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7 de octubre, 2019 Así es el nuevo Audi RS 4 Avant 2020 El RS 4 Avant equipa el motor V6 2.9 TFSI biturbo, con 450 caballos de potencia y 600 Nm de par máximo Audi Sport GmbH ha renovado muchos detalles del RS 4 Avant que se lanzó al mercado en septiembre de 2017. El renovado superventas de la compañía saldrá a la venta en España y en otros países europeos a finales de octubre y llegará a los concesionarios a finales de diciembre, con unos precios que parte desde los 99.950 euros. El nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi Diseño exterior del Audi RS 4 Avant Comparado con el A4 Avant, el RS 4 Avant presenta un frontal totalmente rediseñado, con la parrilla Singleframe más ancha y plana. Al igual que en sus hermanos mayores, el RS 6 Avant y el RS 7 Sportback, cuenta con la típica estructura tridimensional de nido de abeja en negro brillante. Además, la nueva rejilla con el emblema RS 4, se inserta en el parachoques, con las grandes entradas de aire laterales y las aletas verticales. Por su parte, también se han rediseñado los faros LED, y en comparación con el Audi A4 Avant, los pasos de rueda son unos 30 milímetros más anchos en la parte delantera y trasera. El nuevo RS 4 Avant presenta un frontal totalmente rediseñado | Foto: Audi Los paquetes de diseño en negro brillante, aluminio mate y fibra de carbono, enfatizan las molduras en los faldones laterales, en las carcasas de los retrovisores exteriores y en los paragolpes delantero y trasero. De forma opcional, los paquetes de diseño en negro brillante y fibra de carbono también incluyen los cuatro aros y el logotipo RS en color negro en el frontal y en la zaga. Cabe destacar que si el propietario lo desea, se puede pedir el vehículo sin los anagramas RS, para que tenga un aspecto más discreto. Audi ofrece ocho colores de pintura para la carrocería del nuevo RS 4 Avant, incluyendo los nuevos Azul Turbo sólido y Rojo Tango metalizado. Asimismo, el programa Audi exclusive incluye muchos más acabados de pintura personalizados, como el Azul Nogaro efecto perla. El RS 4 Avant se ofrece en ocho colores de pintura distintos para la carrocería | Foto: Audi Diseño interior del Audi RS 4 Avant En cuanto al diseño interior del nuevo RS 4 Avant, el color negro es el protagonista. La alineación horizontal del salpicadero crea una sensación de gran amplitud en el habitáculo, mientras que las molduras iluminadas de los umbrales de las puertas dan la bienvenida al conductor y al copiloto. Gracias al paquete de diseño RS opcional, se puede añadir color al interior, con el logotipo RS en la consola central, en los reposabrazos, en los cinturones de seguridad y en las alfombrillas. Asimismo, el volante, la palanca de cambios y la zona acolchada del salpicadero para las rodillas de los pasajeros delanteros están tapizados en Alcantara con costuras rojas en contraste, aunque el paquete de diseño RS ahora también ofrece detalles en color gris. El color negro es el protagonista en el interior del nuevo RS 4 Avant | Foto: Audi El centro de control del nuevo sistema operativo del RS 4 Avant es la pantalla táctil de 10,1 pulgadas del MMI touch, que está centrada en el salpicadero y ligeramente inclinada hacia el conductor. La navegación en el nuevo RS 4 Avant es ahora más versátil y fácil de usar. Además, Audi connect y Audi connect plus ofrecen una gran cantidad de servicios online, como los servicios Car-to-X. Por su parte, el conductor puede activar los modos RS1 y RS2 del Audi drive select directamente a través del nuevo botón “RS Mode” del volante multifunción RS. Al pulsarlo, se accede de forma directa a las pantallas específicas RS en el Audi virtual cockpit. El interior del nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi El maletero del nuevo RS 4 Avant, cuenta con una capacidad de 495 litros, que aumenta a 1.495 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos y cargado hasta el techo. El portón del maletero viene de serie con accionamiento eléctrico, aunque de forma opcional se puede activar la apertura y cierre del portón mediante un sensor. Motor El nuevo Audi RS 4 Avant equipa el motor V6 2.9 TFSI biturbo, con 450 caballos de potencia y 600 Nm de par máximo. Esto permite que el vehículo acelere de 0 a 100 km/h en solo 4,1 segundos y que alcance una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 a 280 km/h. Este motor V6 de alta potencia no solo destaca por su rendimiento, sino también por su mayor eficiencia. Bajo el nuevo ciclo de conducción WLTP, consume 9,2 litros de combustible cada 100 kilómetros, lo que se corresponde a unas emisiones de 222 g/km de CO2. Por último, la potencia del motor fluye hacia el sistema de tracción integral permanente quattro mediante el deportivo cambio tiptronic de ocho velocidades. El nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi Por otro lado, con la suspensión deportiva RS, que forma parte del equipamiento de serie, el nuevo RS 4 Avant es siete milímetros más bajo que el S4 con suspensión deportiva. Opcionalmente, también está disponible la suspensión deportiva RS sport plus con Dynamic Ride Control (DRC), que controla todavía más el comportamiento dinámico al hacer que el vehículo sea aún más ágil. El nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi Equipamiento Para garantizar la máxima seguridad en la carretera, el nuevo RS 4 Avant puede equipar opcionalmente más de 30 sistemas de asistencia a la conducción, todos ellos agrupados en los paquetes Tour y City. Entre los más destacados incluye: control de crucero adaptativo con funcionamiento stop & go y control automático de la distancia; alerta de tráfico cruzado; aviso de cambio de carril; y alerta de bordillos, para no dañar las llantas. FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/a4/asi-es-el-nuevo-audi-rs-4-avant-2020.html

04 octubre 2019 Audi lanzará coches eléctricos sobre cuatro plataformas eléctricas diferentes Un Audi A5 eléctrico estrenará la plataforma eléctrica PPE para vehículos premium de la marca alemana que, además, para alcanzar los 20 vehículos eléctricos antes de 2025 cuenta con otras tres: MEB, MLB Evo y J1. Audi dispone de cuatro platafomras para ensamblar sus coches eléctricos. La arquitectura Premium Platform Electric (PPE por sus siglas en inglés), desarrollada conjuntamente por Audi y Porsche, será la base de un Audi A5 Sportback eléctrico, un cupé de cuatro puertas deportivo que se encargará de estrenar esta plataforma. Además Audi cuenta con otras tres más: la MEB desarrollada por el Grupo Volkswagen al que pertenece, la MLB Evo, propietaria de la marca de los cuatro aros y la J1, desarrollada por Porsche para deportivos de alto rendimiento. Las cuatro plataformas eléctricas: PPE, MEB, MLB Evo y J1 La plataforma PPE ha sido desarrollada para albergar modelos de lujo y de gran tamaño sobre la que se podrán ensamblar berlinas tradicionales, todoterrenos y SUV y que podrá adaptarse a diferentes dimensiones, tanto en lo que se refiere al largo, ancho y alto como a la batalla. Cuenta con un sistema eléctrico que funciona a 800 voltios capaz de alcanzar una potencia de recarga de hasta 350 kW que además acepta diferentes tamaños de batería que, con la tecnología actual, podrían alcanzar una capacidad suficiente como para llegar a casi 500 kilómetros de autonomía. El diseño básico de la plataforma alberga un único motor eléctrico situado en la parte trasera aunque admite la posibilidad de incorporar un segundo motor eléctrico en el eje delantero, de forma que ofrece tracción total. La arquitectura también puede aceptar sistemas como la vectorización de par, que, en función de las condiciones del trazado es capaz de controlar la velocidad de giro de las ruedas para facilitar el paso por las curvas. También admite un sistema de dirección en las cuatro ruedas, que gira también las traseras en la misma dirección de las delanteras a altas velocidades para facilitar el trazado, y en dirección contraria a bajas velocidades para facilitar las maniobras. Respecto al rendimiento de la plataforma PPE no hay todavía datos oficiales aunque, según los desarrolladores, será similar a la que ofrece la MEB. Los modelos de Audi que se basarán en esta plataforma comenzarán a producirse a principios de 2020 con el Audi A5 Sportback como exponente de lo que puede lograrse con ella, lo que sugiere que podrá implementarse en modelos eléctricos equivalentes al Audi A6 Avant, al A7 Sportback, al A8 y a SUV eléctricos del tamaño y características del Q7 y el Q8. Los modelos basados en la plataforma PPE se unirán a los automóviles construidos en otras tres plataformas eléctricas. El e-tron, ya a la venta, utiliza una versión modificada de la plataforma MLB Evo, al igual que su variante SUV con formato cupé, el e-tron Sportback, y una posible tercera variante todavía por confirmar. El e-tron GT será un deportivo similar al Taycan, utilizando la arquitectura J1 de Porsche diseñada para modelos de alto rendimiento. Audi también desarrollará modelos de alto volumen sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, que también utilizan Volkswagen, Seat y Skoda. El primer modelo de Audi, previsto para 2020, será el Q4 E-tron. Si bien la tracción total sí está presente en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, los sistemas de vectorización de par y dirección a las cuatro ruedas son exclusivos de la PPE. Audi A5 Sportback eléctrico Este coche, del que Audi ofreció las primeras pistas en marzo anunciando su lanzamiento al mercado en 2023, se encuentra dentro de la estrategia del fabricante de lanzar 20 vehículos eléctricos antes de 2025 que utilizarán cuatro plataformas diferentes. El cupé de cuatro puertas presentado por Audi tiene el tamaño aproximado de un A4, un diseño que se asemeja al del A7 Sportback y un frontal heredado directamente del Audi e-tron GT. El fabricante no ha confirmado si esta configuración se mantendrá en el modelo de producción final. Su diseñador, Parys Cybulski, declaró a la revista Autocar que se trata, por ahora, de “una declaración de intenciones”. Este modelo, que "podría ser el automóvil más importante en esta plataforma" y que mostrará la dirección que podrían tomar los futuros modelos, está todavía en las primeras etapas de diseño. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/audi-lanzara-vehiculos-electricos-plataformas-electricas-diferentes/20191004094527030608.html

07/10/2019 Turbo rotondas: qué son, cómo circular por ellas y para qué sirven Las nuevas turbo rotondas surgen para mejorar la seguridad de las glorietas tradicionales de varios carriles y dotar de sentido a todos ellos. Pero, ¿qué tipos hay? ¿Cuáles son sus ventajas? Te contamos todo lo que tienes que saber sobre ellas. Aunque las llamadas turbo rotondas fueron inventadas en 1998 en los Países Bajos por Mr. L.G.H. Fortuijn, es ahora cuando se multiplica su uso para optimizar la capacidad de las glorietas tradicionales y evitar los problemas que surgen en su utilización, algo que limita su capacidad y perturba su funcionamiento. Las glorietas de varios carriles se instalan en intersecciones donde el volumen de tráfico es tan elevado que supera la capacidad de una glorieta de un carril. En éstas, en ocasiones, la confusión sobre qué vehículo tiene prioridad al salir provoca colisiones. El diseño de las turbo rotondas resuelve esta cuestión. Las turbo rotondas se presentan ahora como una isleta central de forma no circular que canaliza todo el tráfico desde las entradas y a lo largo de la calzada, según el destino a seguir. Por tanto, es el conductor quien debe seleccionar a qué salida va a dirigirse antes de entrar a la turbo rotonda. Turbo rotondas: sus características principales El elemento más importante de las turbo rotondas es el carril en forma de espiral, marcado para eliminar la necesidad de invadir el adyacente. El resultado es un aumento de la seguridad vial y de la capacidad de la propia rotonda. No tienen dos carriles a lo largo de la glorieta, si bien existen zonas en las que se requieren. Su tamaño es, en general, comparable al de una rotonda estándar de dos carriles, con un diámetro aproximado de 50 metros. En las turbo rotondas hay un solo carril que se aproxima y que luego se divide en varios de giro. Los conductores deben elegir el suyo (y, en última instancia, su destino) antes de entrar, pues una vez dentro no hay posibilidad de invadir el carril adyacente; es decir, el conductor, una vez elegido el carril de circulación, no podrá cambiarse. A todo ello, los vehículos salen de la turbo rotonda sin verse implicados en situaciones de colisión fronto-lateral por invadir el carril adyacente. También utilizan espirales en lugar de círculos, para dirigir el tráfico desde la entrada hasta la salida. Hay que tener en cuenta que las turbo rotondas no están diseñadas para peatones. Este nuevo planteamiento de glorieta ubica los pasos para peatones fuera del anillo y, según la calzada, un poco distanciados para favorecer su visibilidad y seguridad, al tener los vehículos reducida su velocidad de paso por el propio diseño de la intersección. Sí se ha observado en las turbo rotondas existentes que muchos peatones incumplen en ocasiones las normas, no respetando los lugares y cruzando directamente a través de la turbo rotonda. Circular por ellas no es difícil, pero sí diferente a lo que estamos acostumbrados, tal vez por su diseño novedoso o por el segundo carril que aparece de repente en mitad de la rotonda. Una de las peculiaridades de las turbo rotondas es que carecen de carril exterior, causante de situaciones conflictivas que pueden acabar en colisión en las glorietas clásicas. Es decir, su diseño elimina la preferencia del carril exterior y todos ellos pasan a tener utilidad, siendo el propio carril el que guía al conductor desde la entrada a su salida previamente seleccionada, lo que neutraliza el riesgo de golpe lateral. De paso, el radio de curvatura obliga a reducir la velocidad. Turbo rotondas: tipos Las hay señalizadas o no. Las primeras tienen más capacidad que una glorieta de un único carril, pero no tanta como una señalizada. Las turbo rotondas sin señalizar suelen tener 2 ó 3 carriles por ramal de entrada, mientras que las señalizadas presentan entre 4 y 6 carriles el de entrada. El de salida nunca tiene más de 2 carriles. Las turbo rotondas sin señalizar se usan en glorietas donde un solo carril no proporciona la capacidad necesaria para la intersección. En este tipo, el carril de entrada se divide en otros múltiples de giro cuando se acerca a la rotonda. Utilizan 2 ó 3 carriles de entrada por ramal y 1 ó 2 carriles de salida. Como norma, al acercarse a la turbo rotonda los conductores deben elegir el carril adecuado para entrar. Al no haber semáforos, deben ceder el paso a los vehículos que ya circulan en el interior de la rotonda. Una vez dentro, ya no se cambia de carril porque éstos están separados por divisores. Así, todos los vehículos que circulan por el carril derecho se ven obligados a salir; el siguiente carril interior ofrece una doble opción: la de salir o la de continuar circulando por la rotonda. Por su parte, en las turbo rotondas señalizadas la capacidad de circulación de vehículos es más elevada ya que pueden conectar varias calzadas de gran volumen de tráfico. Al acercarse a ellas, la señalización guía al conductor por su carril apropiado. Las señales que indican qué carril coger son claras y los conductores tienen tiempo para leerlas y elegir el carril adecuado. Una vez en la turbo rotonda, los vehículos permanecen en sus carriles hasta que salen. Los que van a la izquierda comienzan en la parte más interior y circulan por casi toda la rotonda antes de salir. Y los que han de girar a la derecha comienzan a circular en la parte más exterior; son los que menos tiempo permanecen en la intersección. Aquellos que pretenden ir recto circulan entre los que giran hacia la derecha y los que lo hacen a la izquierda. Como en las turbo rotondas sin señalizar, circulan en espiral de la entrada a la salida. Por otra parte, como en las turbo rotondas no es necesario utilizar varios carriles de circulación, los delimitadores de carril se pueden elevar ligeramente. Éstos inducen a que los vehículos se mantengan en su carril, reduciendo colisiones fronto-laterales al entrar y salir de la rotonda. Turbo rotondas: sus ventajas Una turbo rotonda reduce el número de puntos de conflicto de 16 a 10 al eliminar los problemas por la invasión del carril adyacente. Otro beneficio adicional es que el tráfico que circula en la dirección principal sólo ha de considerar un carril antes de entrar, por lo que son más seguras. Existen estudios comparativos sobre la capacidad de una turbo rotonda frente a las de tipo convencional de dos carriles. Concluyen que la primera admite entre un 25 por ciento y un 35 por ciento más de tráfico, según su volumen, el diseño de la obra y el comportamiento del conductor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/turbo-rotondas-que-son-ventajas-tipos-como-circular-para-que-sriven

07/10/2019 Radares pedagógicos: qué son, para qué sirven y… ¿multan? Puede que nunca hayas oído hablar de los radares pedagógicos pero, instalados ya en algunas poblaciones, su uso probablemente se multiplicará si la DGT aprueba finalmente la nueva limitación a 30 km/h en las ciudades. Pero, ¿qué son exactamente? Te lo explicamos. Las carreteras españolas están cada vez más y más pobladas de radares de velocidad, y de muy diversos tipos: radares fijos, de tramo, móviles, en el helicóptero Pegasus, en cascada… y muy pronto podrían llegar otros nuevos como el súper radar que controla absolutamente todo, radares de ruido, anticontaminación… Incluso los drones de la DGT, que ya empiezan a controlar y multar también en carretera. Pero no todo iban a ser multas y penalizar el exceso de velocidad de los conductores. Algunos ayuntamientos están apostando por informar y concienciar, mediante diferentes soluciones. Es el caso de los llamados “radares pedagógicos”, cuya finalidad es advertir a los conductores que están excediendo la velocidad de la vía y, ya de paso, aprovechar esta información para recopilar datos que sirvan para tomar las medidas oportunas en el futuro. Estos radares pedagógicos, que se prevé además que se multipliquen si, tal y como está previsto la DGT aprueba la nueva limitación a 30 km/h en las ciudades, los hemos visto últimamente instalados, por ejemplo, en las calles de Vila-real, en la provincia de Castellón, para controlar la velocidad de los coches. Se instalaron en la calle Ermita y en la Avenida Europa, dos zonas muy transitadas en las que, como informan desde el portal digital El Periódico Mediterráneo, se han constatado excesos de velocidad y donde hay riesgo de atropellos o colisiones. Otros ejemplos similares Los nuevos radares pedagógicos en la ciudad de Vila-real no multarán y se espera que más calles también reciban un radar de estas características. Otras localidades tienen sistemas similares que buscan concienciar y sensibilizar a los conductores antes que multarlos; más frecuentes en carreteras secundarias son los semáforos de entrada en localidades que se ponen en rojo si el coche que se acerca a estos supera el límite de velocidad. Otros dos ejemplos de entre muchos otros: en Burriana, también en la provincia de Castellón, existe un indicador que se pone en verde cuando la velocidad del conductor es correcta o en rojo si detecta un exceso de velocidad. Cruzando el Mediterráneo, en Santanyú (Mallorca), utilizan un sistema similar con emoticonos: carita sonriente en color verde o con carita enfadada en color rojo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/radares-pedagogicos-que-son-para-que-sirven-vila-real

07/10/2019 Estos son los medicamentos que pueden afectar a la visión cuando conduces La DGT recuerda que algunos medicamentos pueden afectar a una parte decisiva de nuestro cuerpo mientras conducimos: la visión. Cuando estamos enfermos y nos tomamos un medicamento contra un proceso gripal o viral no es raro que en la caja del medicamento se avise de posibles efectos secundarios en la conducción. Sin embargo, en la mayor parte de los casos, estas especificaciones suelen hacer referencia a la somnolencia que pueden producir, pero pocas veces se habla de las consecuencias directas de los medicamentos sobre la visión. Por ello, la DGT ha recordado en su revista digital que es muy importante saber si los medicamentos recetados por el médico puede afectar a nuestra visión, recalcando que hasta el 90 por ciento de los estímulos que recibimos llegan hasta nosotros por esta vía y que una persona con una agudeza visual de 0,5 (el máximo permitido) tarda más de 3 segundos en leer una señal si circula por encima de los 50 km/h. Como es lógico, los principales fármacos que afectan a la nitidez de nuestra vista son los relacionados con la propia visión, aplicados en su mayoría mediante colirios. Así, desde el organismo señalan que las enfermedades oculares y la degradación de nuestras retinas tienen un impacto directo sobre la conducción, pero también hay algunos medicamentos consumidos por vía oral que pueden darnos problemas. Medicamentos que pueden afectar a nuestra visión Entre los fármacos que pueden tener un impacto directo sobre nuestra agudeza visual, la DGT destaca los antidepresivos, que en muchas ocasiones producen una dilatación de la pupila y, por tanto, una pérdida en la nitidez percibida. Algo muy similar sucede con algunos antipsicóticos, que también pueden dar problemas. De la mano de las alergias, algunos antihistamínicos pueden provocar visión borrosa, aunque las últimas versiones de estos fármacos, menos agresivos, han reducido en gran medida sus efectos secundarios. Por último, la DGT señala que no sólo estos grandes grupos de medicamentos pueden provocar problemas. Algunas recetas concretas también afectan directamente a nuestra visión, por lo que desde el organismo recuerdan la importancia de que los médicos avisen de estos posibles riesgos pero también señalan que como pacientes debemos preguntar si lo recetado puede afectar a nuestra visión y, por tanto, a nuestra eficacia a la hora de conducir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estos-son-los-medicamentos-que-pueden-afectar-a-la-vision-cuando-conduces

También lo puedes quitar pulsando el botón correspondiente, yo en el mío el C7 según frenas se pone o no en marcha, es decir si frenas suavemente no se para o activa, si frenas más fuerte si se pone, es decir se para.

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Muy wapo tu A6. Bienvenido!!!!.

04/10/2019 Las cámaras de la DGT pueden ponerte ya estas multas que desconoces La DGT controla la circulación con sus cámaras. Pero no sólo el uso del cinturón o del teléfono móvil está en su punto de mira, también tienes que tener cuidado con otro asunto que te pasamos a explicar. Puedes viajar a la velocidad permitida, puedes llevar puesto el cinturón de seguridad, puedes llevar las dos manos en el volante y no mirar el móvil. Y, aun así, las cámaras de la DGT pueden multarte. Y es que este tipo de controles no sólo registran las situaciones anteriores, hay algo que no puedes pasar por alto. E, incluso, con todo en regla, también puedes ser víctima de una sanción. Lo que muchos conductores no saben es que las cámaras de la DGT también registran si tu coche ha pasado o no la ITV. De esta manera, el organismo comprueba que los vehículos que pasen delante de las cámaras cuentan con todos los papeles en regla y que éstos son aptos para circular por la carretera. Ten en cuenta que circular con la ITV caducada está sancionado con 200 euros, con posibilidad de descuento con pronto pago de 100 euros. Del mismo modo, si nos movemos con un vehículo al que se ha calificado como desfavorable la multa será de 200 euros y podrá ser reducida a 100 euros. Por el contrario, conducir un coche con una ITV negativa o rechazada supone una multa de 500 euros sin posibilidad de descuento. La principal diferencia entre la ITV negativa y desfavorable es que con la primera necesitarás llamar a una grúa para que lleven tu coche a un taller y, desde allí, lo devuelvan también con una grúa hasta la estación, ya que esta se quedará con el permiso de circulación. Por el contrario, con la ITV desfavorable tendremos hasta dos meses para llevar subsanada la avería o los fallos, pero sólo podremos circular directos a un taller. Y, pese a todo, te pueden multar Pero, además, se puede dar una situación en la que, con todos los papeles en regla, te llegue una multa a casa. Tal y como te contamos hace tiempo, una vecina de Ibiza alertó en su Jefatura de Tráfico, que pese a haber renovado la ITV, le habían multado por llevarla caducada. Esto se había producido porque el volcado de datos de la estación de la ITV se había retrasado y éstos habían tardado en ser actualizados durante algún tiempo. Por el contrario, la expedición de la multa es casi automática cuando la cámara registra que el coche no cumple con los requisitos mínimos para circular. Por suerte, la reclamación en este caso es muy sencilla, porque es fácil demostrar qué día acudiste a la estación de la ITV y si la cita fue antes o después del día en el que te multaron. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-camaras-de-la-dgt-pueden-ponerte-ya-estas-multas-que-desconoces

04/10/2019 Fiat 500 Giardiniera: el mito familiar italiano vuelve en 2020 Fiat tiene previsto revolucionar su nuevo 500. El modelo de más éxito de la marca renovará su plataforma y, además de una variante eléctrica, contará con una nueva versión Giardiniera familiar. Fiat lo ha dejado claro desde hace meses: su fuerza y estrategia de futuro pasa por seguir apostando casi exclusivamente a vehículos de los segmentos más pequeños y, en especial, a mantener y mejorar su marca 500, sin duda el gran éxito del fabricante italiano. Dentro de estos planes, donde también tendrá cabida en 2020-2021 un completamente nuevo Panda, Fiat contempla ya la renovación de toda su familia 500... y lo hará con grandes novedades. Estructurada a partir de una nueva plataforma, el objetivo principal del nuevo Fiat 500 será la electrificación. Así, Olivier François, responsable de la compañía a nivel mundial y director de márketing, aseguró hace unos meses que el nuevo 500 eléctrico será “una especie de Tesla urbano”. Este modelo podría contar con unos 115-130 CV, disponer de una batería de unos 30 kWh de capacidad y una autonomía de 250 km en su versión de acceso. Pero a esta realidad eléctrica, ya confirmada por Fiat, se unirá también bajo esta misma plataforma el regreso de un mito: una nueva versión Giardiniera. Esta, según hemos podido saber, debería presentarse ya directamente este próximo otoño de 2020 y representaría algo así como la variante familiar o wagon del Fiat 500. Fiat 500 Giardiniera Con el lanzamiento del nuevo Fiat 500 Giardiniera, la marca no solo tiene previsto cubrir el hueco dejado por el histórico Punto, sino incluso sustituir al mismo tiempo al actual Fiat 500 L, con un concepto de monovolumen tradicional que ya no se demanda en el mercado. Este nuevo Giardiniera será muy práctico y versátil, y contará, cómo no, con los rasgos y detalles habituales de la familia 500, que tan buenos resultados está dando a Fiat. El nuevo Fiat 500 Giardiniera recurriá en principio a motores de nueva generación y adaptados a las nuevas normativas medioambientales, por lo que se trabaja ya en versiones de micro-hibridación con tecnología de 48V y en una futura variante 100% eléctrica. Fiat 500 Giardiniera El Fiat 500 Giardiniera nació originariamente en los años sesenta del siglo pasado, convirtiéndose en una simpática versión familiar más práctica del entonces Fiat 500. Era más largo, ofrecía mejor habitabilidad y también un enfoque más dirigido al confort a bordo, contando con ingeniosas soluciones para ganar también más capacidad de maletero. Veremos en pocos meses con qué nos sorprende Fiat más de 50 años después. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/fiat-500-giardiniera-el-mito-familiar-italiano-vuelve-en-2020

04/10/2019 Aquí está el radar que más multa de España: más de 300 coches al día Uno de los últimos radares instalados en nuestras carreteras se ha convertido en el más efectivo de España. Es un radar de tramo y está situado en Madrid. Desde el pasado 23 de junio, la salida de Madrid por la autovía A-5 –el Paseo de Extremadura– cuenta con un nuevo radar de tramo. Situado entre los puntos kilométricos 4 y 5,75, tras salir del túnel y justo después de un radar fijo que durante años ha sido uno de los más efectivos, este nuevo radar se ha convertido ya en el que más multas pone por día en España. La media de conductores “cazados” por excesos de velocidad es de 337 por día, para un total de 23.291 en este período. Ya en su fase de pruebas, entre el 16 de abril y el 23 de junio, se obtuvieron 31.007 infracciones que no se llegaron a hacer efectivas. Sin duda, un radar que se ha hecho de lo más efectivo: la zona está limitada a 70 km/h y la vía tiene varios carriles, por lo que es fácil despistarse para muchos conductores. La previsión, siguiendo esta tendencia, es superar las 128.000 multas en un año. En segunda y tercera posición, tenemos que irnos hasta Barcelona: los radares situados en la C-31 y en la C-17 acumulan este año ya 124.006 y 108.066 infracciones al año, respectivamente. Le siguen uno de los radares de la AP-7 en Tarragona, con 87.451 multas interpuestas el año pasado. Este radar de tramo instalado en el Paseo de Extremadura entra, cómo no, de lleno en el ranking de radares que más multan en Madrid. Aquí tienes un listado de los más efectivos en las carreteras de la capital. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radar-que-mas-multa-de-espana-mas-de-300-coches-al-dia

04/10/2019 La DGT cambiará otro límite de velocidad y regulará los Vehículos de Movilidad Personal Muy pronto, el límite de velocidad en muchas de las calles de las ciudades españolas bajará. Es una de las dos grandes reformas que plantea introducir pronto la DGT. Si a principios de este año 2019 fueron las carreteras secundarias españolas las que vieron reducido su límite de velocidad de 100 a 90 km/h, ahora le toca “ajustarse” al entorno urbano. Si bien algunas ciudades ya han reducido el límite de 50 a 30 km/h en vías de un solo carril por sentido, ahora la DGT quiere hacerlo extensible a todas las localidades españolas. Esta reforma viene además apoyada por un estudio realizado por la Organización Mundial de la Salud en 2011, en el que se dice que el riesgo de que un atropello cause una víctima mortal es cinco veces menor si se circula a 30 km/h y no a 50 km/h. Según el RACC, 3 de cada 10 accidentes de tráfico se deben a una velocidad excesiva o inadecuada, de ahí también que la DGT quiera atajar el problema en las ciudades, así como reducir los niveles de ruido y contaminación en el ámbito urbano. Los Ayuntamientos podrán mantener los 50 km/h de velocidad máxima en las calles que tengan más de un carril por sentido de circulación y siempre que concentren un gran flujo de tráfico o sean de conexión con la ciudad. Otra reforma más que viene en camino para las urbes de nuestro país se refiere a los Vehículos de Movilidad Personal, con los patinetes eléctricos como epicentro de popularidad en los últimos tiempos. Estos pasarán a ser considerados como vehículos, por lo que sus conductores podrían ser requeridos (y multados) para realizar pruebas de alcoholemia o drogas, circular con los auriculares puestos… Además, estarán limitados a 25 km/h, no podrán circular por las aceras ni tampoco por las vías interurbanas. Algunas ciudades ya habían empezado a regular el uso de los VPM en sus calles, como Madrid, Barcelona o Valencia. Ahora, esta norma a nivel nacional permitirá una regulación más uniforme en todas las ciudades de nuestro país. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-cambiara-otro-limite-de-velocidad-regulara-vehiculos-movilidad-personal

Otro blanquito, es precioso. Unas cuantas fotos más... ¡¡¡Disfrútalo!!! Salu2.

Disfruta tu A6!!, seguro que le sacas buen provecho. Gracias por compartir tu experiencia. Hay un hilo donde se presenta los nuevos A6 en este Subforo, ahí nos pones algunas fotos del tuyo. Salu2.

03/10/2019 La Guardia Civil avisa de los límites de velocidad en función al vehículo: cuáles son todos Los límites de velocidad en nuestras carreteras no sólo dependen del tipo de vía por la que se circule, también del vehículo que estemos llevando. ¿Conoces cuáles son todos los límites? ¿Y las multas por excesos de velocidad? La Guardia Civil de Tráfico te recuerda toda esta útil información. Muchos conductores utilizan diferentes tipos de vehículos para moverse en su vida diaria. Puede que el coche sea núcleo de tu movilidad, pero quizás utilices un ciclomotor para moverte entre el tráfico por las mañanas, o un camión para el transporte de mercancías, o seas conductor de autobús. A la hora de ponerte al volante (o manillar, en el caso de una moto o una bicicleta) de un vehículo, debes conocer qué límites de velocidad debes respetar en cada vía. Recuerda que las señales de tráfico al respecto informan del límite máximo que deben respetar todos los turismos y las motocicletas, los vehículos más comunes y utilizados, así como los de tipo pick-up y autocaravanas con una masa máxima autorizada que no supere los 3.500 kg. Esta es de 120 km/h en autopistas y autovías y de 90 km/h en vías convencionales, tras la última modificación del Reglamento General de Circulación que bajaba de 100 a 90 km/h el límite en estas últimas (aunque se puede mantener a 100 km/h si la carretera cuenta con separación física de los dos sentidos de circulación y el titular de la vía así lo considera). Los límites de velocidad en función al tipo de vehículo y vía | Gráfico: DGT Límites de velocidad en vías interurbanas: el resto de vehículos La Guardia Civil nos viene recordando durante el año, en sus redes sociales, los límites de velocidad para los diferentes tipos de vehículos que circulan por las carreteras. Más allá de los vistos anteriormente, tenemos que diferenciar entre otros tres grupos: Autobuses, vehículos derivados de turismos y vehículos mixtos adaptables: su límite de velocidad para autopistas y autovías es de 100 km/h, mientras que para carreteras convencionales es el mismo que para turismos y motocicletas, 90 km/h. Camiones, tractocamiones, furgones, furgonetas, autocaravanas de MMA superior a 3.500 kg, vehículos articulados, vehículos con remolque y otros: en autopistas y autovías no pueden superar los 90 km/h, mientras que en vías secundarias su límite ya es de 80 km/h. Bicicletas y ciclomotores: aquí da igual el tipo de vía, ya que su velocidad máxima autorizada es siempre de 45 km/h. Dos consideraciones más: en carreteras convencionales, está permitido superar en 20 km/h más la velocidad máxima cuando se esté adelantando a otro vehículo que circule por debajo de su límite de velocidad; conducir a una velocidad inferior a la mitad del límite establecido está también prohibido y puede ser objeto de multa. Límites de velocidad: multas y peligros En el siguiente gráfico puedes comprobar las velocidades que vienen aparejadas a una multa, ya sea solo económica o también con la pérdida de puntos en el carné: 2, 4 o 6 puntos en función del exceso de velocidad cometido, teniendo en cuenta la diferencia entre sanciones graves y muy graves. Estas últimas acarrean una multa económica mayor y a la hora de recuperar los puntos conllevan más tiempo. Multas por excesos de velocidad | Gráfico: DGT La DGT también nos ha recordado recientemente los peligros que implican para nuestra seguridad –y la del resto de usuarios de la vía– los excesos de velocidad. En función de sufrir un accidente o un atropello, la velocidad puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte. Estas son las consecuencias peligrosas que conllevan los excesos de velocidad. Límites de velocidad: cómo están otros países En España tenemos unos límites de velocidad que conocemos todos. Viendo lo que hacen en el resto de países europeos, podemos observar cómo hay algunos cuya velocidad máxima en vías rápidas es superior: en Italia, Bulgaria, Polonia y Ucrania, el límite es de 140 km/h; en Austria, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, Eslovaquia, Francia, Grecia, Hungría, Luxemburgo, Países Bajos y Rumanía, de 130 km/h; en Alemania el límite genérico también es de 130 km/h, aunque en las conocidas Autobahn hay tramos donde no existe límite de velocidad. Si miramos a las carreteras convencionales, existen varios países que conservan los 100 km/h que teníamos hasta hace bien poco en España: Irlanda, Alemania, Polonia, Rumanía y Austria. En Reino Unido, la velocidad máxima permitida es de 96 km/h; junto a España, una larga lista de países limita este tipo de vías a 90 km/h (Italia, Croacia, Bélgica, Grecia, Portugal…). En otros, el límite es incluso inferior: 80 km/h en Francia, Noruega, Dinamarca, Finlandia, Suiza, Holanda… y 70 km/h en Suecia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/guardia-civil-avisa-limites-velocidad-en-funcion-al-tipo-de-vehiculo-vias-multas

03/10/2019 ¿Quieres tener el paso a tu vivienda siempre libre? Te contamos todo lo que tienes que saber sobre los vados permanentes, a qué da derecho y cuál es el precio o los requisitos que necesitas. Llegas a casa, a tu garaje o a tu lugar de trabajo y no puedes aparcar pese a que buscaste expresamente una vivienda o espacio con garaje. Esto no te pasaría con un vado. O, al menos, podrías asegurarte de que la persona que ha incumplido la norma vea retirado su vehículo y tenga que pagar la multa correspondiente, de hasta 200 euros de cuantía. Pero antes de nada, ¿qué es un vado? Tal y como nos recuerda el RACE, un vado es “una autorización permanente que emite el ayuntamiento correspondiente y que permite reservar un espacio de la vía pública con el objetivo de permitir la entrada y salida de vehículos desde un inmueble edificado o sin edificar”. Para que puedas solicitar un vado, necesitas ser la persona propietaria o el titular del inmueble al que se da acceso. O bien ofrecer un servicio para el que sea necesario la entrada y salida de vehículos, como puede ser un taller, unas obras o el almacén de un supermercado. De esta manera, nadie podrá aparcar en la zona definida por el vado durante las 24 horas del día. Sin embargo, debes tener en cuenta un par de cosas. La primera es que un vado permanente no tiene fecha de finalización por horario o calendario, pero para su normal funcionamiento la cuota debe estar pagada y todos los papeles en regla. Además, tienes que tener claro que un vado sólo da derecho a que la zona de paso quede libre, por lo que el dueño de dicho vado tampoco puede aparcar en él. De esta manera, el ayuntamiento se asegura que sus vecinos no están “comprando” una plaza de aparcamiento en la calle. Vado permanente. Fuente: DGT Vado permanente, precio y requisitos En cuanto a su precio, como hemos dicho las licencias dependen de los ayuntamientos y, por tanto, éstos serán los que fijen el dinero que hay que pagar. Así, según el RACE, un vado permanente puede oscilar entre los 50 euros al año si se trata de un garaje para un solo vehículo o hasta 2.500 euros si éste tiene espacio para 15 coches. A todo ello se añade el precio de la placa, que supera por poco los 10 euros. Por último, en cuanto a la burocracia necesaria para pedir la licencia, vuelve a tener en cuenta que la documentación requerida depende de la ciudad o pueblo donde la pidamos, aunque se suele pedir la siguiente información: Copia del DNI del propietario Copia del título de propiedad del inmueble Descripción de la necesidad que justifique la solicitud Plano de situación del inmueble y plano de emplazamiento a escapa. Se suele detallar el ancho del acceso al inmueble y los elementos urbanísticos afectados. Licencia de obra de primera utilización, de habilitación del local para garaje, de la modificación del uso y/o licencia de actividad… Justificante de pago de la tasa correspondiente FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/senal-de-vado-permanente-a-que-da-derecho-precio-y-requisitos-para-pedirlo

03/10/2019 Etiquetas de la DGT para coches: ¿por qué no se automatizan? La asociación que agrupa a las grandes empresas del “rent a car” de nuestro país vuelven a reclamar la automatización de las etiquetas medioambientales. Os contamos el motivo. El Ayuntamiento de Madrid desveló esta semana los detalles de su proyecto “Madrid 360”, el nuevo plan de movilidad para la capital que pretende sustituir a “Madrid Central”. Entre lo comentado por el consistorio madrileño, se mantiene la obligatoriedad de que los coches lleven pegada en el parabrisas la correspondiente etiqueta medioambiental (si es que les corresponde, claro). Tras conocerlo, Aneval, la asociación que agrupa a las cinco grandes compañías de alquiler de coches en España (Avis, Enterprise, Europcar, Hertz y Sixt), ha vuelto a saltar a la palestra para pedir que se automaticen estas etiquetas. “La asociación lamenta que el nuevo plan Madrid 360 mantenga la obligatoriedad de exhibir físicamente la etiqueta medioambiental en el coche para acceder al centro de la ciudad cuando existen sistemas digitales de control que el propio consistorio ya aplica en otros casos como es la zona SER”. ¿El motivo? Según Aneval, las empresas de “rent a car” están afrontando un sobrecoste de dos millones de euros anuales con el actual sistema analógico de reparto de etiquetas, que implica la compra de los distintivos y la paralización de los coches de su flota hasta que la reciben. Y es que más del 98 por ciento de su flota de coches está compuesta por vehículos con etiqueta de tipo “C”. Precisamente, este tipo de coches recibirán, una vez se apruebe “Madrid 360” según las condiciones del actual Ayuntamiento, una gran novedad: si estos vehículos están ocupados por dos o más personas, podrán acceder y aparcar libremente en la zona restringida del centro de Madrid. Por este motivo, desde Aneval también respaldan estos cambios en la capital, y piden que Madrid sea un “ejemplo” para las demás grandes ciudades que pasarán a contar con zonas de tráfico restringido: “el consistorio no debe perder la oportunidad de mostrarse ante el resto de ayuntamientos como un ejemplo de digitalización y eficiencia en la gestión del acceso a las almendras centrales, máxime después de que el viernes el Consejo de Ministros aprobara la limitación al tráfico a partir de 2023 para las ciudades de más de 50.000 habitantes”, dicen desde Aneval. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/etiquetas-dgt-aneval-rent-a-car-coches-por-que-no-se-automatizan

03/10/2019 Karcher EDI 4: el raspador de hielo eléctrico definitivo para tu coche este invierno ¿Harto de raspar cada mañana las ventanas de tu coche en invierno? ¿O de esperar a que la calefacción actúe? Pues atento al nuevo raspador eléctrico de Kärcher, es la solución definitiva. Sí, reconócelo. En función a dónde vivas en España, ya no sabes qué hacer. Has utilizado (como en mi caso) una tarjeta vieja para rascar cada mañana y poder quitar el hielo del parabrisas para poder circular, quedándote con las manos casi congeladas. Ves también a gente dejar cartones sujetos con el limpiaparabrisas, con aspecto de coche indigente. Has oído que el agua caliente es una buena solución e, incluso, gastas el agua de tus “limpias” esperando que su líquido haga efecto y puedas activarlos para ir quitando el hielo. Pero todo es un incordio. Ahora, llega una nueva solución que acabamos (por lo menos yo) de conocer, y por 49,99 euros. La ofrece ya Kärcher, sí la empresa que conoces por las limpiezas y lavados a presión, y se llama EDI 4. Se trata de un nuevo y sofisticado raspador de accionamiento eléctrico que se ha empezado a comercializar en Alemania, y que puedes encontrar en algunas tiendas online. Karcher EDI 4: el raspador de hielo eléctrico definitivo Porque, desde luego, no solo los automóviles se vuelven eléctricos, ahora también los raspadores de hielo. De accionamiento inmediato, basta con presionar el práctico EID 4 ligeramente sobre la superficie del disco giratorio, para que sus 6 cuchillas de plástico realicen su trabajo y terminen en unos segundos con el hielo de tus ventanas. Y con la ventaja de no mojar ni enfriar tus manos, ya que cuenta con una gran parte ergonómica y redondeada de sujeción superior para que no tengas que rozar si quiera el hielo. El Kärcher EDI 4 cuenta con una función de interruptor con modo de espera que garantiza además un arranque siempre automático, y si se levanta el raspador de hielo, que solo pesa 550 gramos, inmediatamente se detiene para que sus cuchillas no corten. Este nuevo dispositivo asegura que no deja rayaduras ni raspones sobre los cristales. Karcher EDI 4 El Kärcher EDI 4 dispone de una batería de iones de litio que, en principio, promete una autonomía de funcionamiento de 15 minutos, lo que permite su uso durante varios días sobre el coche. En cualquier caso, siempre se puede recargar por cable en un enchufe convencional. Cuando las cuchillas se desgastan, el disco de extracción se puede reemplazar fácilmente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/karcher-edi4-el-raspador-de-hielo-electrico-definitivo-para-tu-coche-este-invierno

03/10/2019 Los sistemas de seguridad más demandados y los coches más seguros Los coches de hoy en día vienen con una alta carga tecnológica a bordo en materia de dispositivos de seguridad y ayudas a la conducción. ¿Cuáles son los más populares y demandados? En pleno camino hacia el coche autónomo definitivo, las marcas siguen desarrollando diferentes dispositivos y sistemas que protegen al conductor, a los ocupantes e incluso a peatones y ciclistas, y otros que ofrecen ayuda a la conducción. Estos sistemas serán el núcleo tecnológico de los futuros vehículos autónomos (mucho más desarrollados, claro está), pero en la actualidad ya cumplen una función muy importante. Los fabricantes introducen ya esta tecnología en sus vehículos más pequeños, lejos de aquellos años en los que solo se podía acceder a ella en los modelos más grandes o en marcas premium. Muchos de ellos, además, pasarán a ser obligatorios en 2022, que no tienen otro objetivo que el de reducir los accidentes de tráfico y las víctimas de estos siniestros. Sistemas como el asistente y avisador de cambio de carril involuntario, detector de ángulo muerto, cámaras de 360º, sistemas de reconocimiento de peatones y ciclistas, frenada de emergencia, control de crucero adaptativo e inteligente… son ya una realidad. Pero, ¿cuál es el más popular?, ¿cuál es el que más demandan los conductores a la hora de comprarse un coche nuevo? Según los datos de compra de coches en la web de Trive (que cuenta con casi 50 marcas en su catálogo), los más solicitados son el sistema de detección de peatones y el sistema de frenado de emergencia. Este último será uno de los que pasarán a ser obligatorios, gracias a una ley comunitaria, en los coches nuevos que se fabriquen a partir del 2022: se trata de un sistema que es capaz de reconocer cuándo hay un riesgo de colisión y de aplicar los frenos automáticamente si el conductor no lo realiza. También según Trive, en relación con su catálogo de coches y tomando como base diferentes estudios y valoraciones, consideran que los coches más seguros de todos los que puedes encontrar en su página web son el Volvo XC90 y el Infiniti Q30: “Volvo es sin duda una de las marcas más seguras del mercado, ya que es precursora y creadora de casi todos los sistemas de seguridad activa y pasiva que están integrados en todas las marcas”. No cabe duda que estos sistemas ayudan a evitar accidentes, o al menos a minimizar los daños si el coche es inevitable. Esto tiene una repercusión directa en las cifras de siniestralidad vial, que van descendiendo en los últimos años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sistemas-de-seguridad-mas-demandados-coches-mas-seguros-trive

Los plug-in TFSIe de Audi: A7, Q5, A8 y Q7, a prueba La ofensiva eléctrica de Audi continúa con una nueva oleada más de coches… y tecnologías, en este caso, cuatro nuevos híbridos enchufables TFSIe, con dos nuevos conjuntos mecánicos que se distribuyen para el A7 y Q5 y para el A8 y Q7. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/los-plug-in-tfsie-de-audi-a7-q5-a8-y-q7-a-prueba#foto-1 . . . . . . . . . . . .

04/10/2019 Probamos la gama plug-in de Audi: A7, A8, Q5 y Q7 TFSIe, los enchufados De aquí a cinco años Audi contará con 30 modelos electrificados, 20 de ellos totalmente eléctricos, pero como tecnología de transición hasta el vehículo cien por cien “a pilas”, los plug-In TFSie son, hoy por hoy, la solución más interesante y polivalente… si no quieres un diésel. Trazado el plan, destinados 14.000 millones de euros en electromovilidad de aquí a 2023, Audi pone definitivamente el piñón fijo no sólo para electrificar sus modelos, sino para descarbonizar también los procesos de fabricación. Hoy por hoy, ya cuenta con factorías con huella neutra de CO2, a las que se irán progresivamente adaptando los diferentes puntos de producción para que, en 2050, todas tengan esta certificación. Por su parte, en 2025 el valor promedio de toda la flota de vehículos de Audi emitirá un 30 por ciento menos de dióxido de carbono que el valor de referencia de hace tres años. Tras las primeras generaciones de modelos híbridos enchufables en la marca—antes denominadas e-tron, como en A3 y Q7 y, mucho antes, Hybrid Quattro en el caso del Q5—, el Audi e-tron 55 Quattro ha sido la primera piedra de una prolífera gama de modelos totalmente eléctricos articulada sobre cuatro arquitecturas diferentes, pero Audi diversifica también tecnologías para satisfacer las diferentes necesidades del cliente. De un lado, Audi pretende estandarizar los sistemas Mild Hybrid de 12 o 48 voltios en todos sus modelos de combustión, mientras que con la gama TFSIe ofrece una alternativa mixta para disponer, en un único coche, lo mejor de dos mundos. De momento, los modelos que disfrutan de esta tecnología serán los Audi A7, Q5, A8 y Q7. Cuatro modelos que Audi empieza a poner a la venta desde este mismo mes —el Q5 TFSIe está ya disponible en los concesionarios— y que ya hemos podido probar, así que veamos qué esconden estos nuevos híbridos enchufables de Audi. Gama Audi TFSIe: de 300 a 456 CV y más de 40 km de autonomía eléctrica Técnicamente, podemos hablar de dobles parejas ya que estos cuatro coches emplean dos conjuntos híbridos diferentes. Tanto el Audi A7 TFSIe como el Audi Q5 TFSIe emplean un conjunto híbrido compuesto por un motor 2.0 TFSi de cuatro cilindros y 252 CV combinado con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 195 CV, logrando una potencia conjunta de 367 CV y 500 Nm de par. Si bien, del Q5 habrá una versión “descafeinada” denominada 50 TFSie con “sólo” 300 CV. Por su parte, tanto el Audi A8 60 TFSIe como el Q7 60 TFSIe emplean, como propulsor térmico, el 3.0 V6 TFSI de 340 CV, logrando en este caso un rendimiento conjunto de 456 CV en el caso del SUV Q7 y de 449 CV en el caso de la berlina A8 —se ofrece en versiones de batalla normal y alargada—, en ambos casos, con una cifra de par máximo combinado de 700 Nm. Probamos la gama plug-in de Audi: A7, A8, Q5 y Q7 TFSIe, los enchufados Si bien, pese a las diferentes unidades térmicas en cada pareja de coches, hay grandes similitudes entre unos y otros en cuanto a disposición de elementos técnicos ya que, independiente de que se trate del sistema que emplea el motor 2.0 TFSi o el 3.0 V6 TFSi, el motor eléctrico tiene la misma disposición: está ubicado entre el térmico y la caja de cambios. El paquete de baterías compuesto de 8 módulos con celdas prismáticas en su interior tiene una capacidad de 14,1 kWh en el caso de los A7, A8 y Q5 TFSie y de 17,3 kWh en el Q7. Están ubicadas en la parte posterior, bajo la tapa del maletero, restando algo de capacidad —un Q5 por ejemplo, pierde 155 litros— o funcionalidad. El módulo cargador integrado admite una potencia máxima de carga de 7,4 kWh, potencia que se conseguiría empleando Walbox que el cliente podría instalar en su domicilio, empleando poco más de dos horas para una carga completa. En el caso de una carga en toma doméstica de 220V, requiere 6 horas, tiempos, en ambos casos, anunciados para la batería de menor capacidad. Difieren también las transmisiones. Los 55 TFSIe, es decir, los Audi A7 y Q5, emplean la caja de cambios s-Tronic de doble embrague y siete relaciones y emplean el sistema de tracción total Quattro Ultra, equipado con un embrague de discos en el eje posterior y funcionamiento predictivo para conectar este tren sólo cuando es necesaria su intervención. Por su parte, tanto el Q7 como el A8 60 TFSIe emplean el cambio Tiptronic de convertidor de par y 8 relaciones y la tracción Quattro con diferencial central y reparto inicial de 40:60 por ciento. Gama Audi TFSIe: función Boost, asistente predictivo, recuperación de energía… Claro que, entre tanto término te preguntarás, ¿cómo van, cuánto gastan y cuánto cuestan…? De nuevo, vayamos por partes. Tener un sistema de propulsor híper eficaz no es suficiente: ahora hay que arroparlo de todas las posibles estrategias que puedan ahorrar cualquier gota de combustible… o cualquier kW imprescindible. Una de ellas es, por ejemplo, la gestión térmica. Motor, cambio o elementos auxiliares tiene un sistema de refrigeración de alta temperatura mientras que baterías, cargadores, motor eléctrico y electrónica de potencia emplean un sistema de baja temperatura: ceden su proprio calor para que lo aprovechen otros elementos, convirtiendo 1 kW de potencia eléctrica en 3 de potencia calorífica que se aprovecha para la climatización. También hay diferentes estrategias de recuperación de energía en fases de retención o frenada, siendo capaz de recuperar hasta un máximo de 80 kW en momentos puntuales en los que se apliquen los frenos con una deceleración superior a 0,3g. Pero por mera “resistencia” eléctrica en retención, sin intervención de los frenos y siempre que llevemos el cambio de marchas en modo S, el motor eléctrico aporta una retención de hasta 0,1 g con una potencia de caga de 25 kW. La intensidad de la recuperación de energía dependerá de diferentes factores o estrategias: mientras que en unas situaciones puede que el sistema avance en modo inercia con el motor térmico apagado, en otras es más conveniente aplicar la máxima capacidad de retención eléctrica. Gracias a las cámaras frontales, el propio sistema varía automáticamente una o otra estrategia en función de, por ejemplo, la distancia con el vehículo que nos precede, pero sin tener en cuenta otros elementos ajenos en la ruta. Para ello, el sistema también cuenta con el asistente predictivo de eficiencia (PEA) mediante el cual, y basándose en la ruta programada en el navegador ajusta todos los posibles parámetros del sistema híbrido en función del tráfico, cruces, orografía, etc, para administrar la batería y todos sus procesos regenerativos de la manera más eficiente posible: su objetivo es, por tanto, llegar a destino con cero autonomía eléctrica. Y ahora sí, vemos cómo empujan estas bestias. Probamos la gama plug-in de Audi: A7, A8, Q5 y Q7 TFSIe, los enchufados Gama Audi TFSIe: del dinámico A7 Sportback al A8, la alfombra voladora Independientemente de los perfiles de conducción del Dynamic Select, el sistema híbrido tiene tres posibles modos: uno para funcionamiento cien por cien eléctrico, otro híbrido que combina los dos motores y otro para preservar la batería. El primero, según Audi, te asegura más de 40 km de autonomía eléctrica en los cuatro coches, pero como sabes, todo depende de cómo los gestiones, la velocidad a la que circules —se desactiva a partir de 135 km/h— y del tipo de trazado; es más factible conseguirlos en ciudad que fuera de ella, donde, por cierto, sí nos hemos aproximado a este kilometraje. En este modo, la suavidad es exquisita en los A7 y Q5 y suprema en el A8 y Q7 aunque a este último es al que más se le nota el exceso de kilos y su distribución en la dinámica del coche: por sus inercias, es un vehículo que invita a la ecoconducción en carreteras reviradas ya que también los frenos pueden acabar resistiéndose del trabajo duro. La diferencia en tamaño y peso de los dos modelos que equipan el motor 60 TFSie frente a los que usan el 55 TFSie queda claramente compensada por la diferencia de potencia: si estos últimos tienen una aceleración instantánea, los otros te dejan, literalmente, la espalda pegada en el asiento. Si bien, A7 y Q5 son, en conjunto, más “agradecidos” que A8 y Q7: dentro de que pierden cualidades dinámicas en comparación con otros modelos de la gama, son claramente más ágiles que sus hermanos mayores. Probamos la gama plug-in de Audi: A7, A8, Q5 y Q7 TFSIe, los enchufados Los dos conjuntos mecánicos proporcionan un refinamiento y placer de conducción envidiable y gestionan de manera prácticamente imperceptible la acción de los dos motores, que combinada tiene además una función adicional denominada boost, para máxima aceleración, aportando puntualmente otros 200 Nm. Pero si la suavidad y el placer de uso están garantizados, para lograr consumos que hagan justicia a tal derroche tecnológico tienes que conducir sin bajar la guardia: aceleraciones suaves —pese a ello, tanto el 55 TFSie como el 60 TFSIe garantizan respuesta consistente—, anticipación y participación. El Q7, además, tiene un precedente en su propia gama al haber existido un anterior e-tron TDi que, en carretera, mantenía una frugalidad a toda prueba, aunque es justo reconocer que te puedes desplazar con ellos con unas cifras de consumo impresionantes para el tamaño y prestación de estos vehículos. Oficialmente, Audi declara un consumo medio para el A7 55 TFSi en ciclo WLTP de 1,7-2,2 l/100 km… difíciles de conseguir en carretera, frente a unos más creíbles 18,1-18,9 kWh/100 km utilizando exclusivamente las baterías. El Q5 55 TFSie de 367 CV declara 2,1-2,7 l/100 km y 19,2-20,2 kWh cada 100 km, mientras que el 50 TFSie, la variante de 300 CV anuncia, curiosamente, cifras algo menos favorables en modo híbrido—probablemente, por una menor participación eléctrica: 2,2-2,8 l/100 km. Su consumo eléctrico es de entre 18,8 y 20,3 kWh 100 km. De momento Audi no ha anunciado el rendimiento de los A8 y Q7 equipados con el motor 60 TFSie. En el caso de los Audi Q5, sus dos versiones se pondrán a la venta de inmediato. El 55 TFSi costará 66.070 euros frente a 59.780 del 50 TFSIe. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/probamos-la-gama-plug-in-de-audi-a7-a8-q5-y-q7-tfsie-los-enchufados

. . . . . . . . . . . . . . . . . 2020 Audi A6 Allroad Quattro .

2020 Audi A6 Allroad Quattro FUENTE: https://latino.motor1.com/photo/4138709/2020-audi-a6-allroad-quattro/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OCT 02, 2019 Los Audi A6 Allroad y RS Q3 podrían llegar a EEUU La station wagon tiene más posibilidades de cruzar el Atlántico, que la mega minio crossover. Actualmente, quien quiera una station wagon de Audi en Estados Unidos deberá conformarse con la A4 Allroad 2019, la versión todoterreno de la Audi A4 wagon regular que tiene un precio inicial de $45,700. Sin embargo, quienes quieran algo más grande no deben desesperar, ya que la solución podría estar en camino. No estamos hablando de la Audi RS6 Avant, que se anunció en agosto. Información publicada por Automobile Magazine y Motor Trend indica que la A6 Allroad podría regresar a Estados Unidos, y aunque Audi aún no ha tomado la decisión final, la confirmación podría llegar pronto. Todo esto encaja con un reporte previo de Car and Driver publicado a principios de junio, por lo no sentimos optimistas en relación al posible regreso del vehículo, tras una larga ausencia. Hasta ahora, el concesionario Audi con una A6 Allroad en venta más cercano está en Canadá. La A6 Allroad de última generación es una reciente incorporación a la línea de Audi, ya que debutó hace unos cuatro meses con los rasgos habituales de las station wagon poderosas: tracción total estándar, mayor distancia al suelo, revestimiento de carrocería de plástico, entre otros detalles. Los clientes europeos pueden elegir entre tres motores diésel V6 TDI de 3.0 litros, pero la eventual versión para el mercado estadounidense sin duda solo ofrecería motores a gasolina. Pero eso no es todo, la Audi RS Q3 recientemente presentada, también está siendo considerado seriamente por Audi EEUU, aunque para traerla, primero evaluarán el desempeño en ventas de la Q3 regular. La RS Q3 Sportback por ahora es un fruto prohibido, mientras que los modelos RS Q5 y RS Q7 por ahora no figuran en los planes. Los mismos reportes indican que la RS4 Avant actualizada para 2020, y revelada pocas horas antes de escribir esta nota, lamentablemente no llegará a Estados Unidos. Lo mismo con el pequeño A1 y la crossover Q2, ya que se consideran demasiado pequeños para nuestro mercado, mientras que se espera que la RS Q8 sea mostrada en el Auto Show de Los Ángeles 2019. FUENTE: https://latino.motor1.com/news/374157/a6-allroad-rs-q3-eeuu/

02/10/2019 Coches eléctricos e ITV: ¿tienen que pasarla? Todo lo que debes saber La ITV es un trámite que garantiza que los vehículos están en buenas condiciones para circular, ya sean eléctricos, híbridos o de combustión. Pero… ¿existen diferencias? Circular con un vehículo en mal estado es un peligro para los ocupantes, para el resto de usuarios de la vía, incluso para el medioambiente. Por eso, es necesario que todos los automóviles pasen una inspección técnica que garantice su buen estado para circular. Así, una vez cumplidos los cuatro años desde la fecha de matriculación, los turismos están obligados a pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). A partir de ahí, la revisión se hace cada dos años hasta cumplir 10, momento en el que deberán superarla anualmente. La electrificación de los vehículos ha supuesto un cambio en la industria automovilística. Los fabricantes y las administraciones han impulsado nuevas formas de movilidad con el objetivo de reducir las emisiones y acabar con la dependencia de recursos no renovables. Como los coches eléctricos no generan gases contaminantes, muchos se preguntan si también deben pasar la ITV. Pues sí. Al igual que los coches de combustión, los eléctricos están obligados a pasar la ITV. La ITV de los coches eléctricos La principal diferencia entre los vehículos eléctricos y de combustión a la hora de pasar la ITV es que los eléctricos no deben realizar ninguna prueba de emisiones contaminantes, por lo que sería lógico pensar que “sea más barata la inspección de un coche o moto eléctricos que de uno de combustible tradicional”, según explica la web de la ITV. En relación con la seguridad, estos vehículos están diseñados para cumplir con una serie de requisitos especiales. “El objetivo es asegurar que los vehículos electrificados son seguros ante las descargas eléctricas. Para ello, es necesario identificar correctamente todos los elementos peligrosos conductores de alta tensión. Por ejemplo, su cableado debe disponer de una cubierta de color naranja y las tapas de protección llevarán un símbolo de alta tensión”, explica Juan Portillo, gerente técnico de la División ITV de TÜV SÜD España. En cuanto a su seguridad funcional, este tipo de automóviles, que no emiten mucho ruido, están correctamente equipados para alertar al conductor mediante señal óptica y/o acústica cuando el vehículo está arrancado. Además, a partir de 2020, deberán incluir el SAAV, un sistema de aviso acústico del vehículo que pretende proteger a los usuarios vulnerables de la vía pública en zonas urbanas, que avisará acústicamente cuando el vehículo circule a menos de 20 km/h. A pesar de estos sistemas y componentes particulares, los vehículos eléctricos no deben someterse a ninguna prueba adicional durante la revisión de la ITV. El Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV incluye herramientas para poder rechazar un vehículo si presenta un riesgo eléctrico. Por el momento, solo existe un borrador de propuesta del Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) que pretende incluir nuevos puntos de verificación específicos para estos vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-electricos-e-itv-tienen-que-pasarla-todo-lo-que-debes-saber