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. . . . . Audi Q3 Sportback vs BMW X2: buscamos el mejor SUV premium .

Audi Q3 Sportback vs BMW X2: buscamos el mejor SUV premium . . . . . .

. . . . . Audi Q3 Sportback vs BMW X2: buscamos el mejor SUV premium .

Audi Q3 Sportback vs BMW X2: buscamos el mejor SUV premium Con una acentuada línea coupé en sus carrocería y el comportamiento dinámico como uno de sus principales argumentos, enfrentamos a los atractivos Audi Q3 Sporback y BMW X2. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-q3-sportback-vs-bmw-x2-buscamos-el-mejor-suv-premium . . . . . .

12/10/2019 El valor de una marca Premium no es sólo el producto en sí, sino la enorme oferta disponible en sus gamas. Enfrentamos en esta comparativa al nuevo Audi Q3 Sportback frente al BMW X2 en un interesante duelo de modelos SUV con líneas coupé. Desde los modelos básicos, un BMW X2 tiene una afinación algo más deportiva respecto a un X1 que un Audi Q3 Sportback frente al modelo del que deriva. También el X2 pierde mucho más espacio y funcionalidad que un Q3 Sportback, siempre comparando ambos coches con los modelos de los que derivan, aunque es justo tener en cuenta que mientras que el X2 es claramente más pequeño que el X1 —nada menos que 8 cm menos de longitud y 7 de altura—, el Q3 Sportback es 16 mm más largo que un Q3 y sólo 3 cm más bajo, por tanto, entre estos modelos comparados existe una diferencia dimensional importante que redunda en habitáculos de diferente calado. Pero si hay algo que te quedaría claro después de haber visto, tocado y sobre todo conducido ambos coches es que el SUV de BMW es mucho más coupé en cuerpo y alma que el Q3 Sportback. Y es que una de las cualidades más sobresaliente del X2 no es otra que una conexión muy directa entre coche y asfalto, siendo uno de los SUV de categoría cuyo comportamiento dinámico más se acerca al de un buen turismo y, más en concreto, con reacciones muy a "lo Mini", pues no en vano comparte plataforma con ellos. Audi, desde una perspectiva mucho más global, ofrece un vehículo con mayor equilibrio general: es menos ágil pero claramente más cómodo que el X2 —las diferencias de chasis respecto a un Q3 normal residen en la suspensión deportiva y la dirección paramétrica—, es también un coche más refinado, y como "coupé" resulta claramente más familiar. No sólo ofrece más espacio en el interior, también superior funcionalidad —mantiene los asientos traseros con 13 cm de recorrido longitudinal— y más capacidad carga. Las versiones comparables cuentan con un equipamiento superior, tiene mejor sistema de información y entretenimiento o, prácticamente desde su lanzamiento, también cuenta con motores con distintivo ECO, aunque en BMW no faltan, ni mucho menos, motores fabulosos. Audi Q3 Sportback Ese nuevo motor que estrena el Q3 Sportback en Audi es un segundo desarrollo sobre el 1.5 TFSi de 150 CV —incorpora tecnología de 48V, alternador reversible y baterías de litio—, un nivel de potencia que en el caso de BMW se cubre con una motorización no menos singular: otro 1,5 litros, pero de sólo 3 cilindros, 140 CV y que en el caso del X2 tiene una respuesta infinitamente mejor que en otros Mini o BMW en los que he probado este motor. Van a ser los motores en los que vamos a prestar atención es este duelo, si bien, y aunque ya hemos conducido esta nueva versión Mild-Hybrid de Audi, aún no conocemos las especificaciones y consumos definitivos. BMW X2 Con el tiempo, Audi también igualará niveles de potencia con su rival, en el que destacan tanto sus diésel de 4 cilindros —18d, 20d y 25d, en comparación, más con más pegada y también tacto más deportivo que los TDi equivalentes de Audi—, así como el deportivo M35i; desde mi punto de vista, la versión menos homogénea de BMW es el 20i, mientras que el 45 TFSi de 230 CV Audi firma una muy exótica y muy dinámica versión. BMW X2 Versión Potencia Par Consumo Emisiones Precios (euros) 116d SDrive 116 CV 270 Nm 4,1 l/100 km 106 g/km 34.200 118d SDrive / Xdrive 150 CV 350 Nm 4,3 / 4,8 s 113 / 125 g/km 35.900 / 39.500 118i SDrive 140 CV 220 Nm 5,5 l71100 km 125 g/km 37.200 20d SDrive 190 CV 400 Nm 4,4 l/100 km 115 g/km 42.750 20i XDrive 192 CV 280 Nm 6,5 l/100 km 147 g/km 43.300 25d XDrive 231 CV 450 Nm 4,8 l/100 km 127 g/km 48.200 M35i 306 CV 450 Nm 6,9 l/100 km 158 g/kkm 58.050 Audi Q3 Sportback y BMW X2: suaves, pero intensos El nuevo 1.5 TFSi Mild-Hybrid siempre vendrá ligado a la transmisión automática. Ahora, esta tecnología no sólo recupera energía, también ofrece un sutil empuje de 10 segundos de duración en arrancada y baja velocidad. En ciudad, con baja demanda de aceleración, sentirás más cuando deja de hacer efecto que la fuerza adicional que aporta, aunque no resta agrado de uso. En teoría, evita picos elevados de consumo instantáneo en momentos determinantes, a lo que hay que sumar la aportación del sistema de desactivación de cilindros a velocidades mayores. Es un motor sumamente agradable, con buen nivel prestacional y unos consumos bajísimos en conducción real, pero reconozco que me quito el sombrero ante la versión 18i de BMW. Sólo el re-arranque del Sopt&Start resulta algo brusco, aunque no echa por tierra el agrado general que procura este propulsor que, desde muy bajas vueltas, responde de forma progresiva y lineal, y con el que puedes cambiar de ritmo con agilidad. A falta de comprobar consumos en nuestros circuitos habituales, apostaría a que son incluso más bajos que los del Q3, en parte, porque el modelo de Audi es también un coche más pesado y voluminoso. Audi Q3 Sportback Versión Potencia Par Consumo Emisiones Precios (euros) 35 TFSi 150 CV 250 Nm 6,6 130 g/kkm 39.200 45 TFI Quattro S-Tronic 230 CV 350 Nm 8,6 l/100 km 166 gg/km 50.660 35 TDi S-Tronic / 35 TDi Quattro 150 CV 340 Nm 5,9 / 6,7 l/100 km 123 / 144 g/km 40.690 / 40.540 40 TDi Quattro S-Tronic 190 CV 400 Nm 7 l/100 km 146 g/km 45.350 A la dirección paramétrica del Q3 le tendrás que coger el hilo, aunque ni con ella el Q3 Sportback tiene un eje delantero tan incisivo y rápido como el del X2. Este también se beneficia de una amortiguación algo más firme y con menor amplitud de recorridos, aunque con peor calidad de bacheo que su rival, aunque el Q3 Sportback no es, ni mucho menos, un coche de reacciones lentas. Fiel a su estilo, proporciona muchísima confianza, trazadas limpias y un tratamiento que con el que se acerca peligrosamente a un Q5. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q3-sportback-vs-bmw-x2-que-suv-coupe-es-mejor

Bonita foto y muy wapo el A6.

09/10/2019 Audi baja las ventas hasta septiembre un 3,6 % a 1,357 millones de vehículos En la imagen, un Audi Q8 presentado mundialmente en Shenzhen (China). EFE El fabricante de vehículos de la gama alta Audi vendió hasta septiembre 1.357.100 automóviles en todo el mundo, lo que supone un 3,6 % menos que en el mismo periodo del pasado año, tras la caída en Europa, EEUU, México y Brasil. Audi informó este miércoles en un comunicado de que sus ventas mejoraron en septiembre un 4,5 % hasta 145.400 unidades frente al mismo mes de 2018 tras la recuperación en Europa. La marca de los cuatro anillos, filial de Volkswagen, dijo que las ventas cayeron en Europa entre enero y septiembre a 595.150 unidades (-3,4 %), aunque en septiembre subieron un 33,1 % en esa región. Las entregas en Alemania bajaron en los tres primeros trimestres a 215.515 unidades (-1,4 %), pero en septiembre aumentaron un 113,4 %. En septiembre del año pasado las ventas de la marca de los cuatro anillos bajaron en Europa al aplicarse la nueva norma de homologación ya que muchos modelos no estaban disponibles. Este año ya están homologadas y disponibles casi todas las variantes tras la aplicación de la segunda fase de la nueva norma de homologación. Audi dijo que en Europa las ventas con clientes particulares y empresas son fuertes y destacó la buena acogida del nuevo Q3 especialmente en Italia (+171 %, hasta 832 unidades), España (+149,1 % a 436 unidades) y Francia (+144,1 % a 542 unidades) Audi vendió en España hasta septiembre 39.589 unidades (-12,1 %) y en septiembre 2.638 unidades (+64,3 %). La directora de Ventas y Mercadotecnia de Audi, Hildegard Wortmann, destacó el lanzamiento de nuevos modelos como el Q3 Sportback hasta finales de año y se mostró optimista respecto al último trimestre. Audi vendió en China en los nueve primeros meses el récord de 491.040 unidades (+ 1,7 %), pero en septiembre bajó las ventas (-3,3 %). El fabricante alemán va a lanzar en China hasta finales de año nuevos modelos como el eléctrico Q2 L e-tron, que se producirá en el país, el Audi e-tron y el Q8. Audi ha vendido entre enero y septiembre en EEUU 158.471 unidades (-5,3 %), en México 8.895 (18,5 %) y en Brasil 5.796 (-10,1 %). FUENTE: https://www.eldiario.es/economia/Audi-ventas-septiembre-millones-vehiculos_0_950855102.html

10 Octubre 2019 Audi y Porsche nos enseñan su nueva y versátil plataforma modular para coches eléctricos No sólo Volkswagen está poniendo el acento en la electrificación, también lo están haciendo sus marcas como es el caso de Audi y Porsche. Y es que el Audi e-tron y el Porsche Taycan, los primeros coches de producción de ambas firmas, son sólo el principio: las dos alemanas ya están embarcadas en el desarrollo de una nueva plataforma modular para automóviles eléctricos y ya conocemos sus primeros detalles. Bajo el nombre de Premium Platform Electric (PPE), esta arquitectura acogerá a los futuros lanzamientos de cero emisiones de los dos fabricantes y se espera que esté lista para 2021. Por el momento, los dos marcas han desvelado algunas características de esta nueva plataforma, que iremos conociendo más a fondo en los próximos meses, así como a los modelos que en ella se conciban. Lo que distingue a esta arquitectura modular es su versatilidad, ya que ha sido concebida para desarrollar modelos medios y grandes, incluyendo berlinas, variantes familiares, coupés o todocaminos. Y es que la PPE puede variar tanto la batalla como el ancho de vías, así como la distancia al suelo. Asimismo, esta plataforma permite alojar diferentes tamaños de batería. Audi asegura que la PPE ha sido concebida para dar salida a los equivalentes eléctricos de sus modelos de combustión con motor longitudinal. De esta manera, permite el desarrollo de modelos de propulsión trasera, con un sólo motor eléctrico asociado a su eje posterior, o bien de tracción total, con un propulsor por eje o incluso con cuatro por cada una de sus ruedas. Los vehículos concebidos en la PPE disfrutarán del sistema de carga de 800 voltios que ya equipa en el Taycan, y la firma alemana promete que serán capaces de cargar sus baterías a una potencia de 350 kW. Por el momento, el Taycan lo hace a un máximo de 270 kW. La marca de los cuatro aros también recalca que los modelos desarrollados en la PPE harán gala de dimensiones y voladizos más comedidos en comparación a los modelos de combustión, aunque ello no comprometerá su habitabilidad, ya que carecen de túnel de transmisión como ocurre en otros modelos eléctricos. Asimismo, esta arquitectura podrá alojar tecnologías como vectorización de par, suspensión neumática o cuatro ruedas direccionales. Esta plataforma modular, junto a la MEB del Grupo Volkswagen (que acoge al Audi Q4 e-tron concept entre otros), será determinante para que Audi cumpla con sus planes en materia de electrificación, pues la marca se ha marcado el objetivo de lanzar al mercado hasta doce coches eléctricos 100% con 2025 como fecha límite. En Motorpasión | Se avecina una tormenta perfecta en el sector automotriz alemán, y el coche eléctrico será el desencadenante | Cómo transformar un coche de gasolina o diésel a coche eléctrico: cuánto cuesta y quién lo puede hacer en España FUENTE: https://www.motorpasion.com/audi/audi-porsche-nos-ensenan-su-nueva-versatil-plataforma-modular-para-coches-electricos

10 de octubre, 2019 Audi TFSIe: Electrificación premium La ofensiva electrificada de la marca de los cuatro aros pasa por más de 30 nuevos vehículos con este tipo de movilidad para 2025, de los cuales 20 serán 100% eléctricos Tuvimos que firmar un compromiso para cumplir con el embargo de la información que hoy les traemos. Nos “invitaron” a dejarles nuestros móviles y cámaras, cuando nos mostraron los concept que darían lugar a sus próximos lanzamientos y pudimos conducir sus dos nuevos motores híbridos enchufables de gasolina, el bloque de 2.0 litros de cuatro cilindros –montado en los Q5 y A7 Sportback- y el de 3.0 litros de seis cilindros –montado en los Q7 y A8-. La conclusión es clara: el futuro ya está aquí, la electrificación es una realidad patente a todos los niveles y, además, tiene muy buena pinta. Mientras tanto, esta hoja de ruta deja al fabricante de Ingolstadt con una de las familias de híbridos enchufables más exclusivas y completas del mercado. El Audi Q5 55 TFSIe quattro | Foto: Audi La base: cuatro plataformas Para abastecer estos proyectos, Audi se basa en cuatro plataformas, desde la denominada MEB para compactos hasta la PPE destinada a los eléctricos de alta gama, pasando por los SUV o las nuevas creaciones de gran turismo. La marca abre fuego con sistemas PHEV -híbridos enchufables- muy realistas y efectivos, como pudimos comprobar. Así, las familias A7, A8, Q5 y Q7 se enriquecen con la llegada de nuevos integrantes que destacan por su eficiencia. El Audi A7 Sportback | Foto: Audi Para ello, se han desarrollado mecánicas híbridas de gasolina a partir de los bloques 2.0 TFSI, de cuatro cilindros y potencia máxima combinada de 367 cv y 3.0 TFSI, con seis cilindros y potencia máxima de 456 CV. Este último anima a los considerados de gama más alta, los Q7 60 TFSIe quattro y A8 L TFSIe quattro -456 y 449 cv, respectivamente-, que disfrutan de un asombroso par máximo de 700 Nm en ambos casos. Por otro lado, el motor de dos litros se asocia a los Q5 55 TFSIe quattro y A7 Sportback 55 TFSIe quattro con 252 cv y un par de 500 Nm. Como dejan ver sus denominaciones, la tracción total inteligente de Audi va de serie y los Q5 y A7 equipan la caja S tronic de siete velocidades, mientras que el resto montan el cambio tiptronic de ocho velocidades. La batería de iones de litio tiene refrigeración líquida, se sitúa bajo el maletero y su rendimiento oscila entre los 14,1 y los 17,3 kWh dependiendo del modelo. El Audi Q5 55 TFSIe quattro | Foto: Audi Eficiencia indudable En marcha, se aprovechan las deceleraciones para cargar el acumulador -se pueden recuperar hasta 80 kW en estas acciones-; por otro lado, si se necesita aceleración, el propulsor eléctrico ayuda al térmico con la función “boost” dando las máximas cifras de par que hemos señalado antes. Una prueba del poderío de la parte eléctrica de estos nuevos PHEV de Audi es que pueden avanzar hasta una velocidad de 180 km/h con el propulsor TFSI desconectado. Además se pueden mover por inercia con el motor de gasolina desconectado, recuperando energía o bien con un perfil inteligente que analiza toda la información de los sensores para elegir el modo más conveniente, esto permite obtener bastante ahorro de combustible. El Audi Q5 55 TFSIe quattro | Foto: Audi Sus funciones predictivas nos han parecido de lo más avanzado del mercado, ya que tiene en cuenta la orografía del terreno, intersecciones, vehículos precedentes, límites de velocidad, etc. para anticipar con eficacia la gestión del sistema híbrido. También hace un plan de uso cuando se le marca una ruta en el navegador, priorizando la propulsión eléctrica en las ciudades. En cuanto a las recargas en puntos de abastecimiento, la marca incorpora un cable especial para entornos domésticos e industriales con panel de control. El tiempo va desde las 2,5 horas en las tomas de 7,4 kWh hasta las seis horas y media en una toma ordinaria de casa. El tiempo de carga va desde las 2,5 horas hasta las 6,5 horas | Foto: Audi Un futuro 100% eléctrico Según nos explicó la marca en nuestra visita, el futuro de la movilidad pasa por vehículos 100% eléctricos. Eso dejaría la nueva hornada de híbridos PHEV como modelos de transición mientras se van sumando puestos de recarga, infraestructuras, leyes, etc. El Audi e-tron ofrece más de 400 km de autonomía | Foto: Audi De momento se ha estrenado el exclusivo e-Tron, el primero de una saga totalmente eléctrica. Sus cifras son interesantísimas: 408 cv y más de 400 km de autonomía en el ciclo WLTP. El siguiente llegará el próximo año y de momento es un prototipo, el e-tron GT concept, basado en una de las cuatro plataformas que se destina junto a Porsche a vehículos de altas prestaciones. El Audi e-tron GT concept | Foto: Audi Pero, de momento, la ofensiva de híbridos enchufables de Audi ya está en marcha. En breve aparecerá el Q5 TFSIe, que ya está a la venta a un precio de partida de 59.780 euros; el siguiente será el A7 Sportback TFSIe. FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/audi-tfsie-electrificacion-premium.html

10/10/2019 Cómo evitar el deslumbramiento cuando conducimos: atento a los consejos de la DGT Los deslumbramientos son tan peligrosos que causan el 5 por ciento de los accidentes de tráfico en carretera. La Dirección General de Tráfico nos da las claves para evitarlos. De noche nuestra capacidad visual se reduce hasta el 20%. Y esto empeora si además nos deslumbran las luces de otros vehículos. El deslumbramiento se origina cuando en el campo visual aparece una fuente luminosa de brillantez superior a la de la iluminación general. Es entonces cuando se produce una contracción máxima de la pupila y molestias visuales transitorias como lagrimeo, parpadeo frecuente y pérdida momentánea de la vista, también llamada “agujero negro”, en especial si los ojos están adaptados a la oscuridad. Esta luz directa a los ojos provoca una situación crítica y de peligro, ya que el conductor debe recuperar su visión normal de ese momento de ceguera momentánea mientras sigue conduciendo. Situaciones frecuentes de deslumbramiento Existen principalmente cinco situaciones en las que podemos sufrir deslumbramiento mientras conducimos. Túneles. Hay que tener mucho cuidado con los contrastes lumínicos en las salidas de los túneles o tramos oscuros similares, como las arboladas. Para reducir el “golpe” de luz en la salida, utiliza las gafas de sol o baja el parasol. Puede ser aún más brusco después de un tramo prolongado “a oscuras”. Durante todo el tramo, adapta la velocidad, respeta el límite y mantén una distancia de seguridad adecuada para evitar el riesgo de alcance con otros vehículos. De noche. En condiciones de baja iluminación aumentan las probabilidades de resultar deslumbrado. La luz directa e inesperada de otro vehículo, en un cambio de rasante, una curva o un giro nos puede cegar. En estas situaciones, evita mirar directamente a la fuente de luz y utiliza la línea del borde derecho de la calzada como guía. Circula con precaución durante la salida y la puesta del sol: pueden ser momentos críticos. Cambio de luces. En carretera, de noche, evita deslumbrar a otros conductores cuando uses las luces de largo alcance, cambiándolas por las cortas antes del cruce con otro vehículo. Si esto ocurre en curva, el conductor que circula por el interior debe ser el primero en realizar el cambio de luces para no deslumbrar. Igualmente, ten precaución de no deslumbrar a los peatones si estos circular por el arcén. Reflejos. Cuidado con los deslumbramientos indirectos, el reflejo de la luz en las fachadas de edificios o en las lunas de otros vehículos también puede provocar una ceguera súbita e inesperada. Si prevés estas circunstancias, ten a mano las gafas de sol, despliega la visera y evita mirar directamente. Por la espalda. Nuestros retrovisores también pueden deslumbrarnos cuando reflejan la luz que llega desde atrás, ya sea del sol o de otros vehículos con los faros mal regulados. Los espejos pueden incluso multiplicar el deslumbramiento de reflejos procedentes de diferentes puntos. Cinco consejos para evitar los deslumbramientos Gafas de sol. El uso de gafas de sol polarizadas y con cristales de color azulado es recomendable cuando se conduce con el sol de cara, ya que contribuyen a evitar deslumbramientos. Guarda unas gafas de sol de repuesto en el coche. Parasoles. Las viseras parasol de los coches son para momentos puntuales de gran deslumbramiento. También pueden colocarse sobre la ventanilla de la puerta para evitar los deslumbramientos laterales. Cuando no te haga falta, vuelve a plegarlas ya que reducen bastante el campo de visión. Paradas de seguridad. Si conduces muchas horas con alta luminosidad o con sol de frente, realiza paradas más frecuentes para descansar: la exposición prolongada a esas condiciones aumenta la fatiga visual. Cristales limpios. La suciedad reduce notablemente el campo de visión y la visibilidad para el conductor. Mantén limpios las lunas del coche, especialmente las delanteras y traseras: cuando circule a contraluz, las manchas y la suciedad producen un efecto difusor que multiplica el deslumbramiento. Cuidado con la velocidad. Si no ves bien, mejor circula más despacio. En situaciones de deslumbramiento disminuye la velocidad. El exceso de velocidad añadido a la visibilidad reducida forman una combinación que pueden causar accidentes de tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/como-evitar-el-deslumbramiento-cuando-conducimos-atento-a-los-consejos-de-la-dgt

10/10/2019 ¿Cuántos coches sin etiqueta de la DGT circulan a diario en España? Las restricciones a los vehículos sin etiqueta de la DGT se siguen extendiendo e, incluso, ya hay fecha para sacarlos de la circulación en Madrid y Barcelona. Pero, ¿a cuántos coches afectarían estas medidas? Poco a poco, las medidas contra los vehículos sin etiqueta se van extendiendo en nuestro país. Más allá de Madrid Central, limitado a una pequeña parte de la ciudad, Barcelona pronto prohibirá el paso a este tipo de vehículos. En concreto, los vehículos sin etiqueta no podrán entrar a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la Ciudad Condal los días laborables de 7:00 a 20:00 horas. Es decir, 95 km2 quedarán prohibidos para estos vehículos. Para que te hagas una idea, Madrid Central apenas ocupa 4 km2. El año que viene entrará en vigor Madrid360 y las cosas no han cambiado para los automóviles sin etiqueta. Y es que los vehículos de gasolina anteriores al año 2000 y los diésel matriculados antes de 2006 no podrán acceder al actual área de Madrid Central si no pertenecen a un residente. Pero, además, en 2022 no podrán acceder al interior de la M-30, en 2023 tampoco podrán circular por la vía de circunvalación, en 2024 no podrán entrar en el término municipal a menos que sea de un residente y, en 2025, no podrá entrar en ningún caso, sea o no residente. Como vemos, las restricciones se van a endurecer a corto plazo, pero debido a la antigüedad del parque automovilístico, los vehículos que circulan por nuestras calles representan todavía un amplio porcentaje respecto a la totalidad del tráfico. Según Faconauto, el 31,7 por ciento de los automóviles no tienen etiqueta. Es decir, en poco tiempo, 1 de cada 3 automóviles no podrán circular ni por Madrid ni por Barcelona. Esto representa un importante problema más allá de la movilidad de sus dueños. Según la patronal, estos automóviles producen el 70 por ciento de las partículas NOx (óxidos de nitrógeno) que se acumulan en las ciudades. Por ello, piden que se establezcan planes de ayuda para renovar los automóviles más antiguos y, con ello, la contaminación de las zonas urbanas. En declaraciones a ABC, Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, recalca que “lo que no podemos permitirnos, desde un punto de vista medioambiental y de seguridad vial, es que haya todavía en circulación tantos vehículos sin etiqueta”, por lo que entiende que es necesaria la sustitución de los mismos por automóviles nuevos, independientemente de si son vehículos con etiqueta C, ECO o Cero. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuantos-coches-sin-etiqueta-de-la-dgt-circulan-a-diario-en-espana

10/10/2019 Todo sobre el cinturón de seguridad: importancia, consejos y falsos mitos El cinturón de seguridad es el mejor salvavidas que podemos tener en el coche. Su importancia es vital. Aquí te damos unos consejos para ponértelo correctamente y para que dejes a un lado las excusas si eres de los que no se lo pone. Parece mentira que hubiera épocas en las que el cinturón de seguridad no fuese algo habitual -y obligatorio- entre los conductores y el resto de ocupantes de un vehículo. Si bien se patentó en 1958 (fue Nils Bolhin, un ingeniero de Volvo, el encargado), en España no fue obligatorio en carretera hasta 1974 y en el ámbito urbano y en las plazas traseras hasta 1992. En el caso de las plazas traseras, ya no es una cuestión de seguridad para aquellos que se arriesgan a no abrochárselo, también para los ocupantes de los asientos delanteros: en un accidente, si los de atrás salen disparados y chocan con estos asientos, los ocupantes delanteros pueden sufrir un fuerte aplastamiento. Aquí entra también un papel fundamental: la concienciación, algo que ha ido a más entre conductores, pasajeros y fabricantes de coches. Estos últimos, obviamente, instalan en todas las plazas los pertinentes cinturones de seguridad de tres puntos. Pero no siempre fue así: antes, hace muchos años, algunos vehículos no equipaban cinturones en las plazas traseras, y algunos otros equipaban diferentes tipos de cinturones (torácicos o abdominales). La tendencia actual es equipar todas las plazas con los de tres puntos. Cinturón de seguridad: ¿cuál es exactamente su función? El cinturón es el elemento más importante para la seguridad pasiva en el vehículo. Su objetivo ya no es tanto el que los pasajeros no se muevan en caso de accidente, sino para amortiguar su deceleración. Es decir: el cinturón es el único freno para tu cuerpo, como haría un paracaídas, y funciona de forma conjunta con los airbags y el reposacabezas; si no llevas puesto el cinturón en un choque, estos dos últimos no harían su función correctamente. Piensa esto: en un choque a 80 km/h contra un objeto rígido, los pasajeros se verían lanzados hacia adelante con una fuerza 80 veces superior a su peso si no usasen este dispositivo. El cinturón está hecho para estirarse, por ello no es nada recomendable usar una pinza para que este no apriete al pasajero; esa mayor holgura puede marcar una diferencia enorme. La DGT nos pone un ejemplo: en un choque en el que pasas de 50 km/h a 0 en apenas 7 décimas, el cinturón, al estar más holgado, hará que recorras una distancia mayor. Con una pinza, harás que su función de frenar el cuerpo empiece más tarde, por lo que habrá más probabilidades de chocar contra el volante o el salpicadero, en las plazas delanteras, o con los asientos de delante, en las de atrás. Consejos básicos para el buen uso del cinturón de seguridad Llevar el cinturón bien ceñido al cuerpo. Evitar las pinzas o ropa demasiado voluminosa mientras conduces. No poner nada debajo del cinturón con el objetivo de ir más cómodo. Una vez abrochado, comprobar que no esté enganchado o enrollado en alguna parte, ya que puede perder eficacia y ser peligroso para el pasajero. Nunca pasar el cinturón por el cuello, ya que podría causar lesiones graves en caso de accidente. La parte superior del cinturón debe pasar por la clavícula, entre el cuello y el hombro. La posición de conducción es importante para que el cinturón haga su función correcta. Para ello, coloca el asiento en un ángulo casi recto, no demasiado inclinado, así evitamos que pueda aparecer el efecto submarino o pueda producir un estrangulamiento en caso de accidente. Cuando sufras un golpe con el coche, cambia el cinturón, ya que este puede haber perdido su eficacia. Recuerda que el cinturón en las plazas traseras es también obligatorio. En un choque a 80 km/h, los pasajeros traseros no se pueden sujetar de ninguna forma sin llevar el cinturón puesto y salen proyectados contra los asientos delanteros con una fuerza equivalente al golpe de una bola de 1.200 kg a 10 km/h. Las embarazadas también están obligadas a llevar el cinturón de seguridad, pero guardando algunas precauciones, evitando que no vaya sobre el abdomen. Existen algunos sistemas especiales para embarazadas que permiten ajustarlo correctamente sin que llegue a oprimir la zona del feto. Cinturón de seguridad: ¿cuánta carga soportan? Los fabricantes de automóviles equipan unos cinturones que son capaces de soportar hasta 3.000 kg de fuerza máxima sin romperse, aunque la normativa indica que la fuerza que debe aguantar es de 1.200 kg. Sirva como ejemplo de lo que es capaz de deformarse un cinturón este otro de la DGT: en pruebas de choque en laboratorio con maniquís de 1,74 metros de estatura y 76 kg de peso, a 50 km/h, la fuerza de un cuerpo sobre el cinturón puede ser de hasta 1.000 kg y la distancia que recorre el cuerpo hacia adelante es de 25 cm, como consecuencia del cinturón. Cinturón de seguridad: ¿cuánto nos protege en un accidente? Según la DGT, el cinturón de seguridad reduce de 3 a 1 la probabilidad de muerte en un accidente de tráfico, alcanzando su máxima eficacia en los vuelcos. En caso de sufrir un choque frontal, el riesgo de fallecer o de sufrir heridas graves en la cabeza se reduce en un 90 por ciento con el uso del cinturón, y un 75 por ciento de sufrir heridas, fracturas y lesiones de otro tipo. En caso de sufrir un alcance con otro vehículo, el uso del cinturón reduce a la mitad el riesgo de muerte o de heridas graves. Efecto submarino: ¿qué es? El conocido como efecto submarino es uno de los peligros que atrae el sentarse mal al volante y la mala colocación del cinturón de seguridad. Consiste en que el cuerpo, cuando no está bien sujeto por el cinturón, presiona el asiento hacia abajo y se desliza por debajo de la banda abdominal del cinturón, lo que aumenta la probabilidad de que choquemos contra el volante, el salpicadero o la parte baja del habitáculo con las piernas. Esto se da, por ejemplo, cuando colocamos una toalla en el asiento y nos sentamos sobre ella, o cualquier complemento para asientos, como las riñoneras, almohadones, aislantes de bolas. El mejor consejo para evitarlo: colocar bien el cinturón de seguridad siempre y sentarse correctamente, evitando añadir cualquier complemento al asiento. Excusas y mitos para no usar el cinturón que ponen los conductores La DGT nos trae algunas frases que dicen algunos conductores o pasajeros a modo de excusa o falso mito relacionado con el cinturón de seguridad. Todos ellos, como verás, no son más que habladurías y debe primar ante todo la responsabilidad y sensatez de abrocharse el cinturón: - “Llevo un coche con muchos sistemas de seguridad”: Vale, perfecto, pero ningún otro sistema puede sustituir la función del cinturón. Los otros sistemas de seguridad son complementarios al cinturón. De nada te sirven estos si vas a salir proyectado del asiento hacia adelante en un accidente. - “No me hace falta, yo no voy a tener accidentes”: Ningún conductor está exento de poder sufrir un accidente. Puedes considerarte un “crack” del volante y no causar ninguna situación de peligro, pero un accidente puede ser causado por la imprudencia de otros usuarios. Esa falta seguridad puede ser muy peligrosa. - “Conozco gente que se ha salvado por no llevarlo”: La DGT remite a un estudio realizado en Estados Unidos, que dice que solo en un accidente de cada millón llevar el cinturón puede ser negativo, así que no hagas caso a este tipo de frases. - “El cinturón no sirve para nada”: Aparte de todo lo que te hemos comentado antes, la propia Organización Mundial de la Salud dice que es uno de los sistemas que más vidas ha salvado. El cinturón reduce la posibilidad de muerte al volante en más de un 60 por ciento. - “El cinturón en ciudad no es necesario”: Aparte de obligatorio, es muy importante. A 40 km/h, un golpe frontal ya puede ser mortal, ya que la cabeza choca con la luneta; a 50 km/h, una persona de 70 kg se proyecta hacia adelante con un peso de más de 3.000 kg. - “En recorridos cortos tampoco es necesario”: Las estadísticas hablan de que son, precisamente, en estas situaciones en las que se producen la mayor parte de los accidentes. - “A poca velocidad, el cinturón no sirve”: Todo lo contrario. La mayor efectividad del cinturón la encontramos a bajas velocidades que a velocidades elevadas. - “Los cinturones de detrás no son útiles”: Ya hemos visto antes un claro ejemplo de cómo un pasajero trasero puede ser mortal para uno de las plazas delanteras al salir disparado contra estas. - “Mucha gente se salva porque salió despedida del coche”: Si sales despedido del coche en un accidente, la probabilidad de sufrir una lesión medular grave se incrementa en un 1300 por ciento y la de morir en un 300 por ciento. - “El cinturón me resulta incómodo”: Puede ser, pero mejor eso que morir, ¿no? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todo-sobre-el-cinturon-de-seguridad-importancia-consejos-falsos-mitos

10/10/2019 ¿Cuánto duran los neumáticos del coche? Trucos para su mantenimiento y cuidado Aunque por el aspecto de algunos neumáticos que vemos por la calle lo parezca, los neumáticos no duran toda la vida. Te contamos algunos trucos para mantenerlos en buen estado. Es el único elemento que permanece en contacto con el suelo cuando nos movemos, por lo que su importancia es vital. Por ello, cuida tus neumáticos, revísalos con frecuencia y mantenlos con la presión adecuada, porque gran parte de tu seguridad en carretera dependen de ellos. Y aunque en nuestras ciudades veamos de todo, recuerda que los neumáticos no son infinitos ni duran toda la vida. No hay un kilometraje estandarizado, ya que la manera de conducir de cada uno, el peso del vehículo, la tracción del mismo y una presión inadecuada puede provocar desgastes irregulares en comparación al resto de usuarios. Sea como sea, cuando sí debemos sustituir las gomas es cuando la profundidad de la banda de rodadura sea inferior a 1,6 milímetros. Una moneda de un euro nos puede servir. Si, al posarla en la banda de rodadura, la goma cubre el exterior dorado de la moneda todavía tendremos neumático por delante. Pese a todo, recuerda que los materiales no sólo se desgastan, también se degradan. Por ello, si los neumáticos todavía tienen vida útil por delante pero se acercan a la década, es mejor cambiarlos. Además, de comprobar la profundidad del dibujo, recuerda que un neumático también debe contar con la presión adecuada, ya que de no ser así se estará desgastando irregularmente. Del mismo modo, vigila con regularidad que tus neumáticos no hacen ruidos extraños y no presentan grietas o bultos. Para limitar la formación de estas irregularidades, nunca aparques con el neumático apoyado sobre los bordillos y no choques con fuerza con ellos, pues limitarás la vida útil de las gomas. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/cuanto-duran-los-neumaticos-del-coche-trucos-para-su-mantenimiento-y-cuidado

Bienvenido a este Subforo.... Muy wapo tu A6, unas fotos más no vendrían mal, aquí nos gusta ver y poner fotos, así que unas cuantas más cuando puedas. Salu2.

Una vez más gracias @eklalj, nos estas mal acostumbrando. Cierto que tenemos unos A6 que van muy bien y bajar al A3 se nota en todo. Salu2.

Lo estas dejando muy wapo.

08/10/2019 Los precios de las ITV por comunidades autónomas: ¿dónde es más barato y caro? Facua ha elaborado un estudio en el que se analiza el precio de la ITV en función de la comunidad autónoma donde se realiza. ¿Dónde es más barato y caro? Pasar la ITV no es un mero trámite. Al menos si lo que buscas es ahorrarte unos cuantos euros. Y es que en función de la comunidad autónoma en la que sometas a tu coche a este examen podrías estar pagando hasta el doble de dinero si lo comparas con otras regiones españolas. Esta es la conclusión que se desprende del estudio anual que realiza Facua sobre el coste que supone pasar la ITV en nuestro país. En concreto, las diferencias pueden llegar a ser de hasta el 74,4 por ciento si hablamos de un turismo de gasolina y de un 98,9 por ciento en uno diésel. De media, el precio medio de la ITV para un coche de gasolina es de 35,44 euros, mientras que en el caso de un coche diésel es de 42,11 euros. Sin embargo, la media en la Comunidad de Madrid llega a alcanzar los 56,44 euros, mientras que en Extremadura apenas se queda en 28,39 euros. Detrás de Madrid, le siguen Murcia y Mallorca como las comunidades autónomas donde es más caro pasar la ITV, con 48,73 y 48,35 euros respectivamente. Por el contrario, sólo Extremadura es más barata que Navarra (29,40 euros) o Andalucía (con 30,79 euros). Pese a los datos aportados, en Facua recuerdan que en la Comunidad de Madrid las estaciones son completamente privadas, al contrario que en otras regiones, donde existe un régimen de explotación privado pero con tarifas públicas. Por ello, en la asociación de defensa del consumidor señalan que pueden existir algunos descuentos en las estaciones madrileñas pero que éstos no han sido tenidos en cuenta a la hora de elaborar el informe debido a la gran variedad de los mismos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-precios-de-las-itv-por-comunidades-autonomas-donde-es-mas-barato-y-caro

08/10/2019 El síndrome del carril izquierdo: qué es y las multas que te pueden poner Muchos lo sufren y seguro que no lo reconocen o no se dan cuenta. El síndrome del carril izquierdo afecta a muchos conductores, puede tener efectos en el tráfico y, además, puede ser objeto de multa. ¿Todavía no sabes lo que es el síndrome del carril izquierdo? Seguro que, si en este punto, no te das cuenta de lo que es, en cuanto te lo digamos te percatarás de que lo habrás visto cientos de veces en la carretera. Se trata de un efecto en el conductor que le hace conducir por el carril izquierdo o el central –en vías de más de dos carriles por sentido– cuando no está adelantando. Es decir, circular por el carril indebido y hacer mal uso de los diferentes carriles. El Reglamento General de Circulación es muy claro en este sentido: se debe circular siempre por el carril lo más a la derecha posible, y usar solo los carriles de la izquierda para adelantar a los vehículos más lentos. Una vez sobrepasados, debemos volver hacia nuestra derecha. El síndrome del carril izquierdo está, tristemente, demasiado instaurado entre los conductores españoles. Y ojo, porque tiene repercusiones negativas: conducir indebidamente por los carriles de la izquierda provoca más frenazos, lo que a su vez genera más retenciones y puede causar accidentes por alcance. Según la DGT, el porcentaje de uso que hacemos del carril derecho llega al 60 por ciento. ¿Y si no usamos este carril derecho cuando deberíamos hacerlo? Además de los problemas de seguridad antes mencionados, puede ser objeto de multa, según el artículo 83 del Reglamento General de Circulación. Más concretamente, de una infracción grave: conlleva una sanción de 200 euros si se considera que está entorpeciendo el tráfico mientras usa indebidamente los carriles de la izquierda. Adelantar por la derecha: ¿se puede? Muchos conductores, ya sea como medida “desesperada” para adelantar a los conductores que usan mal los carriles de la izquierda o simplemente por mal hábito, adelantan por el carril de la derecha. Esto también es objeto de infracción según las normas de circulación: otra sanción grave más con 200 euros de multa. La forma correcta de adelantar es utilizar los carriles de la izquierda y, una vez realizada la maniobra, volver a la derecha. Eso sí, hay situaciones en las que SÍ se puede adelantar por la derecha. En este artículo te lo explicamos en detalle, pero ya te adelantamos que, por normal general, debes adelantar por la izquierda a los conductores más lentos. El siguiente** gráfico de la DGT** te sacará de algunas dudas. Cómo usar los carriles para adelantar correctamente. | Gráfico: DGT Tanto en una situación de mal uso de los carriles de la izquierda o de adelantar por la derecha que, como decíamos, implica una multa de 200 euros, realizar una maniobra de adelantamiento en zigzag podría considerarse como conducción temeraria. En esta situación, estaríamos hablando de una infracción muy grave, lo que conlleva una multa de 500 euros y la retirada de 6 puntos en el carné de conducir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sindrome-carril-izquierdo-que-es-multas-que-te-pueden-poner

08/10/2019 Descuartizadores de coches: las mafias que roban y venden por Internet La Policía Nacional ha desarticulado una banda que robaba coches para despiezarlos y venderlos por Internet. Así era el ‘modus operandi’ de esta banda. Los hechos tuvieron lugar el pasado viernes en Madrid y se dio así el alto a una mafia compuesta por 18 personas que habían ganado unos 300.000 euros de manera fraudulenta. Y es que la Policía Nacional ha anunciado que este grupo de ladrones sustraían vehículos para despiezarlos y vender los artículos de valor individualmente por Internet. Tal y como leemos en ABC, el engranaje se ponía en marcha cuando, a través de un portal de Internet, el grupo organizado recibía un encargo. En ese momento, dos personas robaban un coche con las piezas deseadas en menos de tres minutos y se ponían en marcha hasta alguna de las naves abandonadas que tenían repartidas por la Comunidad de Madrid, utilizando un coche que los precedía y que avisaba a los ladrones en caso de encontrarse con un control policial. A continuación, otros miembros de la mafia se encargaban de despiezar el coche al completo, separando los artículos de valor, como el motor, el volante, las llantas o los asientos (entre otros) del resto. A continuación, empaquetaban las piezas y las transportaban en vehículos distintos. Las piezas de valor eran llevadas hasta el supuesto vendedor, quien entregaba las piezas al demandante y, además, trataba de poner en el mercado el resto de piezas obtenidas. En el caso de los artículos sin valor, éstos eran llevados hasta vertederos o desguaces donde pudieran deshacerse de los mismos eliminando todas las pruebas que pudieran comprometerles, como los números de serie. Con esta operación, se han detenido 18 personas que operaban en Madrid, Leganés, Titulcia y Chinchón (pueblos de la misma comunidad autónoma) y se han resuelto 30 hechos denunciados, los cuales provocaron un llamativo aumento respecto a las cifras habituales y, por tanto, hicieron saltar la alarma en las dependencias policiales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/descuartizadores-de-coches-las-mafias-que-roban-y-venden-por-internet

08/10/2019 La ITV, más dura: suben los suspensos en inspecciones por estos nuevos motivos… Los cambios en la ITV y el envejecimiento del parque automovilístico han provocado que suban los suspensos tras las inspecciones. Durante el verano de 2018 se pusieron en marcha algunos cambios de la ITV. Entre ellas, las estaciones ya pueden comprobar algunas especificaciones de la electrónica de los vehículos, desenmascarando, por ejemplo, reprogramaciones ilegales del motor, con el objetivo de sacar de él más potencia que la que viene de serie. Pero, sin duda, el cambio más importante ha llegado con la monitorización de las OBD. ¿Qué es esto? Las OBD son un sistema que determina con una máquina qué averías puede tener un vehículo. Con ayuda de dispositivos especiales, los talleres determinan en unos pocos segundos qué le sucede al coche. Pero en la ITV este sistema se ha incluido para vigilar más estrechamente las emisiones de los vehículos, comprobando que éstos no emitan sustancias contaminantes por encima de lo debido tanto en sus pruebas como si circularan en carretera. Y este último cambio es el causante de que los suspensos en la ITV se hayan incrementado en los últimos meses. Según la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (Aeca-ITV), el 20,9 por ciento de los vehículos que se presentaron a la ITV resultaron suspensos. En total, hablamos de 4.331.123 automóviles de los más de 20,7 millones que se sometieron a dichas pruebas. Estos datos arrojan que el crecimiento de suspensos ha alcanzado un 2,5 por ciento, que Aeca-ITV achaca a los nuevos cambios implementados en los exámenes y al envejecimiento del parque automovilístico, que llega ya a los 12 años. De hecho, 180.000 vehículos ligeros y pesados han superado los límites máximos permitidos. El mal estado del parque automovilístico español Además, con este informe, Aeca-ITV también llama la atención sobre la gran cantidad de fallos que se producen, con 27.225.429 errores de los cuales el 8.385.076 fueron graves, lo que obligó a llevar al coche directo a un taller. Pese a que desde la asociación señalan que la mayoría de defectos graves estuvieron relacionados con el alumbrado y la señalización (24,9 por ciento del total), el exceso de emisiones contaminantes, con un 16,2 por ciento, ya es el cuarto motivo por el que se producen más suspensos, después de los ejes de las ruedas, los neumáticos y la suspensión. Por último, Aeca-ITV también asegura que con los datos que ellos estiman, alrededor del 20 por ciento de los automóviles no acude a los exámenes obligatorios y que esta cifra alcanza el 40 por ciento cuando hablamos de furgonetas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-itv-mas-dura-suben-los-suspensos-en-inspecciones-por-estos-nuevos-motivos

08/10/2019 La DGT te recomienda que instales esta funcionalidad para viajar en coche más seguro La DGT quiere reducir el número de accidentes causados por distracciones al volante y te anima a instalar la siguiente funcionalidad. Siguen creciendo y el número es cada vez más preocupante. Cada año mueren 390 personas en nuestro país como consecuencias de las distracciones, entre las que el uso del teléfono móvil ocupa un lugar destacado. Y es que, tal y como ha señalado la DGT a través de un estudio con la Fundación Línea Directa, en colaboración con el Instituto Universitario de Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, un 7 por ciento de los conductores confiesa haberse hecho un selfie mientras conducía. Quizás este es el dato más llamativo, pero tampoco es el más alarmante. Porque el 18,8 por ciento de los conductores aseguran haber vivido situaciones de riesgo por el uso del teléfono móvil. Y pese a ello, el 25,5 por ciento de los conductores reconoce mirar el móvil cuando consideran que una notificación es urgente y el 6,5 por ciento lo hace si se trata por motivos laborales. Modo Coche, la funcionalidad recomendada Por ello, para evitar que las notificaciones nos distraigan o, incluso, obligarnos a no caer en la tentación de mirar el móvil, desde la DGT recomiendan el uso del “Modo Coche” en nuestro teléfono móvil. Esta funcionalidad trabaja de manera similar a la que lo hace el “Modo Avión”, impidiendo el uso de algunas aplicaciones o filtrando las notificaciones. Así, por ejemplo, podemos decidir que sólo nos lleguen las llamadas y los mensajes de los contactos preseleccionados, limitando el número de distracciones. Además, en caso de que esto ocurriera la interfaz del teléfono facilitará el descuelgue de la llamada. Aun así, recuerda que sólo podrás llevar a cabo esta acción con el manos libres activado. Y, además, poner el “Modo Coche” no significará aburrimiento en la carretera, ya que respeta las aplicaciones a través de las cuales podemos reproducir música o un podcast, así como utilizar el navegador del teléfono móvil. Si no sabes cómo activar esta funcionalidad, Apple ya anunció hace tiempo que todas sus novedades contarían con ella entre sus ajustes, mientras que si cuentas con un teléfono Android, lo más habitual es que tengas que ir a la Play Store y descargarte Car Mode, una aplicación con la que limitar las distracciones en carretera. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-te-recomienda-que-instales-esta-funcionalidad-para-viajar-en-coche-mas-seguro

06.10.2019 Son dos de los SUV Premium compactos más deseados, dos modelos que comparten un mismo concepto y coinciden en muchos aspectos, como sus motores de gasolina sobrealimentados que rondan los 200 CV, cambios automáticos o los sistemas de tracción total Dos personalidades bien diferenciadas que también se aprecian al ponernos a sus mandos, con diseños interiores que nada tienen que ver, excepto el alto nivel de calidad que exhiben tanto en materiales como en ajustes. Ligeramente más largo y algo más bajo, las proporciones que exhibe el Q3 son algo más equilibradas a la vista, algo más deportivo frente a la elegancia de unos trazos que han cambiado de forma sustancial en el Evoque respecto al original, acercándose ahora a las líneas de uno de los último éxitos de la marca, el Range Rover Velar. Y como en él, incorpora detalles tan exclusivos como los tiradores de las puertas escamoteables que dejan un diseño completamente limpio de la carrocería. Personalidades muy marcadas, sobre todo en el caso del Evoque, que también se trasladan al interior. También en él ofrece profundos cambios el nuevo Evoque respecto al modelo anterior, heredando también un diseño muy similar al del mencionado Velar, que destaca por la doble pantalla de 10 pulgadas sobre la consola central desde las que se maneja, por un lado, el sistema multimedia y por otro, el climatizador y otras muchas funciones. El cuadro de instrumentos es también una pantalla de 12,3 pulgadas con cierto grado de personalización de la información, al igual que en el Q3, completamente digital ya y con una pantalla táctil central de mejor funcionamiento que la del Evoque por rapidez y tacto. A sus mandos la sensación que transmite el Q3 es por la postura de conducción algo más deportiva, con un volante de menor tamaño y achatado en su parte inferior que además ofrece ya en marcha un mejor tacto sobre el asfalto. Los asientos recogen algo mejor y son más firmes en el Q3, mientras que el Evoque proporciona mucho confort. Detrás, ambos han mejorado en cuanto a espacio respecto a sus predecesores, en especial el Q3, demasiado pequeño antes y que gracias al incremento de tamaño de la carrocería proporciona ahora un muy razonable habitáculo, amplio para dos adultos con cotas ligeramente mejores que las del Evoque. Además, ventaja para el Q3 en practicidad, con una capacidad de maletero superior a la de su rival inglés y que además cuenta con la posibilidad de regular longitudinalmente la banqueta trasera –dividida en dos partes– y ganando espacio de maletero cuando haga falta que puede llegar hasta los 675 litros, siendo ya de 530 litros con los asientos traseros en su posición natural retrasados. El Evoque no cuenta con esta posibilidad, y el volumen de carga se queda por debajo del Q3, 472 litros, aunque las formas resultan muy aprovechables. En marcha Una vez en marcha, la personalidad de cada uno sale pronto a relucir. El tacto inicial de volante en los primeros giros incluso en ciudad deja entrever que el Q3 busca transmitir más dinamismo en la conducción. En carretera los movimientos de volante son más rápidos y directos que los del Evoque al abordar las curvas, y la sensación es de un mayor control en todo momento, con una dirección muy precisa que transmite por ello más confianza. También la mayor firmeza de las suspensiones y unas llantas de superior medida contribuyen a reforzar un comportamiento dinámico de muy alto nivel, claramente por delante del Evoque. Este, también algo más pesado, muestra un balanceo en curva más apreciable y una dirección que necesita más trabajo sobre el volante para entrar en curva y mantener la trazada. Su ritmo, a pesar de un motor que llega a los 200 CV, no llega a ser sobre trazado virado tan vivo como el del Q3, sin duda uno de los modelos referencia del segmento en este sentido. Por ello, cuanto más virado y rápido sea el recorrido, más se disfruta de la conducción del SUV alemán, que marca distancias y resulta una opción más recomendable para quienes gusten disfrutar de verdad sobre el asfalto de un notable dinamismo. Pero si de viajar se trata, por carreteras amplias o autovías, las fuerzas se igualan mucho más, y el confort de marcha que caracteriza de siempre al Evoque sale a relucir exhibiendo una muy buena calidad de rodadura. Filtra las irregularidades del asfalto con notable eficacia y su más suave amortiguación contribuye a un confort de marcha propio de un Range Rover. El ritmo que puede mantener en este tipo de trazados le permite seguir al Q3 sin problemas, aguantando bien en rápidos apoyos en curvas de alta velocidad aunque siempre con un balanceo algo más acusado, pero siempre manteniendo con precisión la trazada. La tracción total de ambos modelos hace además que la motricidad en la aceleración a la salida de la curva facilite mucho las cosas, tanto en términos de eficacia como de confianza. Si en carreteras más estrechas y viradas el chasis del Q3 permite sacar mejor rendimiento de los 190 CV del motor TFSI, con un cambio S tronic además más eficiente en su funcionamiento, en esos rápidos trazados los 200 CV del motor del Evoque dan mucho de sí, aunque el cambio de 9 velocidades hace que los cambios entre marchas sean más habituales que en el de siete velocidades de su rival. Sea por ello, por el mayor peso del Evoque o por la eficiencia del motor inglés, el Evoque P200 no resulta tan eficiente como el Q3 TFSI, que además de mostrarse como un motor de respuesta más uniforme desde bajo régimen hasta la zona alta del cuentavueltas, ofrece unos consumos más ajustados en carretera, en torno a un litro menos cada cien kilómetros. Eso sí, en ciudad, el sistema Mild Hybrid del Evoque, además de proporcionarle la etiqueta ECO, le permite minimizar los consumos y situarlos, en conducción suave, por debajo de los de su rival alemán. VERSIÓN AUDI Q3 40 TFSI quattro tiptronic; MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, turbo; CILINDRADA 1.984 cm3; POTENCIA 190 CV a 4.200 rpm; PAR MÁXIMO 320 Nm a 1.500 rpm; VELOCIDAD MÁXIMA 220 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 7,4 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,8 l/100 km; AUTONOMÍA 882 km; DIMENSIONES 4.484 / 1.849 / 1.585 mm; NEUMÁTICOS 235/55 R 18; PESO EN VACÍO 1.695 kg; MALETERO 530-675 l; PRECIO 47.720 € VERSIÓN RANGE ROVER EVOQUE P200AWD AUTO; MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, turbo; CILINDRADA 1.998 cm3; POTENCIA 200 CV a 5.500 rpm; PAR MÁXIMO 320 Nm a 1.300 rpm; VELOCIDAD MÁXIMA 216 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 8,5 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,6 l/100 km; AUTONOMÍA 920 km; DIMENSIONES 4.371 / 1.904 / 1.649 mm; NEUMÁTICOS 235/65 R 17; PESO EN VACÍO 1.845 kg; MALETERO 472 l; PRECIO 48.950 € FUENTE: https://www.vozpopuli.com/economia-y-finanzas/audi-q3-range-rover-evoque_0_1288071450.html

05/10/2019 Audi adelanta el concept de una futura berlina eléctrica La berlina tendrá un aspecto coupé y se montará sobre la nueva plataforma PPE, desarrollada junto a Porsche Teaser Audi concept eléctrico | Audi Audi tiene previsto de cara a 2025 contar con una veintena de modelos totalmente eléctricos en su gama. Por el momento sólo dispone del e-tron Quattro, pero ya conocemos en formato conceptual algunos de los próximos en llegar, que serán la variante Sportback del e-tron Quattro, un SUV del segmento D similar al Q5 denominado Q4 e-tron, y una berlina deportiva emparentada con el Porsche Taycan que se llamará e-tron GT. En las últimas horas, la marca ha dado a conocer que próximamente seremos testigos de un nuevo prototipo que adelantará otro de los modelos eléctricos en llegar al mercado, mostrando una serie de teasers. En una de las imágenes, el nuevo concept aparece junto a los e-tron Quattro, Q4 e-tron y e-tron GT parcialmente tapado con una sábana, dejando entrever la silueta de una berlina y mostrando parte de su frontal. En otra imagen descubrimos su faro, el cual sigue el lenguaje de diseño habitual de los modelos de Audi, pero con un estilo más rasgado y afilado. Verdaderamente no parece tener una apariencia exterior tan radical como otros concepts de la marca, y casi da la sensación de ser un vehículo listo para entrar en producción, pero lo cierto es que aún faltan varios años para poder ver este coche por la calle. Por el momento Audi no ha dado a conocer ningún detalle sobre este modelo ni de cuáles serán sus características, pero a vista de las imágenes podemos esperar que se trate de una berlina de corte coupé, con un concepto similar al del A5 Sportback o A7. Además, es de suponer que se construirá sobre la nueva plataforma PPE, una estructura desarrollada junto a Porsche dedicada exclusivamente a modelos eléctricos. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/sostenibles/audi-adelanta-concept-futura-berlina-electrica_201910055d988c660cf22e401dbdcf43.html

. El agrado de un eléctrico con la seguridad de un quattro Existen dos versiones del Audi e-tron: el 50 quattro y el 55 quattro. Nosotros hemos puesto a prueba la versión tope de gama, el Audi e-tron 55 quattro, que cuenta con una batería de 95 kWh de capacidad (84 kWh útiles) que alimenta a dos motores eléctricos, uno en cada eje, que pueden ofrecer una potencia máxima conjunta de 408 CV durante 8 segundos en modo S. En modo D la potencia máxima es de 360 CV durante 60 segundos. El Audi e-tron 55 quattro utiliza motores asíncronos, capaces de regenerar en la frenada hasta un máximo de 220 kW, y capaces también de impulsar al Audi e-tron 55 quattro hasta 100 km/h desde parado en 5.7 segundos alcanzando una velocidad punta de 200 km/h, limitada electrónicamente. Por otro lado, el peso de este gran SUV es de 2565 kg, siendo uno de los vehículos más pesados a la venta en la actualidad. Una vez en marcha, el Audi e-tron 55 quattro me da pistas, su carácter es 100% Audi: su pisada es firme y su empuje muy agradable de sentir en toda situación. Los 408 CV se notan, aunque en toda circunstancia veo presente el peso del coche. Es, por tanto, un coche rápido pero no deportivo, ni por supuesto de prestaciones fulgurantes. La suspensión independiente en las cuatro ruedas utiliza muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, ofreciendo un tacto para mi demasiado rígido subiendo los puertos que rodean Bilbao, algo lógico si pensamos en la inmensa cantidad de kilos que tiene que contener en cada viraje. El aislamiento acústico, por su parte, me pareció excepcional: no se escucha ni un solo ruido ni siquiera cuando rodamos a alta velocidad, lo que unido a la suavidad inherente del funcionamiento de un coche eléctrico lo convierte en uno de los coches más refinados que ahora mismo se puede adquirir. El punto negativo de toda esta potencia y de todo este peso lo encontramos en el consumo eléctrico: es, a todas luces, demasiado alto y netamente superior al de rivales como el Tesla Model X. La batería del Audi e-tron 55 quattro, que cuenta con climatización líquida, ofrece una autonomía máxima homologada bajo ciclo WLTP de 417 km, lo que equivale a un consumo medio que oscila entre los 22.5 y los 26.2 kWh. Esto implica que, en la vida real, la autonomía apenas supera los 300 kilómetros debido a un consumo demasiado alto en casi cualquier circunstancia, resultándome prácticamente imposible bajar de los 25 kWh/100 km durante mi toma de contacto. Es posible, incluso, superar holgadamente los 30 kWh/100 km en cuanto nos demos un par de alegrías con el acelerador en una carretera de curvas. Recarga del Audi e-tron 55 quattro Para contrarrestar este elevado consumo, el Audi e-tron 55 quattro equipa un sistema de carga capaz de asumir potencias de hasta 150 kW de forma continua, permitiéndole recargar su batería del 0% al 100% en menos de una hora. Se puede por tanto recuperar autonomía para recorrer 150 kilómetros en aproximadamente 20 minutos, lejos aún de las cifras por ejemplo los Supercharger de Tesla, que en sus últimas evoluciones permiten recuperar más de 200 kilómetros en esos 20 minutos. A día de hoy la red de carga está cada vez más extendida, pero es a todas luces insuficiente para realizar un viaje largo (de más de 400 kilómetros) si se pretende llegar a destino en un tiempo similar al que emplearíamos con un vehículo con motor de combustión. El Audi e-tron 55 quattro puede cargar en cualquier punto de carga habitual gracias a su conexión CCS Combo, el estándar entre los fabricantes europeos. Evidentemente, es posible cargar el Audi e-tron 55 quattro en otro tipo de puntos de carga, aceptando cargas de 22, 11 y 7.5 kW al instalar un Wallbox en casa. La carga con estas potencias se demora sustancialmente, aunque en el domicilio, y con un Wallbox de 7.5 kW, es posible recuperar 75 kW en 10 horas con un coste aproximado de 5€ en horario nocturno. Todo tipo de equipamiento... que tendrás que pagar El equipamiento es muy completo ya de serie, aunque se puede ampliar a base de "chequera" hasta alcanzar el estado del arte de los modelos más caros y complejos de Audi. Así, es posible optar por elementos como el sistema de sonido Bang&Olufsen, el sistema Head-Up display de proyección de imágenes en el parabrisas, los asientos con regulación eléctrica, memoria y calefacción, todo tipo de asistentes a la conducción o el sistema de iluminación activa matricial. El precio del Audi e-tron 55 quattro arranca en 82.500€, aunque es posible optar por diferentes niveles de acabado que aumentan el precio pero también el equipamiento de serie. Así, la línea de acabados del Audi e-tron 55 quattro continúa con los Advanced, Sport, Black Line y Edition One, con precios de 88.800€, 95.510€, 97.010€ y 115.040€ respectivamente. ¿Merece ya la pena dar el salto a un Audi e-tron 55 quattro? El Audi e-tron 55 quattro está dirigido a un público muy concreto, y desde la marca lo saben perfectamente. Buena parte de la clientela que se gasta mucho dinero en un Audi lo hace buscando la máxima tecnología, y es ahí donde el Audi e-tron 55 quattro entra en juego. En otras palabras: el Audi e-tron 55 quattro no es para todo el mundo (todavía). Y no lo es porque, a mi juicio, existen a día de hoy alternativas mejores dentro incluso de la propia marca: un Audi Q7 50 TDI ofrece 286 CV y una aceleración ligeramente más lenta por un precio 7.000€ inferior (74.910€) con un planteamiento mucho más lógico teniendo en cuenta el tipo de vehículo. Tanto el Audi e-tron 55 quattro como el Audi Q7 se encuentran particularmente cómodos en vías rápidas, y es ahí donde un Audi Q7, con su autonomía de casi 1.000 kilómetros y su capacidad para "recargar" en 5 minutos su depósito toma la delantera. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/prueba-audi-e-tron-55-quattro/

6 de octubre de 2019 Audi e-tron 55 quattro, a prueba: el coche eléctrico 100% Audi... en casi todo Hemos viajado a Bilbao para probar el primer eléctrico de Audi, el Audi e-tron. Promete 408 CV y 400 kilómetros de autonomía. Te contamos qué nos ha parecido El coche eléctrico se está convirtiendo, casi sin darnos cuenta, en algo más que una nueva forma de movilidad, sino en una muestra de capacidad y poder por parte de los fabricantes de automóviles. Uno de los más innovadores y tecnológicos de la industria, Audi, no podía faltar, y su primer coche eléctrico producido en serie, el Audi e-tron, ya está entre nosotros. Ya lo hemos probado: ¿100% Audi, o "coche eléctrico con cuatro aros"? La movilidad sostenible se ha convertido, sin que nos demos prácticamente cuenta, en uno de los asuntos más importantes a tratar dentro de la industria del automóvil, azuzada por un cambio en el paradigma de movilidad en la sociedad. Poco a poco la mayoría de fabricantes se lanzan a la aventura de crear un coche eléctrico, un movimiento al que Audi se ha unido sin dudarlo un segundo. Un diseño 100% Audi Audi ha trabajado en el Audi e-tron bajo el firme propósito de conseguir un producto plenamente reconocible como un Audi. A nivel estético, sin ninguna duda, lo han conseguido: lo mires por dónde lo mires, el Audi e-tron es todo un Audi, pese a contar con detalles únicos propios del modelo eléctrico. Su frontal es prominente, con una gran parrilla delantera marca de la casa que, en el modelo que he estado probando en los alrededores de Bilbao, está pintada en color gris para enfatizar el carácter tecnológico del conjunto y, además, está mucho más cerrada debido a la menor necesidad de refrigeración de los motores eléctricos. La tecnología LED está plenamente presente: todas las versiones equipan sistema de iluminación 100% LED, ampliable previo pago. Con una presencia muy robusta y compacta, el lateral del Audi e-tron es muy similar al de los SUV grandes de la marca de los cuatro aros, aunque su naturaleza eléctrica queda patente con el detalle en color plateado de la parte inferior, que simboliza la presencia de la batería en el suelo del vehículo. La parte posterior también me resulta muy llamativa gracias, de nuevo, a la iluminación LED, que recorre todo el ancho del vehículo uniendo ambos pilotos. El Audi e-tron pretende colocarse, por dimensiones, entre el Audi Q5 y el Audi Q7. Mide 4,90 metros de longitud, 1,94 m de anchura y 1,63 m de altura, es decir, es unos 25 centímetros más largo que un Audi Q5 pero es a la vez 15 centímetros más corto que un Audi Q7. Sus proporciones, sin embargo, me recuerdan también a las del Audi Q8, sobre todo en la parte posterior gracias a un portón muy tendido. El interior del Audi e-tron: un lugar donde siempre desearás estar El habitáculo del Audi e-tron es para mi, sin ningún género de dudas, uno de los puntos fuertes de este gran SUV: de forma similar al de las últimas creaciones de alta gama de Audi, el interior del SUV eléctrico me resulta un lugar cálido y agradable, en el que la calidad es la tónica general allá donde fijo la mirada. Los trazos básicos del salpicadero son marcados y musculosos. Las pantallas, una vez más, son la nota dominante: si optamos por el equipamiento opcional podremos contar hasta 5 pantallas diferentes repartidas en el habitáculo: una para la instrumentación, dos para el control del sistema multimedia y el sistema de climatización y otras dos para el sistema de retrovisión. Estas dos sustituyen a los espejos retrovisores exteriores, denominados Audi Virtual Mirrors y que, bajo mi apreciación personal, no merecen la pena: es un extra que ronda los 2.000€ y que no aporta grandes ventajas a excepción de una imagen más futurista y, en todo caso, una mejor visibilidad en casos de lluvia extrema. Todo está diseñado con mimo y cuidado, algo que se hace patente en elementos como el futurista selector de velocidades, que, al menos a mi, me ha supuesto un periodo de adaptación para su correcto manejo. Los acabados son intachables: el cuero, la tela, los metales y los plásticos acolchados se encuentran allá donde posemos la mirada, y más allá de ello, nos encontramos una combinación acertadísima de todos estos elementos. La iluminación ambiental me resulta especialmente llamativa, sobre todo cuando lo conduje en ambientes oscuros, marcando las líneas del interior y creando un ambiente futurista que llamó poderosamente la atención, mucho más del que encontraríamos en modelos como el Jaguar I-Pace o el Tesla Model X. El espacio a bordo es bueno: en la parte delantera los asientos son muy cómodos, contando con numerosas regulaciones. En la parte trasera el espacio es también notable gracias a una anchura más que suficiente y un suelo casi plano que permite que tres personas se puedan acomodar de forma relativamente cómoda sin problemas, por ejemplo, de altura a la cabeza. En cuanto al espacio de carga el Audi e-tron ofrece dos maleteros: el clásico de la parte posterior, con una capacidad de 600 litros y formas perfectamente regulares, a lo que hay que añadir un pequeño compartimento en la parte delantera (donde se colocaría el motor en el resto de SUV de la marca) con 60 litros de capacidad, siendo el lugar idóneo según Audi para colocar los cables de carga. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/prueba-audi-e-tron-55-quattro/