sigue sintiendo ligera y poco informativa y las suspensiones aún así priman el confort de marcha. Sí es cierto que el Audi A4 es un coche con muy buena pisada. Su amplia batalla de 2.820 mm ayudan a que el coche se sienta aplomado y con un buen aplomo al tomar curvas cerradas. Hay que reconocerlo pese a que la carrocería se incline más de lo que nos gustaría en los apoyos laterales fuertes. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-2020-prueba

4 Febrero 2020 Probamos el Audi A4: una berlina minimalista que tira de microhibridación para ganarse el distintivo ECO Con un cuarto de siglo a sus espaldas, el Audi A4 es por derecho propio una de las berlinas medias más redondas del mercado. No sólo es una berlina del segmento premium, también es una de las más maduras y reput*das, un espejo donde se miran otros fabricantes. Para este 2020 la firma de los cuatro aros ha reforzado su apuesta y por eso hemos querido ponerlo a prueba. No, el nuevo Audi A4 no es un coche completamente nuevo, sino una actualización de la generación actual que llevaba casi un lustro en el mercado, pero se ha puesto al día con cambios por fuera, por dentro y en el apartado tecnológico. Audi A4: referencia equilibrada y elegancia germana A finales de 2019 llegaron al mercado las primeras unidades del último Audi A4. Se trata de una actualización de la berlina que ya conocíamos, a la que se han introducido algunos cambios exteriores e interiores para mantener su propuesta fresca en el mercado pese a ser una generación estrenada en 2015. Exteriormente es relativamente fácil reconocer al nuevo Audi A4 porque su presencia es aún más rotunda de lo que ya era antes. En el frontal la parrilla Singleframe es nueva, más ancha y colocada más cerca del suelo, además de utilizar unos paragolpes con tomas de aire más grandes que mantienen los mismos rasgos rectilíneos. También son nuevos los grupos ópticos, utilizando ahora de serie conjuntos LED tanto en la parte delantera como en la trasera. En la parte anterior se utilizan unas luces diurnas discontinuas, rasgo de los últimos modelos de Ingolstadt y a juego con los pilotos traseros. Opcionalmente se puede optar por los faros Matrix LED. Por lo demás no hay grandes cambios, se mantienen los rasgos que definen a la berlina de los cuatro aros como una de las más populares en un ejercicio de continuísmo con dos caras: a quien le gusta los diseños de Audi le encantará este A4, y a quien no le guste le parecerá que es otro Audi más, sin demasiada personalidad. Si pasamos al interior sí que nos encontraremos con más cambios. En el puesto de conducción todo está más o menos en el mismo sitio, con el mismo volante de corte deportivo pero de diámetro fino, con tres radios, pocos botones y una distribución limpia. Se agradece que no hayan recurrido al manido recurso de achatar el volante de forma innecesaria. Tras él se alza el cuadro de mandos 100% digital (opcional), una pantalla de 12,3 pulgadas con resolución full HD que abarca toda la instrumentación. Su visibilidad es perfecta, la definición sobre fondo negro es realmente alta y sus transiciones son fluidas ante las órdenes que enviamos desde el volante. No en vano es la misma pantalla que ya vimos, por ejemplo, en el Audi S6 Avant que probamos hace unas semanas. Sobre el salpicadero también hay novedades, pues la anterior pantalla se sustituye por un nuevo módulo. En esta ocasión hablamos de una pantalla táctil de 10,1 pulgadas firmada por Samsung, mucho más grande que antes pero que mantiene su posición volada sobre la consola. En su interior se encierra un nuevo hardware que, además, prescinde del mando giratorio tras la palanca de cambios del anterior modelo. La legibilidad es fantástica bajo cualquier iluminación y sus controles son sencillos. La experiencia de uso es muy agradable y sólo echaríamos en falta que estuviera algo más orientada hacia el conductor, aunque su posición elevada sirve para no apartar demasiado la vista de la carretera. El control del volumen se realiza con una pequeña ruleta a la derecha de la palanca de cambios, un tanto desubicada. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-2020-prueba

05/02/2020 Audi A3: ya hemos conducido la cuarta generación del compacto alemán Marca motor ha podido probar ya la nueva generación del Audi A3, que se presentará en el próximo Salón de Ginebra la primera quincena de marzo. El encuentro con el nuevo modelo fue en las Islas Azores, donde nos esperaban unidades camufladas que nos han permitido entender de un vistazo cómo el coche ha ganado 'músculo'. Sin embargo nada podemos contarte de su imagen definitiva ni de su interior porque esta información está embargada hasta que el coche se desvele en el salón. De lo que sí podemos hablarte es de los muchos aspectos técnicos que confabulan para lograr una dinámica sensacional, sobre todo en la versión S3 que pudimos conducir, de la que confiamos en ver anunciada una potencia de más de 300 CV. La tracción quattro vuelve a ser la protagonista, con un embrague electrohidráulico delante del diferencial del eje trasero cuyos discos metálicos se colocan por parejas. De cada dúo, uno se acopla al embrague, mientras que el otro se une al diferencial posterior. Una bomba eléctrica se encarga de aplicar presión a estos discos modificando según se necesite el reparto de par, que en condiciones normales se transfiere en su mayoría al eje delantero pero que puede derivar incluso el 100% de la fuerza al eje posterior en condiciones excepcionales. También el Control Electrónico de Estabilidad (ESC) trabaja para mejorar el comportamiento, en este caso por medio de un Control Selectivo de Par que, literalmente, frena de forma ligera las ruedas del interior de la curva para potenciar la agilidad del coche. Al mismo tiempo, este ESC influye mucho en el comportamiento por medio de sus tres modos: conectado, para potenciar la seguridad; sport, que en suelos resbaladizos permite pequeños deslizamientos de las ruedas, y desconectado, para los que quieren darse un baño de emociones fuertes. La dirección, por su parte, es variable. Así, a bajas velocidades resulta más directa (el volante tiene 2,5 vueltas entre topes) que a ritmos rápidos, en los cuales la fuerza de la asistencia va también disminuyendo de forma progresiva. En cuanto a la suspensión, la revolución llega por medio de unos amortiguadores con válvulas regulables. En función de en qué posición se encuentren estas válvulas, el líquido hidráulico que llevan por dentro va más rápido o más despacio, lo que hace que su comportamiento se vuelva más confortable o más duro. Así, al trazar rápido en una curva los amortiguadores del exterior se vuelven más rígidos que los del interior. Y lo bueno es que este ajuste es instantáneo, ya que varios sensores informan sobre la aceleración vertical de la carrocería y el movimiento relativo de las ruedas, permitiendo el ajuste en función del estado de la carretera y de cómo estemos conduciendo. Y todo lo relativo al dinamismo del coche, incluida esta amortiguación, la tracción quattro y el cambio S tronic, se opera mediante el Audi Drive Select, que permite elegir entre los modos Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual. Con estos argumentos no nos extraña que la desenvoltura del S3 nos haya sorprendido. Por las mismas carreteras por las que transcurre el Rallye de las Azores, y con unas condiciones de lluvia intensa, viento y niebla que complicaban todavía más la conducción, el A3 más radical nos mostró un grado de agarre magnífico que hacía en todo momento muy fácil su conducción. Podías incluso poner el ESC en modo Sport y pisar el acelerador en plena curva cerrada, dejando que el par fluyera de golpe con una pérdida mínima de motricidad sobre suelo muy mojado. Y tanto o más nos llamó la atención cómo se nota la diferencia de comportamiento de la amortiguación según elijamos entre Comfort, Auto y Sport mediante el modo individual del audi drive select. En nuestro recorrido, de hecho, contábamos con un tablet que corroboraba de forma gráfica y en tiempo real cómo se endurecían o suavizaban estos amortiguadores (cuidado, esto no se ofrecerá con el coche... era una herramienta de los ingenieros) para confirmar que la diferencia es mucha. Todo ello hace que nos hayamos sentido al volante de un auténtico deportivo, del que muy pronto comenzaremos a tener más datos e imágenes definitivas que te mostraremos en cuanto podamos. FUENTE: https://www.marca.com/motor/modelos-coches/2020/02/05/5e3a922cca474123178b45ac.html

05/02/2020 Todos los cambios de la nueva ITV en 2020, vigente a partir de mayo Una vez más, la ITV cambiará ligeramente para todos aquellos que acudan a una estación a partir de mayo. Te contamos todos los detalles. Tras los importantes cambios aplicados en mayo de 2018, la ITV sigue recibiendo pequeñas modificaciones para mejorar la vigilancia de los vehículos que no cumplen con los requisitos mínimos de mantenimiento o para agilizar algunos trámites que se viven en las estaciones para la revisión técnica de los vehículos. Como decíamos, en 2018 se vivieron los cambios más profundos en los últimos años. Se estableció la posibilidad de elegir estación para una segunda revisión si la primera había resultado desfavorable y se facilitaron los trámites para los coches importados desde el extranjero. Pero, sobre todo, se incluyó en el proceso a la máquina OBD para los modelos más nuevos y se endurecieron las pruebas de emisiones. Ahora, los cambios serán más leves e irán orientados a facilitar el trámite tanto a los conductores como a los inspectores de cada estación. Para ello, todos los fabricantes están obligados a entregar toda la información técnica relativa de cada modelo matriculado o puesto en servicio a partir de mayo de 2018. Para facilitar la documentación, los fabricantes tienen hasta el 20 de mayo de 2020 para entregar a los conductores y a los técnicos todos los datos relativos a sus vehículos y, además, están obligados a incorporar todas las modificaciones que se incluyan en las actualizaciones del modelo. De esta manera, se comprobará con facilidad si el vehículo ha sufrido modificaciones no homologadas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todos-los-cambios-de-la-nueva-itv-en-2020-vigente-a-partir-de-mayo

05/02/2020 Audi e-tron 2020: nuevo SUV Sportback y más novedades de gama para España La familia cien por cien eléctrica de Audi crece en el mercado español. Por un lado, llega el nuevo e-tron Sportback; por el otro, se suma una nueva versión de acceso a la gama. Audi comenzó su era cien por cien eléctrica con el e-tron, un SUV que marcaba todo un hito en la marca de los cuatro aros. Ahora, es el momento de que los alemanes den un nuevo paso adelante, con la llegada del nuevo Audi e-tron Sportback, con una carrocería coupé marcadamente más deportiva. Aprovechando el arranque comercial del nuevo SUV eléctrico coupé, Audi trae más novedades: la llegada de la versión de acceso e-tron 50 (disponible para ambas carrocerías), una nueva línea de equipamiento, nuevas subvenciones para la instalación de un punto de recarga en casa para sus clientes, un nuevo Servicio de Movilidad Extendida y una garantía de mantenimiento de serie que llega hasta los 8 años. Nuevo Audi e-tron Sportback: desde 75.340 euros Audi suma a su gama de vehículos cien por cien eléctricos un segundo integrante. El e-tron Sportback se asienta sobre el mismo SUV que ya conocíamos, pero con una línea en la zaga más deportiva y más coupé. Es más, sus cifras de autonomía son ligeramente superiores, gracias en parte a que ese nuevo diseño le permite obtener un coeficiente aerodinámico superior (Cx de 0,25). Sin embargo, esa línea descendiente en la zaga se traduce en una altura libre en las plazas traseras un tanto peor (-20 mm). En lo que a capacidad de maletero se refiere (en este caso a sus dos maleteros, ya que cuenta con uno bajo el capó delantero), declara 615 litros de capacidad. El Audi e-tron Sportback supone un sobrecoste de 2.300 euros respecto al e-tron normal. Su nueva variante “50”, con hasta 345 km de autonomía, se venderá en España desde los 75.340 euros; la versión “55”, hasta los 444 km de alcance, parte desde los 87.080 euros. Audi e-tron: nueva versión de acceso a la gama Esa nueva variante “50” de la que hablábamos en el Audi e-tron Sportback se traslada también al Audi e-tron que ya conocíamos. Se trata de la nueva versión de acceso a la gama, con una batería de 71 kWh de capacidad, además de reducir la potencia hasta los 230 kW (313 CV) y el par a 540 Nm. Su autonomía cien por cien eléctrica en el e-tron es de hasta 336 kilómetros, siempre según el ciclo WLTP. Su precio en España es de 73.040 euros, el más asequible de la gama. El Audi e-tron 55 que ya conocíamos monta una batería superior, de 95 kWh de capacidad, elevando la potencia hasta los 300 kW (408 CV) y el par hasta los 664 Nm. Su autonomía es de 437 kilómetros con una sola carga. Su precio, desde los 84.930 euros. Audi e-tron: novedades en la gama Más allá del nuevo Audi e-tron Sportback y de la nueva versión de acceso a la gama, la marca germana nos desvela interesantes novedades que afectan a dicha gama de movilidad eléctrica: A partir del pasado mes de enero, todos los que compren un vehículo de la gama Audi e-tron contarán con la garantía de la batería de 8 años y el servicio de mantenimiento gratuito “Entry” durante 8 años. Servicio de Movilidad Extendida e-tron más amplia: además de los 10 días de coche alternativo (Audi Q5 o A6) durante el primer año tras comprar uno de sus coches cien por cien eléctricos, sus clientes dispondrán de un total de 8 paquetes de 5 días a gastar durante los dos primeros años tras la entrega de su e-tron. Audi ofrece una subvención para la instalación de un punto de recarga en el hogar: tras la petición en concesionario, se le dará un presupuesto personalizado y sin coste. Nueva oferta de renting para el Audi e-tron 50, limitada a 48 meses y 60.000 kilómetros, pagando una cuota mensual de 695 euros, sin entrada y sin IVA. Nueva línea “S line”, por encima del acabado de acceso y el nivel “Advanced”, que ya de por sí incluye de serie MMI Navegación, llantas de 20 pulgadas, control de crucero, apertura eléctrica del maletero, radio digital, Audi virtual cockpit plus, cámara de visión trasera, barras en el techo… El nuevo acabado aporta una estética más deportiva, con el paquete “S line” exterior e interior incluidos, con los asientos delanteros de ajuste eléctrico, diseño específico de las llantas, aviso de cambio involuntario de carril y suspensión neumática deportiva. Los espejos retrovisores virtuales pasan a ser opcionales, por lo que se abarata este nivel de equipamiento respecto a su antecesor, el llamado “Sport”. Por encima, se reserva el acabado “Black line”. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-e-tron-2020-nuevo-suv-sportback-mas-novedades-gama-espana

05/02/2020 Estos son los nuevos 50 radares que más multan de la DGT en España: lista completa En Automovilistas Europeos Asociados han vuelto a realizar su listado con los 50 radares más multones de España. Te contamos dónde están. En defensa del conductor, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) realiza numerosos informes sobre radares a lo largo del año, con el objetivo de reducir el número de multas interpuestas a estos y que vayamos con más atención en estos lugares si circulamos habitualmente por ellos. Y uno de los estudios más esperados es aquel en el que se recogen los 50 radares que más han multado en los últimos doce meses. Así, en 2019 repitieron 24 cinemómetros que ya aparecían en el listado de 2018. De ellos, apenas 10 han reducido el número de multas impuestas y sólo 3 lo han hecho significativamente, con reducciones superiores a 10.000 sanciones. Pero si algo destacan en AEA es que 2019 ha sido el año en el que se han activado un buen número de radares que durante 2018 permanecieron apagados. De esta manera justifican que el número de multas (2.933.089) se haya incrementado un 13,3 por ciento en comparación al año anterior. Esta vez, el radar más activo se localizó en el kilómetro 478,1 de la AP-7 a su paso por Valencia, con 59.428 denuncias. De cerca le sigue un radar de Huelva (kilómetro 79,9 de la H-31) con 58.266 multas y cierra el podio uno de Madrid (kilómetro 156,5 de la A-3) con 57.206 sancione. Ambos ya formaron parte de la lista de 2018 y representan a la perfección cuáles son las Comunidades Autónomas en las que más multas se localizan, con Andalucía a la cabeza (23,3 por ciento de las sanciones), seguida de Madrid (12,7 por ciento) y Comunidad Valenciana (11,4 por ciento). Por último, los datos más llamativos suelen ser los de los incrementos en la recaudación de un año para otro. Así, el radar que más ha multado el año pasado ya ha conseguido un espectacular incremento de un 1.300 por ciento respecto a 2018 (impuso 4.567 sanciones) pero ha sido superado por uno en el kilómetro 245,2 de la A-4 en Jaén (4.000 por ciento de incremento) y otro en el kilómetro 13,3, también en la A-4 pero a su paso por Madrid, (3.000 por ciento). Con todo, el que más ha mejorado su recaudación es el del kilómetro 371,2 de la A-8, en Asturias, que multó a 460 conductores en 2018 y ha hecho lo propio con 26.039 en 2019. Un incremento del 119.779 por ciento. A continuación tienes la lista con los radares que más multaron en España en 2019 ofrecida por AEA: PROVINCIA VIA KM DENUNCIAS 2019 DENUNCIAS 2018 DENUNCIAS 2017 Valencia AP-7 478,1 59.428 4.567 12.161 Huelva H-31 79,9 58.266 13.243 5.280 Cuenca A-3 156,5 57.206 12.620 14.968 Sevilla A-92 83,8 51.915 4.298 2.284 Madrid AP-6 49,2 49.693 9.960 8.197 Madrid A-4 13,3 48.998 1.465 1.241 Valencia V-31 5,2 46.739 27.793 3.294 Islas Baleares EI-600 9,6 44.033 33.100 2.659 Madrid M-40 52,7 32.729 1.546 1.071 Madrid A-4 12,4 29.843 4.295 5.528 Madrid A-5 12,5 29.579 11.814 11.825 Sevilla A-92 29,1 29.244 24.968 19.862 Islas Baleares MA-1 15,5 26.704 39.714 21.615 Asturias A-8 371,2 26.039 460 555 Cádiz A-381 74,7 25.398 32.530 24.480 Jaén A-4 245,2 24.270 556 749 La Rioja AP-68 78,8 23.800 23.357 10.633 Madrid A-2 15 22.395 8.523 6.592 Las Palmas GC-1 5,3 21.372 5.409 5.488 Toledo A-4 67,6 20.723 7.205 5.357 Sevilla SE-20 2,7 20.414 9.709 9.807 Cádiz A-381 37,3 20.239 ———- ———- Málaga A-384 89,6 20.182 15.558 20.214 Sevilla A-66 795,5 19.847 25.133 12.073 Málaga A-7 288,7 19.045 2.226 1.214 A Coruña AG-55 11,7 18.844 387 398 Madrid M-40 20,2 18.203 ———– ———– Badajoz A-66 685,9 17.739 1 ———– Sevilla A-376 2,9 17.715 6.372 6.130 Ciudad Real A-4 135,6 17.073 627 714 Ciudad Real A-4 230,8 16.969 12.013 20.857 Sevilla SE-30 9,9 16.777 9.631 2.597 Segovia A-1 125,4 16.754 15.359 13.773 Pontevedra N-550 146,9 16.051 17.376 17.415 Murcia A-30 136 15.993 14.113 918 Sevilla A-92 0,8 15.982 27.820 15.114 Pontevedra A-52 282,5 15.877 441 506 Alicante A-70 4,6 15.768 31.904 9.584 Burgos A-1 234,4 15.436 19.091 22.194 Valencia A-3 314,8 15.039 16.370 2.091 Córdoba A-4 417,5 14.687 1.238 30.943 Cádiz A-408 2,4 14.280 7.238 9.473 Cáceres A-66 508 14.259 9.224 3.568 S. C. Tenerife LP-3 20,1 14.096 13.196 7.335 Ciudad Real A-4 177,5 14.004 13.183 9.845 Málaga A-7 246 13.927 54.378 49.523 Sevilla A-4 484,2 13.916 16.327 9.349 Burgos A-1 194,2 13.913 12.608 ———– Toledo A-5 57,8 13.591 4.135 1.478 Murcia RM-15 13 13.583 5.282 1.101 . FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/estos-son-los-nuevos-50-radares-que-mas-multan-de-la-dgt-en-espana-lista-completa-2019-2020

05/02/2020 Los coches y las marcas que más se averían y por qué: estos son los menos fiables La OCU ha publicado su nuevo estudio de fiabilidad en el automóvil, según la opinión de los propietarios. Te contamos cuáles son las principales averías y los coches que más visitan el taller. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ya ha publicado los primeros resultados de su estudio anual de fiabilidad, cuyos datos completos pueden consultarse en el número de febrero de la revista OCU-CompraMaestra. Sin embargo, ya hemos conocido un importante avance de las conclusiones extraídas de más de 40.000 conductores de España, Bélgica, Francia, Italia y Portugal. Si pinchando en este artículo encontrarás el ránkingo con los coches más fiables y que menos averías sufren, en esta ocasión nos situamos en el lado contrario: en el de los coches y las marcas que, según las experiencias de sus compradores, más visitan el taller. En España, el informe consta de un total de 7.760 respuestas que valoran el nivel de satisfacción con sus vehículos. Según el tipo de avería, el informe de la OCU también señala cuáles son las que más sufren los conductores: el 16% corresponde a averías eléctricas, relacionadas con baterías, fusibles, bombillas, cierres y elevalunas; con un 9% le siguen las averías que afectan a los frenos, como bombas, discos, tambores o cables; un 6% tienen que ver con el sistema de alimentación, es decir, carburadores, bombas de combustible o sistemas de inyección; el motor (válvulas, juntas y árboles de levas) y la dirección (amortiguadores, neumáticos y ejes) se lleva el 5% de las visitas al taller, mientras que las averías relacionadas con la calefacción y la ventilación acaparan el 4%. Ránking de marcas más fiables, según el estudio de la OCU Teniendo en cuenta todos estos datos, el estudio de fiabilidad de la OCU recoge, además de cuáles son las averías más comunes, cuáles son las marcas de coches que más las sufren. A continuación repasamos los resultados, bloque a bloque. Averías eléctricas: quiénes las sufren más Según la OCU, la avería más habitual en los coches tiene que ver hoy en día con componentes eléctricos. En este sentido, el informe cita a Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Opel, Seat, Renault, Chevrolet y Citroën como las compañías con más defectos registrados. Averías en frenos: quiénes lo sufren más A continuación nos detenemos en los sistemas de frenos, que la OCU señala como la segunda causa más frecuente de avería en Europa. Aquí, las marcas que han constatado más incidencias en el estudio han sido Citroën, Fiat, Lancia, Opel y Volvo. Averías electrónicas: quiénes las sufren más Las averías electrónicas siguen incrementándose año a año en los estudios de fiabilidad. Hoy, acaparan ya el 7% de las incidencias, según el estudio de la OCU, con Alfa Romeo, Chevrolet, Opel y Seat como las que más defectos han registrado entre los 40.000 conductores consultados. Averías del sistema de alimentación: quiénes las sufren más Continuamos con otra de las averías más habituales, que afectan como hemos dicho antes a bombas de combustible o sistemas de inyección, y cada día menos a los antiguos carburadores. Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Opel, Seat, Chevrolet, Land Rover y Ford son en esta ocasión las marcas que más padecen estos defectos, según la OCU. Averías de dirección: quiénes las sufren más Hasta el 5 por ciento de las averías contabilizadas en el estudio de la OCU alerta de problemas con la dirección, la amortiguación, los ejes y los neumáticos. El informe en este caso es tajante, situando a Alfa Romeo como la marca con más problemas en este apartado. Averías de motor: quiénes las sufren más También con un 5 por ciento de incidencias, las averías de motor son además de las más temidas por los conductores debido al elevado coste de las reparaciones. Según el último informe de la OCU, Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Tesla, Opel, Seat y Renault presentan el mayor número de visitas al taller de entre todos los encuestados. Averías de calefacción y ventilación: quiénes las sufren más Por último, el informe de la OCU concluye con averías relacionadas con los sistemas de calefacción y ventilación, causantes del 4% de las incidencias del estudio. En este sentido, de nuevo Alfa Romeo, Fiar, Opel, Seat, Peugeot, Citroën, Chevrolet y Renault presentan los mayores defectos de entre todos los encuestados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-coches-y-las-marcas-que-mas-se-averian-y-por-que-estos-son-los-menos-fiables

05/02/2020 La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado Ni todo es blanco ni todo es negro… analizamos los pormenores de los últimos resultados y estudios sobre los nuevos motores diésel de la mano de la ONG Transport&Environment. El golpe de efecto sobre el diésel en los últimos días ha venido de la ONG Transport&Environment, juiciosa (pero siempre exigiendo aceleración) en su camino hacia un transporte limpio. Ha dado a conocer un informe que arrancó el año pasado, para intentar dar una vuelta de tuerca más contra los diésel. Para ello encargó un estudio a una ingeniería de la relevancia de Ricardo para investigar cómo se comportaban dos coches diésel modernos (que cumplen la norma de emisiones Euro 6d-temp, en este caso los Opel Astra y Nissan Qashqai), durante las fases en las que el filtro de partículas se regeneraba. Interesante conocimiento, porque las normas anticontaminación actuales no tienen en cuenta esta fase, quizá porque los técnicos de la Comisión Europea no la consideraban relevante. El estudio se realizó en verano, el análisis de los datos llevó casi otro medio año, 130 páginas para echarle horas. Si siempre es posible encontrar un titular escandaloso, en uno así puedes encontrar muchos. Para la nota de prensa de T&E fue el leído en la entradilla “las emisiones de partículas de los nuevos diésel presentan picos mil veces superiores a los niveles normales en las pruebas”. ¿Un nuevo fraude desenmascarado ante la opinión pública? Pues la verdad, no, aunque muchos picaron. Esos picos de liberación de partículas se han producido en algún momento de los 11 o 15 km en que los coches ensayados quemaban el hollín que llevaban acumulado durante alrededor de 420 km, en los que no se expulsaba prácticamente nada. Claro, la norma no contempla dichos episodios, porque con estos datos se ve que su presencia es, primero, esporádica, y segundo, solo se presenta en menos de un 2,6% y 3,5% de los kilómetros recorridos. La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado Cómo se hayan retorcido los datos para arrimarlos a un interés no resta valor al concienzudo estudio: se está diseñando una nueva norma Euro 7, y no deberían dejarse resquicios en la medición futura de contaminación. Quizá habría que incluir, además de la contaminación en uso, la fase producción, con uso de energía, origen de materiales y contaminación durante la misma, ahora que existe la trazabilidad con el blockchain, como reclaman quienes cuestionan la limpieza real del vehículo eléctrico (pero también T&E). Del informe de T&E contra el diésel, un defensor del mismo leería bien alto que durante esas fases no contempladas en la norma solo se superan en un 32% y un 115% los valores límites reglamentados. Se puede exigir que, en el futuro, también cumplan en estos episodios. Los coches analizados cumplieron con las emisiones NOx Nosotros vemos un indicio de la eficacia de estos sistemas, de la honestidad en su funcionamiento, pues uno de los coches podría funcionar permanentemente en modo auto-limpieza y estar muy cerca de cumplir la norma. Y eso que el ensayo no se ha hecho en las condiciones del ciclo WLTC, sino del más exigente y aleatorio RDE de circulación real, en el que solo se vigilan los NOx (óxidos de nitrógeno). Por tanto, los coches ensayados cumplieron de sobra en NOx, menos de 60 y 65 cuando el límite es 80 (con coeficiente x1, aunque el vigente para estos coches era x2,1): repetimos, todo durante fase de limpieza de partículas, no prescrito en la norma y que, por tanto, podría haberse pensado que los fabricantes se habrían despreocupado de ello. Y volviendo a las partículas, si la contabilización de la emisión se extiende a todo el ensayo, no al momento de la regeneración, cumplen la norma de sobra. ¿Qué debería pedir T&E? Que esos 20 minutos de limpieza se asegurase que ocurrieran fuera de zonas habitadas (obligaría a GPS), que se avisara al conductor de qué encuentra en esta fase de limpieza para que no hubiera limpiezas fallidas… La contaminación de los nuevos coches diésel: lo que nadie o (casi nadie) te ha contado Habría que insistir en lo que ya se sabe, que el diésel no es bueno en recorridos urbanos cortos (ni siquiera para el motor), que dejan muy en el límite de la norma la capacidad de limpieza de los NOx, como se ha vuelto a constatar en este estudio de Ricardo. De su detallado trabajo se constata la importancia del aceite en la generación de las partículas, y su elección, en uso real, queda a discreción del usuario. ¿Qué pide T&E a la futura Euro 7? Con buen juicio, que se regulen las partículas ultrafinas que han encontrado, que consideran dañinas “y son ignoradas en los ensayos actuales”. Su utópico “final de la partida” es un estándar de coche con cero emisiones. Cerca está la norma, aunque seguro que se puede mejorar, quizá dejar fuera esos picos de "x1.000". Dicen algunos investigadores que, de frenos y neumáticos, más las partículas que se levantan del suelo al pasar, se expulsan más que del escape del diésel, aunque, claro, también pueden ser parte interesada. La contaminación de los nuevos diésel: nuestra conclusión El mundo está acelerado y revuelto, la "brújula para comprender" se mueve tanto que mejor darse cuenta de que nada es o blanco o negro, o désel o eléctrico, que solo cabe evolución y transición… Si solo haces caso a los titulares, te puedes llevar las manos a la cabeza. En definitiva, aún hay vía de afinamiento en la limpieza del diésel y la norma tiene que estar ahí para conseguirlo. Al joven vehículo eléctrico, le quedan avances aún más sustanciales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-contaminacion-de-los-nuevos-coches-diesel-lo-que-nadie-o-casi-nadie-te-ha-contado

06/02/2020 Estos son los informes que puedes pedir a la DGT antes de comprar un coche usado Si buscas coche de segunda mano, la DGT te ofrece hasta 6 tipos de informe distintos que puedes pedir para cerciorarte del estado de tu nuevo coche. Comprar un coche de segunda mano puede ser todo un lío, especialmente si tu intención es buscar el vehículo de un particular porque un concesionario de vehículos usados te parece demasiado caro. En estos casos, conocer a quién compras y qué compras es esencial. Con el primer caso no te podemos ayudar, pero sí con el segundo. Como viene siendo habitual, la DGT ha utilizado sus redes sociales para explicar algunos conceptos a los conductores. Esta vez el tema elegido es de gran ayuda, porque se explica con un enlace qué informes podemos pedir a tráfico para conocer en mayor profundidad el coche en el que estamos interesados y descubrir posibles engaños por parte del vendedor. Qué informes puedo pedir A continuación, te explicamos todos los informes que puedes pedir a la hora de comprar un coche. Hay que destacar que, salvo el informe reducido que es gratuito, para el resto de estudios hay que pagar una tasa de 8,5 euros. En este enlace puedes comprar la tasa que necesites, en este caso es la 4.1, especificada como “Anotaciones de cualquier clase”. Informe reducido Este informe es gratuito y muy sencillo. En él se señala la primera matriculación en España, así como si existe alguna incidencia que impide transferir el vehículo o circular con él. Muy útil si sólo queremos comprobar alguno de estos dos datos. Informe completo Si tienes dudas sobre el kilometraje real del vehículo o su procedencia, este informe puede aclararte muchas cosas. Como es evidente, está incluida la fecha de la primera matriculación y si el coche tiene algún tipo de carga, pero también la identificación del titular, el municipio donde está domiciliado el coche, el historial de la ITV, el kilometraje o el número de titulares que ha tenido. Del mismo modo, se adjuntan los datos técnicos del coche, la puntuación EuroNCAP o su mantenimiento. Es el recomendado, a menos que necesites un informe concreto para presentar en algún procedimiento oficial. Informe datos técnicos En este caso, el historial se centra en la parte mecánica del vehículo. Se aportan los datos básicos de identificación del vehículo, pero también la información de la potencia, el combustible, las masas máximas permitidas, el historias de las inspecciones de la ITV o los resultados del coche en las pruebas EuroNCAP. Antes de comprar un coche de segunda mano, revisa bien su situación económica y legal Informe de cargas Esta vez quedan a un lado los datos más técnicos del coche. Con el informe de cargas podrás conocer los antecedentes del vehículo y, así conocer si existe algún tipo de carga o limitación reflejada en el Registro de vehículos que puedan afectar a un cambio de titularidad. Informe de vehículos a mi nombre Como es lógico, en esta ocasión se mostrarán los vehículos que constan a nombre de la persona que pide el informe. En él se especifican los datos de los vehículos activos que posea el interesado, salvo que estos estén dados de baja. Para poder solicitarlo necesitas ser el titular del coche o una persona autorizada por él. Informe de vehículos sin matricular El único objeto de este informe es saber si en Tráfico existe ya algún coche matriculado con la identificación que nosotros buscamos. Aunque compras un coche usado en un concesionario no está de más que pidas el informe pertinente Cómo pido el informe Si ya tienes claro qué informe quieres pedir para saber cuál es el estado del vehículo en el que estamos interesados, hay dos vías para hacerte con lo que necesitas: online o presencial. Por Internet Si quieres pedir un informe por Internet sin la necesidad de moverte de casa, tienes que saber que hay dos caminos, en función de si quieres un informe reducido o uno detallado: Para obtener el informe reducido: Debes seleccionar tu certificado digital, iniciar sesión con Cl@ve en este enlace o pedir un pin a tu teléfono móvil con tu DNI. Una vez iniciada sesión de la manera elegida, sólo tienes que solicitar el informe y, al instante, lo tendrás en tu pantalla. Para obtener un informe detallado: Si lo que necesitas cualquier otro informe, es necesario que compres una tasa 4.1 por cada informe solicitado. A continuación, inicia sesión en este enlace. Te pedirán que detalles la matrícula y el motivo por el que solicitas el informe. En la siguiente pantalla se pide un número que identifique la tasa comprada y sólo tendrás que solicitar el informe detallado. Presencial Por el contrario, si queremos hacer la consulta presencialmente, tendremos que acudir a una oficina de Tráfico, para lo que necesitamos solicitar una cita previa mediante este enlace o llamando al 060. Ya en la oficina, será necesario que cumplimentes la solicitud con un impreso oficial que puedes llevar ya descargado e indicar allí el motivo por el que solicitas el informe. Ten en cuenta que si solicitas la información sobre un vehículo a tu nombre tendrás que presentar un documento que acredite tu identidad o una autorización válida para pedirlo. Si, pese a lo aquí dicho, todavía tienes alguna duda, puedes encontrar las respuestas a tu pregunta en este enlace del portal de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estos-son-los-informes-que-puedes-pedir-a-la-dgt-antes-de-comprar-un-coche-usado

No es complicado... todavía no tienes suficientes Post para subir fotos, ya verás que en unos días si sigues Posteando tendrás la opción de subir fotos. Yo te he puesto esas fotos que nos has puesto de manera que se vean en los Post... Buen A6 el tuyo, disfrútalo!!. Salu2.

Muy, muy wapo, disfrútalo!!. Salu2.

04/02/2020 Sentencias contra la DGT: los últimos casos que anulan miles de multas y sanciones Aunque no lo parezca, la DGT no siempre se sale con la suya. Repasamos los últimos casos que demuestran que las multas y sanciones del organismo pueden ser anuladas. Es difícil y, sobre todo, muy fatigoso. Pero es posible. Anular una multa impuesta por la DGT puede suponer todo un quebradero de cabeza, pero la satisfacción del multado y el suspiro de alivio de miles de conductores tampoco tiene precio. Como te contamos ayer, un juzgado de Madrid ha dictado una sentencia histórica ya que la DGT tiene que retirar una sanción económica y de puntos por no haber podido identificar al conductor del vehículo. Todo comenzó cuando el organismo cazó a un vehículo que circulaba a 160 km/h en un tramo limitado a 120 km/h. La sanción de 300 euros de multa y 2 puntos del carné le fue adjudicada al propietario del vehículo, quien se había negado a identificar al conductor del coche. Sin embargo, el Juzgado de lo Contencioso número 6 de Madrid ha anulado la multa, al considerar que se vulnera la presunción de inocencia del conductor, ya que no se podía demostrar que fuera él quien manejaba el automóvil. Otras sentencias famosas Entre las últimas noticias que hemos tenido sobre multas de la DGT que han sido anuladas, destacan dos casos por encima del resto: el conductor que venció a Pegasus y el ciudadano que consiguió que casi 16.000 multas quedaran en papel mojado. El primer caso es un claro ejemplo de que siempre hay que cumplir con nuestros deberes. Cazado mientras conducía a 138 km/h en un tramo limitado a 100 km/h (y sancionado, por tanto, con 300 euros de multa y 2 puntos en el carné de conducir), el conductor no dudó en recurrir la sanción, asegurando que el radar no había pasado las revisiones obligatorias. Tal y como se demostró en el juicio, la caja que contiene el radar llevaba sin ser examinada más de los seis años de plazo máximo que determina la ley. El segundo es el de un pequeño héroe ciudadano. Un conductor asturiano fue multado hasta tres veces en la salida del túnel Ángel Uriel en la A-66, que une Gijón con Sevilla. Allí, un radar fijo (precedido de una señal de 90 km/h) controlaba la velocidad a la que pasaban los conductores. El problema es que, apenas unos metros después, otra señal eliminaba las prohibiciones anteriores, por lo que la velocidad volvía a ser de 120 km/h. Era tras la señal donde el radar tomaba los datos de velocidad de los coches. Tras mucho recurrir, la justicia dio la razón a este conductor, anulando, además, los 15.844 expedientes sancionadores que se habían puesto hasta entonces. Otros errores de la DGT Este último caso no es el único en el que la DGT ha cometido un error flagrante a la hora de controlar la velocidad de los vehículos que circulan por la carretera. En octubre te contamos que más de 2.500 sanciones impuestas en la N-330 a la altura de Zaragoza han sido anuladas, ya que el cinemómetro estaba calibrado para multar a todos aquellos que circularan por encima de los 90 km/h, en lugar de los 100 km/h que especificaban las señales de la carretera. En total, han sido 252.700 euros los que ha tenido que devolver la DGT. Y otras sanciones que pueden ser anuladas en un futuro son las referentes a los radares de tramo de las carreteras secundarias. La bajada a 90 km/h de todas ellas ha traído un dolor de cabeza más a las oficinas del organismo, ya que como han señalado desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA), estos controladores de la velocidad no tienen en cuenta que un vehículo puede superar hasta en 20 km/h la velocidad máxima si necesita adelantar, por lo que la media total de ese tramo podría ser superior a los 90 km/h sin haber cometido una infracción. Seguiremos pendiente de cómo avanza este recursos de la organización de defensa de los conductores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sentencias-contra-la-dgt-los-ultimos-casos-que-anulan-miles-de-multas-y-sanciones

Audi A3 2020: conducimos el nuevo compacto que llega . . . . . . . .

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Audi A3 2020: conducimos el nuevo compacto que llega Audi desvelará en marzo el nuevo A3 2020, pero antes hemos podido subirnos ya a algunas unidades del S3 con la carrocería camuflada. Te contamos cómo es y cómo va. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-a3-2020-conducimos-el-nuevo-compacto-que-llega . . . . . . . . . . . . . .

05/02/2020 Audi A3 2020: primera prueba y análisis del nuevo compacto Aunque se desvelará oficialmente durante el próximo Salón de Ginebra, que se celebra en marzo, ya hemos podido conducir la nueva generación del Audi A3. Estas son nuestras primeras impresiones. No ha sido una presentación al uso, ni por el coche que hemos podido probar, ni por el lugar elegido para conducirlo. La carta de invitación explicaba ya que íbamos a ponernos a los mandos de unidades camufladas del próximo Audi A3 2020, en un destino tan aislado y poco frecuente como la isla São Miguel, en el archipiélago de las Azores. Una vez allí, la sorpresa fue que los coches camuflados resultaron ser Audi S3 2020, una buena oportunidad para probar las mejoras técnicas de las que se podrá beneficiar el nuevo A3 Sportback, que “ofrecerá la mejor dinámica de conducción de su historia” y elementos hasta ahora reservados a segmentos superiores. Eso sí, por ahora solo nos dejan contar nuestras sensaciones de conducción, nada de datos técnicos. Audi S3 2020, aun con carrocería camuflada Por tanto, para hacerse una idea aproximada de algunas de sus características toca echar un vistazo a lo que hemos ido contando de VW Golf 8 y Seat León 2020, con los que comparte plataforma, pero no podemos confirmar ningún dato. Eso sí, el modelo de los cuatro aros tendrá personalidad propia en todos los sentidos, puesto que hasta el más mínimo detalle se ha desarrollado para que el coche se sienta como un Audi. Audi A3 2020: en marcha y con mal tiempo Durante nuestra estancia en Azores el tiempo no fue lo que podríamos denominar idílico. Vientos huracanados, lluvia torrencial y niebla se fueron intercalando durante toda la jornada. Unas condiciones en las que muy pocos coches se podrían haber defendido como el Audi S3, prácticamente imperturbable por cualquier tipo de inclemencia. Primera prueba al Audi S3 2020 Ni el viento lateral ni las balsas de agua afectaban prácticamente a su trayectoria, pues el nuevo Audi S3 hace gala de un aplomo, una estabilidad y una precisión de guiado excepcionales. Los amortiguadores adaptativos, la tracción quattro, el ESP con sus distintas funciones y la dirección de radio progresivo tienen mucho que ver en ello, pues ahora hay una comunicación más rápida entre todos los sistemas y sensores. La distribución de par, totalmente variable entre ambos ejes, se realiza mediante un embrague multidisco en baño de aceite, colocado delante del diferencial trasero y controlado por una bomba eléctrica que aplica hasta 44 bares de presión a los discos, dependiendo del reparto que se necesite enviar al eje posterior. El par puede llegar a ser del 100% en el tren trasero si, por ejemplo, arrancamos con las ruedas delanteras sobre hielo pulido, pero el máximo en condiciones normales suele ser del 50% en cada eje, lo que, con el suelo mojado, nos deja un leve y controlable subviraje al acelerar a fondo a la salida de las curvas cerradas, al menos llevando el poco intrusivo ESP en su posición estándar. Dependiendo del programa de conducción seleccionado, del ESP —conectado, Sport o totalmente desconectado—, o de si el conductor gira el volante con un estilo de conducción deportivo, también se envía más o menos par atrás, es decir, que el sistema funciona de manera anticipativa. Esto se complementa especialmente bien con otra característica que sigue presente en el Audi S3: el frenado de las ruedas interiores cuando se afronta una curva a alta velocidad —Audi lo denomina control selectivo de par—, cuya actuación pasa inadvertida, pero contribuye a lograr la mencionada precisión en la trayectoria marcada por el volante, ya que induce el giro, dando la impresión de que llevamos un diferencial central tipo Torsen en lugar de uno tipo Haldex. Toda esta interacción de sistemas logra un nivel de agarre muy alto, así como unas reacciones predecibles y muy neutras que brindan una gran confianza. Como cabría esperar de un modelo de Audi, es fácil de conducir y muy eficaz, pero al mismo tiempo hace que te involucres en la conducción, pues todo está calibrado de manera brillante para permitir disfrutar al volante. A pesar de la complejidad técnica, el coche no se siente como un conjunto de piezas separadas, sino como un todo intachablemente sincronizado. Audi S3 2020: radiografía Audi S3: lo que sentimos Tanto el empuje del motor como su evocador sonido acompañan a la hora de lograr emoción, sobre todo en modo Dynamic, más intenso y con alguna que otra explosión al levantar el pie tras fuertes aceleraciones. Por su parte, la entrega de potencia es progresiva pero contundente, con una respuesta muy inmediata y muy bien aprovechada por un impecable cambio S tronic de doble embrague. No es salvaje, pero es muy rápido, dejando siempre sitio a una posible versión RS. Para esta nueva generación del Audi A3 se ha puesto especial hincapié en el salto entre los diferentes programas de conducción —comfort, auto, dynamic, efficiency e individual—, ya que es ahora más acusado, pudiendo pasar de una más que respetable suavidad de suspensiones y silencio de marcha, hasta un tacto bastante más directo y deportivo, pero perfectamente soportable. Para ello, los amortiguadores adaptativos cuentan con un rango de regulación más amplio entre su posición más suave y más firme. Su reglaje constante tiene en cuenta datos como las aceleraciones verticales de la carrocería o el movimiento individual de cada rueda, algo de lo que se beneficia tanto la calidad de rodadura como la absorción de las irregularidades, que denota muy buen trabajo del sistema, sobre todo porque no deja de contener eficazmente todos los movimientos de la carrocería. Si el resto de la gama A3 se aproxima a este resultado, habrá que dar la enhorabuena a Audi. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a3-2020-primera-prueba-y-analisis-del-nuevo-compacto

Hola @Shoky, cuando podéis que os añadamos al 'censo' pido que os fijéis y, demos los datos esenciales de nuestros A6 y el lugar donde estamos o somos, así será todo más uniforme y no nos dejamos datos sin poner. Las fotos en otro hilo. Salu2.