Ocio

Bien por la 'aclaración'.

. . . . . . . . . Audi SQ5 by ABT FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5263409/audi-sq5-by-abt/

Audi SQ5 by ABT FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5263409/audi-sq5-by-abt/ . . . . . . . . . . . . . .

31 Octubre 2020 Aún no se ha tomado una decisión definitiva sobre su futura producción en serie. La primera vez que oímos rumores sobre la versión deportiva del Audi Q5 fue hace casi cinco años. En todo ese tiempo, hemos escuchado muchas noticias diferentes, tratando de predecir la fecha de comercialización del SUV de la firma alemana. Pero según parece, estos apuntes parecían erróneos, ya que un responsable de la marca ha confirmado recientemente que el RS Q5 no llegará a corto plazo. En una conversación con los compañeros de Autocar, Michaela Benz, product manager del Q5, confirmó que no hay planes inmediatos para el debut del RS Q5. Aunque no son buenas noticias, al menos sus palabras no descartan al 100% la futura existencia del modelo. Benz parece estar en la misma línea que Michael Crusius, portavoz de vehículos de tamaño medio de Audi, quien dijo hace unos meses que "sigue siendo emocionante, pero este es un tema en el que no podemos profundizar". Si tenemos que resumir, parece que aún no se ha tomado una decisión final, pero la puerta no está totalmente cerrada para un futuro lanzamiento. Supongamos que finalmente llega al mercado un RS Q5. En ese caso, ¿qué motor lo impulsaría? Nuestra suposición pasa por tomar como referencia a los Audi RS 5 Coupé y Sportback, dotados de un bloque 2.9 V6, biturbo, con 450 CV y 600 Nm de par motor. Lógicamente, con las cada vez más estrictas normativas anticontaminación en Europa, no sería de extrañar que Audi apostase por algún sistema de electrificación, algo que tampoco puede ser confirmado en este momento. Como recordatorio, el Q5 más potente que puedes comprar actualmente en nuestro país es el SQ5 TDI, con un motor 3.0 V6 turbodiésel, que anuncia 347 CV de potencia y 500 Nm de par máximo. La caja de cambios es la automática con convertidor de par tiptronic, de ocho velocidades. Recordemos que Audi ya ha mostrado el aspecto del Q5 2021 y que tiene previsto comercializar una versión electrificada, denominada TFSIe, con 367 CV. FUENTE: https://es.motor1.com/news/451632/futuro-audi-rs-q5-tiempo-espera/ Fuente: Autocar

30 Octubre 2020 El Audi A3 Sportback 40 TFSIe híbrido enchufable ya está a la venta, con etiqueta CERO y desde 40.720 euros A finales de septiembre conocimos los detalles de la variante híbrida enchufable del nuevo Audi A3, que ha estrenado su cuarta generación precisamente este 2020. Y ahora el Audi A3 Sportback 40 TFSI* acaba de aterrizar en el mercado español, partiendo de los 40.720 euros y con etiqueta CERO emisiones. El nuevo A3 Sportback 40 TFSIe ya puede configurarse en España, aunque para las primeras entregas aún habrá que esperar unos meses, pues están fijadas para el primer trimestre de 2021. Dos son los acabados en los que se articula la gama, el Advance y el de corte deportivo S Line. Y desde el primero encontramos un completo equipamiento como se exige en definitiva a un compacto premium que supera los 40.000 euros. No obstante, hay que tener en cuenta que el A3 híbrido enchufable puede adherirse a los planes de incentivos del Gobierno, Plan Renove 2020 y MOVES II, ya que el precio límite es de 54.450 euros (45.000 euros + IVA). Así, puede disfrutar de bonificaciones de hasta 2.600 euros en ambos casos. Así es el nuevo Audi A3 híbrido enchufable, con 65 kilómetros de autonomía eléctrica En el Audi A3 Sportback 40 TFSIe combinan fuerzas un propulsor gasolina turbo, el 1.4 TFSI de cuatro cilindros que rinde 150 CV de potencia y 250 Nm de par, y uno eléctrico: un bloque síncrono de 80 kW (109 CV) y 330 Nm. Así, en conjunto, ofrecen 204 CV de entrega y 350 Nm de par máximo. Esta mecánica híbrida enchufable va gestionada por la caja automática de seis marchas y doble embrague S Tronic, siendo más ligera que la de la generación anterior, así como más potente el motor eléctrico. Con estos ingredientes el A3 híbrido enchufable homologa en WLTP un ajustado consumo de entre 1,0 y 1,2 l/100 km. Y en lo que respecta a prestaciones firma el 0-100 en 7,6 segundos y 227 km/h de velocidad punta, siendo la máxima en modo exclusivamente eléctrico de 140 km/h. El motor eléctrico del A3 Sportback 40 TFSIe toma la energía de una batería de iones litio, con 96 celdas (casi un 50 % más respecto a la que equipaba su predecesor) y con química mejorada. Ello se traduce en una capacidad de 13 kWh por los 8,8 kWh que ofrecía la del A3 Sportback e-tron y en una autonomía eléctrica que promete llegar hasta los 65 kilómetros (WLTP). La misma puede cargarse a una potencia máxima de 2,9 kWh, tardando un total de cuatro horas en llenarse por completo. Además, desde la app myAudi se puede gestionar la recarga de forma remota, así como por ejemplo otras funciones como la preclimatización. Precios para España del Audi A3 Sportback 40 TFSIe En el acabado Advance, que arranca en los 40.720 euros, el nuevo Audi A3 híbrido enchufable dispone de bondades como faros Full LED e intermitentes dinámicos o llantas de aleación de 17 pulgadas. También encontramos climatización bizona, retrovisores laterales térmicos con ajuste eléctrico, asistente de aparcamiento trasero sistema multimedia MMI Radio plus, o instrumentación digital de 10,25 pulgadas, siendo por tanto el nuevo Audi virtual cockpit plus 12,3 pulgadas un opcional integrado en el paquete Tech (2.000 euros). En el apartado de asistencia a la conducción, encontramos de serie control de crucero, limitador de velocidad, frenada automática de emergencia, avisador por salida involuntaria de carril y ayuda de esquiva. Por su parte, el control de crucero adaptativo o el Head-up display son opcionales. En lo que toca al S Line, que parte de los 42.070 euros, añade esencialmente elementos estéticos con los que gana en deportividad, incluyendo sin sobreprecio el paquete exterior S Line que se distingue por ejemplo por incluir molduras en aluminio específicas para las defensas, alerón trasero S, o llantas de aleación ligera y 10 radios de 18 pulgadas. Los asientos delanteros deportivos en tela Dynamik también son de serie. Audi A3 Sportback 40 TFSIe Advance: 40.720 euros. Audi A3 Sportback 40 TFSIe S Line: 42.070 euros. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-a3-sportback-40-tfsie-2020-precios

Te va a quedar muy bien.

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28/10/2020 Vídeo: así se comporta el ABT Audi RSQ8-R en carretera En los siguientes vídeos podrás ver cómo se comporta el ABT Audi RSQ8-R en carretera, un mastodóntico SUV modificado con 740 CV de potencia. Aún no hay muchos vídeos donde podamos descubrir cómo se comporta el ABT Audi RSQ8-R en carretera (tampoco en circuito), pero los compañeros de AutoTopNL, un canal de YouTube especializado en pruebas de coches, ya ha tenido la oportunidad de ponerse al volante, y nos ofrecen todas sus impresiones en los dos vídeos a continuación (en inglés). ABT Sportsline construirá solo 125 ejemplares del ABT Audi RSQ8-R. Cada unidad ha sido ajustada electrónicamente y disponen de un intercooler único que aumenta la potencia de su motor V8 biturbo de 4.0 litros hasta los 740 CV y 920 Nm de par motor máximo. Estas cifras, gestionadas por un sistema de tracción total quattro y una transmisión automática de ocho velocidades, le permite alcanzar los 315 km/h de velocidad punta. Al probar el Audi RSQ8 modificado por ABT, el protagonista del vídeo logró registrar un tiempo de 3,48 segundos en el 0 a 100 km/h, mientras que el ¼ de milla lo completa en 11,33 segundos. También hizo una prueba de 0 a 200 km/h, completando el sprint en 11,99 segundos, o lo que es lo mismo, 0,1 segundos más rápido que el Lamborghini Urus que también probaron en el canal de YouTube. ABT también ha trabajado mucho en el exterior y el interior del SUV de Audi. Más concretamente, el ABT RSQ8-R luce un completo kit de carrocería hecho a medida que incluye un splitter de fibra de carbono, una parrilla modificada, carcasas para los espejos retrovisores, nuevas taloneras laterales, guardabarros más anchos y un alerón trasero. También luce un conjunto de llantas ABT High Performance de 23 pulgadas calzadas con neumáticos 295/35. Las modificaciones interiores clave incluyen un volante ABT, asientos retapizados con el logotipo RSQ8-R, placas en los umbrales de las puertas con el mensaje “1 of 125” y una serie de detalles en fibra de carbono. No te pierdas los vídeos (en inglés). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-comporta-abt-audi-rsq8-r-carretera-745333

28 de octubre de 2020 Los coches con etiqueta amarilla B de la DGT, ¿los próximos en sufrir restricciones? Una vez retirados de las grandes ciudades los coches sin derecho a etiqueta de la DGT, los más contaminantes, nuevos vehículos diésel y gasolina podrían sufrir restricciones: los del distintivo B. No hay más. Todos lo que no sean coches con etiquetas ECO y Cero Emisiones de la DGT están abocados restricciones de circulación, al menos para entrar en grandes urbes y ciudades. Hace unos días ya te contamos cómo el rechazo final a la solicitud de permitir en Madrid la entrada al centro a los coches con etiqueta C y una alta ocupación. Pues bien, ahora son los coches con etiqueta B, es decir, la amarilla, los que parecen estar ya en el punto de mira. En concreto, estas miradas apuntan ya a todos aquellos turismos y comerciales ligeros, clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina Euro 3/III ó diésel Euro 4/IV o Euro 5/V. Es decir, que afecta a coches y furgonetas diésel matriculados a partir de enero de 2006 y los de gasolina a partir de enero de 2000. El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ha sido el último organismo en plantear este nuevo paso para reducir los niveles de contaminación: que los coches con etiqueta B de la DGT, los no residentes en primera instancia, no puedan acceder a toda la zona de bajas emisiones de la Ciudad Condal y su área metropolitana. En concreto, este objetivo que ya está recogido en el Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2019-2024 prevé que, con fecha de momento orientativa de 2022, estos vehículos con etiqueta B tengan prohibido su acceso. Eso sí, el vicepresidente de Movilidad de la AMB, Antoni Poveda, ha señalado que el calendario deberá debatirse primer con todos los ayuntamientos implicados, dada la polémica surgida en las últimas horas. “Las fechas son un elemento para el debate, pero lo que está claro es que los coches diésel Euro 4 y Euro 5 son los más contaminantes y hay que actuar sobre ellos”, ha respondido con rotundidad Poveda. De consumarse esta próxima restricción, hasta 1 de cada 3 vehículos que se mueve por Barcelona y su área metropolitana se vería afectado, ya que cuentan con etiquetas B de la DGT. Los datos además confirman que entre un 32 y un 34 por ciento de los coches que circulan a diario por la ciudad cuenta hoy con este distintivo medioambiental. Eso sí, de momento la AMB también confirma que estas restricciones llegarán por fases. En un primer momento los residentes de esta zona de bajas emisiones estarán excluidos de las prohibiciones de circular de lunes a viernes de 7 de la mañana a 20 de la noche. Ya será dos años después cuando se ampliará la restricción a todos los coches con etiqueta B, sin ninguna excepción, aunque con posibles moratorias para vehículos profesionales, como hasta ahora. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-con-etiqueta-amarilla-dgt-los-proximos-en-sufrir-restricciones_211383_102.html

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Muy bonito... yo también di el paso del A4 al A6 y en todo se nota y mucho, así que se lo que estas contando. La página web de myAudi va fatal, lo primero es registrar tu Audi con los datos del tuyo y te saldrá todo el equipamiento… entre otras cosas y, bajarte y actualizar los mapas que son tres años. Otra cosa es que te deje porque esta página web no va nada bien. Salu2.

Muy bonito. Recordaros... es más seguro subir fotos sin que se vea la matricula. Salu2.

27 octubre 2020 El CEO de Audi ha confirmado que, tras más de 20 años de comercialización, el Audi TT coupé y roadster dejarán de fabricarse sin tener un reemplazo para ninguno No podemos negar que es una noticia que nos duele dar: el cese de producción del Audi TT es una tragedia por múltiples motivos. De entrada, el coupé que hizo su irrupción a finales de la década de los años 90 del siglo pasado puso en el mercado un estiloso deportivo que, sin ser de barato, resultaba asequible y se enfrentaba a otros conceptos muy en boga hasta la fecha como era el que proponía su compatriota el BMW Z3, salvando todas las diferencias que entre ellos había y hay, pero poniendo en los concesionarios unos coches muy atractivos que aún siguen logrando hacer girar las cabezas ante los ejemplares de aquellas producciones sobreviven. En sus hasta ahora tres generaciones, el Audi TT ha vivido a la sombra del Audi R8, de nuevo, salvando las distancias, pero ofreciendo un tipo de coche cada vez menos requerido en los concesionarios, viendo como otras propuestas bien diferentes, como son los SUV y, sobre todo, más recientemente, los SUV coupés le comían el terreno. De hecho, a pesar de, de nuevo, las distancia que hay entre, por ejemplo, el citado Audi TT y el Audi RS Q3, el todocamino de apariencia y silueta más estilizada y concepción deportiva, tiene mayor tirón comercial que el coupé deportivo. Es por ello que, incluso, según parece, desde Audi se llegó a plantear reformular una vieja solución cuyos resultados han sido bien dispares como es la de reinventar, redefinir o, sencillamente, reutilizar un nombre en un coche para dar lugar a otro. De una parte, tenemos ejemplos recientes en los que, revivir un nombre ha dado buenos resultados comerciales como es el caso del nuevo Ford Puma, mientras que, otros, su resurrección ha sido poco menos que un fracasado, habida cuenta del daño emocional causado por utilizar nombres como, por ejemplo, el de Mitsubishi Eclipse en su nueva etapa como Cross. En cualquier caso, a tenor de lo dicho, ya parece que no hay vuelta atrás y el Audi TT morirá antes de que llegue 2021. No habrá reemplazo para el Audi TT coupé ni cabrio Y esta información no puede salir de mejor fuente que la del CEO de Audi, Markus Duesmann, quien ha confirmado que la marca necesita centrarse en los modelos de mayor impacto comercial, habida cuenta de que, dada la normativa que entrará en vigencia el 1 de enero de 2021 en materia de regulación de la expulsión de gases de efecto invernadero, las mecánicas del Audi TT deberían ajustar aún más sus cotas para no conllevar las sanciones económicas a las que los fabricantes deberán asumir de cara al nuevo y exigente marco europeo, ni siquiera como coche híbrido o microhíbrido como ya está asumiendo la mayoría de la gama de Audi. Sea como fuere, en consecuencia con las palabras de Duesmann, el Audi TT entra en su fase final de fabricación por lo que, aún más si cabe, nos sentimos más privilegiados por haber podido disfrutar de ejemplares que podrían llegar a ser considerados como ‘unicornios’ como el Audi TT Roadster 20 aniversario que disfrutamos. FUENTE: https://www.highmotor.com/cese-produccion-audi-tt.html

27 de octubre de 2020 Multas de 80 € por tocar el claxon del coche y cuándo la DGT lo permite Tocar el claxon para saludar a otro conductor, para alertar de un semáforo en verde o para criticar alguna conducta: ¿está permitido? Aclaramos en qué casos puedes usarlo y cuándo supone multa. No, el claxon o la bocina de un coche no puedes activarlo siempre que quieras. Existe legislación en este sentido y, aunque es verdad que la mayoría de conductores lo usamos para numerosas situaciones en nuestra rutina diaria, es importante conocer que su utilización indebida es ilegal y puede suponer, por regla general, multas de 80 euros… pero que incluso en algún caso concreto ascendería hasta 200 euros. Ha llegado, por tanto, la hora de conocer cuándo puedes y cuándo no puedes usar el claxon de tu coche. Porque lo primero de todo es asegurar que este elemento, según recoge el artículo 11 del Reglamento General de Vehículos, es obligatorio en todos los coches, especificando la normativa que hay que equipar un productor de señales acústicas que cumpla con los criterios establecidos reglamentariamente. Sin embargo también es cierto que, para evitar incrementar la contaminación acústica o molestar al resto de viandantes, usuarios o vecinos, existe una regulación concreta para su uso. Exactamente es el artículo 110 del Reglamento General de Circulación el que establece en qué situaciones, sobre todo prohibiendo usar señales acústicas siempre de sonido estridente y sin motivo justificado en la legislación. Veamos cuándo puede usarse y cuándo no. Cuando puede usarse el claxon del coche “Para evitar un posible accidente y, de modo especial, en vías estrechas con muchas curvas”. El primer epígrafe indica así que puede usarse el claxon para advertir de peligros y evitar posibles accidentes a otros conductores o usuarios. Está permitido en situaciones de baja visibilidad o si el objetivo final es evitar una colisión, alcance o atropello. “Para advertir, fuera de poblado, al conductor de otro vehículo el propósito de adelantarlo”. El segundo epígrafe permite el uso del claxon para realizar un adelantamiento y avisar al conductor que circula delante, siempre y cuando éste no haya indicado su intención de realizar también un adelantamiento antes. “Para advertir su presencia a los demás usuarios de la vía, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 70”. El último epígrafe que permite el uso del claxon está indicado si circulas como un vehículo prioritario de emergencia. Ante estas situaciones, debes conectar las luces de emergencia y tocar el claxon de forma intermitente. Agitar un pañuelo por la ventanilla ha sido siempre otra de las formas de advertir de esta situación. Cuándo no debes usar el claxon y qué multa supone Como has podido ver, saludar un conocido o llamar la atención de otro conductor, cualquiera que sea el motivo sin prevenir un accidente, no está regulado en el uso del claxon y puede dar lugar a sanción por parte de los agentes. Veamos cómo se regula y qué multa tiene cada situación. Prohibido usar señales acústicas de sonido estridente: 80 euros de sanción Prohibido usar señales acústicas sin motivo justificado en la normativa: 80 euros de sanción. No respetar la señal R-310 que prohíbe expresamente en una zona concreta el uso del claxon, generalmente en entornos hospitalarios o de residencias, a excepción de prevenir un accidente de tráfico: 80 euros de sanción. Prohibido conducir un coche usando señales acústicas especiales sin tener un carácter o justificación de vehículo prioritario: 200 euros de sanción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-80-por-tocar-claxon-coche-cuando-dgt-permite_211301_102.html

27/10/2020 Audi podría pasar a controlar Bentley en 2021, que ganaría la plataforma para coches eléctricos desarrollada junto a Porsche El Grupo Volkswagen parece seguir interesado en hacer encajes de bolillos con sus marcas a fin de optimizar el apartado financiero. Tras sonar la posibilidad de Bugatti podría pasar a manos de Rimac Automobili, ahora las últimas informaciones apuntan a que Audi podría pasar a tener el control de Bentley en 2021. Según ha informado la publicación alemana Automobilwoche, la firma de Crewe pasaría a ser subsidiaria de la marca de los aros, que bajo el paraguas del consorcio alemán se encargaría de supervisar sus actividades tecnológicas y financieras. Este movimiento supondría, siempre de acuerdo con el mencionado medio, que la plataforma Premium Platform Electric (PPE) desarrollada al alimón por Audi y Porsche para coches eléctricos llegaría también a Bentley, y los primeros modelos en equiparla podrían ser las próximas generaciones del Bentley Continental GT y del Flying Spur. ¿Un cambio para 'proteger' a Bentley frente al Brexit? En cualquier caso, de confirmarse tal operación, no supondría ni mucho menos ubicar a la prestigiosa firma británica en un escalón inferior a Audi, sino acometer una reestructuración que busca potenciar la economía de escala entre sus marcas de gama alta para reducir costes. Además, se trataría de una buena oportunidad de crecimiento para Bentley, según considera Herbert Diess, CEO del Grupo Volkswagen, pues la marca tendría más potencial al amparo de Audi que como está ahora, supervisada por Oliver Blume, CEO de Porsche. Y es que en Bentley, pese a culminar un 2019 de récord con 11.006 unidades vendidas en todo el mundo, la crisis del coronavirus y la incertidumbre provocada por la posibilidad de un Brexit duro están pasando factura. "Bentley aún no ha superado la montaña", dijo recientemente Diess, mientras que la propia firma ya tildó de "extremadamente perjudicial" una abrupta salida de Europa por parte de Reino Unido. El presidente ejecutivo de Bentley, Adrian Hallmark, calcula que las pérdidas serían de un 25 % por cada vehículo. Por el momento no hay confirmación oficial de la marca al respecto sobre este movimiento en el Grupo Volkswagen, aunque lo que parece evidente a tenor de las diferentes informaciones que están aflorando es que el conglomerado automovilístico está ya trabajando en una reducción de costes que le permita afrontar la producción masiva de coches eléctricos en los años venideros. FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-podria-pasar-a-controlar-bentley-2021-que-ganaria-plataforma-para-coches-electricos-desarrollada-a-porsche

Audi RS Q8 by ABT FUENTE: https://es.motor1.com/news/449232/audi-rs-q8-abt-preparacion/ . . . . . . . . .

26 Octubre 2020 El Audi RS Q8 de ABT ahora es más potente que el Lamborghini Urus Además de cambios mecánicos, incluye modificaciones en la suspensión, el escape... El especialista alemán ABT Sportsline acaba de desvelar su último paquete de preparaciones, en concreto para el SUV más bestia de la marca de Ingolstadt, es decir, el Audi RS Q8. A pesar de que el motor V8 biturbo de serie ofrece nada menos que 600 CV de potencia y 800 Nm de par motor máximo, la firma ha exprimido sustancialmente el propulsor. El 4,0 litros V8 biturbo ahora puede alcanzar diversas cifras de potencia, pero en cualquier caso hablamos de una bestia más potente que el Lamborghini Urus e incluso que el Jeep Grand Cherokee Trackhawk, que con 700 CV obtenidos de su motor V8 con compresor, es el SUV de serie más potente del mercado. El primer escalón de la preparación alcanza los 700 CV y 880 Nm, lo que supone 100 CV y 80 Nm más que el modelo de serie. Si el cliente necesita todavía más, la última etapa lleva la potencia hasta los 740 CV, y el par máximo hasta los 920 Nm. ABT también ofrece un sistema de escape con una válvula controlada electrónicamente para variar el tono del mismo, y con cuatro salidas de 102 milímetros de diámetro (disponibles en acabado negro brillante). La suspensión neumática de Audi también puede ser puesta a punto por el preparador, mediante un módulo de gestión electrónica que permite reducir la altura de la carrocería entre 1,0 y 3,5 centímetros, a través de varios modos. En lo que a llantas se refiere, las denominadas High Performance GR, en acabado negro brillante, tienen un gigantesco diámetro de 23 pulgadas, y según ABT son hasta un 40% más ligeras que unas llantas convencionales de fundición de aluminio Además, el especialista alemán tiene en su catálogo el habitual incremento de la velocidad máxima, que en el caso de este RS Q8 puede llegar a 310 o 315 km/h, así como elementos estéticos de fibra de carbono para el exterior, como un spoiler de techo o aditamentos en las tomas de aire de las aletas delanteras. En nuestro país, el Audi RS Q8 de serie arranca en un precio de 160.310 euros, aunque no sabemos exactamente cuánto habría que añadir a esa cifra para poder disfrutar de todas estas mejoras de ABT Sportsline, ya que el especialista bávaro no ha ofrecido detalles sobre las tarifas de esta preparación. FUENTE: https://es.motor1.com/news/449232/audi-rs-q8-abt-preparacion/ Fuente: ABT

. StigCam: NEW Audi RS6 Avant 2020 Stig Lap | Top Gear

26/10/2020 Quattro cumple 40 años: Así ha evolucionado la tecnología que revolucionó Audi El sistema que llevó la tracción a las cuatro ruedas al coche de calle celebra cuatro décadas llenas de éxitos y avances que han definido los Audi de hoy Hace cuatro décadas el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980 fue testigo de una tecnología pionera en la industria del automóvil que hoy en día ya vemos como algo corriente en una gran cantidad de marcas. Audi estrenaba en esta cita el quattro original, y con él una innovadora tracción a las cuatro ruedas ligera y compacta para un coche de calle, algo hasta el momento reservado para los grandes todoterrenos y camiones. Audi Car and Driver Desde entonces la historia de Audi ha estado estrechamente ligada al nombre quattro, tanto en sus coches de calle como en la competición, primero en rallies con el Audi quattro, luego en turismos, y en la última década en resistencia con el Audi R18 e-tron quattro híbrido que también jugó con el concepto de la tracción a las cuatro ruedas. El gran éxito en todas estas pruebas a lo largo de estas cuatro décadas, especialmente en sus primeros años, sirvió para visibilizar las ventajas de este sistema, pero también en aquellos famosos anuncios de televisión con un Audi subiendo una rampa de esquí. El resto es historia. Hoy en día quattro está presente en todos los modelos de Audi salvo en el pequeño de la familia, el A1, y todos sus coches deportivos de gama S y RS así como los más lujosos de la casa equipan de serie esta tracción a las cuatro ruedas. El protagonismo de quattro en la historia de Audi se puede medir ya claramente con una cifra: 10.947.790 de modelos vendidos con su famosa tracción integral a fecha de septiembre de este año en estos 40 años de vida. Sin embargo está tecnología ha sido mucho más que una tracción integral. De hecho a lo largo de su historia, más allá de dormirse en los laureles, ha ido perfeccionándose y adaptándose a toda clase de coches y finalidades, pasando de ser ser solo una idea pensada para ofrecer simplemente un extra de tracción y estabilidad, a mejorar el rendimiento en conducción deportiva, y en los últimos tiempos incluso buscar la eficiencia, hasta el punto de dar lugar a una nueva generación de quattro bajo la nueva familia de eléctricos e-tron de Audi. Audi Perfeccionando la fórmula Ha sido esa continua evolución desde sus inicios, esos avances que poco a poco se introdujeron en esta tecnología los que han hecho que quattro se convierta en una de las mayores señas de identidad de la marca. Y uno de esos elementos esenciales sin los cuales no se entendería quattro ha sido el diferencial, que en el Audi Quattro original de 1980 era un diferencial de bloqueo manual y que con la llegada del Audi 80 quattro de 1986 fue relevado por el primer diferencial central autoblocante, que permitía distribuir el par de forma completamente mecánica entre los dos ejes en un reparto 50:50, o bien redirigir hasta un 75 % de la fuerza al eje con más agarre. Audi Car and Driver A finales del siglo XX, en 1999, Audi introdujo el embrague multidisco en la tracción quattro que estrenaron los A3 y TT de la época, entrando así su famosa tecnología en el mundo de los coches compactos con motores transversales, y unos años después en 2005 llegó el diferencial central con distribución de par asimétrica y dinámica, con un reparto de 40:60 en los ejes delantero y trasero respectivamente. La gran apuesta por el rendimiento llegó en 2007 con el superdeportivo Audi R8, que estrenaba un acoplamiento viscoso situado junto al eje y al que le siguió un año después el diferencial deportivo que ahora utilizan los modelos de mayor rendimiento de la casa. Con el cambio de década el enfoque se redirigió a la búsqueda de la eficiencia, estrenando en 2016 la tracción quattro ultra, mientras que el pasado año, en 2019, se presentó su última evolución quattro eléctrica para modelos de la recientemente estrenada familia e-tron. Una familia diversa: Así funcionan las versiones quattro Gracias a todo este legado actualmente la tracción quattro está presente dentro de la gama Audi de diversas formas, aunque todos comparten como punto en común el control selectivo de par en las ruedas, una solución del Control Electrónico de Estabilización (ESC) que ayuda a mantener siempre la estabilidad y los límites de la adherencia aplicando suavemente los frenos, especialmente en las curvas donde actúa en las ruedas del interior de ésta, más descargadas que las del exterior, antes de que puedan patinar. De esta forma el sistema quattro ayuda a que el comportamiento del coche sea mucho más neutral, estable y predecible incluso en las condiciones más complicadas, tal y como nos ha mostrado Audi en distintas pruebas en nieve o en otras condiciones de baja adherencia, pero ayudando también a mejorar el dinamismo. Audi Car and Driver A partir de ahí es donde se diferencian las fórmulas según el tipo de motor instalado y la caja de cambios. Para los motores delanteros longitudinales, hay dos versiones principales: -Sistema quattro permanente: utilizada en los modelos con cambio automático tiptronic y que se acompaña de un diferencial autoblocante totalmente mecánico, que distribuye el 40 % del par motor al eje delantero y el 60 al eje trasero (o bien un 75 % en el delantero y un 85) dando como resultado un estilo de conducción deportivo pero manteniendo la estabilidad y seguridad propia de este sistema. En los modelos más deportivos esta versión puede llegar acompañada del diferencial deportivo que permite mejorar la tracción, estabilidad y el dinamismo con una distribución siempre óptima del par entre las ruedas traseras en todo tipo de condiciones, llevando por ejemplo en las curvas toda la fuerza a la rueda exterior. -Sistema quattro con tecnología ultra: La otra opción para este clase de modelos se emplea en modelos con cambio manual o automático S tronic y es la gran evolución que llegó hace unos años para responder a la búsqueda de una mayor eficiencia. Utilizando una disposición de doble embrague la tecnología ultra permite pasar de forma inteligente y ágil de una tracción total a una exclusivamente delantera durante nuestro trayecto cuando la situación no requiere de una gran tracción, por ejemplo en largas rectas, obteniendo así las ventajas en términos de eficiencia de un sistema de propulsión, y todo sin que al volante notemos diferencias respecto a un sistema permanente. Por otro lado los modelos más compactos de la casa con motores transversales también emplean su propia fórmula, utilizando en este caso un embrague hidráulico multidisco controlado electrónicamente y colocado en el eje trasero para una distribución de peso óptima y que permite transferir de forma dinámica el par entre el eje delantero y el trasero en las curvas. Este embargue multidisco también está presente en el Audi R8 con su motor central trasero, en su caso colocado en el eje delantero, mientras que en el trasero cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado. La última revolución para un futuro eléctrico: quattro 2.0 Pero los tiempos siguen cambiando, también en Audi. Y para la llegada de sus primeros modelos 100% eléctricos quattro ha vuelto a reinventarse como un sistema de tracción a las cuatro ruedas completamente eléctrico para su nueva familia e-tron. Para ello, como ya hemos visto en los primeros modelos Audi e-tron que ya han llegado a la calle, se recurre a un tren motriz compuesto por dos motores eléctricos, uno colocado en cada eje, que con las unidades de control de la suspensión y del sistema de propulsión como eje central adaptan su entrega en función de las necesidades. De esta forma, aunque en la mayoría de las ocasiones los SUV eléctricos de Audi circulan solo con el motor eléctrico trasero activo para así mejorar la eficiencia, en caso de necesitar más potencia o en condiciones de baja adherencia, en curvas de alta velocidad o en general en situaciones de subviraje o sobreviraje el motor delantero entra en escena de forma inmediata anticipándose a un posible deslizamiento de las ruedas, logrando así una mayor estabilidad y un comportamiento dinámico muy versátil a lo que también contribuyen la colaboración con los sistemas de suspensión. La última evolución de este sistema de tracción eléctrica quattro 2.0 ha llegado este mismo año 2020 con la aparición de los Audi e-tron S y e-tron S Sportback, que introducen la vectorización eléctrica del par, que se encarga de distribuir la potencia entre las ruedas traseras, gracias a que estas versiones cuentan ahora con un total de tres motores eléctricos, dos de ellos colocados en cada una de las ruedas de atrás. De esta forma estos modelos serán capaces de ofrecer en carreteras de curvas o en un circuito el dinamismo de un deportivo. Todo este legado, plagado de éxitos y avances, es el que quattro ha dejado en sus 40 años de existencia dentro de Audi. Y viendo cómo ha dado de sí solo queda preguntarse qué nos deparará en los próximos 40. Audi Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a34463968/quattro-40-anos/

. . . . . . . . . . . . . . . Prueba Audi RS 6 Avant, el coche total FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-rs-6-avant-202071494.html# .

Prueba Audi RS 6 Avant, el coche total FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-rs-6-avant-202071494.html# . . . . . . . . . . . . . .

25 Oct 2020 Ponerse a los mandos del Audi RS 6 Avant es ponerse a los mandos de uno de los iconos del motor moderno. Este alemán de altas prestaciones se camufla bajo una carrocería familiar para dejar en ridículo a muchos deportivos de pura cepa. Los coches suelen tener una finalidad clara. Los que corren mucho no suelen ser cómodos o familiares. Por el contrario, los que son familiares y son cómodos no suelen correr demasiado. Pero ¿qué pasa cuando un coche es salvajemente rápido, espacioso, cómodo, y está bien equipado? Tareas difíciles de conjugar, ¿a que sí? Pues no para el Audi RS 6 Avant, el coche más completo del mercado. Una máquina total capaz de mostrar a partes iguales su lado más entrañable y salvaje. Hazte a un lado, una bestia se acerca a ti. Es el Audi RS 6 Avant Corría el año 2006 cuando Audi planteó hacer algo que a la postre se ha convertido en un modelo de referencia. En 2006 nacía el primer Audi RS 6, y lo hacía con la segunda generación del Audi A6. De esta manera los de Ingolstadt querían plantar cara a los BMW M5 y Mercedes E 55 AMG de la época. El primer RS 6 no logró batir a sus rivales, pero plantó la semilla de lo que vendría en un futuro. Hoy sus rivales siguen existiendo, pero la mayor atención se centra en el modelo de Audi. Un modelo que se ha convertido en fetiche de las redes sociales y en uno de los modelos más deseados del mundo. Ya va por su cuarta generación, la última de ellas presentada en el último Salón del Automóvil de Frankfurt. Incluye mejoras en todos los niveles, aunque en un principio no lo parezca si echamos un vistazo a su ficha técnica. Se utiliza el mismo conjunto mecánico. Es decir, un bloque biturbo de ocho cilindros en uve con 3.993 centímetros cúbicos de cilindrada. Desarrolla apenas 20 caballos más que el modelo anterior, es decir 600 caballos entre las 6.000 y las 6.250 revoluciones, y 800 Nm de par motor entre las 2.050 y las 4.500 vueltas. Esos 20 caballos le permiten ofrecer una mejor aceleración de 0 a 100 Km/h, fijada ahora en 3,6 segundos, y una velocidad punta limitada electrónicamente a 250 Km/h, o 305 Km/h si compramos el paquete dinámico RS Plus. Como ya he dicho, sobre el papel el nuevo RS 6 Avant apenas cambia con respecto al anterior, pero vaya si lo hace. A nivel mecánico una de las novedades más importantes es la implantación de un sistema de baja hibridación. Un módulo MHEV con sistema auxiliar de 48 voltios que logra reducir los consumos un poquito, y que sobre todo tiene la ventaja de disfrutar de la etiqueta ECO de la DGT. Sí, como lo lees, una berlina familiar de 600 caballos con etiqueta ECO. ¡Chúpate esa Unión Europea! Hace tiempo que Audi dejó de vender el RS 6 en formato berlina. Las últimas dos generaciones han sido Avant Seguro que más de uno se estará preguntando que dónde cambia realmente el Audi RS Avant. Pues bien, cambia en todo lo demás. La nueva plataforma ha sido diseñada para ser capaz de soportar tan altos niveles de exigencia. Uno de los problemas de la edición anterior es que el chasis iba muy justo con tanta potencia. La plataforma antigua había llegado a su límite, y era hora de cambiar. La nueva plataforma está preparada para los 600 caballos actuales y para muchos más. No solo eso, también le da acceso a tecnología moderna que le permite mejorar en diversos aspectos, como la introducción del eje trasero direccional. No es muy evidente, pero ayuda en las maniobras de baja velocidad girando de forma contraria con las ruedas delanteras, y girando de forma solidaria cuando circulamos a alta velocidad. La transformación no es evidente a la vista, pero si a la hora de conducir permitiendo que el RS 6 Avant parezca un coche más pequeño de lo que anuncias sus 4,99 metros de largo. Más cambios, suspensión. Estructuralmente hablando la presentación de conjuntos es la misma. Sistemas McPherson tanto en el eje delantero como en el eje trasero. Lo que cambia son los amortiguadores. De serie monta un conjunto de muelles con amortiguadores ajustables que contrarrestan de forma natural las inclinaciones de la carrocería. En sus posiciones menos deportivas la suspensión del RS 6 Avant es 20 milímetros más baja que la de un A6 Avant convencional. Al activar el modo Dynamic esa altura se reduce en 10 milímetros extra que ayudan al coche a mantenerse firme sobre el asfalto. Los impresionantes discos carbocerámicos son opcionales. La frenada es brutal Opcionalmente se pueden montar un sistema de suspensión neumática adaptativa. En términos generales el comportamiento es el mismo, pero con la salvedad que en este caso en lugar de muelles y amortiguadores se montan balones de aire que hacen más cómodo el rodar a ritmos normales. De hecho, esta es una de las mejoras más importantes del RS 6 Avant, su mejor calidad de rodadura. La suspensión filtra perfectamente las irregularidades de la carretera, transmitiendo al habitáculo un mayor confort para todos los ocupantes. Si, por el contrario, elevamos el ritmo de circulación y activamos el modo Dynamic la suspensión se tensa hasta tal punto de notar cada mínima imperfección en el asfalto. Obviamente el cambio más llamativo que se aprecia a simple vista es el diseño. El Audi RS 6 Avant siempre ha ofrecido un aspecto mucho más bravo que el resto de sus hermanos de gama, y para esta ocasión a los creadores no les ha temblado la mano a la hora de hacerlo más bestia. Aunque no sepas de qué coche se trata deja claro que no es algo convencional, no es un A6 más. Sus enormes pasos de rueda, sus gigantescas tomas de aire, su poco discreto difusor trasero y sus anchas llantas dejan claro que este familiar no está hecho para pusilánimes. Es difícil dejar de mirarlo. Con disposición para cuatro o cinco pasajeros, el volumen de maletero del Audi RS 6 Avant luce 565 litros de capacidad mínima y 1.680 litros de capacidad máxima En cuanto al interior los diseñadores han sido algo más conservadores. Salvo por el uso de la Alcántara, de unos cuantos botones en rojo y de los asientos de corte deportivo, todo el interior parece estar sacado de un A6 normal y corriente. Eso nos deja con un ambiente óptimo en cuanto a tecnología y calidades, pero es una pena que no se transmita tanto salvajismo como sí hace el exterior. En realidad este "problema" ya lo tenía la unidad anterior. Salvaje por fuera y corriente por dentro, donde no hay que olvidar se puede viajar con dos sillitas de bebé. Aunque la tecnología no sea lo más importante a valorar en un RS 6 Avant, nunca está de más saber que hay todo un abanico de gadgets y tecnologías a nuestro alcance. Audi ofrece mucha tecnología, y entre toda ella cabe destacar la presencia de faros láser, Head-Up Display, techo solar, cierre de puertas servoasistido, cámara de visión trasera, cámara de aparcamiento de 360 grados, cuadro de instrumentos digital, climatizador de cuatro zonas, asientos climatizados... Salvo por unos pequeños detalles, el interior del Audi RS 6 Avant es muy similar al de cualquier A6 Como podrás ver muchos de esos artilugios modernos se centran en mejorar la vida a bordo, detalles como la conectividad para dispositivos móviles y el punto de conexión WiFi harán las delicias de los más pequeños. Para los preocupados en la seguridad, debe saberse que hay un despliegue completo de asistentes a la conducción y elementos de seguridad activa que hacen del RS 6 Avant una de las berlinas más seguras del mercado. Al fin y al cabo estamos hablando de un coche familiar. Un coche familiar capaz de humillar a un superdeportivo No es una exageración, es la realidad. Bajo esa carrocería de ranchera se esconde una bestia de corazón palpitante y muy mala leche. Cuando hace cuatro años probé el anterior Audi RS 6 Avant pensaba que era imposible superarlo. Sí, tenía sus defectillos, pero en líneas generales era una maravilla de la técnica. Pues bien, cuesta creer que los desarrolladores hayan logrado mejorarlo. Es así, el nuevo RS 6 Avant es mejor que su predecesor. ¿Por qué? Pues voy a contártelo. La plataforma obra casi todo el milagro. Mecánicamente hablando es prácticamente el mismo coche, pero esa potencia ahora está mejor dirigida gracias a una estructura que sí es capaz de afrontar el altísimo ritmo. El modelo anterior empezaba a sufrir cuando el ritmo se disparaba, el paso por curva no era especialmente fino y no terminaba de transmitir toda la seguridad que debiera un coche que puede circular a más de 250 Km/h. El nuevo, como ya he dicho, va sobrado. Los modos de conducción permiten ajustar el comportamiento dinámico del coche En línea recta corre como alma que se lleva el diablo. Basta con pisar el acelerador un poco más de la cuenta para que el cambio tiptronic de ocho velocidades baje un par de marchas y salga disparado. Como el interior está tan bien aislado uno no se da cuenta del ritmo de circulación hasta que notas que el resto de coches van muy despacio. Es mirar el cuentakilómetros y te das cuenta que no son ellos, eres tú el que casi sin querer va a velocidades muy altas. La ventaja está en que al llegar a una curva, a no ser que vayas completamente pasado de vueltas, no hay nada que temer. En ese momento todo fluye. La suspensión controla la inclinación de la carrocería, la rápida dirección transmite toda la información requerida, el eje trasero ayuda y el chasis amortigua los cambios de pesos y hace que los neumáticos no tengan más trabajo de la cuenta. Y si por algún casual hay algún problema, roce al freno y los discos carbocerámicos te clavan. Es una orquesta delicadamente sincronizada. Tanto que te piensas que eres un piloto excelente cuando en realidad es la técnica y los sistemas los que están obrando el milagro. Tomar una carretera de curvas es algo obligatorio con el Audi RS 6 Avant. Siempre vas a escoger la ruta larga y retorcida para ir a tu destino. Otra cosa es que tus pasajeros disfruten tanto como tú del viaje. En esas cuestiones ya no me meto, pero llevar bolsitas para el mareo no estaría de más. El corazón de la bestia. El V8 biturbo que en Audi solo es superado por el V10 del R8 Muchos coches que vemos por ahí solo son capaces de corren en línea recta, incluso deportivos de pura cepa sufren ante un tramo de retorcida carretera, el RS 6 Avant no. Se olvida de su excesivo peso y su gran tamaño para hacértelo pasar como un niño el día de Reyes. Hay varios modos de conducción: Confort, Auto, Dynamic y dos modos RS1 y RS2 que podemos configurar a nuestro gusto para que con solo pulsarlos tengamos la configuración al instante. Cuando ya no busques más diversión, o tus acompañantes tengan el estómago del revés, basta con activar los modos de circulación más conservadores (mención especial a la falta de modo Efficiency). Al activarlos el RS 6 Avant se convierte en una berlina premium de alto confort y gran calidad de rodadura. La suspensión neumática relaja su comportamiento y en ese momento podrás circular tranquilamente. Ese salto de Mr. Hyde a Doctor Jekyll es lo más notable de esta generación. El anterior siempre iba con el cuchillo entre los dientes. Muy divertido sí, pero no es lo ideal para el día a día. Cada bancada de cilindros acciona una bomba de combustible de alta presión que trabaja a una presión de hasta 250 bares Ahora bien, ¿tiene pegas? Pues a mí me cuesta encontrárselas. Pensándolo fríamente pocos inconvenientes se le puede poner. La etiqueta ECO nos permite saltarnos a la torera las cada vez más habituales zonas de bajas emisiones, es espacioso por dentro, está bien acabado, tiene mucha tecnología y encima es cómodo para ir a trabajar y salvaje cuando nosotros queramos. Cuesta encontrar una queja, pero lo voy a hacer. El sonido. A mi juicio la banda sonora del Audi RS 6 Avant se queda corta, le falta carácter. La anterior generación emitía fuego por sus tubos de escape. En esta el bramido es poderoso, pero no asusta tanto. El problema está en las normativas europeas. Las limitaciones de emisiones obligan a los fabricantes a usar FAP. Estos filtros antipartículas matan la sonoridad de los escapes, y por eso el RS 6 se ha quedado viudo en los petardeos del escape. Al sistema de escape le falta intensidad. Ya no petardea como lo hacía su predecesor Ni siquiera con los escapes deportivos que están en opción, y que montaba la unidad de pruebas, se puede decir que el ruido enamore tanto como el de su predecesor. No se me malinterprete, ojalá todos los coches del mercado sonaran igual, sobre todo cuando se pasa la barrera de las 5.000 rpm. Pero no sé, le falta chicha. Algo que también se puede corregir con un escape aftermarket. Total, ya puestos a gastar. Porque esa es otra, prepara bien la cartera porque si algo no es el Audi RS 6 Avant es ahorrador. Ya solo en gasolina es capaz de arruinarte sin que te descuides. El consumo varía mucho según la conducción que apliquemos, pero calcula que es imposible bajarlo de los 10 litros a los 100 kilómetros. A nada que el pie derecho se ponga tenso el consumo sube fácilmente de los 15 litros. Eso, sumado a un tanque de 73 litros, nos deja con una autonomía que difícilmente va a superar los 600 kilómetros. Pero qué son unos pocos euros de vez en cuando. Si puedes permitirte pagar por los servicios del RS 6 Avant creo que podrás pagar la gasolina. El precio de salida del Audi RS 6 Avant es de 140.090 euros. Ahora ponte a sumar detallitos, juguetes, modificaciones técnicas y demás, que si la factura final no supera los 160 mil euros es que algo te has dejado. Si te da por incluirlo absolutamente todo prepara 200 mil euros, como es el caso de la unidad de pruebas. Problemas del primer mundo. Una bestia vestida de berlina familiar. ¿Acaso se puede pedir más? ¿Me lo compraba? Vaya que sí. El RS 6 Avant es uno de esos coches de la lista Euromillones. Es un coche total, un coche que sirve para ir en familia con niños, pareja y equipaje. Un coche cómodo en un uso civilizado y un deportivo salvaje que puede dejar en evidencia a muchos de esos que alardean de cualidades. Su rendimiento es brutal, pero es fácil llevarlo a esos ritmos donde otros se quedan atrás. Audi ha mejorado lo que ya era excelente. Si no te gusta el RS 6 es porque todavía no lo has probado. Así que ya sabes, vete a tu lotera de confianza y empieza a echar a todo lo que haya. La recompensa no está en el dinero, está en lo que te puedes comprar con él. Un Audi RS 6 Avant, por ejemplo. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-rs-6-avant-202071494.html

Yo llevo la iluminación interior PLUS o la más completa y la iluminación es buena, ahora no recuerdo la intensidad, pero creo recordar que la tengo casi al máximo y para mí es suficiente, es como dice el compañero va "escondida" que no se ven los LED. @Tineo te quedara bien tu eres un manitas. Salu2.

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22.10.2020 / HIBRIDO ENCHUFABLE / ETIQUETA CERO Test a fondo Audi A8 TFSI-e Quattro: berlina de representación y bajas emisiones Probamos la primera versión híbrida enchufable de la berlina insignia de Ingolstad, el Audi A8. Se llama Audi A8 60 TFSI-e quattro y ofrece más de 40 kilómetros en modo eléctrico. El Audi A8 se renovó en 2017, convirtiéndose en el vehículo más tecnológico de la historia del fabricante de los cuatro aros. Toda su experiencia puesta al servicio del confort y la seguridad, con todo tipo de avances que han hecho del Audi A8 uno de los vehículos más avanzados del mercado. Hemos probado su versión híbrida enchufable, que apuesta aún más si cabe por el medio ambiente. Estéticamente los únicos cambios los encontramos en el paragolpes delantero, con nuevas molduras iluminadas, y en la tapa adicional situada en el lateral para ocultar el puerto de carga. En el interior no hay ninguna modificación a excepción de la interfaz de la instrumentación digital, así como algunas opciones adicionales en los sistemas de control para modificar los parámetros de funcionamiento del sistema eléctrico. Audi A8 60 Tfsie | motor.atresmedia.com Es bajo la carrocería donde encontramos las mayores novedades: el propulsor térmico es ahora un motor 3.0 V6 TFSI que se combina con un sistema eléctrico alimentado por una batería de 14,1 kWh de capacidad que permite al Audi A8 60 TFSI-e quattro recorrer hasta 46 km en modo 100% eléctrico. Con una potencia combinada de 449 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos recibiendo, además, el distintivo CERO de la DGT. Grandes dimensiones dinámicas y 'eco' El Audi A8, como buena berlina de representación, buque insignia o como se quiera llamar, deja una sombra de 5,17 metros de longitud y 1,94 de ancho (sin retrovisores). Lo bueno es que, siendo tan grande, también resulta proporcionado, porque sus ruedas opcionales (1.410 euros) son de 20 pulgadas con gomas 265/40 y la línea de cintura es alta, sin ventanillas enormes, además de que tiene por encima una forma curvilínea del techo que da sensación de dinamismo. Audi A8 60 Tfsie | motor.atresmedia.com Por todo ello, no tenemos la percepción de estar ante una berlina mastodóntica. Ancho, elegante y musculado, da la sensación de reunir toda la tecnología de última generación, aunque el radar delantero o los intermitentes secuenciales ya no son atributos exclusivos de las berlinas de gran lujo. El rasgo azul que se ve en las ópticas delanteras se debe a que la unidad que tenemos delante tiene luces Matrix Led con láser y tecnología Oled, lo que supone un gasto adicional de 5.890 euros. Eso sí, al accionar el tirador y abrir las puertas, se percibe toda la solidez de una berlina de representación. Para el conductor, una butaca confortable en extremo (además de con masaje, calefacción y ventilación), con una consola entre los asientos elevada y con apoyabrazos extensible para que descansemos el codo mientras sujetamos el amplio volante. Audi A8 60 Tfsie | motor.atresmedia.com Las plazas traseras son muy grandes aunque no espectaculares. En cuanto al maletero, la capacidad se queda en 390 litros frente a los 505 que ofrecen las versiones térmicas y además incluye una voluminosa maleta flexible con dos cables cargadores, uno de tipo Schuko y otro Mennekes. El diseño del salpicadero parece minimalista entre otras cosas porque las salidas de ventilación no se descubren hasta que hemos accionado el climatizador, que operamos desde una pantalla táctil frente a la palanca de cambios que también nos permite escribir a mano nuestra dirección de destino. Formidable la calidad de las imágenes de la pantalla del sistema MMI Navegación plus, que está algo más arriba aunque no en posición muy elevada. Audi A8 60 Tfsie | AUDI Todos estos elementos se añaden a la calidad de los materiales y al silencio en el que te sientes inmerso desde que cierras la puerta gracias a los elementos aislantes, que incluyen cristales dobles en las puertas. En cualquier caso todavía resulta más deslumbrante con la opción Audi design selection Plata Plaste l (¡por 18.235 euros!), que incluye pantallas con función háptica, cortinillas eléctricas en puertas traseras y luna posterior, inserciones en aluminio mate y negro piano, asientos deportivos, techo en Alcántara, climatizador de cuatro zonas, etc, etc. La puesta en marcha es tan silenciosa como elegante; el motor eléctrico de 136 CV y 350 Nm de par desplaza el salón rodante hasta un máximo de 40 kilómetros cuando el indicador situado a la izquierda del cuadro de relojes indica el máximo. En estas condiciones no contaminantes podríamos pasar de 0 a 60 en 6,9 segundos y rodar a 135 km/h, pero es agradable disfrutar del silencio. Audi A8 60 Tfsie | AUDI A no ser que queramos hacer uso del equipo de sonido Bang&Olufsen 3D, con dos pequeños altavoces que emergen de la zona superior del salpicadero en cuanto el coche está en marcha. Incluso con el equipo de audio desconectado cuesta adivinar cuándo el coche deja de funcionar en modo eléctrico para pasar al híbrido o sólo al de combustión. Con el 3.0 V6 turbo despierto, el A8 hace honor a su imagen de 'gran crucero' con una potencia conjunta de 455 CV y 700 Nm de par que le permite pasar de 0 a 100 en 4,9 segundos. Podemos entonces saborear una deportividad que se basa en su gran empuje, que en cierta forma podemos controlar mejor si utilizamos el modo secuencial mediante la palanca o las levas de su cambio automático de ocho velocidades. Audi A8 60 Tfsie | AUDI Pero también podemos contener el ímpetu del motor de gasolina si abandonamos el modo Hybrid en favor del EV (exprime la batería de 14,1 kW hasta el máximo) o el Battery Hold, que guarda su energía para cuando no queramos contaminar el aire. Eso sí, una vez lleguemos tendremos que emplear aproximadamente dos horas y media en una toma de 7,3 kW para revivir hasta el máximo la batería cuando está agotada. Conduciendo en modo eléctrico por carretera secundaria y sin nada de prisa, podemos ver cómo el A8 se queda en menos de 25 kW/h a los 100 km. Y tras las dos primeras recargas y 125 kilómetros recorridos, combinando buena parte en ciudad, nuestra media de gasolina se quedó finalmente en 3,9 l/100. Audi A8 60 Tfsie | AUDI El A8 60 TFSIe de batalla corta cuesta 111.160 euros que en todos los casos serán más, porque la lista de opciones es mareante para bolsillos poco acostumbrados a los grandes lujos. Así, sus dueños tendrán la certeza de que no habrá dos modelos completamente iguales. La versión híbrida enchufable estará disponible para las dos variantes del Audi A8. Es decir, para el modelo estándar y para el de batalla extendida, conocido como Audi A8 L. En ambos casos el conjunto mecánico es el mismo. Audi puede presumir de ser una de las referencias de la movilidad híbrida enchufable en el segmento premium. Audi A8 60 Tfsie | AUDI La principal clave del Audi A8 híbrido enchufable es su mecánica. Es propulsado por un sistema compuesto por un motor de gasolina 3.0 litros TFSI con 340 CV y 500 Nm de par máximo. Está acompañado de un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y 350 Nm respectivamente. De manera combinada se alcanza los 449 CV y 700 Nm. Todo ello es manejado a través de una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción total quattro. Gracias a este conjunto mecánico, al trabajar en modo boost, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). El motor eléctrico es alimentado por la energía almacenada en una batería de iones de litio de 14,1 kWh que está situada en el fondo del maletero. En modo eléctrico puede alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Audi A8 60 Tfsie | motor.atresmedia.com Su autonomía eléctrica supera los 40 kilómetros según el ciclo WLTP. Homologa un consumo medio de combustible de 2,7 litros a los 100 km. Una cifra que se eleva a los 2,8 l/100 km en el caso del modelo de batalla larga. Dispone también de un selector de modos de conducción para exprimir al máximo las posibilidades de esta mecánica: EV, Hybrid y Hold. Audi A8 60 Tfsie | motor.atresmedia.com FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/sostenibles/test-fondo-audi-tfsie-quattro-berlina-representacion-bajas-emisiones_202010225f91a3ed23b09f000178f84f.html