Ocio

Así es el Plan Reinicia Auto+ Uno de los aspectos más significativos, más teniendo los retrasos que se han venido registrando con el Plan Moves III, es que las ayudas de este nuevo plan serán directas. Incluso el ministró anunció que desde mediados de diciembre se pondrá en marcha el sistema para poder acceder a las ayudas del Plan Reinicia Auto+, lo que sería el pistoletazo de salida para todos los afectados. Se estima que se han podido perder 135.000 vehículos Antes de explicar las cuantías de las ayudas, el plan promovido por el Gobierno central tiene unos fondos de 465 millones de euros y como remarcó el ministro, tienen “efectos retroactivos desde el pasado 30 de octubre, por tanto, que las familias, personas y empresas que ya hayan comprado también se podrán ver beneficiadas por esta campaña". El primer nivel dentro de este Plan Reinicia Auto+ lo van a marcar los coches con etiqueta 0 emisiones. Para ellos hay prevista una ayuda de 10.000 euros, con la condición indispensable de que su precio antes de impuestos no supere los 55.000 euros (con el IVA incluido estaríamos hablando de 66.550 euros). En cuanto a los que tienen etiqueta Eco o la C, la dotación será de 5.000 euros, con un tope de 45.000 euros (54.450 euros con IVA). Los coches eléctricos recibirán más dinero por las ayudas Otra de las medidas estrella de este Plan Reinicia Auto+ es que se pueden comprar también vehículos seminuevos. En concreto se tratarían de coches matriculados posteriormente al 30 de octubre del 2021, vamos que tengan como máximo tres años de antigüedad. Teniendo en cuenta los límites de precio indicados en el párrafo anterior, para los 0 emisiones se aportarán 4.000 euros, mientras que los Eco y los C serán subvencionados con 2.000 euros. El ministro Hereu también ha puntualizado, como recoge la agencia de noticias, que en caso de tratarse de vehículos para personas con movilidad reducida se sumarán a las anteriores cuantías otros 1.000 euros. Sin olvidar que también serán beneficiados por el Consorcio de Compensación de Seguros por su antiguo coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-comenzaran-llegar-ayudas-gobierno-por-coches-dana-cuanto-dinero-sera_303211_102.html

2 de diciembre de 2024 Cuándo comenzarán a llegar las ayudas del Gobierno por los coches de la DANA y cuánto dinero será Una vez publicadas en el BOE las ayudas del Plan Reinicia Auto+, el Gobierno ha confirmado cuándo llegarán a los afectados por la DANA. Cuándo comenzarán a llegar las ayudas del Gobierno por los coches de la DANA y cuánto dinero será Al Gobierno se le pidió un plan de ayudas para reconstituir la flota de vehículos afectada por la DANA que afectó principalmente al Levante español y el pasado viernes ya se publicaron el BOE los requisitos del denominado como Plan Reinicia Auto+. Y es que, según cifras declaradas por el ministro de Industria, Jordi Hereu, se han perdido 128.000 vehículos por el temporal. Desde hoy mismo ya se pueden empezar a adherir los concesionarios al Plan Reinicia Auto+ y que dentro de lo acordado con la asociación de concesionarios Faconauto y la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), “harán unas ofertas para rebajar los precios y ofrecer el mejor producto con el menor coste”, según unas declaraciones del ministro recogidas por Europa Press. Jordi Hereu remarcó que quieren ayudar desde la facilidad Uno de los aspectos que más ha querido remarcar Herau es que se quiere “ayudar desde la facilidad”, por ello cualquier persona que acuda a un concesionario encontrará “un abanico de productos que tendrán diferentes módulos de subvención y de ayuda, de manera que el cliente saldrá ya del concesionario con el coche con el precio rebajado teniendo todas las garantías". Aquí se resumen dos de los puntos más importantes de este programa: que se incluyen todo tipo de coches independientemente de su motorización, así como que el descuento será directo en el momento de la adquisición. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-comenzaran-llegar-ayudas-gobierno-por-coches-dana-cuanto-dinero-sera_303211_102.html

. . . . . Conducimos las dos carrocerías del A6 e-tron: eléctrico y con hasta 750 km de autonomía no defrauda La tecnología de 800 voltios es una de las claves de la plataforma premium eléctrica PPE para conseguir potencia, ligereza y recargas de altísima potencia, hasta 270 kW. Con el nuevo A6 Audi da un paso adelante en la convivencia entre coches eléctricos y térmicos que ayuda a naturalizar a los primeros. Su nueva súper berlina se da en carrocerías Sportback y Avant —por primera vez esta última—, con un trabajo aerodinámico que marea, con un Cx de 0,21 y ,024 respectivamente, con materiales de primera yu exquisitos revestimientos, pero también con una tecnología que abruma nacida de la platagorma eléctrica PPE. Se da con baterías de 75 y 95 kWh de capacidad recargables hasta a 270 kW y potencias que van de los 326 CV hasta los 551 de las versiones S. La autonomía homologada llega a los 750 km en su configuración más favorable. FUENTE: https://www.autopista.es/conducimos-carrocerias-a6-e-tron-electrico-hasta-750-km-autonomia_71541_113/13835400.html .

Conducimos las dos carrocerías del A6 e-tron: eléctrico y con hasta 750 km de autonomía no defrauda La tecnología de 800 voltios es una de las claves de la plataforma premium eléctrica PPE para conseguir potencia, ligereza y recargas de altísima potencia, hasta 270 kW. Con el nuevo A6 Audi da un paso adelante en la convivencia entre coches eléctricos y térmicos que ayuda a naturalizar a los primeros. Su nueva súper berlina se da en carrocerías Sportback y Avant —por primera vez esta última—, con un trabajo aerodinámico que marea, con un Cx de 0,21 y ,024 respectivamente, con materiales de primera yu exquisitos revestimientos, pero también con una tecnología que abruma nacida de la platagorma eléctrica PPE. Se da con baterías de 75 y 95 kWh de capacidad recargables hasta a 270 kW y potencias que van de los 326 CV hasta los 551 de las versiones S. La autonomía homologada llega a los 750 km en su configuración más favorable. FUENTE: https://www.autopista.es/conducimos-carrocerias-a6-e-tron-electrico-hasta-750-km-autonomia_71541_113/13835400.html . . . . . . . .

. . . . . . . Conducimos las dos carrocerías del A6 e-tron: eléctrico y con hasta 750 km de autonomía no defrauda La tecnología de 800 voltios es una de las claves de la plataforma premium eléctrica PPE para conseguir potencia, ligereza y recargas de altísima potencia, hasta 270 kW. Con el nuevo A6 Audi da un paso adelante en la convivencia entre coches eléctricos y térmicos que ayuda a naturalizar a los primeros. Su nueva súper berlina se da en carrocerías Sportback y Avant —por primera vez esta última—, con un trabajo aerodinámico que marea, con un Cx de 0,21 y ,024 respectivamente, con materiales de primera yu exquisitos revestimientos, pero también con una tecnología que abruma nacida de la platagorma eléctrica PPE. Se da con baterías de 75 y 95 kWh de capacidad recargables hasta a 270 kW y potencias que van de los 326 CV hasta los 551 de las versiones S. La autonomía homologada llega a los 750 km en su configuración más favorable. FUENTE: https://www.autopista.es/conducimos-carrocerias-a6-e-tron-electrico-hasta-750-km-autonomia_71541_113/13835400.html .

Conducimos las dos carrocerías del A6 e-tron: eléctrico y con hasta 750 km de autonomía no defrauda La tecnología de 800 voltios es una de las claves de la plataforma premium eléctrica PPE para conseguir potencia, ligereza y recargas de altísima potencia, hasta 270 kW. Con el nuevo A6 Audi da un paso adelante en la convivencia entre coches eléctricos y térmicos que ayuda a naturalizar a los primeros. Su nueva súper berlina se da en carrocerías Sportback y Avant —por primera vez esta última—, con un trabajo aerodinámico que marea, con un Cx de 0,21 y ,024 respectivamente, con materiales de primera yu exquisitos revestimientos, pero también con una tecnología que abruma nacida de la platagorma eléctrica PPE. Se da con baterías de 75 y 95 kWh de capacidad recargables hasta a 270 kW y potencias que van de los 326 CV hasta los 551 de las versiones S. La autonomía homologada llega a los 750 km en su configuración más favorable. FUENTE: https://www.autopista.es/conducimos-carrocerias-a6-e-tron-electrico-hasta-750-km-autonomia_71541_113/13835400.html . . . . . . . .

Dicho esto, la conducción de este e-tron es un ejercicio de placer independientemente de si vas por una vía despejada o, curioso dado el tamaño y peso, por una zona de curvas. Ahí conduciendo las versiones menos prestacionales podrías tener que pensar dos veces si el espacio para adelantar que tienes delante de ti es suficiente, cosa que con el S6 es sinónimo de certeza. Pero no todo es acelerar. También están los elementos que componen el chasis y las suspensiones y en el caso del A6 e-tron suponen un conjunto de lo más armónico bien sea con la suspensión metálica o la neumática opcional. Ésta, con la firmeza controlada electrónicamente, permite modificar la altura de la carrocería, modificando en consecuencia tanto la ubicación del centro de gravedad como la reducción del consumo cuando se sitúa en la posición má baja. En cualquier caso, es probable que el cliente A6 e-tron guste de explorar tanto o más que la deportividad la sofisticación, la respuesta inmediata, la precisión que siempre, y más en los eléctricos, ha caracterizado a Audi. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-primer-familiar-electrico-audi-es-a6-e-tron-mejor-coche-pasajeros_303215_102.html

La tecnología de 800 voltios está detrás de esta eficacia ante las recargas rápidas. Así, cuando se conecta a un punto de carga de solo 400 voltios, el sistema es capaz de “dividirse” y convertir la batería en algo semejante a dos baterías recagables simultáneamente por dos redes de 400. Lo hemos probado en el Q6 y nos convenció. De hecho, en ese caso vimos potencias por encima de los 200 kW hasta casi rozar el 50% del estado de carga y en 24 minutos la batería había pasado de un preocupante 15% a un mucho más tranquilizador 82%, momento en que la potencia de carga ya estaba ligeramente por debajo de los 100 kW —que no está nada mal—. La batería más pequeña se asocia en exclusiva a las variantes menos potentes, aunque con 326 CV y una aceleración declarada de 6 s en el 0-100 es todo un eufemismo, en tanto que la batería más grande puede alimentar tanto a una versión de propulsión trasera y 381 CV, como a los dos de tracción integral los e-tron Quattro con un motor en cada eje y 462 CV, y el S6 e-tron de 551 CV en su momento de máximo rendimiento usando el Launch Control. Lógicamente esta versión es la máscara y supera los 104.000 euros (pulsa aquí si quieres conocer los precios de la familia Audi A6 e-tron). La conducción del Audi A6 e-tron Se puede decir mucho y bueno del Audi A6 e-tron, y algunas de ellas tienen que ver con el ejercicio de transparencia que supone enseñar la temperatura de la batería y cómo elementos que habitualmente no asocias a un fuerte castigo a la mecánica pueden serlo. De hecho, en la toma de contacto pudimos llegar a ver cómo descendiendo desde el Teide hasta la costa el esfuerzo de retención y de maximizar la frenada regenerativa se convertía en una tortura semejante a la de mantener el acelerador a fondo en un ensayo en pista de 2.000 m de lanzamiento o someter a la batería a un test de estrés de recargas rápidas. Lo bueno es que conociendo ese detalle puedes ir gestionando cuánto estes regenerando (hasta 220 kW pico) y cuanto quieras frenar con el sistema hidráulico. Interior del Audi A6 e-Tron. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-primer-familiar-electrico-audi-es-a6-e-tron-mejor-coche-pasajeros_303215_102.html

El estilo y la aerodinámica del Audi A6 El diseño del Audi A6 no sorprende. Sus líneas reflejan claramente el carácter Audi y su condición de eléctrico queda patente en la parrilla carenada, con la máscara en negro haciendo de contraste al singleframe, y en la línea negra entre ejes que identifica dónde se sitúa la batería. Es una carrocería larga, de 4,93 m de ambas carrocerías y con una distancia entre ejes de 2,95 m, y con un gran aprovechamiento del espacio interior. De hecho, sentado detrás de mi posición de conducción no tenía ningún problema de espacio ni para las piernas ni con el riesgo de que la cabeza rozase con el techo. Eso sí, las rodillas quedan no poco levantadas respecto del suelo, lo que podría llegar a obstaculizar la comodidad en un viaje largo. Así pues, los pasajeros por encima de los 1,85 m, mejor en las plazas delanteras. También el maletero es notable, con unos 502 l nada escasos que se complementan con un hueco frontal de 27 l extras en el que se podrían ubicar, por ejemplo, los cables de carga. El interior ofrece un ambiente con una grata impresión de tecnología. No sólo por las tres pantallas delanteras, la del copiloto opcional y con acceso a contenidos en Streaming no es visible desde el puesto de conducción durante la marcha. No faltan tampoco conectividad inalámbrica para smartphone, puntos de carga ni, opcionalmente también, el espectacular equipo de audio Bang&Olufsen de 15 altavoces —dos en los reposacabezas—, que llevan la experiencia de escucha musical a extremos semejantes a la sala privada de un millonario de puro envolvente que resulta. El A6 e-tron ofrece suficiente espacio vertical y de piernas, si bien las rodillas de los más altos quedarán un tanto elevadas. Sin embargo, todo comienza por una aerodinámica trabajadísima, con un impresionante Cx de 0,24 para las versiones Avant, que puede llegar a parecer vulgar ante el fabuloso 0,21 de las propuestas Sportback. Lógico entonces que la sonoridad aerodinámica sea mínima y que redunde de manera definitiva en la necesidad de energía a alta velocidad. Sus detalles aparecen allá donde pongas el ojo, en el frontal con una canalización hacia las ruedas —de 20 o 21” según versiones—, con unos bajos carenados con mimo que dirigen el aire hacia un extractor trasero más funcional de lo que su imagen sugiere. Son pieza vital en la consecución de consumos WLTP desde 13,7 kWh/100 km en la versión más favorable, que va subiendo hasta los 16 kwh/100 km de las versiones ultraprestacionales. Las baterías y motores del Audi A6 e-tron La familia Audi A6 e-tron se articula a partir de dos baterías de diferente tamaño, ambas refrigeradas por líquido. La más pequeña de ellas se va a los 83 kW de capacidad total, de los cuales 75,8 pueden ser utilizados, en tanto que la de mayor tamaño se va a los 100 kWh y pueden utilizarse 94,9. Ésta puede ser recargada por corriente continua hasta 270 kW por 225 la más pequeña, lo que llevaría el paso de prácticamente cero al 80% de carga en 21 minutos. Más lenta sería la carga por corriente alterna, 11 kW si bien en unos meses hará su aparición una recarga alterna más poderosa, de 22 kW. Audi A6 e-tron FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-primer-familiar-electrico-audi-es-a6-e-tron-mejor-coche-pasajeros_303215_102.html

3 de diciembre de 2024 Probamos el primer familiar eléctrico de Audi: ¿es el A6 e-tron el mejor coche de pasajeros? Construido con la plataforma PPE de Audi, el A6 e-tron supone un compendio de tecnología, con baterías de 76 y 95 kWh de capacidad útil, hasta 750 km de autonomía e incluye una variante ultraprestacional con 380 kW de potencia máxima Probamos el primer familiar eléctrico de Audi, es el A6 e-tron el mejor coche de pasajeros A estas alturas ya debes saber muchas cosas de los nuevos Audi A6, la gran berlina familiar de Audi que, como no podía ser de otro modo, ahonda en la funcionalidad en sus dos carrocerías: por un lado la Sportback, tan bella como un clásico sedan y mucho más práctica, y por otro lado la Avant, la más clásica de Audi, que por primera vez se da bajo un formato eléctrico. En este caso fabricado, como el Q6, a partir de la Plataforma Premium Eléctrica de Audi, con lo que pueden adivinarse propuestas de batería, de 75 y 95 KWh de capacidad útil; de potencias, empezando en los 326 CV y acabando en los 551 del brutal SQ6 y cómo en Ingolstadt apostaron por exhibir músculo en cuanto a soluciones nacidas de un universo digital avanzadísimo, en el que no se echan en falta elementos como el Head Up Display de realidad aumentada, un sonido envolvente como pocos, y ese componente de utilizabilidad diaria que le da acercarse a los 600 km sin recargar, y el poder llegar de nuevo al 80% de carga en apenas 21 minutos. Audi A6 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-primer-familiar-electrico-audi-es-a6-e-tron-mejor-coche-pasajeros_303215_102.html

Mientras que países como Qatar, Bahréin, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos buscan diversificar sus economías para no depender de la producción de combustibles fósiles, la F1 y la industria automovilística siguen siendo áreas de oportunidad. El fondo soberano Mumtalakat de Bahréin es propietario absoluto del Grupo McLaren, aunque recientemente ha acordado vender McLaren Automotive a CYVN Holdings, un grupo inversor estatal de Abu Dhabi. Aramco, el gigante petroquímico estatal de Arabia Saudí, patrocina el equipo Aston Martin de F1, además de ser socio de la propia F1. No es la primera vez que Qatar participa en una escudería. En 2009, su fondo soberano estuvo a punto de adquirir una participación en Williams, lo suficiente como para llegar a un acuerdo para establecer un Centro Tecnológico Williams en el Parque Científico de Qatar y para que el jeque Khalid bin Hamad Al-Thani probara un FW31 durante un acto promocional en el circuito de Losail. Al final, las conversaciones fracasaron porque los principales accionistas, Sir Frank Williams y Sir Patrick Head, no querían vender todavía. De hecho, estos países del Golfo están cubriendo sus apuestas automovilísticas, hablando de oportunidades para una mayor electrificación de la industria al tiempo que exploran las posibilidades de los combustibles sintéticos. Aunque muchos políticos y ecologistas aspiran a la electrificación total para 2030, la realidad es que el motor de combustión interna sobrevivirá por necesidad a esta marca arbitraria en el calendario. Como los combustibles fósiles son cada vez más escasos, la esperanza es que las nuevas tecnologías proporcionen un sustituto sostenible. La producción a gran escala es el santo grial de la industria de los combustibles sostenibles. Existen varias pruebas de concepto, como la de Zero Petroleum, del antiguo ingeniero de Williams, McLaren y Mercedes Paddy Lowe, casualmente uno de los actuales patrocinadores de Sauber, pero el proceso de obtención de hidrocarburos a partir del aire y el agua requiere una gran cantidad de energía que tiene que venir de alguna parte. No obstante, la necesidad de ofrecer algún tipo de alternativa a la electrificación total en el conjunto del transporte es urgente. La F1 se ha comprometido a que todos los coches funcionen con combustible 100% sostenible en 2026, un proyecto en el que Aramco está muy implicado. Markus Duesmann, Consejero Delegado de Audi, durante la rueda de prensa de Audi en Auto Shanghai 2023. Fotografía de: Audi Communications Motorsport La F1 también ha anunciado recientemente importantes inversiones en combustible de aviación sostenible con su socio logístico, DHL, y más recientemente con la aerolínea nacional estatal de Qatar. Al profundizar en los detalles de estos acuerdos, es interesante observar que el combustible de aviación sostenible es actualmente tan escaso que la F1 se basa en una pieza de legeremain del papeleo conocido como "libro y reclamar" - lo que le permite citar las reducciones de carbono, incluso si los aviones que transportan carga F1 no están necesariamente funcionando con combustible sostenible. Dado que se entiende que la Fórmula E tiene exclusividad contractual con la FIA como la serie de monoplazas eléctricos más importante del mundo hasta finales de la próxima década, la F1 tiene una necesidad existencial de mantener el motor de combustión interna de alguna forma. Del mismo modo, en la industria automovilística en general se puede ganar dinero manteniendo en circulación los actuales vehículos propulsados por UCI incluso cuando se agote el petróleo. La actual agitación en el mercado mundial del automóvil demuestra que existe una brecha entre lo que quieren los consumidores y lo que sueñan los legisladores. En cierto modo, resulta apropiado que Audi, que se comprometió principalmente con la F1 por el mayor elemento de electrificación que contempla la normativa sobre motores de 2026, sea rescatada por un país ansioso por abandonar su hábito petrolero. Ambos se beneficiarán si el motor de combustión interna consigue un aplazamiento de su ejecución. FUENTE: https://lat.motorsport.com/f1/news/por-que-qatar-compra-programa-audi-f1/10677581/

29 nov 2024 Por qué Qatar ha comprado acciones del equipo Audi de F1 Como muchos países productores de petróleo, el país del Golfo se está diversificando, pero sigue apostando por el futuro del motor de combustión interna. "Sé temeroso cuando los demás son codiciosos y codicioso cuando los demás son temerosos". Las célebres palabras del gurú estadounidense de la inversión Warren Buffett resumen bien las razones de la Autoridad Qatarí de Inversiones para tomar una participación en el equipo de Fórmula 1 de Audi. El fondo soberano de Qatar lleva invirtiendo en la matriz de Audi, el Grupo Volkswagen, desde 2009 y actualmente posee el 17%, lo que le convierte en uno de los mayores accionistas individuales. Dado que VW informó recientemente de una caída del 60% en sus beneficios, en un contexto de caída en picado de las ventas tanto en China como en Europa, algunos podrían cuestionar la conveniencia de poner más dinero en una entidad cuando el valor contable de sus inversiones existentes ha bajado. Pero la compra por parte de Qatar responde a una necesidad específica de ambas partes. Para Audi y VW representa una oportunidad de dejar de gastar en F1 en un momento en el que el grupo está bajo presión en Alemania por sus planes de cerrar fábricas y despedir a decenas de miles de trabajadores, independientemente de la afirmación del consejero delegado de Audi, Gernot Dollner, de que el acuerdo con QIA no tiene nada que ver con los problemas financieros del grupo. Al mismo tiempo, las cifras del acuerdo (350 millones de dólares por una participación del 30%) demuestran el valor financiero de mantener el compromiso con la F1 en lugar de abandonarla. Audi puede reducir el riesgo de su inversión sin dejar de participar. No cabe duda de que se trata de otra corrección de rumbo para el alicaído programa de F1 de Audi, forzada por las circunstancias. Cuando anunció su entrada hace poco más de dos años, el plan inicial era aumentar gradualmente su participación en Sauber hasta el 75%, con el multimillonario Finn Rausing, heredero de TetraPak, conservando el 25% a través de su vehículo Islero Investments. Gernot Dollner, Consejero Delegado de AUDI AG y Presidente del Consejo de Administración de Sauber Motorsport AG, Mohammed Al-Sowaidi, Consejero Delegado de QIA. Foto de: Audi Esto parecía lógico en un momento en el que Audi preveía centrarse en el programa de motores de 2026, dejando en gran medida a Sauber ocuparse de la parte del chasis. Sin embargo, Andreas Seidl, ex director del equipo McLaren, pronto se dio cuenta de que el equipo tenía pocas posibilidades de progresar desde el fondo de la parrilla sin más energía y financiación por parte de Audi, por lo que convenció al consejo de administración para sancionar una compra total para 2026. Así se anunció el pasado marzo, pero Seidl y el presidente Oliver Hoffmann (también designado por Audi) se enzarzaron en una lucha de poder entre bastidores que desembocó en su destitución. Mientras tanto, a pesar de una reestructuración técnica iniciada por Seidl en el verano de 2023, Sauber sigue anclada en el fondo de la clasificación de constructores. Para Qatar, la inversión representa una mayor diversificación lejos de los combustibles fósiles y el potencial de un beneficio saludable, dado el creciente interés mundial en la F1 y el valor cada vez mayor de los equipos que participan en ella, un factor de mayor estabilidad financiera en la era post-Bernie Ecclestone. Creado hace casi 20 años, el fondo soberano de Qatar tiene ahora casi 500.000 millones de dólares en activos bajo su control, que van desde participaciones minoritarias de empresas como Credit Suisse y Heathrow Airport Holdings hasta la propiedad absoluta de Harrods y el equipo de fútbol Paris St Germain. La F1 es un pequeño elemento dentro de una amplia cartera. En este contexto, los problemas de VW no son más que una mancha de tinta roja en el balance. Toda la industria automovilística está inmersa en una crisis existencial y con el caos llegan las oportunidades. Mientras que varios fabricantes, como Audi, se han comprometido a utilizar vehículos totalmente eléctricos en un futuro próximo, incluidas marcas de gama alta como Jaguar y Maserati (ambas anteriormente implicadas en la F1), otros se resisten a la presión de los gobiernos de todo el mundo para que se electrifiquen, alegando una débil demanda en los mercados principales. Una proporción significativa de los compradores de coches convencionales sigue mostrándose reticente u hostil a los vehículos eléctricos debido a la ansiedad por la autonomía, la falta de infraestructura de recarga y, en algunos casos, creencias políticas marginales como la negación del cambio climático o la sospecha de que los vehículos eléctricos forman parte de conspiraciones del Estado para limitar la libertad de movimiento personal. Una forma menos histérica de esta indecisión también se manifiesta en la Fórmula 1, donde las partes interesadas luchan por conciliar un futuro de mayor electrificación con los valores fundamentales de las carreras: el ruido y el espectáculo visceral. Gernot Döllner, CEO de Audi, y Mattia Binotto, CEO y CTO de Stake F1 Team KICK Sauber, hablan en una rueda de prensa. Foto de: Andy Hone / Motorsport Images FUENTE: https://lat.motorsport.com/f1/news/por-que-qatar-compra-programa-audi-f1/10677581/

Ya puestos, también se eliminó el sistema de tracción quattro, convirtiéndose en un propulsión trasera. El premiado motor de cinco cilindros, que anima a las versiones más radicales de los compactos de la marca alemana, es mundialmente conocido por su elevado rendimiento de serie pero que, con mínimas mejoras, puede aumentarse mucho más. Un ejemplo claro es el del Donkervoort F22, en el que rinde nada menos que 500 CV. Aquel planteamiento fue desarrollado para la segunda generación, utilizando como mula la carrocería del primero, y lo vimos en fotos espía aunque entonces se pensó más en un bloque V6. Una oportunidad perdida en Audi que habría sentado cátedra El propio Marques en unas declaraciones ha apuntado que «Fue una pena, porque el motor turbo de cinco cilindros era un motor potente, sonaba diferente y creo que funcionaba bien en el R8. El coche también era más ligero y ágil, pero quizá algunas personas de Audi Sport no pensaron que se sintiera como un R8 real, así que bastante tarde decidieron que el coche no iba a salir adelante». La «excusa» del sonido se podía haber arreglado, pero el gran error fue el pensar que ya existía un deportivo con tal configuración: un TT RS manual pero con la importante diferencia de que su motor estaba colocado delante y de forma transversal. Ha pasado mucho tiempo desde entonces, fuentes australianas se han puesto en contacto para confirmar o desmentir esta información de un «baby-R8», pero el portavoz se ha encargado de echar el balón fuera. De haber sido una realidad, Audi habría causado un verdadero daño a las marcas rivales, pues ninguna se había atrevido a ello. Cualquier cosa que no fuese un V8 era un sacrilegio, pero hoy Mercedes vende su AMG GT con motor de cuatro cilindros y menos de 500 CV de potencia. El de la estrella tiene caché y la marca lo que quiere, en estos casos, es dinero. Está claro que se equivocaron en Audi. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-r8-prototipos-cinco-cilindros-2024105559.html

02/12/2024 Un ex de Audi lo confirma, un error histórico en el segundo R8 privó al mundo de un deportivo revolucionario Cuando apenas han pasado unos meses de la desaparición de uno de los superdeportivos más deseados, sin sucesor en el horizonte, al menos a corto plazo, ahora se confirma que un Audi R8 con motor de cinco cilindros existió. La marca alemana lo descartó por un sólo motivo más que estúpido. El Audi R8 coqueteó con la mitad de cilindros del motor V10 pero fue desechado. - Motor.es Los errores se cuentan por miles en los departamentos de desarrollo de las marcas, pero mucho más en las juntas directivas que son los encargados de decir sí o no al lanzamiento de los nuevos modelos. Todos los fabricantes han cometido errores pero, ahora que han pasado unos meses de la desaparición de un mito entre los deportivos como es el Audi R8, se ha sabido de uno de los mayores errores de la marca relacionado con este modelo. La primera generación del Audi R8 se lanzó al mercado con dos versiones, una básica con motor V8 de 4.0 cilindros biturbo y el más radical y prestacional con el mismo motor atmosférico del Lamborghini Huracán, un V10 de 5.2 litros que se quedó como única opción posible en la segunda y última generación. Sin embargo, la marca alemana también experimentó con una arquitectura más ligera, la del RS 3 Sportback. El motor del Audi RS 3 Sportback es una joya de la ingeniería deportiva. Un Audi R8 con el motor del RS 3 Sportback existió... como prototipo Marcos Marques, uno de los responsables hoy del programa de desarrollo de e-fuels en Porsche, lo ha contado en una entrevista con un medio británico, al ser uno de los que participó en aquel desarrollo. La gran diferencia no estaba solamente en el motor de cinco cilindros y 2.5 litros TFSI de 400 CV, sino también en la transmisión, una manual de seis velocidades. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-r8-prototipos-cinco-cilindros-2024105559.html

Adelantar a varios vehículos a la vez está permitido. Recomendaciones para un adelantamiento seguro Para realizar un adelantamiento múltiple seguro, considera los siguientes consejos: Evalúa continuamente el entorno: Mantén una vigilancia constante sobre el comportamiento del tráfico y las condiciones de la carretera para encontrar el momento adecuado para adelantar. Usa señales correctamente: Asegúrate de indicar tus intenciones con suficiente anticipación utilizando los intermitentes para informar tanto a los vehículos que planeas adelantar como a aquellos que vienen en sentido contrario. Mantén la velocidad adecuada: Ajusta tu velocidad de manera que el adelantamiento sea rápido y seguro, evitando aceleraciones bruscas que puedan sorprender a otros conductores. Impacto de las normativas locales en el adelantamiento Es importante tener en cuenta que las regulaciones de tráfico pueden variar ligeramente entre diferentes regiones o ciudades. Algunas áreas metropolitanas, por ejemplo, pueden implementar normativas más estrictas en zonas de alta congestión para reducir los riesgos asociados con adelantamientos múltiples. Adelantar a varios vehículos a la vez es una maniobra que necesita de una cuidadosa consideración de múltiples factores para garantizar que se realice de manera segura y conforme a la ley. Es importante que los conductores estén bien informados sobre las normas de tráfico y actúen con prudencia y responsabilidad al realizar adelantamientos en carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/adelantar-varios-vehiculos-vez-esta-permitido-ecn_302572_102.html

1 de diciembre de 2024 ¿Adelantar a varios vehículos a la vez está permitido? Descubre si adelantar a varios vehículos a la vez está permitido o si te pueden multar por realizar esta maniobra. ¿Adelantar a varios vehículos a la vez está permitido? Como conductor, una de las dudas más comunes es si adelantar a varios vehículos a la vez está permitido. Esta maniobra, aunque común, requiere una comprensión clara de las normas de tráfico para asegurar su legalidad y seguridad. La DGT siempre ha dado consejos y directrices útiles que podemos ver para aclarar esta cuestión. Legalidad del adelantamiento múltiple según la DGT Adelantar a varios vehículos simultáneamente es legal, pero debe hacerse bajo condiciones específicas para garantizar la seguridad en la carretera. La DGT establece que esta maniobra está permitida siempre que el conductor pueda reintegrarse al carril derecho sin comprometer la seguridad de otros usuarios de la vía. Adelantar a varios vehículos es siempre legal, pero si se dan las condiciones de tráfico en la que no comprometas la seguridad del resto de usuarios. Regulaciones detalladas en el Reglamento General de Circulación El Reglamento General de Circulación aborda específicamente los adelantamientos, imponiendo criterios estrictos para realizar esta maniobra de manera segura: Espacio adecuado y visibilidad: Se debe contar con suficiente espacio libre delante para que el adelantamiento no obligue a otros conductores a frenar o esquivar al vehículo que adelanta. Sin afectar a vehículos en sentido contrario: El adelantamiento debe completarse sin invadir el carril contrario, de forma que pueda causar riesgos a vehículos que circulan en dirección opuesta. Condiciones y excepciones para el adelantamiento múltiple Existen varios factores y situaciones que pueden afectar la posibilidad de adelanta r legalmente a varios vehículos: Zonas de alta densidad de tráfico: En áreas con tráfico pesado, puede ser difícil encontrar un momento y espacio seguro para adelantar múltiples vehículos sin interrumpir el flujo de tráfico. Restricciones en vías específicas: Algunas carreteras tienen restricciones específicas que pueden prohibir el adelantamiento en ciertos tramos, especialmente en carreteras con alta incidencia de accidentes o condiciones peligrosas. Además, en carreteras secundarias con un carril para cada sentido, solo se puede adelantar un coche por maniobra. Malas condiciones climáticas: La nieve, la niebla o el hielo pueden reducir significativamente la visibilidad y la adherencia al pavimento, haciendo que el adelantamiento múltiple sea extremadamente arriesgado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/adelantar-varios-vehiculos-vez-esta-permitido-ecn_302572_102.html

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Los Ayuntamientos deciden las restricciones y los vehículos que las sufrirán Hasta aquí, fácil de comprender. Sin embargo, el Gobierno sí decidió incluir estas nuevas Zonas de Bajas Emisiones en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética, como parte de la negociación con la Unión Europea para recibir importantes fondos de recuperación. Sirviendo así de base normativa, el Ejecutivo ponía una serie de condiciones mínimas para delimitar estas áreas, pero dejaba ya en manos de los ayuntamientos su implantación como medida para mejorar la calidad del aire en los núcleos urbanos. Esta ley, por tanto, establece finalmente que son “los ayuntamientos de las ciudades afectadas los que deben diseñar, crear, delimitar y establecer qué coches pueden o no acceder a las nuevas Zonas de Bajas Emisiones, pudiendo establecer medidas de carácter continuo o temporal como restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos”, pudiendo utilizar para ello la clasificación de éstos por su nivel de emisiones, es decir, según su etiqueta o distintivo medioambiental de la DGT. Esta es la señal R-120 aprobada por la DGT para delimitar las Zonas de Bajas Emisiones. La DGT aprobó la nueva señal que delimita las Zonas de Bajas Emisiones Otras medidas contempladas por el Gobierno en esta ley son el fomento del uso del transporte público y colectivo, así como la mayor proliferación e instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos y para otro tipo de energías sostenibles y limpias como el hidrógeno. Eso sí, lo que también establecía el Real Decreto del Ejecutivo era “la necesidad de señalizar previamente y debidamente las áreas ZBE en cada una de las ciudades afectadas”, aprobando la propia DGT una instrucción con una nueva señal común, la R-120, y considerando como infracción grave no cumplir sus directrices. Así que las restricciones finales están llegando impuestas por cada ayuntamiento, y con la sensación final de que hay siempre un trasfondo económico y recaudatorio. De hecho, en su intervención, el experto jurídico Francisco Lopez Lera considera que “los políticos necesitan recaudar y no van a descuadrar las cuentas por estas premisas. En un supuesto de que se hiciera o incluso en el supuesto de que desapareciesen los vehículos o se redujese el parque de forma significativa, se buscaría otra forma de recaudación que, seguramente, pasaría por una subida en el IBI (Impuesto de Bienes Inmuebles)”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-dgt-no-imponen-restricciones-en-zonas-bajas-emisiones-son-municipales_303061_102.html

29 de noviembre de 2024 El Gobierno y la DGT no imponen las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones: son municipales Se acerca 2025 y más de 150 ciudades de toda España contarán próximamente con Zonas de Bajas Emisiones obligatorias. Una ley nacional las exige, pero las restricciones finales dependen de cada ayuntamiento, que decide qué vehículos pueden tener o no acceso a estas áreas. El Gobierno y la DGT no imponen las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones, son municipales El impacto sobre la movilidad de las Zonas de Bajas Emisiones ya es importante, pero va a ser enorme. Llega 2025 y se va poco a poco agotando el plazo para que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como los territorios insulares y las poblaciones de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, definan y aprueben definitivamente sus áreas protegidas obligatorias con restricciones medioambientales. Y, si crees que las prohibiciones son dura, aún solo estamos vislumbrando las primeras. De hecho, solo el 22 por ciento de estas ciudades, es decir, apenas 33, ya tiene activas hoy y en marcha sus nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Y en la mayoría de ellas ya hemos podido conocer cómo, además de prohibir los accesos a los coches sin etiqueta medioambiental, los más antiguos, también comienza a restringirse la circulación de los vehículos con etiquetas B y C de la DGT, los más numerosos. Madrid, Barcelona, Bilbao, Málaga, San Sebastián, Valladolid, Getafe, Palma de Mallorca… Los casos aumentan cada mes. Consciente de esta realidad, ¿de qué depende que mi vehículo pueda entrar o no en la ZBE de mi ciudad? Si tengo etiqueta C de la DGT, pongamos como ejemplo, ¿quién es el responsable de prohibirme acceder a perímetros protegidos medioambientalmente? Vayamos por partes, porque el tema sin duda tiene mucha miga y hay mucha desinformación al respecto. Hay, desafortunadamente aquí, para todos. La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética regula qué ciudades deben contar con Zonas de Bajas Emisiones. Europa no impone Zonas de Bajas Emisiones, no hay obligación Justificadas estas Zonas de Bajas Emisiones originariamente en base a directivas europeas que, supuestamente, obligaban a nuestro país a activar estas Zonas de Bajas Emisiones, en la última XXII edición del Encuentro Ciudadano con la Movilidad, un evento organizado por el RAC Vasco Navarro y que contaba con la colaboración de Pons Mobility, Arag y Caser Seguros, el abogado Francisco Lopez Lera fue tajante desmintiendo esta justificación de Gobierno y ayuntamientos al asegurar que, desde una perspectiva jurídica, “es erróneo y falso justificar la implantación de las ZBE, y en los formatos que proponen los Ayuntamientos, en base a una supuesta imposición por parte de Europa ya que la directiva europea establece una serie de recomendaciones y principios pero no imposiciones”. El experto jurídico confirmaba que “la norma o directriz europea recoge que es necesario elaborar planes de calidad del aire, donde hagan falta verdaderamente (en base a supuestos y circunstancias reales demostrables). Si no es necesario no deben establecerse teniendo en cuenta que afecta a sectores y genera desigualdades”. Asimismo, matizaba que esta directiva europea incluye términos como “los municipios podrán” que no significa lo mismo que “deberán o tendrán la obligación de…”. Los Ayuntamientos son quienes imponen las restricciones exactas a los vehículos que consideran. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-dgt-no-imponen-restricciones-en-zonas-bajas-emisiones-son-municipales_303061_102.html

Se quiere replicar en España el alquiler social de coches eléctricos En Francia las rentas empezaban en 40 euros, pero ofrecían una serie de opcionales que podrían incrementar su precio como incluir el mantenimiento o el seguro. Todos ellos cuentan con un límite de kilómetros de 12.000 al año (si se pasan pagan un extra) y se comprometían a un contrato de tres años. Y una vez transcurrido ese tiempo les dan la posibilidad de comprarlo o de devolverlo. Intentando seguir este mismo ejemplo, según El País, la ONG Transport & Environment (T&E) y Ecodes ya le han propuesto al Gobierno planes de 90 euros al mes, como también han hecho desde Ganvam, la asociación de concesionarios española, así como desde la Asociación Española del Renting de Vehículos (AER). Quieren dar ayudas para que las empresas fomenten el uso de las bicicletas entre sus empleados Volviendo al plan de futuro del PSOE, la última medida relacionada con la movilidad es la propuesta de ofrecer ayudas a todas aquellas empresas que incentiven el uso de la bicicleta entre sus trabajadores, buscando también que las entidades de más de 250 trabajadores costeen el 50% del transporte público para sus empleados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-formula-gobierno-aumentar-coches-electricos-alquiler-social-bajo-coste_303062_102.html

29 de noviembre de 2024 La nueva fórmula del Gobierno para aumentar los coches eléctricos: alquiler social a bajo coste Desde el Ejecutivo quieren apostar un plan parecido al de Francia, que se agotó en pocos días. También desean aumentar los puntos de carga y crear un Moves con ayudas directas. La nueva fórmula del Gobierno para aumentar los coches eléctricos: alquiler social a bajo coste Durante este fin de semana se celebrará en Sevilla el Congreso Federal del PSOE, en el cual se espera una renovación de la cúpula del partido. Pero lo que más nos interesa a nosotros es que se propondrán una serie de ideas para el futuro entre las que se incluye un plan de choque para la movilidad sostenible. La cuestión principal de este es seguir reduciendo la huella ambiental para alcanzar la neutralidad climática en los próximos años. El Plan para la movilidad del PSOE Según ha publicado El Debate, uno de los principales puntos que han pensado los ideólogos del partido socialista es seguir apostando por el tren como medio de transporte para los desplazamientos en la Península. A esto se sumaría la ampliación de las ayudas a las rentas medias y bajas para la compra de coches electrificados, intentando que esta vez la ayuda se descuente directamente a la hora de realizar la compra. Para que el futuro Plan Moves sea más efectivo las ayudas se deben dar en el momento de la compra Esta es una de las medidas que llevan reclamando desde hace bastante tiempo tanto los posibles compradores, algunos que incluso han tenido que esperar 24 meses para poder recibirlas, como la industria del automóvil. Lo normal sería poder incluirla dentro de un futuro Plan Moves, pero ayer mismo Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, reconoció que “se han producido reuniones, pero ahora mismo no es seguro que el Moves continue en 2025”. Y para que todos esos coches electrificados se puedan mover de la forma más cómoda posible por todo el territorio nacional, otra propuesta que tienen los socialistas es seguir impulsando la instalación de puntos de carga tanto en ciudades como fuera de ellas. Su objetivo sería poder sumar otros 50.000 cargadores más antes de que alcancemos el 2030, teniendo en cuenta que actualmente hay aproximadamente 38.000 en funcionamiento. El Gobierno quiere llegar a los 80.000 cargadores en nuestro país Alquiler social de eléctricos a bajo coste La última medida estrella que señalan desde el mismo medio es la creación de un alquiler social de coches eléctricos a bajo coste. En realidad, sería intentar copiar la medida que ya lanzó el Gobierno de Macron en Francia en nuestro país, ofreciendo un leasing (alquiler con opción a compra) a precios por debajo de la media del mercado y sin cuota inicial. Si nos atenemos a las cifras de nuestro país vecino, allí fue un auténtico éxito y tuvieron que cerrar las peticiones por falta de coches disponibles. En un principio se abrió con 25.000 unidades, pero ante el gran interés suscitado tuvieron que doblegar las cifras, que de nuevo volvieron a agotarse rápidamente (se estima que hubo 90.000 peticiones). Aunque la idea es intentar volver a lanzarlo en 2025 de nuevo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-formula-gobierno-aumentar-coches-electricos-alquiler-social-bajo-coste_303062_102.html

29 de noviembre de 2024 Farolas públicas convertidas ya en cargadores para coches eléctricos, una solución rápida y barata Después de concluir con éxito sus primeras pruebas piloto, Galp anuncia que pone ya en funcionamiento un proyecto para convertir farolas públicas en cargadores para coches eléctricos y acelerar así la transición a la nueva movilidad. Farolas públicas convertidas ya en cargadores para coches eléctricos, una solución rápida y barata La idea desde luego es buena. Si nuestras calles ya cuentan con una infraestructura eléctrica importante, ¿por qué no aprovecharla también para reconvertirla además en cargadores para los coches de cero emisiones? Así lo ha creído y por ello apuesta ya Galp, la famosa compañía energética, que acaba de anunciar que pone definitivamente este proyecto en marcha para transformarlo en una realidad. De momento, la reconversión de farolas públicas en cargadores eléctricos la ejecutará Galp en Portugal. Tras llevar a cabo ya con éxito pruebas piloto para esta iniciativa, el operador se convertirá en la primera empresa que proceda a esta instalación en nuestro país vecino, activando así estos primeros cargadores en farolas en Lisboa y Oporto, pero confirmando que tiene previsto ya ampliar la experiencia a más regiones y ciudades de Portugal. Convertir farolas en cargadores, un método ágil y más económico para ampliar la red De este modo, Galp asegura que aprovechará la infraestructura eléctrica existente para ampliar la red de cargadores para coches eléctricos, agilizando así y reduciendo los costes de ampliación de la red de recarga. La idea es llevar a cabo este proyecto en entornos urbanos, de manera más cómoda y accesible. Galp convierte farolas públicas en nuevos cargadores para coches eléctricos en Portugal. Galp asegura que “al aprovechar la infraestructura de alumbrado público, el proyecto también contribuye a reducir el tiempo y el coste de instalación de nuevos puntos de recarga lenta, mitigando la necesidad de nuevas ampliaciones de potencia en la red y reduciendo la ocupación de espacio adicional en las aceras”. “Se trata de una necesidad acuciante en los grandes centros urbanos”, ha afirmado João Diogo Marques da Silva, EVP Comercial en Galp. Más de la mitad de viviendas familiares no tienen aparcamiento o garaje Según la compañía energética, más de la mitad de las viviendas familiares no disponen en áreas metropolitanas de Lisboa y Oporto, por ejemplo, de aparcamiento o garaje, lo que significa que los puntos de recarga tienen que ser proporcionados por la red pública, y esta iniciativa contribuirá ahora a ello para agilizar el aumento en el número de cargadores. El desarrollo de la red de movilidad eléctrica de Galp se apoya, según confirma la propia compañía, en proyectos de innovación tanto en Portugal como en España, donde la empresa ha puesto en marcha también el proyecto “Second Life Batteries”, una iniciativa localizada en la estación Galp Alcalá de Henares y que tiene por meta la reutilización de baterías de coches eléctricos al final de su vida útil para alimentar la red de cargadores ultrarrápidos, pudiendo cargar hasta 9 vehículos consecutivamente utilizando una potencia mínima de la red. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/farolas-publicas-convertidas-ya-en-cargadores-coches-electricos-solucion-rapida-barata_303069_102.html

Según los expertos, también hay que prestar atención si al coche le cuesta arrancar, ya que es posible en estos casos que la correa esté próxima a la rotura y es un paso previo: una vez rota, ya no arrancará el vehículo. Por último, la salida intensa de humo del escape puede ser otro síntoma de deterioro, al causar fallos en la ignición ya que es la encargada de que los tiempos de combustión se cumplan de forma sincronizada. Atentos también. Cada cuánto hay que cambiar la correa de distribución Conocida su función, los daños que puede causar su deterioro y los síntomas que pueden advertir de un estado defectuoso, llega la hora de la verdad. ¿Cada cuánto hay que sustituir la correa de distribución para evitar averías críticas? Aunque de forma genérica podemos afirmar que la vida útil de una correa de distribución suele habitualmente oscilar entre los 60.000 y 160.000 kilómetros, a modo solo de referencia, la realidad también es que si no se alcanza este kilometraje en un número de años razonable también se aconseja revisar la correa y proceder a sustituirla para evitar una rotura que afecte a otros elementos del motor. La correa de la distribución, uno de los mayores problemas en los coches más veteranos. Todas las empresas fabricantes advierten en los manuales de los vehículos cuál es la cifra en kilómetros aproximada para realizar el cambio de la correa de distribución, y es de vital importancia que la conozcas y preveas con tiempo suficiente, del mismo modo que, como ya te hemos avanzado, debes estar atento a las señales de desgaste. Hay factores individuales, además, que influyen también en un mayor o menor deterioro, ya que se considera que, por ejemplo, la circulación mayoritaria en ciudad hace que su durabilidad pueda disminuir hasta en un 25% del tiempo debido a que la correa está siempre en constante movimiento. No pierdas más tiempo y consulta ya las indicaciones y recomendaciones de tu fabricante par cambiar este importante y vital elemento en el tiempo que se requiere. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cada-cuanto-hay-cambiar-correa-distribucion-coche-evitar-danos-irreparables_303094_102.html

29 de noviembre de 2024 Cada cuánto hay que cambiar la correa de distribución del coche para evitar daños irreparables La correa de distribución es uno de los elementos más críticos de los coches, ya que una avería o un mal mantenimiento puede generar daños devastadores en los vehículos. Te contamos por qué y cada cuánto cambiarla. Cada cuánto hay que cambiar la correa de distribución del coche para evitar daños irreparables Aunque ya no todos los coches que circulan por las carreteras cuentan con correas de distribución, ya que muchos nuevos vehículos disponen hoy de cadenas en teoría diseñadas para aguantar casi la vida útil del coche y son más duraderas, la mayoría desde luego sí disponen de un componente que, no nos engañemos, puede resultar crítico para asegurar el buen estado de los modelos. Parte de un conjunto fundamental de los motores de combustión, como es el sistema de distribución, la correa sí quiere de su cambio en una periodicidad concreta estipulada por los fabricantes. Y no conviene menospreciar estas fechas, ya que bien por tiempo o bien por kilometraje pueden terminar por estropearse causando daños y averías de una gran magnitud en los coches. Qué sucede con la rotura de la crrea de distribución de los coches En concreto, la correa de distribución es la pieza encargada de sincronizar el movimiento rotatorio del cigüeñal y del árbol de levas en un motor que trabaja con combustión interna. Es decir, para entendernos, sirve para cerrar y abrir las válvulas de forma acompasada mientras se cumple el proceso de admisión y escape en los cilindros. Pero, ¿por qué es tan importante asegurarnos de su buen cuidado y mantenimiento para que no se estropee? La rotura de la correa de distribución puede causar daños críticos en muchos componentes del motor del coche. Son varios los motivos, pero resumiendo, hay que apuntar a que la rotura de la correa de distribución en los vehículos puede causar la pérdida de sincronización del motor en sus movimientos, permitir también que los pistones doblan las válvulas con los golpes repetidos y sin control y causando incluso daños en la culata por causa de esa misma falta de sincronía. En definitiva, daños catastróficos para tu coche y de gran impacto económico en la reparación. Identifica así señales de desgaste o deterioro de la correa de distribución Para evitar llegar a esta situación crítica, es fundamental saber identificar cualquier alarma respecto a un mal estado de la correa de distribución. Y es que hay señales que nos van a ir advirtiendo de su deterioro con anterioridad. Una de ellas, puede ser visible ya nada más levantar el capó, al verificar visualmente su estado. Conviene hacerlo periódicamente para comprobar que no presenta daños o desgaste a la vista, acudiendo inmediatamente a un taller si notas cualquier deterioro, como grietas o mellas en el dentado. Otro síntoma de una correa de distribución en mal estado o funcionamiento suele advertirlo el propio coche ya en marcha. Movimientos o ruidos extraños y diferentes a los habituales pueden señalizar su deterioro, por lo que conviene estar alerta y consultar con mecánicos especialistas a la mínima sospecha. Las vibraciones también suelen ser señales de desgaste, al afectar a los pistones y las válvulas. Cambiar la correa de distribución a tiempo es vitar para evitar averías catastróficas en los vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cada-cuanto-hay-cambiar-correa-distribucion-coche-evitar-danos-irreparables_303094_102.html

Gama completa de motores Precisamente este apartado, el de los motores, es uno de los puntos fuertes del nuevo Audi A5. Recordamos en este sentido que al ser un número par sólo está disponible con combustión y no tendrá una variante 100% eléctrica. Para optar a un eléctrico de tipo berlina habrá que esperar al Audi A6 e-tron o bien a un futuro A4, del que no tenemos detalles. Por lo tanto, el Audi A5 es un coche con un motor tradicional de combustión pero con toda la tecnología moderna. Y en este sentido, inicialmente la gama estará formada por tres motores, dos de gasolina y uno diésel, hasta la llegada de versiones híbridas enchufables. Son los siguientes: 2.0 TDI diésel 2.0 TFSI gasolina 3.0 V6 TFSI gasolina Estos motores cuentan con las siguientes prestaciones y consumos, recogidos en esta tabla. Se puede ver cómo el diésel híbrido ligero puede equipar la etiqueta eco lo que sumado a unos bajos consumos permitirá que sea una de las versiones más vendidas de este nuevo Audi A5. Modelo Combustible Etiqueta Cilindrada Potencia Consumo Emisiones CO2 2.0 TFSI Gasolina sin hibridación C 1.984 cc 150 CV 6,7 litros 152 gramos 2.0 TFSI Gasolina sin hibridación C 1.984 cc 204 CV 6,7 litros 153 gramos 3.0 TFSI Gasolina híbrido ligero Eco 2.995 cc 367 CV 7,7 litros 175 gramos 2.0 TDI Diésel híbrido ligero Eco 1.968 cc 204 CV 4,8 litros 126 gramos Más adelante llegarán las versiones híbridas enchufables, con potencias de 299 CV y 367 y lo que es más importante con autonomías superiores a los 90 kilómetros. Un interior muy tecnológico Llega el momento de conocer un poco más al nuevo Audi A5. Para ello Audi nos ha propuesto una serie de pruebas en las carreteras de Valladolid. Una oportunidad para conocer, además, prácticamente toda la gama de motores como el 2.0 TDI de 204 CV, el 3.0 TFSI de 367 CV y el 2.0 TFSI sin hibridación. Y lo cierto es que es un coche que deja un excelente sabor de boca, que llama la atención por cada uno de sus apartados. Por ejemplo, nada más situarnos junto a él nos quedamos sorprendidos por sus grupos ópticos, ya que cuenta con faros matrix led con dos tiras de hasta 52 leds individuales delante y con hasta ocho firmas lumínicas diferentes. Después, la zaga dispone de seis paneles con 60 segmentos oled por panel y con ocho firmas lumínicas configurables. Audi A5. Llega el momento de entrar dentro del habitáculo, que especialmente por su diseño interior orientado hacia el conductor y con una pantalla panorámica con una excelente visión ya que puede incluir tecnología OLED. De esta manera, la pantalla del cuadro de instrumentos tiene un tamaño de 11,9 pulgadas, mientras que la pantalla central tiene hasta 14,5 pulgadas de tamaño. Asimismo, el acompañante puede disfrutar de la posibilidad de ver películas o disfrutar de vídeos ya que cuenta con una pantalla personalizada de 10,9 pulgadas. El conductor, además, no puede ver el contenido de esta pantalla. Siguiendo con los adelantos tecnológicos también sobresale por la fluidez del sistema operativo, que está basado en Android Automotive Auto. Y a ello hay que sumar un techo panorámico graduable con tecnología de cristal líquido, que basta accionar un mando para oscurecerlo o hacerle transparente. Iniciamos la marcha y aprovechamos para conocer cada uno de los motores. Por ejemplo, nos quedamos muy sorprendidos con el funcionamiento de la versión más potente de gasolina, ya que es un auténtico ejercicio de prestaciones. No obstante, cualquiera del resto de variantes también destaca por su comportamiento y dinamismo. Se nota que este nuevo Audi A5 ofrece ahora una mayor agilidad, una mayor calidad de la rodadura, más precisión en la dirección, un mejor tacto de la dirección y un comportamiento mejorado del subviraje y sobreviraje. Y todo ello con un equipamiento completo desde la primera versión de acceso. En este sentido, cuenta de serie con llantas de 17 pulgadas, cámara trasera, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento, asistente frenada de emergencia, asistente tráfico transversal, faros de led con asistente de luces largas, climatizador de tres zonas, asientos delanteros calefactables, carga inductiva, portón maletero eléctrico... Y por último, los precios... que son los siguientes: Combustible y Etiqueta Modelo Cilindrada Potencia PVP Gasolina C 2.0 TFSI 1.984 cc 150 CV 59.650 € Gasolina C 2.0 TFSI 1.984 cc 204 CV 61.850 € Diésel Eco 2.0 TDI 1.968 cc 204 CV 61.950 € Gasolina Eco 3.0 TFSI 2.995 cc 367 CV 90.940 € FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html