Ocio

26 de enero de 2021 Primera condena a VW en España por el Dieselgate: esto tendrán que pagar a los afectados La Justicia española ha condenado al grupo automovilístico VW por el caso del Dieselgate o escándalo de las emisiones de vehículos diésel. Este es el dinero que recibirá cada uno de los afectados. En una nota de prensa emitida por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), en España se confirma la primera sentencia a favor de los afectados por el escándalo del Dieselgate del Grupo VW. De forma específica, ha sido el Juzgado de lo Mercantil número 1 de Madrid el que ha condenado al grupo automovilístico alemán a pagar 3.000 euros en daños a cada uno de los 5.444 afectados en España, todos ellos representados a través de una demanda colectiva interpuesta por la OCU. En la sentencia de dicho tribunal se explica y se prueba la actuación del Grupo VW como “una práctica comercial desleal”. El juez encargado del caso ha prohibido al grupo automotriz repetir prácticas idénticas o similares en el futuro en nuestro país, además de obligarle a proceder a la reparación de los vehículos de los cada uno de los más de 5.000 mil afectados, ya sea procediendo a la incorporación de un software legal o a través de nuevos elementos hardware, si fuesen necesarios. En ambos casos, todas las reparaciones que vaya a realizar dicho grupo automovilístico han de ser gratuitas y sin coste para cada uno de los propietarios, según se especifica en la sentencia. En la demanda colectiva interpuesta por la OCU en nuestro país, la Justicia ha reconocido una indemnización para un total de 5.444 vehículos en lugar de los 7.542 automóviles que en un principio también reclamaban daños y prejuicios. Según la sentencia, cada uno de los propietarios afectados recibirá una indemnización de 3.000 euros, por lo que la indemnización total que tendrá que pagar el Grupo VW en España ascenderá a 16.332.000 euros, tal y como ha detallado la OCU en una nota de prensa. A partir de ahora, el gigante automovilístico alemán tiene un periodo de 20 días para imponer un Recurso de Apelación algo que con toda probabilidad sucederá, según han podido transmitir fuentes cercanas al conglomerado automotriz. El Dieselgate o escándalo de las emisiones de vehículos diésel se destapó en septiembre de 2015, cuando altos mandatarios del propio Grupo VW admitieron que durante varios años un buen número de vehículos de las diferentes marcas del grupo (en total, algo más de 11 millones de automóviles de gasóleo en todo el mundo, según las cifras oficiales) habían estado utilizando de forma fraudulenta un software que manipulaba las emisiones de los mismos. Este software actuaba de forma inteligente y automática cuando detectaba que el vehículo estaba siendo sometido a pruebas de laboratorio, por lo que en ese momento preciso el automóvil en cuestión emitía menos emisiones NOx (óxidos de nitrógeno) que las que realmente emitía en pruebas de conducción real, momento en el que el software ilegal no actuaba. En Alemania, la justicia de este país, el Grupo VW y la Federación de Organizaciones de Consumidores Alemanes (en representación de alrededor de unos 440.000 conductores afectados) han acordado el pago total de una indemnización que asciende a 830 millones de euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primera-condena-vw-en-espana-por-dieselgate-esto-tendran-pagar-afectados_226649_102.html

24 Enero 2021 Te lo pasas de cine con él y no pierde un ápice de espacio interior ni de maletero con las versiones convencionales. Aunque muchos no entienden los SUV de altas prestaciones por considerarlos un contrasentido, deben comprender que los todocaminos concentran las mayores ventas de las marcas, por lo que es necesario exprimir el limón todo lo que se pueda. Además, este formato permite disponer de un coche rapidísimo, sin perder nada en el apartado práctico. Esta es la definición perfecta del Audi RS Q3 2021, un modelo realmente especial por su motor de cinco cilindros y las prestaciones que atesora, pero que además puede ejercer como el primer vehículo de la familia. Sin duda, toda una suerte poder ponerlo a prueba durante unos días. Parece increíble que entre dentro de lo cabal un vehículo de estas características, pero es que realmente tiene puntos muy racionales. Más allá de que es un tiro (y de los consumos en conducción deportiva), Audi no ha creado un coche extremo a la hora de configurarlo, porque no luce una estética estridente, que puede cansar con el paso del tiempo, y tampoco es un coche especialmente seco de suspensión. Si analizamos la imagen, por supuesto que los ojos se clavan en él al instante. Hay muchos elementos especiales, pero todos están perfectamente integrados y no hay un abuso de aletines o componentes superfluos. Las llantas de aleación pueden ser de 20 y 21 pulgadas, y a través de la doble salida de escape ovalada se genera un sonido brutal, sobre todo si elegimos el programa Destacado (hay otros dos, Discreto y Automático) en el control Audi drive select. Prueba a acelerar con fuerza desde parado... También se pueden montar discos carbocerámicos (ojo, solo en el eje delantero) para aquellos que habitualmente vayan a 'castigar' el coche en un circuito de velocidad. El frontal está repleto de tomas de aire y el difusor trasero ocupa prácticamente todo el ancho del vehículo. En fin, merece la pena rodear el vehículo e ir apuntando todo aquello que lo convierte en un SUV compacto de estética 'racing'. Por supuesto, el interior está convenientemente personalizado, con un volante tapizado en Alcantara (opcional) y achatado por la parte inferior, dotado de un mando que da acceso directo a los programas personalizables RS1 y RS2. También son especiales unos asientos delanteros con los reposacabezas integrados, que recogen bien el cuerpo y no son agobiantes. Igualmente, la información de la instrumentación digital Audi virtual cockpit es específica para este modelo, pero lo mejor es que no se pierde ergonomía frente a un Q3 convencional, de tal forma que no nos sentimos como en una nave especial y resulta fácil acomodarnos a la configuración de la cabina. Eso sí, seguimos echando en falta el mando circular MMI para acceder a los diferentes submenús de la pantalla central. A la hora de hablar del espacio interior y el maletero, sirven mis comentarios al respecto cuando probé el Q3 35 TDI quattro, pues nada ha cambiado. Así las cosas, respecto al anterior RS Q3, la plataforma MQB consigue generar 7,7 centímetros extra de batalla, dando como resultado 4,2 centímetros más de espacio para las piernas en las plazas traseras. Eso significa que dos adultos de talla alta caben sobrados en estos asientos, incluso siendo espigados los ocupantes delanteros. A todo esto, hay que sumar la regulación longitudinal de la banqueta trasera, que se desplaza 15 centímetros. Con esta inteligente solución, el maletero puede pasar de 530 a 675 litros si adelantamos la posición de los asientos. Además, la forma de la superficie de carga es muy regular, con lo que se puede aprovechar al máximo con facilidad. Desde luego, los 4,50 metros de longitud del vehículo dan para mucho... Si nos metemos en el campo de las sensaciones dinámicas, toca hablar de un propulsor de cinco cilindros muy especial. El bloque turboalimentado 2.5 TFSI llega hasta los 400 CV, una cifra que es capaz de entregar entre 5.850 y 7.000 rpm. Es decir, a un régimen más elevado que un motor tetracilíndrico con turbo y cerca de una rabiosa mecánica atmosférica. Si sumamos que el par máximo, 480 Nm, está disponible entre 1.950 y 5.850 vueltas, entenderás que es un propulsor realmente brutal en un rango de revoluciones elevadísimo. Su asociación con la transmisión automática de doble embrague S tronic, de siete velocidades, resulta muy convincente, aunque hay un pequeño 'pero'. Me refiero a que, con el programa D de la caja, en alguna que otra ocasión, nos encontraremos circulando muy cerca del ralentí, con el fin de ahorrar consumos, y no tendremos la respuesta deseada al pisar el acelerador. Lógicamente, ni con el modo deportivo S ni manejando tú mismo las levas del volante, sucede lo mismo. En cuanto al consumo, el Audi RS Q3 2021 homologa 9,5 litros cada 100 kilómetros, una cifra que puedes ver reproducida en el ordenador de a bordo si seleccionas el programa efficiency y te tomas las cosas con calma, pero lo normal es observar registros de dos dígitos, como es lógico. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en apenas 4,5 segundos y la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h (que pueden ser 280, opcionalmente). Como comprenderás, a la mínima insinuación sobre el acelerador, ya te estás jugando los puntos del carné. Como decía al comienzo de la prueba, el SUV alemán no peca de una suspensión dura. En nuestra unidad de pruebas, pudimos disfrutar de la opción adaptativa (con sobreprecio), que presenta los programas Confortable, Equilibrado y Deportivo. Incluso con el más firme, se puede circular con una dosis de confort suficiente si la carretera se encuentra en buen estado, pues el coche no es extenuante ni peca de 'rebotón' con cada irregularidad. Y si activamos el modo Confortable, no recibirás ninguna queja de la familia en un largo trayecto. Además de ser un rodador fantástico, el Audi RS Q3 2021 te lo hace pasar muy bien en todo tipo de curvas. En tramos revirados, es verdad no proporciona las mismas sensaciones que un compacto deportivo, como podía ser el extinto RS 3 Sportback (¡estamos deseando conocer el nuevo!), pero sorprende que un coche elevado y con más de 1.700 kilos supere las curvas como lo hace este coche. La dirección con desmultiplicación variable, opcional, facilita mucho las cosas a la hora de cambiar de trayectoria si toca concatenar varios giros. En estos menesteres, sale a relucir una motricidad excelsa, fruto de la tracción quattro mediante embrague multidisco, capaz de dominar el conjunto a la salida de curvas lentas y en todo tipo de 'trampas' que le puedas poner. Todo, acompañado por un sonido bronco, realmente único, y un equipo de frenos infatigable. En fin, ya habrás comprobado que altas prestaciones y diversión se pueden conjugar con un apartado práctico fabuloso. Si lo quieres, el desembolso llega a 73.790 euros, más todo el equipamiento opcional que quieras introducir. Al final, los 'cochazos' toca pagarlos... FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/467129/audi-rsq3-2021-prueba-opinion-test/

Audi SQ5 TDI Sportback. Imágenes La versión más deportiva del renovado Audi Q5 es este SQ5 TDI Sportback, que luce una silueta más dinámica, pero que es ligeramente más caro que uno de corte más tradicional. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-sq5-tdi-sportback/audi-sq5-tdi-sportback-imagenes/1/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Audi SQ5 TDI Sportback. Imágenes La versión más deportiva del renovado Audi Q5 es este SQ5 TDI Sportback, que luce una silueta más dinámica, pero que es ligeramente más caro que uno de corte más tradicional. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-sq5-tdi-sportback/audi-sq5-tdi-sportback-imagenes/1/

Audi SQ5 TDI Sportback. Imágenes La versión más deportiva del renovado Audi Q5 es este SQ5 TDI Sportback, que luce una silueta más dinámica, pero que es ligeramente más caro que uno de corte más tradicional. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-sq5-tdi-sportback/audi-sq5-tdi-sportback-imagenes/1/ . . . . . . . . . . . . . .

25 de Enero 2021 / DESDE 78.870 EUROS Audi SQ5 TDI Sportback. La versión más 'deportiva' del renovado Q5 Este es el nuevo Audi SQ5 TDI Sportback, la versión más 'deportiva' del renovado Audi Q5. Y eso que esconde un motor diésel, que eso sí, eroga 341 CV de potencia. Desde este mismo mes de enero los chicos de la casa alemana permiten en España poder adquirir la versión más 'deportiva' de su actualizado Audi Q5. Y lo hacen tanto con su carrocería de toda la vida como con la nueva variante Sportback, que presenta una silueta más dinámica, como es habitual en todos los Audi que llevan este apellido. Tanto es así que quien quiera hacerse con un Audi SQ5 TDI deberá desembolsar un mínimo de 75.980 euros, cuantía que se incrementa en 2.890 euros si finalmente nos decantamos por un Audi SQ5 TDI Sportback. 341 CV, diésel y con etiqueta ECO Como te podrás imaginar, ambas versiones comparten absolutamente todo, pero cierto es que la casa de los cuatro aros apenas había facilitado imágenes de su variante más dinámica, cuya silueta condiciona ligeramente el espacio interior. Y es que a falta de subirnos en sus plazas traseras se puede intuir una menor altura libre al techo, mientras que la capacidad de maletero se reduce en 10 litros, pasando de 510 a 500, que también es una cifra más que considerable para este deportivo SUV de 4,69 metros de longitud. Bajo el capó es donde se esconde un poderoso corazón 3.0 V6 TDI que cuenta con turbo y con compresor. Este último es eléctrico y se mueve gracias a la tecnología de 48 voltios que utilizan los SQ5 TDI, de forma que en España consiguen la etiqueta ECO de la DGT. En total eroga 341 CV de potencia y 700 Nm de par motor, disponibles entre 1.750 y 3.250 rpm. Todo ello se envía a su sistema de tracción Quattro por medio de un cambio Tiptronic con 8 velocidades. Y aunque pesa 2.085 kilos, presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y de alcanzar una velocidad punta que se ha limitado a 250 km/h. Todo ello también se traduce en un consumo medio de 8,2 l/100 km y en unas emisiones de 214 g/km de CO2. Para acentuar su carácter, la casa alemana instala llantas de 20 pulgadas con neumáticos 255/45 R20, un equipo de frenos acorde, una suspensión deportiva... Si bien, como es habitual en este tipo de vehículos, el diferencial deportivo o la suspensión adaptativa se pagan aparte. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-sq5-tdi-sportback-la-version-mas-deportiva-del-renovado-q5/

26/01/2021 Los Audi A4 y A6 se transformarán en eléctricos para finales de la década aproximadamente Audi no ha tardado mucho en volcar gran parte de sus recursos y esfuerzos en la movilidad eléctrica. Ahora va quedando claro el rumbo que tomarán algunos de sus productos más emblemáticos. Los Audi A4 y Audi A6 tienen vida garantizada al menos por dos generaciones más y justamente para finales de esta década o inicios de la próxima se transformarán en eléctricos. La información viene a través de Manager Magazine, quienes entrevistaron al CEO de la marca de Ingolstadt, Markus Duesmann, que a su vez reveló parte del camino que tendrá la marca en el futuro próximo. En dicha conversación, Deusmann asegura que es prioridad dar un salto a la electrificación total, pues en sus ojos la tecnología de los híbridos enchufables ya es relativamente obsoleta. Por otra parte relata que los híbridos enchufables con el paso del tiempo no recibirán tanto apoyo ni atención por parte de los gobiernos y por consecuencia tampoco de los clientes. A pesar de ello explica que las siguientes generaciones del A4 y A6 contarán con variantes de ese estilo en su alineación, estas mismas deberán llegar en 2023. Finalmente la generación siguiente a esa misma ya sería completamente eléctrica programada para finales de la década o inicios de la próxima. Ese no es el único producto que la marca tiene en mente, poco a poco los existentes irán migrando a esa estructura, a la par llegarán algunos nuevos como el famoso "Proyecto Artemis" que ya han aclarado que no se colocará ni por encima de A8 o de Q7, por lo que será un producto de peso por volumen de ventas e innovación. FUENTE: https://www.motorpasion.com.mx/industria/audi-a4-a6-electricos-pronto

25 de enero de 2021 DGT avisa de los peligros del Efecto Pantalla en la conducción: así lo puedes evitar En estos días de fuertes rachas de viento, es importante saber cómo actuar ante los peligros del efecto pantalla en nuestro coche. Sigue estos consejos que te damos. Cuando el viento sopla fuerte en la carretera, muchos conductores se pueden poner nerviosos por el efecto que pueda tener en nuestra conducción. Y es que una fuerte racha de viento podría acabar desestabilizando a nuestro vehículo, por lo que es necesario seguir una serie de consejos útiles. Cuando conduces con mucho viento afectando a tu vehículo, deberás agarrar firmemente el volante con las dos manos y mantener una presión suave contra la dirección del viento. Por ejemplo, si sopla por la derecha, gira ligeramente el volante hacia la derecha para contrarrestar su fuerza. Eso sí: no realices movimientos bruscos para evitar bandazos. Reduce la velocidad si es necesario para adecuarla a la fuerza del viento. El efecto pantalla por viento al adelantar un camión. Gráfico: DGT ¿Qué es el efecto pantalla? Una situación especialmente peligrosa cuando se da lo que llamamos “efecto pantalla”: en estas maniobras, que se dan al adelantar a un camión, al salir de un túnel o al sobrepasar un edificio, el viento parece detenerse. Imagínate que adelantas a un camión: al ponerte a su altura, el viento (si viene desde el lado de la derecha) deja de empujarnos, lo que provocará que nuestro coche se acerque al camión, como si fuera atraído por él. En este caso, deberás poner el volante recto para contrarrestarlo. Ten cuidado, porque tras sobrepasar al camión, el viento empujará de nuevo hacia el lado contrario, por lo que entonces deberás volver a corregir la dirección con el volante. Sujeta el volante firmemente y no hagas movimientos bruscos al conducir con mucho viento. Consejos de la DGT para combatir el viento Recuerda lo que comentábamos antes: agarra fuerte el volante con ambas manos y no te despistes. Adapta tu velocidad y no realices movimientos bruscos, ya que estos pueden actuar sobre el vehículo y desplazarlo contra el vehículo que tenemos a un lado. Para saber la dirección que lleva el viento, fíjate en la vegetación que te rodea, en las banderas o en las mangas de viento que indican su dirección y su intensidad. Así sabrás hacia donde girar el volante ligeramente para contrarrestar su fuerza. Si tu vehículo dispone de asistentes de seguridad y ayuda a la conducción, como el aviso de salida de carril o de ayuda de mantenimiento de carril, asegúrate de activarlos. Ten en cuenta que, si el viento te viene en contra, el consumo del vehículo va a subir de forma considerable. Si tienes que llevar equipaje voluminoso o no entra todo en el maletero, compra un baúl cerrado para la baca, ya que estos tienen formas mucho más aerodinámicas. Si aun así tienes que llevar bicicletas o material para la nieve, asegúrate que van bien sujetos y que no salgan despedidos por culpa del viento. Y ojo cuando lleves un remolque, ya que se puede producir la “tormenta perfecta”: la estabilidad de tu vehículo se puede ver comprometida todavía más y hay que ser más cuidadosos. Lo mejor que puedes hacer es aplicar todos los consejos anteriores con más cautela, sobre todo la de reducir la velocidad. La DGT nos recuerda que ya muchas marcas incluyen como opción el control de estabilidad de remolque, integrado en el propio ESP del vehículo. Este sistema detecta cualquier inestabilidad en el remolque y actúa frenando la rueda necesaria. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-peligros-efecto-pantalla-en-conduccion-puedes-evitar_226566_102.html

25 de enero de 2021 La Guardia Civil te explica cómo dejar tu bicicleta en la vía pública y evitar que te la roben Si tienes que dejar tu bicicleta aparcada en la calle, no te olvides seguir estos consejos para evitar sufrir algún tipo de robo. Tener la bicicleta aparcada de forma correcta en la vía pública no solo va en beneficio de la seguridad de todos y puede evitarte alguna multa en tu ciudad. También podrías llevarte más de un disgusto si terminan robándotela, ya sea por completo o alguno de sus componentes (las luces, el sillín…). Es por ello que, si te ves en la obligación de tener que dejar tu bicicleta aparcada en plena calle, asegúrate de seguir estos consejos que te damos a través de la Guardia Civil y del RACC. ¿Cómo debes aparcar tu bicicleta? - Lo primero que debes hacer es fijar las ruedas y el cuadro: utiliza diferentes mecanismos para ambas ruedas, y añade el cuadro de la bicicleta a una de estas dos sujeciones (o incluso a las dos). Si solo llevas un solo candado, se te recomienda atar el cuadro y la rueda delantera. - Revisa el soporte en el que has aparcado tu bicicleta: este debe estar bien anclado al suelo para evitar que puedan librarse de las fijaciones por abajo. Lo idóneo es que aparques tu bicicleta en espacios habilitados y, si es en zonas transitadas y bien iluminadas, mejor que mejor. En algunas ciudades dispones de parkings, sótanos o contenedores específicos. - Antes de marcharte, no te olvides de los diferentes componentes de la bicicleta: si no están sujetos a la bicicleta el sillín, las luces y la cesta, lo mejor es que te las lleves contigo. - Existen diferentes tipos de candado: la Guardia Civil te recomienda utilizar preferentemente los candados en U y los integrados, y te desaconseja usar los de cable. También los hay de eslabones, articulados, en espiral… - Existe un sistema de registro nacional de bicicletas, mediante codificación, que permite a su propietario ubicarla rápidamente y sin necesidad de acceder a una base de datos: Biciregistro. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/guardia-civil-te-explica-como-dejar-tu-bicicleta-en-via-publica-evitar-te-roben_226571_102.html

25 de enero de 2021 Audi actualizará ligeramente el A8, su gran berlina a todo lujo, durante la próxima primavera. Aquí tienes los nuevos datos de la limusina de la marca alemana. El actual Audi A8, lanzado en 2017, se someterá próximamente a una ligera actualización, según las informaciones no oficiales que nos llegan desde Francia y Alemania. Al parecer, en el libro de ruta de la firma de los cuatro aros se contempla presentar el “restyling” de su buque insignia durante la primavera de este año. Los cambios que acometerá la marca germana en el A8 2021 serán muy leves, con sutiles modificaciones en términos de diseño, equipamiento y a nivel mecánico. Según las imágenes “espías” del modelo de pruebas que se está poniendo a punto y según algunas recreaciones del modelo realizadas por diversos diseñadores gráficos, los cambios en términos de diseño serán casi inapreciables. De forma específica, la zona posterior de la berlina alemana deberá mantener su tira de luces con iluminación led, además de los proyectores con tecnología OLED. En el caso de la zona delantera, los faros deberían adoptar un estilo similar al estrenado por la nueva generación del A3, de tal forma que los mismos también se posicionarían algo más bajos (como sucede en el coche compacto), mientras que la rejilla frontal podría evolucionar ligeramente con tomas de aire más verticales. Sobre el aspecto y formas de la rejilla deberían mantenerse sin muchos cambios, aunque se especula con la posibilidad de que se pueda recurrir a una menor cantidad de motivos cromados. En la actualización del Audi A8 2021 se esperan cambios sutiles En el interior, la digitalización será la gran protagonista, con dos grandes pantallas, una tras el volante en el panel de instrumentación y otra ocupando horizontalmente gran parte del salpicadero. A bordo, las últimas tecnologías en términos de entretenimiento, información, navegación y conectividad se pondrán al servicio de sus afortunados ocupantes. No faltarán tampoco avanzados controles gestual y por voz, así como varias zonas para cargar por inducción (sin cables) los smartphones y varias entradas USB y AUX para poder conectar cualquier tipo de dispositivo móvil. En el capítulo mecánico, del A8 2021 tampoco esperes grandes sorpresas. En la actualidad, esta berlina de gran lujo se ofrece con las siguientes versiones: en gasolina, el motor 55 TFSI de 250 kW (340 CV) con sistema de hibridación ligera de 48V, el motor 60 TFSI de 338 kW (460 CV y sin sistema micro-híbrido de 48V) y el más potente y deportivo S8 TFSI de 420 kW (o 571 CV y dotado en este caso con sistema micro-hibrido de 48V). En diésel, las dos variantes incluyen asimismo el sistema de hibridación ligera de 48V y se tratan de las versiones 50 TDI y 60 TDI de 210 y 320 kW (286 y 435 CV), respectivamente. Por último, la variante mecánica más reciente que se ha añadido a la gama corresponde al A8 híbrido enchufable 60 TFSIe de 330 kW (449 CV) de potencia máxima y algo más de 40 km de autonomía en modo de conducción puramente eléctrico. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a8-2021-se-actualiza-gran-berlina-lujo_226578_102.html

Gracias Carlos, Salu2.

Así es @Carlisu84. Muchas gracias.

En ese Subforo no tengo la herramienta de editar y, no puedo hacer lo mismo que en este, ahí habrá que pedírselo a algún Moderador con esas herramientas a ver si @Carlisu84 o @Serjio hace ese añadido en el Post. Salu2.

25/01/2021 Dominio en los segmentos A y C, gracias al éxito de modelos como los nuevos RS Q3 y RS Q3 Sportback, así como el nuevo Audi RS 6 Avant Audi inició su ofensiva de versiones deportivas en 2019, con la presentación ese mismo año de ocho modelos. En 2020 continuó la renovación del resto de la gama, a la que se añadieron las variantes RS de los Audi Q3 y Audi Q3 Sportback. En la actualidad, la familia Audi RS se compone de 14 modelos firmados por Audi Sport GmbH, que representan la mayor expresión de cada gama en términos de prestaciones y dinamismo: el RS 3 Sportback y Sedan, el RS 4 Avant, el RS 5 en versiones Coupé y Sportback, el RS 6 Avant, el RS 7 Sportback, el TT RS en versiones Coupé y Roadster, los RS Q3 y RS Q3 Sportback, el RS Q8 y los superdeportivos Audi R8 Coupé y Audi R8 Spyder. Esta ofensiva de producto ha llevado a Audi a liderar el segmento de los vehículos deportivos de altas prestaciones en el mercado español, con una cuota del 30,2%, superando a sus principales competidores del segmento Premium. Dentro de esta categoría, la marca de los cuatro aros lidera el segmento de los deportivos compactos con una cuota del 48%, gracias en gran parte al éxito del nuevo Audi RS Q3 Sportback, que llega incluso a duplicar las ventas del RS 3 Sportback, cuya renovación llegará en breve al mercado. Audi también ocupa la primera posición en el segmento C con un 27% de cuota, destacando aquí dos auténticos «pesos pesados»: la cuarta generación del RS 6 Avant y el RS Q8, el SUV más deportivo de la marca. Otra categoría que también lidera Audi es la de los SUV de altas prestaciones, con sus modelos RS Q3, RS Q3 Sportback y RS Q8, por delante de las versiones que tienen en el mercado los competidores directos. FUENTE: https://www.abc.es/motor/novedades/abci-audi-lidera-segmento-deportivos-altas-prestaciones-202101250114_noticia.html

22 de enero de 2021 La DGT cambia las normas en los adelantamientos: conócelas y evita pronto las multas La DGT hará cambios en los adelantamientos. Te contamos todo lo que tienes que conocer de las nuevas normas para evitar las multas. Las últimas semanas están siendo un reguero de anuncios por parte de la DGT, quien está decidida a hacer importantes cambios en los límites de velocidad, especialmente en las vías urbanas, y cómo debemos enfrentar un adelantamiento. Es probable que con tanta información puedas tener la cabeza hecha un lío, por lo que vamos a aclarar algunas dudas. Como bien sabes, el Gobierno aprobó el pasado 10 de noviembre una reforma del Reglamento de Circulación. En ella se modificaban algunos aspectos del carné por puntos, sancionando con mayor dureza algunas infracciones, rebajaba la velocidad máxima en poblado a 30 o 20 km/h, dependiendo del tipo de vía, o establecía algunos aspectos a tener en cuenta si te mueves en un vehículo de movilidad personal. Entre estos cambios, que entrarán el vigor el próximo 11 de mayo, se encuentra la prohibición de rebasar el límite de velocidad en 20 km/h para adelantar cuando nos encontramos en una vía secundaria. Es decir, si un vehículo avanza a 80 km/h, sólo se podrán alcanzar los 90 km/h en el adelantamiento, mientras que antes podía hacerse a una velocidad de hasta 110 km/h. Reducir velocidad al adelantar a ciclistas Este nuevo contexto avanza una nueva forma de enfrentarnos a los adelantamientos, tal y como ha anunciado Pere Navarro en el desayuno informativo grabado que tienes arriba. Allí aseguró que la DGT trabaja en nuevos cambios que obliguen a los conductores a reducir la velocidad antes de adelantar a los ciclistas y lo hagan, como máximo, 20 km/h por debajo del máximo genérico de la vía. Teniendo estos cambios en cuenta, de encontrarnos a un ciclista en una vía secundaria será necesario frenar con anterioridad, cerciorarnos de dejar un metro y medio de distancia y adelantar, como mucho, a 70 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-cambia-normas-en-adelantamientos-conocelas-evita-pronto-multas_226459_102.html

Así es, te lo dirán seguramente como hicieron a mí en su día. No lo recuerdo muy bien, pero seguramente me paso lo mismo que a ti y me pase por el concesionario.

Ya está, es lo más correcto y ahora se leerá en su primer Post lo que nos comentas. Muchas gracias a ti y sobre todo a @maherran por facilitarnos esta herramienta y por estar ahí en ayudarnos. Salu2.

. . . . FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-tt-subaru-brz-2021-cual-mejor-796529

Subaru BRZ 2021 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-tt-subaru-brz-2021-cual-mejor-796529#modal_303 . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi TT RS vs BMW M2 Competition y Porsche Cayman GTS 4.0 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-tt-subaru-brz-2021-cual-mejor-796529#modal_155 . . . . . . . . . . . . . . . .

22/01/2021 ¿Cuál es mejor, el Audi TT o el Subaru BRZ 2021? Analizamos lo que ofrece cada uno de estos dos deportivos compactos y cuál es más recomendable. Lo cierto es que, desde hace unos años a esta parte, el segmento de los deportivos compactos está en completa decadencia. No por los productos a los que engloba, sino por unas ventas cada vez más pobres que tan solo adelantan una muerte anunciada. Tampoco será inmediata, pero en unos años es probable que este nicho de mercado esté completamente desierto, especialmente en Europa. Mientras esto tiene lugar (o no), analizamos estos dos modelos en particular: ¿cuál es mejor, el Audi TT o el Subaru BRZ 2021? De estos dos deportivos pequeños analizaremos apartados tales como las dimensiones, la capacidad del maletero, la gama de motorizaciones, el equipamiento más destacado y finalmente los precios. Además, extraeremos algunas conclusiones de esta comparativa técnica basada estrictamente en datos oficiales suministrados por los fabricantes, que ayudarán a definir cuál de los dos es mejor, aunque ya te anunciamos que uno de los rivales no probablemente no se venda en Europa. Audi TT La tercera generación del Audi TT vio la luz en 2015 y, cuatro años más tarde, coincidiendo con el 20º aniversario de su lanzamiento original, la compañía alemana lo sometió a un restyling que le permitirá afrontar la segunda parte de su ciclo de vida. El TT no tendrá una cuarta generación tal y como la conocemos. Su reemplazo llegará en forma de coche eléctrico y es probable que ni siquiera sea un deportivo pequeño, aunque para esto, aún quedan uno o dos años por delante. En cuanto al deportivo compacto de Audi, está disponible tanto en versión coupé como roadster, con una carrocería de 4.191 mm de longitud, 1.832 mm de anchura y 1.376 mm de altura, todo ello acompañado de una distancia entre ejes de 2.505 mm. La versión descapotable apenas es 21 mm más baja que el coupé. El maletero, por su parte, tiene una capacidad volumétrica de 305 litros en el coupé y de 280 litros en el roadster. A nivel mecánico, el TT está disponible con un motor de gasolina 2.0 TFSI con 197 y 245 CV. El TTS, por su parte, eleva la potencia del motor de 2.0 litros hasta los 320 CV, mientras que la variante más prestacional de la gama apuesta por el motor 2.5 TFSI de cinco cilindros y 400 CV de potencia. Por su parte, todos los motores están asociados a un cambio automático S tronic de 7 velocidades que envía la potencia a un sistema de tracción total quattro, a excepción del 2.0 TFSI de 197 y 245 CV (opcional ambos sistemas de tracción en la versión de 245 CV). En el apartado de equipamiento de serie, el TT ofrece llantas de aleación de 17 pulgadas, suspensión deportiva, faros de xenón, pilotos traseros de LED, Active Lane assist, sensor de luces y lluvia, asistente de arranque en pendiente, asistente de frenada para colisiones múltiples, climatizador automático, modos de conducción, Audi virtual cockpit y asientos delanteros deportivos, entre otros. Los precios arrancan en 43.390 euros. Subaru BRZ 2021 La segunda generación del Subaru BRZ se presentó a finales del año pasado. El modelo introduce multitud de novedades, además de un nuevo motor que eleva la potencia con respecto a su predecesor, sin embargo, es muy poco probable que la compañía japonesa comercialice el nuevo BRZ en el mercado europeo, limitando sus opciones a Japón y Estados Unidos, entre otros. Por el contrario, el sucesor del Toyota GT86, que seguirá compartiendo la mayoría de características con el BRZ, es casi seguro que acabará llegando a los concesionarios españoles. Volviendo al nuevo deportivo de Subaru, estamos ante un coche con 4.265 mm de longitud, 1.775 mm de anchura y 1.310 mm de altura, todo ello sobre una plataforma con 2.575 mm de distancia entre ejes. A diferencia del TT, el BRZ tan solo están disponible en carrocería coupé. Por el momento, la compañía no ha revelado el dato de la capacidad volumétrica del maletero, pero su predecesor ofrecía 243 litros de espacio. A nivel mecánico, como te decía más arriba, el nuevo BRZ estrena una nueva mecánica, más grande y potente, aunque basado en el mismo concepto. Se trata de un bloque bóxer de cuatro cilindros y aspiración natural que, ahora, alcanza los 2.4 litros de capacidad. Esto también se traduce en un incremento de la potencia, que alcanza los 231 CV, con un par motor máximo de 250 Nm. El bloque se asocia a un cambio manual o uno automático de seis velocidades, el cual envía la potencia al tren trasera exclusivamente. Lo mismo que ocurre con el maletero, lo vemos reflejado en el equipamiento de serie. Sabemos que el nuevo BRZ 2021 estará disponible en dos niveles de acabado, Premium y Limited, que definirán su equipamiento. Entre lo más destacado podemos encontrar las llantas de aleación de 17 y 18 pulgadas (dependiendo del acabado), un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, una completa batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción dentro del paquete Subaru EyeSight Driver Assist, asientos deportivos o faros de LED, entre otros. Los precios tampoco se han dado a conocer de momento, pero la generación anterior estaba disponible en España desde 33.200 euros. Conclusión Como puedes observar, el nuevo Subaru BRZ 2021 es 74 mm más largo, 57 mm más estrecho y 66 mm más bajo que el Audi TT Coupé, con 70 mm más de distancia entre ejes. A pesar de conocer la capacidad volumétrica del maletero del coupé japonés, sabemos que el TT ofrece mayor espacio que el BRZ de primera generación. También es más amplia y potente la gama de motorizaciones en el TT que en BRZ, destacando las diferentes opciones de tracción disponibles. Un punto a favor del Subaru es la configuración de propulsión trasera no disponible en el Audi. El equipamiento aún está sin definir en el Subaru y los precios tampoco los conocemos, por lo que no podemos sacar conclusiones en estos apartados. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-tt-subaru-brz-2021-cual-mejor-796529

La primera generación compartió plataforma con el Golf IV El Volkswagen Golf IV llegó al mercado después del Audi A3, pero ambos modelos compactos compartían la misma plataforma A4 o PQ34 del grupo alemán. FUENTE: https://es.motor1.com/features/466826/audi-a3-10-curiosidades-25-aniversario/5440722/ - - - - - - -

21 Enero 2021 Tal vez ni Audi esperara que su compacto tuviera una vida tan larga. Este año 2021 se celebra el 25 aniversario del Audi A3. El modelo compacto de la marca de los cuatro aros se lanzó en 1996, aunque después vinieron dos generaciones más hasta que, a principios de 2020, Audi presentó la última (cuarta) generación del A3, que ya hemos probado. Podemos hablar mucho sobre el Audi A3, ya que como puedes imaginar, en sus 25 años de historia han pasado infinidad de cosas. Hoy queremos repasar 10 hechos que deberías saber y recordar sobre el famoso modelo alemán. La primera generación compartió plataforma con el Golf IV Solo estaba disponible en versión de tres puertas La primera generación se fabricó entre 1996 y 2006 El primer S3 equipó un 1.8T de 210 CV Tenía cinco válvulas por cilindro El cinco puertas no llegó hasta 1999 El primer RS 3 apareció en 2011 El cambio automático S tronic debutó en la segunda generación Además de versiones gasolina y diésel, también hay una de gas (g-tron) Más de 4 millones de unidades vendidas FUENTE: https://es.motor1.com/features/466826/audi-a3-10-curiosidades-25-aniversario/

23/01/2021 Audi Sport Quattro S1, la bestia de los rallyes Es el año 1985, los Grupo B protagonizan el mundial de rallyes y, entre todos ellos, un modelo pasará a la historia por su brutal carácter y personalidad En los años ochenta el ingeniero Ferdinand Piech (uno de los padres del Porsche 917) y su equipo buscan hacer más eficaces las berlinas Audi a la hora de moverse por las carreteras centro europeas en invierno, con hielo y nieve. Y es el piloto e ingeniero Walter Treser el que le convence de las ventajas, inspirado en el Volkswagen Ilitis (un todo terreno creado básicamente para la policía y el ejército) de una tracción 4x4, su famosa tracción Quattro. No era Audi la primera marca en adoptar una tracción integral en una berlina o en un coupé (recordemos el Jensen FF en los sesenta o el Subaru Leone 4WD en los setenta, por citar dos ejemplos), pero sin duda la firma de Ingolstadt sería la que contribuiría más a su uso generalizado, abriendo un camino seguido por muchos otros. Y para dar publicidad a su trasmisión Quattro, Piech sabía que nada mejor que la competición. Respecto al Quattro origanl. la distancia entre ejes era 32 centímetros menor Nacen los Grupo B Y los responsables mundiales del deporte del motor aceptaron que los cuatro ruedas motrices participaran en los rallyes, sin pensar que habían metido el lobo en el corral de las ovejas y que nada sería igual. Consecuencia directa sería la era de los Grupo B en el Campeonato de Mundo de Rallyes, que iría desde 1982 a 1986. Los Grupo B, coches con la silueta de modelos de calle, pero en realidad concebidos con técnicas de circuito, potentes motores turbo o con compresor, y con tracciones a las cuatro ruedas, como los Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Ford RS200 o MG Metro 6R4 volaban literalmente por los tramos a velocidades espectaculares y exigiendo a sus pilotos unos niveles de eficacia, de concentración, impensables hasta entonces. Y el público, un concepto que va más allá de los aficionados puros y duros, descubriría un espectáculo increíble. Y en este panorama jugó un papel clave Audi y su Coupé Quattro, del que la máxima evolución sería nuestro protagonista: el Sport Quattro S1 también conocido como E2, presente en las temporadas 1985 y 86. Elementos como los radiadores se había llevado a la parte posterior para un mejor reparto de pesos Las condiciones de Piëch Si miramos su palmarés, resulta algo limitado, y sin embargo por varios motivos es uno de los máximos exponentes de aquel periodo. El S1 nació para dar respuesta a los Peugeot 205 T16 y Lancia Delta S4 que, con su arquitectura de motor central y tracción a las cuatro ruedas, estaban dejando pocas opciones al Audi Quattro de motor delantero. Incluso el Sport Quattro con su distancia de ejes corta (32 centímetros menos que el primer Quattro), aparecido en el Tour de Corse de 1984, no resultó suficiente para superar a los franceses e italianos. Dieter Basche, que había sido fichado como ingeniero jefe en Audi Sport a mitad de la temporada de 1984, pensó que sería conveniente adoptar una arquitectura semejante a la de los franceses e italianos. Pero Piësch tenía muy claro que el coche de correr debía llevar el motor delantero, como los que Audi vendía al público. En realidad, colgaba por delante el eje delantero. Objetivo: optimizar Así que Basche, Roland Gumpert (que dirigía el equipo de carreras) y Norbert Weber se pusieron a trabajar en un coche más eficaz, en cambiar todo, pero sin tocar «los principios» de Piësch. Además, si bien, por reglamento, doscientos ejemplares eran necesarios para homologar un modelo en Grupo B, tan solo 20 unidades eran necesarias para homologar una evolución. Así el trabajo en el nuevo S1 se centró en mejorar la aerodinámica, el reparto de pesos y el sistema de tracción. El trabajo aerodinámico se realizó en la fábrica del grupo VW en Wolfsburg y en la Universidad de Stuttgart, en sendos túneles de viento. Este trabajo daría, entre otros triunfos, la incorporación del enorme spoiler frontal que se extendía sobre las lates o el espectacular alerón trasero. Y para compensar la posición del motor (un cinco cilindros turbo de 2,1 litros), situaron todo el peso que pudieron en la parte trasera: radiadores de aceite y agua, alternadores, bomba hidráulica o batería, entre otros. Así lograron un mejor reparto de masas, del 52% delante y 48% detrás, frente al anterior de 58/42. En cuanto a los diferenciales, llevaba un sistema Ferguson con visco acoplador delante, y un Torsen central. En 1985, tras una primera toma de contacto (con triunfo de Hannu Mikkola al volante) del nuevo S1 en un rallye, no puntuable, en los Estados Unidos, el debut en el Mundial tiene lugar en Argentina. En esta ocasión es Stig Blomvquist su piloto. No terminará la prueba, pero Blomvquist ha dicho en más de una ocasión que era «el coche más impresionante de rallye que jamás he pilotado». Un carácter brutal Era brutal. Los motores no se desarrollaban en Audi Sport sino en el departamento de búsqueda y desarrollo de Audi. Así que estas mecánicas cuando llegaban al equipo y se montaban en el coche, tenían que ser adaptadas a las condiciones reales de uso, y esto daba bastantes sorpresas y problemas. Pero una vez resueltos, la eficacia era espectacular. Así el S1 Evolución 2 ha sido el coche más potente que ha participado en el campeonato del Mundo de Rallyes. Oficialmente su potencia estaba en los 476 CV, pero algunos pilotos como Walter Röhrl hablan de 540 CV para mover solo 1.090 kilos. Además, los ingenieros desarrollaron un sistema gracias al cual en cuanto se pisaba el acelerador se disponía ya de forma inmediata de todo el empuje: era todo o nada, pues no se podía modular. Así que a pilotos como Blomvquist o Mikkola (que lo desconectaba) no les gustaba nada. El aullido de aquel motor al acelerar y las explosiones de la gasolina no quemada en el escape (con las llamas correspondientes), en las retenciones, volvían loco al público agolpado en los bordes de los tramos. Además, entre la aerodinámica y el peso preponderante en el tren delantero, en los tramos muy rápidos era más estable que sus rivales de motor central posterior. Walter Röhrl y Christian Geistdörfer Ye en sus principios, la conducción del Audi Quattro obligó también a cambiar ciertos principios sus pilotos. Frente a lo habitual de tirar del freno de mano (hidráulico) para hacer deslizar el tren posterior en las curvas cerradas, con el Quattro esta técnica no era posible: el coche seguía recto. En realidad, el coche solo giraba pisando el pedal de freno con el pie izquierdo, contaba Röhrl. Entonces cuando se llegaba a fondo en s..ta a una curva en horquilla, había que accionar el embrague para reducir y el pie izquierdo estaba pisando en ese momento el freno…. Para resolver este problema del Quattro, para la última evolución del S1 los ingenieros desarrollaron un embrague automático. En las reducciones, este embrague se accionaba apretando un botón situado en la palanca de cambios: un sistema hidráulico accionaba el pedal de embrague cuando cambiaba de marcha el piloto. «Como un dragster» En 1985, con Röhrl al volante, el S1 logra gana en el difícil Rallye de San Remo, con tramos de asfalto y tierra, sacando seis minutos de ventaja a Timo Salonen, segundo clasificado. Después el equipo, en el Semperit Rally, prueba un cambio PDK de doble embrague y mando secuencial desarrollado por Porsche. El resultado es espectacular como contará el propio Röhrl: «se pasaba de 0 a 200 km/h pisando a fondo y sin ningún corte para cambiar de marcha; de 0 a 100 empleaba 2,8 segundos y en tierra de 0 a 160 km/h pasaba en 6,9 segundos…, era como conducir un dragster». Sin embargo, esto producía bastantes problemas a los copilotos. El de Röhrl, el famoso Christian Geistdorfer, decía que el no tener las referencias de los cambios de marcha para saber cuándo debía cantar la siguiente nota, era muy problemático. Además, el problema se agudizaba por la velocidad que alcanzaban. El mismo Geistdorfer contaba como en un tramo de tierra Röhrl le dice que habían llegado a 210 km/h, pero un técnico de Michelin le informaría después que en realidad eran 258 km/h… En 1986 el S1, sin el cambio PDK, participa en el Rally de Monte-Carlo. Muchos pinchazos les retrasan: Mikkola es tercero y Röhrl llega cuarto. Un mes después, en Portugal Joaquim Santos se sale al volante de su Ford RS 200, impactando contra la masa de espectadores, muriendo varios de ellos. A consecuencia de este accidente, Audi decide retirarse de los rallyes. Pocos meses después, el 2 de mayo se disput* el Rallye de Córcega. Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto son líderes de la prueba con uno de los rapidísimos Delta S4 del equipo Lancia. De pronto, durante la disput* del tramo dieciocho, el coche se sale del asfalto, cae por una cortada y explota. Sus dos ocupantes mueren. Pocas horas después del drama, el francés Jean Balestre, presidente de la FISA (el organismo que regía el deporte del automóvil) anuncia que los espectaculares Grupo B quedan prohibidos para la temporada de 1987. Era el fin de una época en la que el Audi Sport Quattro S1, a pesar de una sola victoria, se había convertido en todo un símbolo de la misma. El puesto de conducción Epílogo Sin embargo, la última evolución del S1 no se iría directamente al museo, sino que en 1987 Audi lo inscribe en la famosa carrea americana en cuesta de Pikes Peak. Con un motor que daba 600 CV de potencia, Walter Röhrl se impone en la famosa prueba, cubriendo los cerca de 20 kilómetros y 156 curvas (con un suelo mixto de asfalto y de tierra) en 10 minutos y 48 segundos, tiempo que batía el anterior record en más de veinte segundos. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-audi-sport-quattro-bestia-rallyes-202101230042_noticia.html

22 enero 2021 / A FAVOR DE LOS ELÉCTRICOS Audi mata a los A4, A6 y A8: sus próximas generaciones serán las últimas de sus respectivas sagas Las actuales generaciones de las famosas berlinas de Audi parece que tienen fecha de caducidad, ya que la firma alemana tiene previsto implementar una gama de coches eléctricos que no es compatible con ofertar modelos diésel o gasolina, o incluso híbridos enchufables. Los Audi A4 , A6 y A8 tal y como los conocemos llegarán a su fin antes de 2030 Parece que Audi quiere acabar con la actual estructura de su gama, o al menos así lo pretende Markus Duessman, CEO de la firma de Ingolstadt. En un último informe se apunta a que la máxima figura dentro de Audi pretende que las próximas generaciones de sus icónicas berlinas sean las últimas de sus respectivas sagas. El motivo tras esta decisión se encuentra en que el CEO de Audi pretende dar a la electrificación el papel de protagonista total dentro de la firma, ya que como apuntamos previamente en otro artículo, la marca de los cuatro aros adelantará a Volkswagen en su camino a la electrificación total, ya que mientras que la firma de Wolfsburgo dará el salto en 2040, Audi parece planearlo para 2035. Aunque dado el último informe que llega desde la revista alemana Manager Magazine, esta fecha podría verse adelantaban incluso para antes de 2030. De hecho, según apuntan desde Wiwo.de en uno de sus últimos reportes, actualmente Markuss Duesmann está trabajando en un cronograma concreto para eliminar el motor de combustión interna “en los próximos 10, tal vez 15 años”. El motivo es obvio, y es que incluso para una firma como Audi, que goza de un pronunciado margen de ganancia por cada coche vendido, supone un esfuerzo casi inasumible contar con dos gamas paralelas distinguidas entre sí por su propulsión. Es por ello que sólo mientras que ambas tecnologías se dan el relevo podrán compartir espacio. Ello implica desechar la gama actual, ya que la firma no tiene previsto prolongar la gama existente a través de modelos electrificados, sino implementar una gama paralela que durante un corto periodo de tiempo coexistirá con la térmica. Esto significa que sus actuales berlinas tendrán un homenaje en forma de última generación antes de llegar a su fin comercial. Tanto Audi A4 como Audi A6 tienen previsto alargar su legado con una nueva generación más, que llegará en torno a 2023. A esta última generación de cada modelo se sumarán ligeramente más tarde sendas versiones eléctricas. No obstante, tal es prisa de Duesmann de electrificar Audi que, según apuntan desde manager-magazin.de, las versiones térmicas de estas nuevas generaciones serán eliminadas de sus respectivas gamas antes incluso de cerrar el ciclo comercial de estos modelos, por lo que para cuando vayan a cesar su vida, lo harán únicamente como coches eléctricos. Tampoco tienen previsto dar más protagonismo del actual a las versiones híbridas enchufables en los futuros A4 y A6, ya que si bien ganarán protagonismo en un futuro cercano, lo perderán rápidamente a favor de los coches cien por cien eléctricos conforme se acerque el final de la presente década. Por otro lado queda el máximo exponente de la gama de Audi, el A8. A finales de este mismo 2021 la firma alemana tiene previsto introducir mejoras significativas en el modelo actual, así como un rediseño en la parte estética que le ayude afrontar su segundo ciclo de vida comercial de manera más fresca. Esta última iteración del A8 sí será comercializada con variantes diésel y gasolina (aunque ligados a sistemas híbridos tipo mild-hybrid), así como también tendrá versiones híbridas enchufables, pero la llegada del Audi e-tron GT y el coche que dará a luz el proyecto Artemis propiciarán que esta sea la última vez que veamos un coche de Audi portar la nomenclatura A8. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/proximas-generaciones-audi-a4-a6-a8-seran-ultimas-respectivas-sagas/20210122144728041861.html Fuente: https://www.electrive.com/2021/01/22/audi-announces-end-of-combustion-a4-a6-a8-models/