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9 de febrero de 2021 Las multas que puede ponerte la DGT si llevas así la matrícula: comprueba su estado Llevar la matrícula de tu coche en mal estado puede salirte muy caro, y más todavía si intentas manipularla. Estas son las multas que te pueden poner. Cuando haces una comprobación visual de que todo en tu coche está en orden, deberías guardar unos segundos en asegurarte que las placas de matrícula están también en buen estado. Mientras estamos circulando, debemos asegurarnos que la matrícula está perfectamente visible y legible; si no es así, nos estamos arriesgando a recibir una multa. Circular con la placa de la matrícula sin estar visible o en mal estado puede ser objeto de sanción de 200 euros. Llevarla manchada, por ejemplo, después de un día en la montaña o en la playa por culpa del barro, el polvo, la nieve, la arena… impedirá su correcta identificación a distancia, por lo que es sancionable según recoge el Reglamento General de Conductores. Incluso si tiene algún desperfecto o está rota, también puede ser un motivo para recibir una multa al respecto. Si das un paso más e intentas manipular la matrícula, pensando en evitar la identificación del vehículo, las cosas se ponen todavía más serias. Aquí, la sanción es de hasta 6.000 euros y la retirada de 6 puntos del carné. Así que piénsalo dos veces antes de intentarlo, como ya hizo un conductor cazado por la Policía de Lugo hace apenas unos meses y que iba con una matrícula pintada a mano. Estas irregularidades pueden costarte más disgustos: por ejemplo, no poder pasar la ITV: por ejemplo, llevar la matrícula en mal estado, tenerla mal sujeta, que no sea legible, que no se corresponda con la de la documentación, o directamente no llevarla… significará no poder aprobar la inspección. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-puede-ponerte-dgt-si-llevas-matricula-comprueba-su-estado_227728_102.html

Audi e-tron GT: sus imágenes definitivas El Audi e-tron GT definitivo es ya una absoluta realidad. El nuevo gran turismo eléctrico alemán llegará la próxima primavera a un precio de partida de 104.500 euros. Un diseño espectacular, una aerodinámica excelsa, un interior cargado de tecnología, espacio y confort y una potentísima mecánica eléctrica. Así se presenta el Audi e-tron GT, que contará en su gama con una versión RS que alcanza los 646 CV de potencia. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-e-tron-gt-sus-imagenes-definitivas_65302_113/8597557.html . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi e-tron GT: sus imágenes definitivas El Audi e-tron GT definitivo es ya una absoluta realidad. El nuevo gran turismo eléctrico alemán llegará la próxima primavera a un precio de partida de 104.500 euros. Un diseño espectacular, una aerodinámica excelsa, un interior cargado de tecnología, espacio y confort y una potentísima mecánica eléctrica. Así se presenta el Audi e-tron GT, que contará en su gama con una versión RS que alcanza los 646 CV de potencia. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-e-tron-gt-sus-imagenes-definitivas_65302_113/8597557.html

Audi e-tron GT: sus imágenes definitivas El Audi e-tron GT definitivo es ya una absoluta realidad. El nuevo gran turismo eléctrico alemán llegará la próxima primavera a un precio de partida de 104.500 euros. Un diseño espectacular, una aerodinámica excelsa, un interior cargado de tecnología, espacio y confort y una potentísima mecánica eléctrica. Así se presenta el Audi e-tron GT, que contará en su gama con una versión RS que alcanza los 646 CV de potencia. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-e-tron-gt-sus-imagenes-definitivas_65302_113/8597557.html . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 de febrero de 2021 Audi e-tron GT eléctrico: todos sus datos y fotos definitivas, ¡espectacular! Tras años de espera, el Audi e-tron GT ya está casi listo para salir a la venta y ha revelado su aspecto definitivo. Te contamos todos los secretos del nuevo gran turismo eléctrico alemán que llega en primavera. Ya está aquí: Audi ya tiene listo su gran turismo cien por cien eléctrico, el segundo de la saga de vehículos eléctricos de altas prestaciones. Si las pioneras versiones SUV –Audi e-tron y e-tron Sportback– fueron ya de por sí una auténtica demostración de poderío y de lo que era capaz la marca germana, con este nuevo e-tron GT se han superado por completo. El resultado es el que ves en las fotografías: una reinterpretación del género GT, un coupé de cuatro puertas con unas proporciones casi perfectas (reparto de pesos casi al 50:50 y centro de gravedad bajísimo), con un potentísimo sistema de propulsión y un diseño espectacular donde la aerodinámica juega un papel fundamental. Todo ello, cómo no, adaptado a las exigencias que debe tener un vehículo eléctrico de estas características. El Audi e-tron GT, con 4,99 metros de longitud (similar al A7 Sportback), no es solo un vehículo con claros tintes deportivo y con unos propulsores eléctricos potentes: también presume de un interior espacioso, hasta arriba de tecnología, con altos niveles de confort… ¡y hasta con un software de sonido exterior e interior específico! Llegará esta primavera en dos versiones, una de ellas con las siglas RS. ¿Nos subimos? Por primera vez en Audi, la parrilla frontal puede ir pintada en el mismo color de la carrocería. Audi e-tron GT: dos niveles de potencia El Audi e-tron GT se comercializará inicialmente en dos versiones, sin vistas de momento a aumentar la gama: la “normal”, llamada e-tron GT quattro, y la RS. Las dos contarán con la misma disposición de motores (uno delantero y otro trasero), con el mismo juego de baterías y con una tracción quattro que promete ser cinco veces más rápida gracias a la tecnología eléctrica. La variante Audi e-tron GT quattro desarrolla 350 Kw (476 CV) de potencia, que alcanza los 530 CV con la función boost (disponible durante 2,5 segundos), y un par máximo de 630 Nm. La versión RS llega hasta los los 440 kW (598 CV), con el máximo puntual en 646 CV, y 830 Nm de par. Son cifras superiores a su “hermano” SUV, el e-tron, cuya gama es más amplia y se mueve entre los 313 y los 503 CV. Respecto a otro familiar del Grupo VW, el Porsche Taycan, no llega a alcanzar los 761 CV de su versión Turbo S. Así son las entrañas mecánicas del nuevo Audi e-tron GT. Hablando de prestaciones puras, el Audi RS e-tron GT acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (4,1 para la versión normal), con una velocidad limitada electrónicamente a 250 km/h. Junto al motor trasero, el gran turismo alemán cuenta con una transmisión de dos velocidades que trabaja con una primera velocidad (con una relación más corta) en aceleraciones fuertes, por ejemplo al usar la función “launch control”. En casos normales, la transmisión arranca directamente en una segunda velocidad más larga. La versión RS, además de un nivel de potencia superior, marca aún más diferencias respecto al modelo normal: cuenta con diferencial trasero de bloqueo controlado, llantas más grandes y aerodinámicas (de 20 o 21 pulgadas, 19-20 para el e-tron GT quattro), faros Matrix (con luz láser opcional) y suspensión neumática adaptativa de serie. En la zaga predominan unos pasos de rueda voluminosos y un spoiler trasero ajustable en dos posiciones. Audi e-tron GT: solo una batería Al margen de los niveles de potencia diferentes, ambos Audi e-tron GT utilizan la misma batería, que tiene una capacidad neta de 86 kWh, y un sistema de alto voltaje de 800 voltios de tensión, lo que viene a significar dos cosas: cargas más rápidas y altas potencias de salida durante más tiempo. Las autonomías anunciadas, con valores WLTP todavía provisionales, son de 488 y 472 km, según la versión. Inicialmente, los Audi e-tron GT se ofrecen con un sistema de carga de corriente alterna de 11 kW de potencia; más adelante estará disponible con un cargador de 22 kW. El vehículo cuenta con dos tomas de carga distintas, una a cada lado: utilizando la toma izquierda de la carrocería, se puede cargar del 5 al 80 por ciento de la capacidad en menos de 10 horas (11 kW) y en 5 horas y cuarto (22 kW). Para cargas rápidas con corriente continua, con potencias de hasta 270 kW de serie, se recarga el mismo rango en apenas 23 minutos desde la toma derecha. Cómo no, cuenta con un sistema de recuperación de energía en frenada que puede cargar la batería mientras el coche está en movimiento con una potencia de hasta 265 kWh. Este sistema va asociado a un asistente de eficiencia predictivo que gestiona el uso de la energía en función de los datos obtenidos por el navegador y los sensores del coche. De esta forma, el Audi e-tron GT solo activará los frenos hidráulicos en las frenadas fuertes. De todas formas, el conductor podrá escoger entre dos modos de retención desde las levas ubicadas en el volante. El diseño y la aerodinámica del e-tron GT juegan un papel relevante en el nuevo eléctrico de Audi. Audi e-tron GT: diseño y aerodinámica de altura Aparte de todo el entramado mecánico, en el Audi e-tron GT también destaca su diseño que, a diferencia del Audi e-tron SUV, no cuenta con espejos retrovisores digitales. Las proporciones son claramente de un GT: silueta plana, batalla larga (2,90 m), grandes ruedas, vías anchas, capó alargado, cortos voladizos, parabrisas plano y pasos de ruedas marcados, especialmente en la zaga. Por delante, llama la atención la parrilla Singleframe típica de Audi, pero invertida y, por primera vez en la marca, con la posibilidad de ser pintada en el mismo color que la carrocería. En la parte trasera, predomina una tira horizontal de LED dinámicos, que se van ensanchando y segmentando según se acercan a los extremos. Estas luces, además, incorporan un ingenioso sistema de luces de bienvenida y despedida. “El Audi más emocional jamás construido”, así definen a la nueva criatura, que cuenta con una aerodinámica de récord entre los deportivos de Audi para hacerlo un vehículo aún más eficiente. Cuenta con elementos activos en el frontal, para refrigerar el conjunto eléctrico, los frenos y para hacer fluir el aire; también cuenta con bajos carenados, difusor y un spoiler trasero ajustable en dos posiciones. Estos elementos activos, junto a la suspensión neumática adaptativa (de serie en el RS, con la posibilidad de subir la altura 20 mm o rebajarla 22 mm), ayudan a ganar, según Audi, 30 km más de autonomía, lo que da buena muestra del trabajo concienzudo en este apartado. Interior del Audi e-tron GT. Audi e-tron GT: interior y equipamiento Si echamos un vistazo al interior del Audi e-tron GT, vemos algunas similitudes con el Audi e-tron SUV, pero también bastantes diferencias. Por ejemplo, la filosofía del salpicadero es bien diferente, con mucha más profundidad y sensación de amplitud. Por ejemplo, bajo la pantalla central de 10,1 pulgadas, nos encontramos con botones físicos para la climatización y una consola central diferente. No podía faltar el virtual cockpit digital, con una pantalla de 12,3 pulgadas a todo color. Como buen gran turismo, el Audi e-tron GT lleva de la mano la deportividad, el confort y el espacio. Para las plazas traseras se las han ingeniado incluso para adaptar la batería –bajo el piso– en la zona de los pies de los ocupantes traseros para que estos tengan más espacio (se ve bien este detalle en la siguiente imagen de apoyo). Estas plazas garantizan espacio de sobra para dos adultos, también en altura, pese a la caída del techo. En lo que a los maleteros se refiere, anuncian 405 litros detrás y 81 litros bajo el capó. Detalle de las baterías en el suelo del Audi e-tron GT y el espacio para los pies de los ocupantes traseros. El nuevo concepto de lujo de Audi en el interior va de la mano, esta vez, de la sostenibilidad. Los alemanes ofrecen dos innovadores interiores sin cuero, con materiales dotados realizados con materiales reciclados. Para quien lo desee, también se ofrecen interiores de cuero. Aparte de todo este nivel de espacio, confort y sostenibilidad, el Audi e-tron GT ofrece altas dosis de tecnología a bordo. A destacar: el control de voz con reconocimiento de lenguaje natural, el planificador de rutas e-tron –que calcula en función de los puntos de recarga rápidos por el camino–, asistente de crucero adaptativo, sistema de aparcamiento remoto (desde una app del móvil), paquete de visión nocturna y un largo etcétera. La sostenibilidad y el lujo van de la mano en el Audi e-tron GT, con dos interiores sin cuero que usan tapicerías creadas con materiales reciclados. Audi e-tron GT: precios El nuevo Audi e-tron GT anuncia unos precios considerablemente más altos que se hermano SUV, que parte en España de los 73.00 euros. En el caso del nuevo GT eléctrico de Audi, el punto de partida está en los 104.500 euros; para la versión RS, los precios van desde los 143.500 euros. Ambas versiones llegarán a los concesionarios en primavera. Su producción tiene lugar en la planta de Neckarsulm, en Audi Böllinger Höfe, junto al Audi R8. Se trata, además, del primer Audi eléctrico fabricado en suelo alemán, con una producción neutra en emisiones de carbono gracias al uso de eco-electricidad y del biogás. Además, en su desarrollo no se realizó ningún prototipo físico, toda una novedad en Audi, sino que se realizó completamente de forma virtual. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-e-tron-gt-electrico-todos-sus-datos-fotos-definitivas-espectacular_227744_102.html

8 de Febrero 2021 / CON 300 CV Audi SQ2. El SUV deportivo ya está disponible en España Tras más de dos años en el mercado, el SUV compacto de la firma de los cuatro aros se ha actualizado, mejorando en diseño y prestaciones. Este nuevo modelo ya está disponible en España desde 52.780 euros. Con un diseño más llamativo, mejores prestaciones y lo último en sistemas de asistencia, el nuevo Audi SQ2 aterriza en España como una de las opciones más interesantes en su segmento. Esta nueva actualización afecta a su diseño, con la parrilla Singleframe más baja, nuevos faros con tecnología LED, unos embellecedores de las entradas de aire frontales y un renovado paragolpes trasero. Además, opcionalmente se puede optar por los faros Matrix LED, que incluyen intermitentes dinámicos. En lo que respecta a su interior, donde destacan los tonos oscuros, incorpora una pantalla que muestra una animación específica S cuando se pone en marcha el motor, un nuevo material en los paneles de las puertas e inserciones en aluminio mate cepillado en el salpicadero. Con 300 CV Su corazón, un motor 2.0 TFSI que rinde 300 CV y un par máximo de 400 Nm, que se transmite a las ruedas traseras a través de una caja de cambios S tronic de siete velocidades y de la tracción quattro. Además, se beneficia del tren de rodaje deportivo S que reduce la altura de la carrocería en 20 mm y de cinco programas de conducción (Auto, Confort, Dynamic, Efficiency e Individual). Entre sus opciones de equipamiento, destacan los diferentes diseños de llantas de 19 pulgadas, techo panorámico de cristal, portón trasero eléctrico, llave de confort, equipo de audio Bang & Olufsen con 14 altavoces y una potencia de 705 vatios y los paquetes SQ2 de personalización. El nuevo Audi SQ2 ya está disponible en España con precios que arrancan en los 52.780 euros. Las primeras entregas están previstas para finales del próximo mes de abril. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-sq2-el-suv-deportivo-ya-esta-disponible-en-espana/

Audi Q3 35 TFSI FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q3/2019/estandar/estandar/q3-35-tfsi/imagenes#KM7KPH20190327_0001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Volvo XC40 PHEV 2020 AB FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/volvo-xc40-t2-audi-q3-15-tfsi-cual-comprar-807043#modal_795 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

08/02/2021 ¿Cuál comprar, el Volvo XC40 T2 o el Audi Q3 1.5 TFSI? Analizamos lo que ofrecen cada uno de estos SUV compactos de gasolina, su equipamiento y precios. ¿Pensando en comprar un SUV compacto de gasolina con cambio manual? Entonces esta comparativa podría interesarte, ya que analizamos dos modelos de firmas premium que cumplen con estas características. Si bien es cierto que esta configuración mecánica, especialmente por la transmisión manual, es cada vez menos común entre las marcas premium, aún existe la posibilidad de adquirir una unidad. ¿Cuál comprar, el Volvo XC40 T2 o el Audi Q3 1.5 TFSI? Para enfrentar a estos dos crossovers compactos vamos a recurrir a una de nuestras típicas comparativas técnicas donde analizaremos apartados como las dimensiones, el maletero, la motorización, el equipamiento de serie y los precios. Basándonos estrictamente en los datos aportados por sus respectivos fabricantes, al final del artículo extraeremos algunas conclusiones que seguro que te ayudan a orientar mejor tu próxima compra. Dimensiones El primer modelo es el Volvo XC40. En este caso, se presenta con 4.425 mm de longitud, 1.863 mm de anchura y 1.652 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.702 mm de distancia entre ejes. Por su parte, el Audi Q3 de segunda generación es su rival en esta comparativa técnica. El SUV alemán hace lo propio con una carrocería de 4.484 mm de largo, 1.849 mm de ancho, 1.595 mm de alto y 2.680 mm de distancia entre ejes. Maletero El maletero es un apartado importante para dos SUV de tamaño compacto y espacio en su interior para cinco pasajeros. En el caso del Volvo, presenta una capacidad volumétrica de 460 litros ampliables hasta los 1.336 litros al abatir la segunda fila de asientos. Por otro lado, el Audi ofrece entre 530 y 675 litros de capacidad gracias al banco de asientos trasero regulable en profundidad. La cifra aumenta hasta los 1.525 litros al abatir las plazas traseras. Motorizaciones En el apartado de motorizaciones, analizamos dos mecánicas en particular. En el caso del XC40, la mecánica T2 de acceso a gama es una unidad de gasolina de tres cilindros sobrealimentada de 1.5 litros que desarrolla 129 CV de potencia y 245 Nm de par motor máximo. Se asocia a un cambio manual de seis velocidades que envía la potencia al eje delantero. Pasa de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos, registra una velocidad máxima de 180 km/h y homologa un consumo medio (según WLTP) de 7 l/100 km. Su rival, el Q3 35 TFSI, apuesta por una unidad turbo de cuatro cilindros y 1.5 litros con 150 CV de potencia y 250 Nm de par motor. Al igual que el SUV sueco, equipa un cambio manual de seis velocidades y tracción delantera. Sin embargo, es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 9,6 segundos, con una velocidad máxima registrada de 204 km/h. Además, su consumo medio homologado (WLTP) es de 6,5 l/100 km. Ambos modelos lucen el distintivo ambiental C de la DGT. Equipamiento Entre el equipamiento de serie del Volvo XC40 T2 (acabado Momentum) encontramos elementos como el aviso de colisión frontal, el asistente de arranque en pendiente, ayuda a la permanencia en carril, detector de fatiga, sensores de aparcamiento trasero, control de velocidad de crucero, faros de LED, asistente de frenada de emergencia con detección de ciclistas y peatones, reconocimiento de señales de tráfico, arranque sin llave, climatizador, elevalunas eléctricos, sensor de luces y lluvia, freno de estacionamiento eléctrico, sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, chasis dinámico, tapicería de tela, control de descenso y llantas de aleación de 18 pulgadas, entre otros. Por su parte, el Audi Q3 35 TFSI (acabado base Q3), presenta elementos como la llamada de emergencia, ISOFIX, sensor de luces y lluvia, limitador de velocidad, cuadro de instrumentos digital, MMI Radio plus, control por voz, tapicería de tela, Audi pre sense front, aviso de salida de carril involuntario con aviso de cambio de carril y asistente de arranque en pendiente, entre otros. Precios En cuanto a precios, el Volvo XC40 T2 Momentum está disponible desde 31.950 euros, mientras que el Audi Q5 35 TFSI parte desde los 37.440 euros. Conclusión Como puedes observar, el Audi Q3 35 TFSI es 59 mm más largo, 14 mm más estrecho y 57 mm más bajo que el Volvo XC40 T2, con 22 mm menos de distancia entre ejes. El maletero, por el contrario, presenta mayor capacidad volumétrica en el Audi que en el Volvo. El motor de gasolina 35 TFSI es más potente y eficiente en consumo de combustible homologado que la mecánica T2, mientras que el equipamiento de serie es algo más completo en el XC40 que en el Q3. En cuanto a precios, el Volvo es, sin contar el equipamiento opcional o cualquier otra característica que sume al precio final, 5.490 euros más económico que el Audi. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/volvo-xc40-t2-audi-q3-15-tfsi-cual-comprar-807043

Audi RS 7 Sportback 2019: La berlina de altas prestaciones FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a49760/audi-rs-7-sportback-2019/ . . . . . . . . . .

Audi RS 6 Avant 2019: El familiar más radical ya tiene precio FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a52207/audi-rs-6-2019/ . . . . . . . . . . . . . . . . . .

08/02/2021 Bajos sus distintas carrocerías se esconden coches prácticamente iguales, así que esta drag race estará ajustada ¿Por quién apuestas? En este mundo cada vez más popular de las carreras en línea recta hay distintas clases de enfrentamientos: entre rivales directos en una misma categoría, entre coches lo más diferentes posibles por simple diversión, entre distintas generaciones y como en este caso, entre modelos que no solo son de la misma casa, sino que se presentan con la misma base de motor y chasis, incluso el mismo interior y tecnología, pero con carrocerías distintas. Y es que aunque tengan nombres y diseños algo diferentes podríamos decir que el Audi RS 6 Avant y el RS 7 Sportback son el mismo coche. Mismos ingredientes en la receta Al fin y al cabo ambos modelos equipan el mismo motor V8 de 4.0 litros biturbo con los mismo 600 CV de potencia y los mismos 800 Nm de par máximo, con la misma caja de cambios automática de 8 velocidades y una bienvenida tracción integral quattro para la drag race que van a tener hoy en esta pista, y que decidirá qué hermano es el más rápido. De hecho si bien apuestan por carrocerías notablemente diferentes puede decirse que la familia Avant ha evolucionado tanto en los últimos años que un familiar como este no tiene casi nada que envidiar, ni a nivel estético ni aerodinámico, a la elegante carrocería coupé de cuatro puertas del RS 7. Solo hay una ligera diferencia entre ambos que puede decantar la balanza antes de la salida, y no es otra que el peso. Mientras que el Audi RS 7 y su carrocería coupé paran la báscula en 2.065 kg de peso, el RS 6 y su extra de espacio atrás se elevan un poco más hasta los 2.075 kg. ¿Serán suficientes esos 10 kg extra para marcar la diferencia en un duelo tan igualado? Coches similares ¿Resultado ajustado? La famosa pista de Carwow es la encargada de dictar sentencia, aunque en este caso con un extra de emoción por la lluvia. En cualquier caso y sin destripar el final esta prueba de muestra que a veces incluso en coches iguales la tecnología puede funcionar de forma distinta. Audi RS7 vs RS6 - DRAG RACE FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a35450617/audi-rs-6-vs-rs-7-drag-race/

8 de febrero de 2021 Nuevas luces de emergencia de la DGT: precio, claves y cuándo serán obligatorias Las nuevas luces de emergencia que la DGT planea introducir sustituirán a los triángulos. Te contamos cómo son, sus precios y cuándo serán obligatorias. Los triángulos de emergencia deben situarse, al menos, a 50 metros de tu vehículo, para hacer visible a éste desde 100 metros antes. Un vehículo que circule a 120 km/h tarda en recorrer esa distancia unos 3 segundos, un tiempo a todas luces insuficiente para detener el coche y evitar un atropello. Esta problemática preocupa especialmente a la DGT, quien ya ha avisado en reiteradas ocasiones de la misma aportando datos, como que en 2018 fallecieron 48 personas atropelladas en vías interurbanas. Más datos, según el propio organismo las probabilidades de fallecer atropellado cuando un coche circula a 40 km/h es del 45 por ciento. Esta cifra aumenta exponencialmente, pues según sus cálculos, el 80 por ciento de los atropellados fallecen cuando el coche circula a más de 60 km/h. Datos que avalan la reducción de velocidad en las ciudades y que, muy pronto, también nos traerán cambios respecto a los triángulos de emergencia. Así son las nuevas luces de emergencia Con la intención de reducir el número de atropellos, la DGT quiere algo sencillo y eficaz: sustituir los triángulos de emergencia por una pequeña luz, instalable mediante imán al techo del vehículo facilitando su visibilidad al resto de automóviles. Hablamos de las luces de emergencia V-16. Este sistema ofrecerá un aviso luminoso visible en 360 grados y en distancias cercanas a un kilómetro, lo que mejora notablemente su alcance. Además, será exigible que se mantenga activo, al menos, 30 minutos, aunque los dispositivos que ya puedes encontrar en el mercado cuentan con 2,5 horas de duración y tienen un coste de unos 30 euros. Y para mejorar el tiempo de reacción de los servicios de emergencia y reducir las esperas, la DGT quiere que estos sistemas estén conectados, en el futuro, con servicios en la nube que permitan alertar de la posición donde ha sido activada la luz. Habrá que ver si, finalmente, estos servicios llegan en 2024, fecha en la que se espera que sea obligatoria esta nueva luz de emergencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-luces-emergencia-dgt-precio-claves-cuando-seran-obligatorias_227652_102.html

8 de febrero de 2021 La DGT avisa: pondrá multas más duras por incumplir esta norma de seguridad básica Sanciones más duras no solo por no llevar estos elementos de seguridad, sino por hacerlo de forma incorrecta. Así lo castigará la DGT muy pronto este año. Entre las nuevas medidas de la DGT cuyas multas se endurecerán a lo largo de este 2021 está el del no uso y el del uso indebido de los elementos más básicos de seguridad en el coche: el cinturón, los sistemas de retención para los más pequeños y, en el caso de los motoristas, el casco. Actualmente, y hasta ahora se castiga el no llevar abrochado el cinturón de seguridad, no usar las sillitas y no llevar el casco con una multa de 200 euros y la sustracción de 3 puntos en el carné de conducir. En el momento que se apliquen las novedades en la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, la sanción pasará a significar 4 puntos menos, además de la multa económica. Además, los agentes de Tráfico podrán castigar a los conductores que hagan un uso indebido de estos sistemas. Por ejemplo, por llevar mal abrochado el cinturón de seguridad o al pequeño en su sillita. La DGT ha vuelto a recordar estas novedades que están próximas, como lo es la pérdida de 6 puntos por usar el móvil mientras se conduce (y por llevarlo en la mano) o de 3 puntos por llevar en el coche un detector de radar. Recuerda que, para abrocharte el cinturón, la banda diagonal debe pasar por el centro de la clavícula y la horizontal por debajo del abdomen, sin estar nunca ni enganchado ni enrollado y sin holguras. La colocación del asiento es también importante, estando el respaldo en posición casi recta. Además, no debes usar nunca elementos para sujetarlo, como pinzas, ni colocar cojines debajo para ir más cómodo. Tampoco vistas prendas de vestir muy voluminosa o pesadas. Si has sufrido algún accidente de tráfico, revisa el estado del cinturón para comprobar si ha podido sufrir algún daño. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-pondra-multas-mas-duras-por-incumplir-esta-norma-seguridad-basica_227651_102.html

8 de febrero de 2021 La multa que te pueden poner si no llevas de forma correcta la bicicleta en tu coche Cargar una bicicleta en el coche no es sencillo y, además puede suponer una multa si no se lleva correctamente. Te contamos todos los detalles. Bien porque te vas de vacaciones, bien porque haces una escapada de fin de semana o, simplemente, porque es la bicicleta de tu hijo. Llevar la bicicleta en el coche no es sencillo porque, aun quitando ambas ruedas, la mayor parte de las veces es necesario abatir los asientos. Y ni con esas suele funcionar si llevamos equipaje. Por ello, muchos conductores optan por situar la bicicleta en el techo del vehículo. Otros, los más precavidos, prefieren una pequeña plataforma que se instala en la parte trasera del coche y permite transportar las bicicletas sin que éstas hagan resistencia al aire lateral, lo que supondrá un importante ahorro en combustible y, sobre todo, limita nuestras preocupaciones a la hora de circular. La Guardia Civil, por ejemplo, es uno de los organismos que más hincapié ha hecho en este tema y recuerda que, aunque no está prohibido transportar la bicicleta en el interior del coche, sí es peligroso, pues en caso de accidente puede salir despedida y provocar graves daños a los pasajeros. Por tanto, recuerdan que lo mejor es contar con un portabicis, al que hay que instalar una señal V20 cuando la anchura de la bicicleta es inferior a 1884 milímetros y dos señales V20 si la anchura es superior a este límite. Además, la plataforma debe contar con un portamatrículas iluminado si ésta queda tapada por la propia bicicleta o la plataforma. Además, recuerdan que, en ningún caso, la carga puede ser superior a 2154 milímetros de ancho. No cumplir con estas normas está castigado con 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multa-te-pueden-poner-si-no-llevas-forma-correcta-bicicleta-en-tu-coche_227657_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi RS 6 Avant 600 CV FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/prueba-audi-rs-6-avant-2021-1/ .

Audi RS 6 Avant 600 CV FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/prueba-audi-rs-6-avant-2021-1/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Respecto al equipo de frenos, en el tren delantero el RS 6 Avant monta de serie un sistema con pinzas fijas de diez pistones y discos ventilados y perforados de 420 milímetros de diámetro. En el eje trasero tienen discos de 370 milímetros de diámetro. Las pinzas pueden ir pintadas en color negro (serie) o rojo (opcional). Si equipamos el nuevo sistema de frenos carbocerámicos opcional como el de esta unidad, las pinzas pueden estar pintadas en gris, rojo o azul. Sus discos tienen un diámetro de 440 milímetros en la parte delantera y de 370 milímetros en la trasera. Es cierto que en este caso habremos de acostumbrarnos al tacto del pedal cuando los frenos están fríos. Eso sí, ofrecen un rendimiento sin igual, aunque los castiguemos durante períodos de tiempo prolongados. Dos deflectores a cada lado del eje delantero disipan rápidamente el calor y mejoran su resistencia al desfallecimiento. Además, hay que destacar el hecho de que el sistema de frenos cerámicos RS pesa unos 34 kilogramos menos que el de acero. En materia de asistencias a la conducción, Audi incluye más de 30 sistemas en el RS 6 Avant, principalmente dentro de los paquetes City y Tour. Destacan el asistente de conducción adaptativo, control de crucero adaptativo, ayuda al mantenimiento en el carril, asistente de cruces, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, visión nocturna… Equipamiento y precio En España, todos los Audi RS 6 Avant incluyen de serie los faros Full LED de activación automática, sensor de lluvia, navegación con pantalla táctil de 8.8 pulgadas, bluetooth, control por voz, volante multifunción en piel, freno de mano eléctrico, USB, lector de tarjetas SD y ordenador de viaje, así como todos los sistemas habituales de tracción y estabilidad. Otros elementos estándar son la alerta de cambio de carril, llantas de aleación de 21 pulgadas, espejos retrovisores abatibles y térmicos, aviso pre-colisión, detector de fatiga, detector de peatones, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, asientos deportivos, paquete deportivo exterior y espejo fotosensible, entre muchos otros. Como buen modelo alemán que es, existe la posibilidad de equiparlo con un amplio catálogo de opcionales capaces de subir el precio final como la espuma. El precio para España del Audi RS 6 Avant sin promociones ni descuentos es de 142.580 euros. Por tiempo limitado también se ofrece en nuestro país el Audi RS 6 Avant 25 years edition desde 161.700 euros. Este exclusivo acabado único, nacido para celebrar los 25 años de los modelos RS, incorpora todo el equipamiento de serie del Audi RS 6 Avant, pero añade detalles exclusivos como beams LED con logotipo 25 RS, elementos Audi en negro brillante, llantas de aleación de 22” pulgadas y logotipo 25 RS en los asientos delanteros súper deportivos ventilados, entre otros. Estética imponente sin caer en macarradas con un espacio interior soberbio. Sistema mild-hybrid de 48V que permite reducir los consumos y beneficiarte de la pegatina ECO. Sensación de control elevadísima, con un comportamiento dinámico y agilidad excelentes, ideal para aquellos con pocas manos al volante que quieren un coche potente. Gran comodidad a bordo pese a ser un modelo de corte deportivo y excelente insonorización. El empuje y el sonido del bloque V8 son tremendamente adictivos, especialmente en línea recta. Fuerte apuesta por la tecnología, sobre todo en materia de asistencias a la conducción. Menos posibilidades de ajuste y personalización del conjunto que los modelos ‘M’ de BMW. Echamos en falta un modo 2WD. Demasiado perfecto durante la conducción deportiva, parece ir sobre raíles siempre, dejando poco margen a la diversión. Precio de partida elevado, pero en la línea de sus rivales. Si te lo puedes permitir, merece la pena pagar por él. El precio de algunos opcionales es excesivamente elevado La suspensión es bastante ‘rebotona’ cuando circulamos en modo dynamic y el asfalto no está en perfecto estado. La dirección podría ser un poco más rápida y directa. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/

. La suspensión ofrece varios modos de funcionamiento e incluye control de nivel automático. La plataforma electrónica del chasis actúa como mecanismo de control central que regula la forma en que funcionan los amortiguadores para adaptarse a las condiciones de la carretera, a nuestro estilo de conducción y al modo seleccionado en el Audi drive select. La suspensión neumática también incluye control automático de altura. En la posición normal –auto, comfort y efficiency-, la carrocería está 20 milímetros más cerca del suelo que la del Audi A6 Avant con la suspensión de serie. A partir de 120 km/h desciende otros 10 milímetros. En el modo dynamic la carrocería permanece a esta altura reducida. Sobre carreteras en mal estado, la suspensión neumática adaptativa RS ofrece el modo lift, que permite elevar la altura del RS 6 Avant 20 milímetros por encima del nivel normal a bajas velocidades. Como alternativa está disponible la suspensión deportiva RS sport plus con Dynamic Ride Control (DRC) que es una auténtica delicia para el día a día. Con ella, el RS 6 Avant se adapta aún mejor a la carretera, con una puesta a punto más firme y dinámica sin renunciar al confort. El sistema Dynamic Ride Control controla el cabeceo y el balanceo con muelles de acero y amortiguadores ajustables en tres etapas, que contrarrestan los movimientos de la carrocería sin necesidad de componentes electrónicos. La nueva generación de amortiguadores con válvula integrada tiene un diseño más compacto y ligero, reduciendo con mayor eficacia los movimientos de cabeceo y balanceo. Cuando el vehículo entra en una curva y se desplaza por ella, la respuesta de la amortiguación se modifica de forma que los movimientos de la carrocería alrededor del eje longitudinal (balanceo) y del transversal (cabeceo) se reducen significativamente. Cada amortiguador está conectado en diagonal a una válvula central a través de dos circuitos de aceite independientes. Las válvulas proporcionan el volumen de compensación necesario a través de pistones internos con compartimento de gas. Cuando el coche entra en una curva se genera un flujo de aceite entre los amortiguadores diagonalmente opuestos a través de la válvula central, creando así una fuerza de amortiguación adicional. Si un lado del vehículo está apoyado, las características de amortiguación se modifican de tal manera que los movimientos de balanceo y cabeceo se eliminan casi por completo. Como resultado, este sistema de amortiguación, de instantánea respuesta, garantiza que el Avant de alto rendimiento sea especialmente preciso y estable en las curvas. Con el Audi drive select podemos modificar las características de amortiguación y personalizar la experiencia de conducción. Lo que sí he notado es que esta amortiguación ofrece una clara diferenciación entre los distintos modos de conducción. En modo comfort es mucho más cómoda de lo que me esperaba, pero resulta bastante rebotona en el modo dynamic. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/

. Es una pena que la dirección no sea un poco más rápida y directa cuando jugamos con él enlazando curvas lentas. Eso sí, ofrece gran peso en autopista y resulta muy cómoda para maniobrar en ciudad y espacios reducidos gracias a la asistencia en función de la velocidad y la desmultiplicación no lineal, con un diámetro de giro de 12,1 metros entre paredes. El nuevo RS 6 Avant equipa de serie la dirección progresiva deportiva de relación muy directa. Su cremallera especialmente diseñada varía la desmultiplicación en función del ángulo de giro del volante en un rango de 12,6:1 a 15,8:1. Para que lo entendáis, a medida que el ángulo de giro aumenta, la relación disminuye y la dirección se vuelve más directa. Esto reduce el esfuerzo sobre la dirección en el tránsito urbano y al maniobrar, mientras que en las curvas cerradas el coche gana agilidad. En esta situación, la dirección progresiva permite una conducción más deportiva. Como estaréis imaginando, la respuesta de la dirección asistida se puede variar a través de los modos de conducción del Audi drive select. Otro elemento que me parece interesante equipar para exprimir al máximo las posibilidades del RS 6 Avant es la dirección dinámica en las cuatro ruedas. Aunque no es un opcionalmente precisamente barato, le sacarás partido. En el tren delantero, la dirección dinámica tiene un engranaje de onda de variación infinita que cambia en función de la situación. La combinación de la dirección dinámica y la dirección en las ruedas traseras varía la relación general desmultiplicación en un rango de 9,5 a 17,0. Este sistema de dirección permite que las ruedas traseras giren unos grados en la misma dirección o en dirección opuesta a las delanteras, en función de la velocidad del vehículo. Circulando a velocidades bajas, las ruedas traseras cambian de dirección de forma opuesta a las delanteras, con un ángulo de hasta cinco grados. Esto reduce el diámetro de giro hasta en un metro. A velocidades intermedias y altas, por encima de los 100 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras con un ángulo de hasta dos grados. Mención aparte merece también la suspensión por el equilibrio que logra entre confort y agilidad. Los ejes delantero y trasero utilizan un diseño de cinco brazos para controlar separadamente las fuerzas longitudinales y transversales. Estos brazos y los subchasis están fabricados principalmente en aluminio. La suspensión neumática adaptativa RS con control de la amortiguación cuenta con ajustes específicos RS. En combinación con el paquete opcional dinámico RS plus, permite que el nuevo RS 6 Avant alcance una velocidad máxima de hasta 305 km/h, gracias al nuevo módulo de suspensión neumática, que tiene un índice de elasticidad un 50% superior. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/

. Por otra parte, el diferencial deportivo trasero, que se incluye en los paquetes opcionales dinámico RS y dinámico RS plus, distribuye el par entre las ruedas traseras según se requiera dependiendo de la velocidad en curva, la tracción, la estabilidad y la dinámica. Presenta un diferencial trasero convencional a ambos lados, complementado por una etapa superpuesta. El diferencial deportivo ofrece una puesta a punto específica RS que asegura una respuesta aún más dinámica al acelerar en curva. Distribuye de forma activa el par entre las dos ruedas del eje trasero. Se compone de dos engranajes dentados y un engranaje interior que gira aproximadamente un 10% más rápido que el eje de transmisión. Un embrague multidisco bañado en aceite accionado electrohidráulicamente proporciona la conexión entre el eje y la etapa superpuesta. Cuando el embrague se cierra, transmite de forma variable mayor velocidad al engranaje de transmisión para la rueda que lo necesita. El control electrónico de estabilidad ESC ofrece un modo Sport y puede ser totalmente desactivado con una pulsación larga de un botón. Cuando se ve obligado a girar más rápido, el par adicional requerido para ello se obtiene a través del diferencial de la rueda del interior de la curva. De esta manera, casi la totalidad del par se puede dirigir a una sola rueda. El diferencial deportivo puede distribuir el par entre las ruedas traseras en todas las situaciones de funcionamiento, incluso en retención. Al girar o al acelerar en una curva, el par se dirige principalmente hacia la rueda exterior, con lo que el coche es literalmente inscrito en la trayectoria, eliminando incluso el más mínimo indicio de subviraje. En caso de sobreviraje, el diferencial deportivo estabiliza el vehículo desplazando el par a la rueda del interior de la curva. En el RS 6 Avant todos los componentes de la suspensión actúan a través de la plataforma electrónica del chasis (ECP), que hace las veces de unidad central de control de la suspensión. Para ello tiene en cuenta la velocidad del vehículo, la velocidad de guiñada, la aceleración lateral, los movimientos de balanceo y bel cabeceo de la carrocería. Adicionalmente, el sistema también valora en milésimas de segundo otros aspectos clave de la conducción como el ángulo de giro de la dirección, el coeficiente de fricción de la superficie de la carretera, las condiciones de conducción actuales –como el subviraje o el sobreviraje–, así como los datos de los sistemas de suspensión implicados. A partir de esta información calcula el ajuste óptimo de estos componentes. Las ventajas para el conductor se resumen en un comportamiento más preciso en las curvas, mayor dinamismo y superior confort. Adicionalmente, la conexión en red con el Audi drive select nos permite decidir cómo reacciona el sistema en función de nuestras preferencias o necesidades. Por ejemplo, en la configuración más deportiva nos permite realizar deslizamientos controlados sobre superficies de baja adherencia, con ligeros sobrevirajes que en ningún caso te resultarán difíciles de controlar (salvo que te pases buscándole las cosquillas al “cacharro”, claro está). Además, el empuje del eje delantero ayuda a dirigir de nuevo el coche al salir de una curva. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/

. Cabe destacar que esta caja cuenta con transiciones optimizadas entre marchas y una nueva función Launch Control. Transmite la potencia a la tracción total permanente quattro. Las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico. En el siguiente apartado trataré el tema en detalle. Motor 8 cilindros en V Cilindrada 3.993 cm³ Potencia 600 CV (441 kW) @ 6.000 - 6.250 rpm Par 800 Nm @ 2.050 - 4.500 rpm Peso 2.150 kilos Dimensiones Lar/An/Al mm 4.995 / 1.951 / 1.487 mm Volumen Maletero 565 (1.680) litros Aceleración 0 a 100 km/h 3,6 segundos Recuperación 80 a 120 km/h 2,3 segundos Velocidad máxima 250 km/h (280 o 305 km/h con paquetes dynamic y dynamic plus RS) Consumo homologado 12,4 / 21,1 - 12,8 - 10,3 - 10,7 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) Emisiones CO2 por km 281 g/km de CO₂ (Euro 6) Precio de partida 140.280 euros (esta versión sin descuentos ni extras) Comportamiento El Audi RS 6 Avant es adictivo. Resulta realmente complicado encontrar en el mercado un coche tan grande y potente que se conduzca con semejante facilidad. A pesar de ser un familiar, es toda una “droga”, pues basta con poner el modo dynamic, la palanca en modo Sport y pisar con fuerza el acelerador para darte cuenta de que te lo vas a pasar bien, muy bien. Normalmente, los Audi se caracterizan por su perfección, lo que también les lleva a ser demasiado neutros en sensaciones, sin embargo este RS 6 tiene algo especial, aunque no llega a destacar en diversión si lo comparamos, por ejemplo, con un BMW M5 Competition. Por el contrario, ofrece más confort en carretera que éste y es más directo que un Clase E AMG. Pese a su longitud y su mayor peso, es ligeramente más juguetón que otros modelos RS. Además, enamora cómo aúna gran comodidad durante los largos viajes y una agilidad impecable en carreteras más reviradas. Desde luego, sorprenden los rápidos cambios de apoyo y la sutileza con la que se mueve, parece ir literalmente sobre raíles. La insonorización es superior, pero Audi ofrece ventanillas laterales delanteras y traseras acústicas de 6 mm de espesor. Esto se lo hemos de agradecer al sinfín de tecnologías y a la profunda labor de ingeniería que se esconden en su chasis, resultando extremadamente seguro, estable y fácil de conducir incluso a un ritmo elevado. Solo es una pena que el volante tenga un diámetro tan grande, lo cual le resta algo de practicidad a la hora de maniobrar en ciudad o de enlazar curvas lentas. Empecemos por el sistema de tracción integral quattro, que transfiere la potencia del motor al asfalto con suma facilidad, ofreciendo una capacidad de agarre lateral casi infinita. Como hemos comentado anteriormente, las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico. Si una rueda pierde adherencia, automáticamente se envía más par al eje con mejor tracción, hasta un 70% hacia el delantero y un 85% al trasero. El control de par selectivo para cada rueda optimiza la estabilidad frenando ligeramente las ruedas que están en la parte interior de la curva, si tienen una carga reducida, antes de que puedan empezar a deslizar excesivamente. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/

. El motor gira a 1.900 vueltas a 120 km/h en octava velocidad, lo que ayuda a contener los consumos. La única “pega” que puedo sacarle es que el interior está tan bien aislado que muchas veces nos cuesta escuchar el bonito y gutural rugido del V8 en cada aceleración, con gorgojeos al levantar el pie del acelerador y algún que otro petardeo al reducir de marcha. Y lo mejor de todo es que ningún viandante se espera algo así en un coche con carrocería familiar. En cifras, es capaz de catapultarnos hasta los 100 km/h en solo 3,6 segundos y hasta los 200 km/h en apenas 12 segundos, con una recuperación de 80-120 km/h en 2,3 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Dicha cifra se puede incrementar a 280 o 305 km/h si equipamos los paquetes dynamic y dynamic plus RS, respectivamente. Otro aspecto que probablemente no te guste tanto serán los consumos, aunque son mucho mejores de lo que esperaba. La marca homologa 12,4 l/100 km en combinado WLTP, aunque en una conducción real rondarás los 14 litros en ciudad y los 9.4 litros en carretera, con una media de 11.1 litros a los 100 km tras una semana de prueba y más de 1.000 km recorridos. El depósito de combustible tiene una capacidad de 73 litros, lo que garantiza una buena autonomía. Esto se debe en buena parte al sistema Mild-Hybrid con sistema eléctrico principal de 48 voltios, lo que le permite beneficiarse del codiciado distintivo ambiental ECO de la DGT. El componente principal es un alternador/motor de arranque (BAS) movido por correa. Puede recuperar hasta 12 kW de potencia en una desaceleración suave y almacenarlos en una batería de iones de litio. Si retiramos el pie del acelerador a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el sistema de control de marcha selecciona entre dos opciones, dependiendo de la situación y del modo activado en el Audi drive select: recupera energía o avanza en modo de marcha por inercia con el motor apagado, durante un periodo máximo de 40 segundos. Al pisar de nuevo el acelerador, el BAS vuelve a poner en marcha el propulsor. La tecnología MHEV permite el funcionamiento del sistema de arranque y parada automáticos (start-stop) desde una velocidad de 22 km/h. De esta manera es posible una reducción del consumo de combustible de hasta 0,8 l/100 km en conducción normal. Tampoco falta el sistema de desconexión de cilindros Audi cylinder on demand (COD). Con baja carga y velocidad, y en las marchas más largas, desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Para ello, interrumpe la inyección y el encendido, y deja cerradas las válvulas de admisión y escape. Cada cambio se ejecuta en milisegundos y es prácticamente imperceptible. Cuando funciona en modo cuatro cilindros, los cilindros activos trabajan en condiciones de carga próximas a las que proporciona el rendimiento óptimo, al tiempo que los cilindros desactivados apenas tienen pérdidas. Cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, esos cilindros se reactivan instantáneamente. También puede que te llame la atención que Audi haya optado por la transmisión tiptronic de ocho relaciones en lugar de equipar la deportiva caja S tronic de doble embrague, pero en realidad no es nada descabellado. Es cierto que la S tronic es más rápida, pero no es tan sumamente suave como la que encontramos en este modelo, y precisamente ahí está la clave. La combinación de confort y dinamismo que logra este coche es una de sus grandes bazas. Además, el amplio rango de relaciones permitidas por el sistema ayuda a optimizar la eficiencia del combustible y, en una conducción tranquila, el motor sube de marcha en el entorno de las 1.900 rpm. Solo es algo brusco al cambiar cuando aceleramos a fondo. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/

. El inmenso par que proporciona, incluso a bajo régimen, se debe a los dos turbocompresores Twin-scroll. Además de la elevada presión de sobrealimentación, el diámetro de la turbina del turbocompresor ha aumentado 3 milímetros. Cada turbo trabaja en una de las bancadas de cilindros con una presión de sobrealimentación de hasta 1,4 bar (relativa); lo que supone 0,2 bar más que en su predecesor. La mayor presión de sobrealimentación mejora la eficiencia volumétrica de los cilindros, al conseguir que haya más aire para la combustión. Esto da como resultado una mayor potencia y eficiencia. Las culatas tienen el lado de admisión en el exterior y el de escape en el interior. Los turbos más grandes y sus intercoolers aire-agua optimizados se encuentran en el interior de la V formada por las filas de cilindros, y no en el exterior, como suele ser habitual. Este diseño permite flujos de gases más cortos, con mínimas pérdidas de flujo y una respuesta instantánea. Un elaborado y eficaz aislamiento de los componentes asegura unas condiciones estables en el interior de la V desde el punto de vista térmico. La relación de compresión es de 10,0:1. Gracias a todo ello, resulta elástico e insaciable, con un apetito frenético para subir de vueltas y una entrega constante de potencia en una banda de revoluciones realmente amplia. En la marcha adecuada, la respuesta al acelerador es inmediata y sobra decir que es capaz de pegarnos con fuerza al asiento a cualquier régimen y en cualquier circunstancia. Cuando mayor lag notaremos es en aquellos momentos en los que pisamos a fondo el acelerador, en los que hay unas décimas de segundo en los que percibes claramente que el Audi RS 6 Avant parece pararse a pensar y, de repente ¡PUM! Se convierte en uno de esos coches capaces de ponerte los pelos de punta en cada aceleración. No me ha parecido un coche que requiera especial precisión con el acelerador para dosificar acertadamente la soberbia dosis de potencia que nos entrega, un BMW M es más revoltoso. El RS 6 Avant entrega la potencia de forma contundente, pero progresiva, de menos a más, y la capacidad de la tracción quattro para absorber semejantes dosis de par y potencia y transmitirlas a las ruedas es sensacional. Notas como el chasis se revuelve al pisar el acelerador a fondo, pero todo se mantiene bajo control sin que tengas que hacer ningún esfuerzo. Adicionalmente, podemos ajustar gestión del motor y de la transmisión, la dirección asistida, la suspensión, la dirección dinámica en las cuatro ruedas, el diferencial deportivo quattro, el sonido del motor y el funcionamiento del climatizador con el Audi drive select, que nos permite elegir entre los modos de conducción comfort, auto, dynamic y efficiency. Los nuevos modos RS1 y RS2 nos brindan la oportunidad de ajustar los diferentes parámetros a nuestro gusto y de manera individual. En este sentido, cabe destacar que, por ejemplo, BMW ofrece un mayor número de parámetros de ajuste en sus modelos. Eso sí, ningún modelo de la firma bávara tiene nada que hacer con el brutal sonido de este Audi RS 6 Avant. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/

. El sistema multimedia puede equiparse con sistema de sonido Bang&Olufsen Advanced, DAB, televisión digital y de pago o DVD, entre otros. En términos de habitabilidad, el Audi RS 6 Avant ofrece una configuración de cinco plazas. Las dos plazas traseras laterales son realmente cómodas y generosas en todas sus cotas (pueden ser calefactadas opcionalmente, incluso en altura, donde mejoran respecto al Audi A6 berlina, pero la plaza central es únicamente para sacarnos de un apuro. Respecto al maletero, cubica 565 litros (35 más que la berlina), aunque si abatimos (40:20:40) los asientos posteriores tendremos 1.680 litros. Goza de unas formas muy regulares y un doble fondo que permite albergar una rueda de repuesto de emergencia (salvo con equipo de sonido Advanced). El del Clase E AMG es casi 100 litros mayor, con un total de 640 litros. El climatizador cuatrizona es de serie y se ofrece un ‘paquete air quality’ opcional. El portón es enorme y de accionamiento eléctrico. El sistema de acceso sin llave al vehículo es de serie, pero no el mecanismo que completa el cierre de las puertas de manera automática. El borde de carga se sitúa a 610 mm de altura al suelo, un valor muy bueno. Además, hay muchas posibilidades para la sujeción de la carga y diversos accesorios disponibles. Motorización Sin duda alguna, uno de los puntos fuertes del Audi RS 6 Avant se esconde en el vano motor. Allí encontramos el poderoso bloque V8 de 4.0 litros y alto régimen, que ofrece una potencia excepcional de 600 CV (441 kW) entre las 6.000 y las 6.250 rpm, así como un extraordinario par máximo de 800 Nm disponibles desde 2.050 rpm y hasta las 4.500 rpm. Su cárter está fabricado en fundición de aluminio. Las camisas de los cilindros se han mecanizado mediante un proceso de proyección térmica por plasma atmosférico. Este método consiste en aplicar una capa extremadamente delgada de fundición a las camisas de los cilindros, lo que mejora la disipación del calor y la resistencia térmica, mecánica y al desgaste. También reduce significativamente la fricción interna y el consumo de aceite. Una válvula electrónica dispuesta centralmente en el interior de la V regula las boquillas de pulverización, controladas por un mapa según sea necesario, para asegurar la refrigeración del pistón. Esto reduce los requerimientos de potencia de la bomba de aceite. Una bomba de caudal completamente variable mueve el aceite a través del circuito, que se divide en dos galerías separadas: una para el bloque del motor y otra para las culatas. Este diseño garantiza un suministro fiable de aceite incluso bajo las aceleraciones laterales y longitudinales extremas que el Audi RS 6 Avant es capaz de llevar a cabo. La bomba de agua variable sólo se activa a una temperatura de 80 grados centígrados, para que el líquido refrigerante se caliente rápidamente. Las cadenas del sistema de distribución están accionadas por un tren intermedio de engranajes, que también impulsan la bomba de agua. Para asegurar que los cilindros se llenan correctamente en todo momento, los árboles de levas de admisión y escape se pueden ajustar en 50 grados. Cada bancada de cilindros acciona una bomba de combustible de alta presión, que genera hasta 250 bar. Los inyectores, situados en el centro de la cámara de combustión, inyectan el combustible a través de siete orificios, con estrategias de inyección especiales en función de las necesidades de cada momento, desde el arranque en frío hasta la plena carga. El orden de encendido es idéntico al de su predecesor: 1-3-7-2-6-5-4-8. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-rs-6-avant-2021/