Ocio

Los Ayuntamientos deciden las restricciones y los vehículos que las sufrirán Hasta aquí, fácil de comprender. Sin embargo, el Gobierno sí decidió incluir estas nuevas Zonas de Bajas Emisiones en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética, como parte de la negociación con la Unión Europea para recibir importantes fondos de recuperación. Sirviendo así de base normativa, el Ejecutivo ponía una serie de condiciones mínimas para delimitar estas áreas, pero dejaba ya en manos de los ayuntamientos su implantación como medida para mejorar la calidad del aire en los núcleos urbanos. Esta ley, por tanto, establece finalmente que son “los ayuntamientos de las ciudades afectadas los que deben diseñar, crear, delimitar y establecer qué coches pueden o no acceder a las nuevas Zonas de Bajas Emisiones, pudiendo establecer medidas de carácter continuo o temporal como restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos”, pudiendo utilizar para ello la clasificación de éstos por su nivel de emisiones, es decir, según su etiqueta o distintivo medioambiental de la DGT. Esta es la señal R-120 aprobada por la DGT para delimitar las Zonas de Bajas Emisiones. La DGT aprobó la nueva señal que delimita las Zonas de Bajas Emisiones Otras medidas contempladas por el Gobierno en esta ley son el fomento del uso del transporte público y colectivo, así como la mayor proliferación e instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos y para otro tipo de energías sostenibles y limpias como el hidrógeno. Eso sí, lo que también establecía el Real Decreto del Ejecutivo era “la necesidad de señalizar previamente y debidamente las áreas ZBE en cada una de las ciudades afectadas”, aprobando la propia DGT una instrucción con una nueva señal común, la R-120, y considerando como infracción grave no cumplir sus directrices. Así que las restricciones finales están llegando impuestas por cada ayuntamiento, y con la sensación final de que hay siempre un trasfondo económico y recaudatorio. De hecho, en su intervención, el experto jurídico Francisco Lopez Lera considera que “los políticos necesitan recaudar y no van a descuadrar las cuentas por estas premisas. En un supuesto de que se hiciera o incluso en el supuesto de que desapareciesen los vehículos o se redujese el parque de forma significativa, se buscaría otra forma de recaudación que, seguramente, pasaría por una subida en el IBI (Impuesto de Bienes Inmuebles)”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-dgt-no-imponen-restricciones-en-zonas-bajas-emisiones-son-municipales_303061_102.html

29 de noviembre de 2024 El Gobierno y la DGT no imponen las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones: son municipales Se acerca 2025 y más de 150 ciudades de toda España contarán próximamente con Zonas de Bajas Emisiones obligatorias. Una ley nacional las exige, pero las restricciones finales dependen de cada ayuntamiento, que decide qué vehículos pueden tener o no acceso a estas áreas. El Gobierno y la DGT no imponen las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones, son municipales El impacto sobre la movilidad de las Zonas de Bajas Emisiones ya es importante, pero va a ser enorme. Llega 2025 y se va poco a poco agotando el plazo para que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como los territorios insulares y las poblaciones de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, definan y aprueben definitivamente sus áreas protegidas obligatorias con restricciones medioambientales. Y, si crees que las prohibiciones son dura, aún solo estamos vislumbrando las primeras. De hecho, solo el 22 por ciento de estas ciudades, es decir, apenas 33, ya tiene activas hoy y en marcha sus nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Y en la mayoría de ellas ya hemos podido conocer cómo, además de prohibir los accesos a los coches sin etiqueta medioambiental, los más antiguos, también comienza a restringirse la circulación de los vehículos con etiquetas B y C de la DGT, los más numerosos. Madrid, Barcelona, Bilbao, Málaga, San Sebastián, Valladolid, Getafe, Palma de Mallorca… Los casos aumentan cada mes. Consciente de esta realidad, ¿de qué depende que mi vehículo pueda entrar o no en la ZBE de mi ciudad? Si tengo etiqueta C de la DGT, pongamos como ejemplo, ¿quién es el responsable de prohibirme acceder a perímetros protegidos medioambientalmente? Vayamos por partes, porque el tema sin duda tiene mucha miga y hay mucha desinformación al respecto. Hay, desafortunadamente aquí, para todos. La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética regula qué ciudades deben contar con Zonas de Bajas Emisiones. Europa no impone Zonas de Bajas Emisiones, no hay obligación Justificadas estas Zonas de Bajas Emisiones originariamente en base a directivas europeas que, supuestamente, obligaban a nuestro país a activar estas Zonas de Bajas Emisiones, en la última XXII edición del Encuentro Ciudadano con la Movilidad, un evento organizado por el RAC Vasco Navarro y que contaba con la colaboración de Pons Mobility, Arag y Caser Seguros, el abogado Francisco Lopez Lera fue tajante desmintiendo esta justificación de Gobierno y ayuntamientos al asegurar que, desde una perspectiva jurídica, “es erróneo y falso justificar la implantación de las ZBE, y en los formatos que proponen los Ayuntamientos, en base a una supuesta imposición por parte de Europa ya que la directiva europea establece una serie de recomendaciones y principios pero no imposiciones”. El experto jurídico confirmaba que “la norma o directriz europea recoge que es necesario elaborar planes de calidad del aire, donde hagan falta verdaderamente (en base a supuestos y circunstancias reales demostrables). Si no es necesario no deben establecerse teniendo en cuenta que afecta a sectores y genera desigualdades”. Asimismo, matizaba que esta directiva europea incluye términos como “los municipios podrán” que no significa lo mismo que “deberán o tendrán la obligación de…”. Los Ayuntamientos son quienes imponen las restricciones exactas a los vehículos que consideran. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-dgt-no-imponen-restricciones-en-zonas-bajas-emisiones-son-municipales_303061_102.html

Se quiere replicar en España el alquiler social de coches eléctricos En Francia las rentas empezaban en 40 euros, pero ofrecían una serie de opcionales que podrían incrementar su precio como incluir el mantenimiento o el seguro. Todos ellos cuentan con un límite de kilómetros de 12.000 al año (si se pasan pagan un extra) y se comprometían a un contrato de tres años. Y una vez transcurrido ese tiempo les dan la posibilidad de comprarlo o de devolverlo. Intentando seguir este mismo ejemplo, según El País, la ONG Transport & Environment (T&E) y Ecodes ya le han propuesto al Gobierno planes de 90 euros al mes, como también han hecho desde Ganvam, la asociación de concesionarios española, así como desde la Asociación Española del Renting de Vehículos (AER). Quieren dar ayudas para que las empresas fomenten el uso de las bicicletas entre sus empleados Volviendo al plan de futuro del PSOE, la última medida relacionada con la movilidad es la propuesta de ofrecer ayudas a todas aquellas empresas que incentiven el uso de la bicicleta entre sus trabajadores, buscando también que las entidades de más de 250 trabajadores costeen el 50% del transporte público para sus empleados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-formula-gobierno-aumentar-coches-electricos-alquiler-social-bajo-coste_303062_102.html

29 de noviembre de 2024 La nueva fórmula del Gobierno para aumentar los coches eléctricos: alquiler social a bajo coste Desde el Ejecutivo quieren apostar un plan parecido al de Francia, que se agotó en pocos días. También desean aumentar los puntos de carga y crear un Moves con ayudas directas. La nueva fórmula del Gobierno para aumentar los coches eléctricos: alquiler social a bajo coste Durante este fin de semana se celebrará en Sevilla el Congreso Federal del PSOE, en el cual se espera una renovación de la cúpula del partido. Pero lo que más nos interesa a nosotros es que se propondrán una serie de ideas para el futuro entre las que se incluye un plan de choque para la movilidad sostenible. La cuestión principal de este es seguir reduciendo la huella ambiental para alcanzar la neutralidad climática en los próximos años. El Plan para la movilidad del PSOE Según ha publicado El Debate, uno de los principales puntos que han pensado los ideólogos del partido socialista es seguir apostando por el tren como medio de transporte para los desplazamientos en la Península. A esto se sumaría la ampliación de las ayudas a las rentas medias y bajas para la compra de coches electrificados, intentando que esta vez la ayuda se descuente directamente a la hora de realizar la compra. Para que el futuro Plan Moves sea más efectivo las ayudas se deben dar en el momento de la compra Esta es una de las medidas que llevan reclamando desde hace bastante tiempo tanto los posibles compradores, algunos que incluso han tenido que esperar 24 meses para poder recibirlas, como la industria del automóvil. Lo normal sería poder incluirla dentro de un futuro Plan Moves, pero ayer mismo Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, reconoció que “se han producido reuniones, pero ahora mismo no es seguro que el Moves continue en 2025”. Y para que todos esos coches electrificados se puedan mover de la forma más cómoda posible por todo el territorio nacional, otra propuesta que tienen los socialistas es seguir impulsando la instalación de puntos de carga tanto en ciudades como fuera de ellas. Su objetivo sería poder sumar otros 50.000 cargadores más antes de que alcancemos el 2030, teniendo en cuenta que actualmente hay aproximadamente 38.000 en funcionamiento. El Gobierno quiere llegar a los 80.000 cargadores en nuestro país Alquiler social de eléctricos a bajo coste La última medida estrella que señalan desde el mismo medio es la creación de un alquiler social de coches eléctricos a bajo coste. En realidad, sería intentar copiar la medida que ya lanzó el Gobierno de Macron en Francia en nuestro país, ofreciendo un leasing (alquiler con opción a compra) a precios por debajo de la media del mercado y sin cuota inicial. Si nos atenemos a las cifras de nuestro país vecino, allí fue un auténtico éxito y tuvieron que cerrar las peticiones por falta de coches disponibles. En un principio se abrió con 25.000 unidades, pero ante el gran interés suscitado tuvieron que doblegar las cifras, que de nuevo volvieron a agotarse rápidamente (se estima que hubo 90.000 peticiones). Aunque la idea es intentar volver a lanzarlo en 2025 de nuevo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-formula-gobierno-aumentar-coches-electricos-alquiler-social-bajo-coste_303062_102.html

29 de noviembre de 2024 Farolas públicas convertidas ya en cargadores para coches eléctricos, una solución rápida y barata Después de concluir con éxito sus primeras pruebas piloto, Galp anuncia que pone ya en funcionamiento un proyecto para convertir farolas públicas en cargadores para coches eléctricos y acelerar así la transición a la nueva movilidad. Farolas públicas convertidas ya en cargadores para coches eléctricos, una solución rápida y barata La idea desde luego es buena. Si nuestras calles ya cuentan con una infraestructura eléctrica importante, ¿por qué no aprovecharla también para reconvertirla además en cargadores para los coches de cero emisiones? Así lo ha creído y por ello apuesta ya Galp, la famosa compañía energética, que acaba de anunciar que pone definitivamente este proyecto en marcha para transformarlo en una realidad. De momento, la reconversión de farolas públicas en cargadores eléctricos la ejecutará Galp en Portugal. Tras llevar a cabo ya con éxito pruebas piloto para esta iniciativa, el operador se convertirá en la primera empresa que proceda a esta instalación en nuestro país vecino, activando así estos primeros cargadores en farolas en Lisboa y Oporto, pero confirmando que tiene previsto ya ampliar la experiencia a más regiones y ciudades de Portugal. Convertir farolas en cargadores, un método ágil y más económico para ampliar la red De este modo, Galp asegura que aprovechará la infraestructura eléctrica existente para ampliar la red de cargadores para coches eléctricos, agilizando así y reduciendo los costes de ampliación de la red de recarga. La idea es llevar a cabo este proyecto en entornos urbanos, de manera más cómoda y accesible. Galp convierte farolas públicas en nuevos cargadores para coches eléctricos en Portugal. Galp asegura que “al aprovechar la infraestructura de alumbrado público, el proyecto también contribuye a reducir el tiempo y el coste de instalación de nuevos puntos de recarga lenta, mitigando la necesidad de nuevas ampliaciones de potencia en la red y reduciendo la ocupación de espacio adicional en las aceras”. “Se trata de una necesidad acuciante en los grandes centros urbanos”, ha afirmado João Diogo Marques da Silva, EVP Comercial en Galp. Más de la mitad de viviendas familiares no tienen aparcamiento o garaje Según la compañía energética, más de la mitad de las viviendas familiares no disponen en áreas metropolitanas de Lisboa y Oporto, por ejemplo, de aparcamiento o garaje, lo que significa que los puntos de recarga tienen que ser proporcionados por la red pública, y esta iniciativa contribuirá ahora a ello para agilizar el aumento en el número de cargadores. El desarrollo de la red de movilidad eléctrica de Galp se apoya, según confirma la propia compañía, en proyectos de innovación tanto en Portugal como en España, donde la empresa ha puesto en marcha también el proyecto “Second Life Batteries”, una iniciativa localizada en la estación Galp Alcalá de Henares y que tiene por meta la reutilización de baterías de coches eléctricos al final de su vida útil para alimentar la red de cargadores ultrarrápidos, pudiendo cargar hasta 9 vehículos consecutivamente utilizando una potencia mínima de la red. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/farolas-publicas-convertidas-ya-en-cargadores-coches-electricos-solucion-rapida-barata_303069_102.html

Según los expertos, también hay que prestar atención si al coche le cuesta arrancar, ya que es posible en estos casos que la correa esté próxima a la rotura y es un paso previo: una vez rota, ya no arrancará el vehículo. Por último, la salida intensa de humo del escape puede ser otro síntoma de deterioro, al causar fallos en la ignición ya que es la encargada de que los tiempos de combustión se cumplan de forma sincronizada. Atentos también. Cada cuánto hay que cambiar la correa de distribución Conocida su función, los daños que puede causar su deterioro y los síntomas que pueden advertir de un estado defectuoso, llega la hora de la verdad. ¿Cada cuánto hay que sustituir la correa de distribución para evitar averías críticas? Aunque de forma genérica podemos afirmar que la vida útil de una correa de distribución suele habitualmente oscilar entre los 60.000 y 160.000 kilómetros, a modo solo de referencia, la realidad también es que si no se alcanza este kilometraje en un número de años razonable también se aconseja revisar la correa y proceder a sustituirla para evitar una rotura que afecte a otros elementos del motor. La correa de la distribución, uno de los mayores problemas en los coches más veteranos. Todas las empresas fabricantes advierten en los manuales de los vehículos cuál es la cifra en kilómetros aproximada para realizar el cambio de la correa de distribución, y es de vital importancia que la conozcas y preveas con tiempo suficiente, del mismo modo que, como ya te hemos avanzado, debes estar atento a las señales de desgaste. Hay factores individuales, además, que influyen también en un mayor o menor deterioro, ya que se considera que, por ejemplo, la circulación mayoritaria en ciudad hace que su durabilidad pueda disminuir hasta en un 25% del tiempo debido a que la correa está siempre en constante movimiento. No pierdas más tiempo y consulta ya las indicaciones y recomendaciones de tu fabricante par cambiar este importante y vital elemento en el tiempo que se requiere. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cada-cuanto-hay-cambiar-correa-distribucion-coche-evitar-danos-irreparables_303094_102.html

29 de noviembre de 2024 Cada cuánto hay que cambiar la correa de distribución del coche para evitar daños irreparables La correa de distribución es uno de los elementos más críticos de los coches, ya que una avería o un mal mantenimiento puede generar daños devastadores en los vehículos. Te contamos por qué y cada cuánto cambiarla. Cada cuánto hay que cambiar la correa de distribución del coche para evitar daños irreparables Aunque ya no todos los coches que circulan por las carreteras cuentan con correas de distribución, ya que muchos nuevos vehículos disponen hoy de cadenas en teoría diseñadas para aguantar casi la vida útil del coche y son más duraderas, la mayoría desde luego sí disponen de un componente que, no nos engañemos, puede resultar crítico para asegurar el buen estado de los modelos. Parte de un conjunto fundamental de los motores de combustión, como es el sistema de distribución, la correa sí quiere de su cambio en una periodicidad concreta estipulada por los fabricantes. Y no conviene menospreciar estas fechas, ya que bien por tiempo o bien por kilometraje pueden terminar por estropearse causando daños y averías de una gran magnitud en los coches. Qué sucede con la rotura de la crrea de distribución de los coches En concreto, la correa de distribución es la pieza encargada de sincronizar el movimiento rotatorio del cigüeñal y del árbol de levas en un motor que trabaja con combustión interna. Es decir, para entendernos, sirve para cerrar y abrir las válvulas de forma acompasada mientras se cumple el proceso de admisión y escape en los cilindros. Pero, ¿por qué es tan importante asegurarnos de su buen cuidado y mantenimiento para que no se estropee? La rotura de la correa de distribución puede causar daños críticos en muchos componentes del motor del coche. Son varios los motivos, pero resumiendo, hay que apuntar a que la rotura de la correa de distribución en los vehículos puede causar la pérdida de sincronización del motor en sus movimientos, permitir también que los pistones doblan las válvulas con los golpes repetidos y sin control y causando incluso daños en la culata por causa de esa misma falta de sincronía. En definitiva, daños catastróficos para tu coche y de gran impacto económico en la reparación. Identifica así señales de desgaste o deterioro de la correa de distribución Para evitar llegar a esta situación crítica, es fundamental saber identificar cualquier alarma respecto a un mal estado de la correa de distribución. Y es que hay señales que nos van a ir advirtiendo de su deterioro con anterioridad. Una de ellas, puede ser visible ya nada más levantar el capó, al verificar visualmente su estado. Conviene hacerlo periódicamente para comprobar que no presenta daños o desgaste a la vista, acudiendo inmediatamente a un taller si notas cualquier deterioro, como grietas o mellas en el dentado. Otro síntoma de una correa de distribución en mal estado o funcionamiento suele advertirlo el propio coche ya en marcha. Movimientos o ruidos extraños y diferentes a los habituales pueden señalizar su deterioro, por lo que conviene estar alerta y consultar con mecánicos especialistas a la mínima sospecha. Las vibraciones también suelen ser señales de desgaste, al afectar a los pistones y las válvulas. Cambiar la correa de distribución a tiempo es vitar para evitar averías catastróficas en los vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cada-cuanto-hay-cambiar-correa-distribucion-coche-evitar-danos-irreparables_303094_102.html

Gama completa de motores Precisamente este apartado, el de los motores, es uno de los puntos fuertes del nuevo Audi A5. Recordamos en este sentido que al ser un número par sólo está disponible con combustión y no tendrá una variante 100% eléctrica. Para optar a un eléctrico de tipo berlina habrá que esperar al Audi A6 e-tron o bien a un futuro A4, del que no tenemos detalles. Por lo tanto, el Audi A5 es un coche con un motor tradicional de combustión pero con toda la tecnología moderna. Y en este sentido, inicialmente la gama estará formada por tres motores, dos de gasolina y uno diésel, hasta la llegada de versiones híbridas enchufables. Son los siguientes: 2.0 TDI diésel 2.0 TFSI gasolina 3.0 V6 TFSI gasolina Estos motores cuentan con las siguientes prestaciones y consumos, recogidos en esta tabla. Se puede ver cómo el diésel híbrido ligero puede equipar la etiqueta eco lo que sumado a unos bajos consumos permitirá que sea una de las versiones más vendidas de este nuevo Audi A5. Modelo Combustible Etiqueta Cilindrada Potencia Consumo Emisiones CO2 2.0 TFSI Gasolina sin hibridación C 1.984 cc 150 CV 6,7 litros 152 gramos 2.0 TFSI Gasolina sin hibridación C 1.984 cc 204 CV 6,7 litros 153 gramos 3.0 TFSI Gasolina híbrido ligero Eco 2.995 cc 367 CV 7,7 litros 175 gramos 2.0 TDI Diésel híbrido ligero Eco 1.968 cc 204 CV 4,8 litros 126 gramos Más adelante llegarán las versiones híbridas enchufables, con potencias de 299 CV y 367 y lo que es más importante con autonomías superiores a los 90 kilómetros. Un interior muy tecnológico Llega el momento de conocer un poco más al nuevo Audi A5. Para ello Audi nos ha propuesto una serie de pruebas en las carreteras de Valladolid. Una oportunidad para conocer, además, prácticamente toda la gama de motores como el 2.0 TDI de 204 CV, el 3.0 TFSI de 367 CV y el 2.0 TFSI sin hibridación. Y lo cierto es que es un coche que deja un excelente sabor de boca, que llama la atención por cada uno de sus apartados. Por ejemplo, nada más situarnos junto a él nos quedamos sorprendidos por sus grupos ópticos, ya que cuenta con faros matrix led con dos tiras de hasta 52 leds individuales delante y con hasta ocho firmas lumínicas diferentes. Después, la zaga dispone de seis paneles con 60 segmentos oled por panel y con ocho firmas lumínicas configurables. Audi A5. Llega el momento de entrar dentro del habitáculo, que especialmente por su diseño interior orientado hacia el conductor y con una pantalla panorámica con una excelente visión ya que puede incluir tecnología OLED. De esta manera, la pantalla del cuadro de instrumentos tiene un tamaño de 11,9 pulgadas, mientras que la pantalla central tiene hasta 14,5 pulgadas de tamaño. Asimismo, el acompañante puede disfrutar de la posibilidad de ver películas o disfrutar de vídeos ya que cuenta con una pantalla personalizada de 10,9 pulgadas. El conductor, además, no puede ver el contenido de esta pantalla. Siguiendo con los adelantos tecnológicos también sobresale por la fluidez del sistema operativo, que está basado en Android Automotive Auto. Y a ello hay que sumar un techo panorámico graduable con tecnología de cristal líquido, que basta accionar un mando para oscurecerlo o hacerle transparente. Iniciamos la marcha y aprovechamos para conocer cada uno de los motores. Por ejemplo, nos quedamos muy sorprendidos con el funcionamiento de la versión más potente de gasolina, ya que es un auténtico ejercicio de prestaciones. No obstante, cualquiera del resto de variantes también destaca por su comportamiento y dinamismo. Se nota que este nuevo Audi A5 ofrece ahora una mayor agilidad, una mayor calidad de la rodadura, más precisión en la dirección, un mejor tacto de la dirección y un comportamiento mejorado del subviraje y sobreviraje. Y todo ello con un equipamiento completo desde la primera versión de acceso. En este sentido, cuenta de serie con llantas de 17 pulgadas, cámara trasera, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento, asistente frenada de emergencia, asistente tráfico transversal, faros de led con asistente de luces largas, climatizador de tres zonas, asientos delanteros calefactables, carga inductiva, portón maletero eléctrico... Y por último, los precios... que son los siguientes: Combustible y Etiqueta Modelo Cilindrada Potencia PVP Gasolina C 2.0 TFSI 1.984 cc 150 CV 59.650 € Gasolina C 2.0 TFSI 1.984 cc 204 CV 61.850 € Diésel Eco 2.0 TDI 1.968 cc 204 CV 61.950 € Gasolina Eco 3.0 TFSI 2.995 cc 367 CV 90.940 € FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html

Lo que no cambia, no obstante, es el enfoque del modelo ya que sigue siendo el mismo. Es decir, estamos ante una berlina de gran tamaño que tiene una carrocería sedán (más bien coupé) y otra familiar. Siguiendo con las medidas es un coche que tiene una longitud de 4,83 metros, una anchura de 1,86 metros y altura de 1,44 metros. La batalla es de 2,9 metros. Esto significa, por tanto, que ha crecido mucho en la distancia entre ejes (alrededor de 8 cm), se ha incrementado bastante en longitud (algo menos de 7 centímetros), si bien en el resto de cotas las cifras son similares. Por ejemplo, la anchura es prácticamente la misma y la altura es ligeramente superior. En cuanto al maletero, las cifras variarán dependiendo de si la carrocería es la berlina (445 litros) o bien es el familiar (476 litros). Este incremento de las dimensiones viene principalmente por el cambio de plataforma. En concreto, el nuevo Audi A5 está desarrollado sobre la nueva plataforma PPC (Plataforma Premium de Combustión). Es una evolución de la plataforma del anterior Audi A4 y que era conocida como MLB EVO. Emblema de la marca Audi. ¿Y qué ha permitido esta nueva plataforma? Pues conseguir mayores estándares técnicos, contar con una arquitectura electrónica mejorada, incluir las actualizaciones inalámbricas y sobre todo incluir mayores dosis de electrificación con la tecnología híbrida ligera e híbridos enchufables con mucha más autonomía. Además, la incorporación de esta plataforma ha permitido crear una nueva arquitectura electrónica. Esto lo que consigue es que haya nuevos ordenadores con mayor rendimiento reubicados por el vehículo. Son ordenadores más capaces y que cuentan con una arquitectura escalable y preparada para el futuro. Interior del Audi A5. FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html

29 noviembre 2024 Así es la nueva era de Audi: los híbridos son los impares (A5, A7 y Q3) y los nuevos eléctricos (como el A6) son los pares Audi aumenta su gama de coches eléctricos pero sigue apostando y muy fuerte por los modelos de combustión híbridos e híbridos enchufables. El Audi A4 se ha transformado en el nuevo A5, que ya está a la venta. Audi está cambiando por completo su gama de modelos. Si bien inicialmente la marca premium de los cuatro aros afirmó que desde 2026 solo desarrollarían coches 100% eléctricos, todo parece indicar que esta decisión tan taxativa se flexibilizará. Y fruto de esta necesidad, la marca ha reordenado su gama de modelos introduciendo más hibridación con una estrategia clara: los números pares serán utilizados por los coches eléctricos puros, mientras que los impares serán para los modelos de combustión. Y el primer exponente de esta decisión es el nuevo Audi A5 del que podemos decir prácticamente que se unen dos familias: la familia del A4 y la familia del A5. De esta manera, el Audi A4 desaparece -por el momento- para que quede este nuevo Audi A5 con carrocería de berlina de diseño coupé y también la variante familiar o A5 Avant. El Audi A5, por tanto, será el primero de muchos lanzamientos de esta nueva etapa. Después, a lo largo del año que viene llegarán el A6 Sportbak y el Q6 sportback, dentro de las novedades de eléctricos. Y también aterrizarán las nuevas generaciones del Audi Q5 y Q5 Sportback, el Audi A7 -que sustituye al A6 de combustión- y llega como Avant y Sedán, y los nuevos Q3 y Q3 Sportback. En definitiva, un buen número de novedades de producto -solo entre 2024 y 2025 son 20 novedades- que ahora dirigidas por Alberto Teichamn, como nuevo responsable de la marca en España, les permiten establecer un crecimiento para Audi de entre el 7% y el 8%, para ganar así cuota de mercado. En este sentido, Audi ya cerró el año pasado con alrededor de 40.000 matriculadas en 2023 y para este año esperan mantener la misma cifra. Será, por tanto, 2025 cuando si se cumple el crecimiento señalado podría quedarse muy cerca de las 45.000 unidades. Nuevo Audi A5. En este sentido, recordamos que los mejores últimos años de Audi fueron entre 2017 y 2019 con entre 50.000 y 55.000 coches matriculados. Por tanto, si se acercan en 2025 a los 45.000 coches, podría ser una cifra más que razonable, principalmente porque ahora los coches al ser más caros también pueden dejar más márgenes. Cómo es el Audi A5 Este nuevo Audi A5 llega para sustituir a uno de los grandes clásicos de la marca de los cuatro aros. Entre otras razones porque del Audi A4, la marca alemana lleva ya ocho millones de unidades comercializadas en cerca de 30 años y en cinco generaciones. Por tanto, este nuevo Audi A5 ahora supone un cambio trascendental en la marca, ya que se pasa del último Audi A4 conocido como B9 al nuevo Audi A5 que pasa a denominarse con el código interno de B10. FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html - El nuevo director de Audi en España, Alberto Teichman. FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20241129/nueva-audi-hibridos-impares-a5-a7-q3-nuevos-electricos-a6-pares/904659966_0.html

Ciudades de todo el mundo ya cobran tasas a los vehículos que quieren entrar a sus centros urbanos. El precio sería similar al establecido por aparcar en párkings privados La enmienda prevé que los ayuntamientos puedan cobrar a los conductores que circulen por estas calles concurridas seleccionadas una tarifa similar a los precios por ejemplo establecidos por aparcar en los párking privados de estas mismas zonas, lo que sin duda no sería una tarifa demasiado económica. Desde el Grupo Parlamentario Socialista justifican también esta iniciativa con el argumento de que estos espacios públicos tan concurridos son compartidos, no solo por conductores de turismos y furgonetas, sino también por usuarios de bicicletas, patinetes o peatones. El pretexto que asegura La Razón es que hoy estas calles suponen un beneficio para los vehículos de cuatro ruedas, “en detrimento de los otros usuarios que concurren en el espacio público”. Queda por ver ahora si el Congreso ratificará esta nueva enmienda al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible o si, como ocurrió hace unos días con el intento de equiparar la tributación del diésel al de la gasolina, tumba de nuevo otra propuesta que prevé nuevas tasas para los conductores. ¡Os lo contaremos! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuesto-diesel-gobierno-vuelve-carga-quiere-aprobar-nuevos-peajes-en-ciudades_303020_102.html

28 de noviembre de 2024 Tras el impuesto al diésel, el Gobierno vuelve a la carga y quiere aprobar nuevos peajes en ciudades Por si no fuese ya suficiente con las Zonas de Bajas Emisiones, el Gobierno presenta ahora una enmienda al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible para permitir que los ayuntamientos puedan cobrar tasas a los vehículos que circulen por calles concurridas. Tras el impuesto al diésel, el Gobierno vuelve a la carga y quiere aprobar nuevos peajes en ciudades Malos tiempos corren sin duda para los conductores en España. Las normativas medioambientales y las nuevas leyes de cambio climático amenazan ya la libertad de movilidad hasta el punto de preverse ya, no solo fuertes restricciones para la circulación de coches que no sean considerados ecológicos, sino incluso nuevas tasas por querer conducir entre calles urbanas congestionadas o concurridas. Así, al menos, lo aseguro hoy el diario La Razón, adelantando que el Grupo Socialista ha presentado ya una enmienda al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible en el Congreso de los Diput*dos que deberá ser tramitada y que aboga por permitir que los ayuntamientos tengan ya la posibilidad de cobrar tasas a los vehículos por circular por determinadas calles de las ciudades que estén demasiado congestionadas y concurridas. Es, de nuevo, un intento por habilitar lo que se conoce como peajes urbanos, que se llevan años vislumbrando desde el Gobierno y que ya se aplican en importantes ciudades del mundo. Los ayuntamientos podrían decidir si aplicar nuevas tasas por circular por calles concurridas Así, tras el rechazo en el Congreso hace unos días del denominado impuesto al diésel que preveía incluir la reforma fiscal del Gobierno, una medida que sin embargo ya te contamos que sigue en marcha y que podría finalmente aprobarse a finales de año en un nuevo proyecto de ley que se está pactando entre varios socios parlamentarios, esta nueva opción de tasa a los conductores podría convertirse en un nuevo gravamen que sufrirían los conductores. El Congreso deberá votar esta nueva enmienda presentada por el Grupo Socialista, según La Razón. De aprobarse esta enmienda, algo que no parece fácil ya que debe contar con un amplio consenso en el Congreso de los Diput*dos, la iniciativa seguiría los pasos de las Zonas de Bajas Emisiones, que en realidad son una herramienta aprobada desde el Gobierno para que los ayuntamientos decidan qué vehículos son los que tienen en cada municipio restricciones o no. En este caso, de igual modo, serían los consistorios los que decidirían si aplicar o no estas nuevas tasas. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista, esta nueva enmienda que obviamente cuenta con el respaldo del Gobierno, del mismo partido político, pretende que los ayuntamientos tengan la capacidad de delimitar, al margen de sus Zonas de Bajas Emisiones, una serie de zonas de la ciudad catalogadas como concurridas y que notifiquen a través de una ordenanza municipal cuáles son las calles seleccionadas, tal y como informa hoy La Razón. Fuentes del Gobierno habrían asegurado a este diario nacional que esta ley tiene ya como objetivo “establecer las condiciones necesarias para que los ciudadanos y ciudadanas, así como las entidades públicas o privadas puedan disponer de un sistema de movilidad sostenible, justo e inclusivo como herramienta para lograr una mayor cohesión social y territorial, contribuir a un desarrollo económico resiliente y alcanzar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y mejora de la calidad del aire”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuesto-diesel-gobierno-vuelve-carga-quiere-aprobar-nuevos-peajes-en-ciudades_303020_102.html

En Google Maps ya no se podrá avisar de la presencia de radares Las alternativas a Google Maps Si eres de los que utilizaban Google Maps para que te avisara de los radares colocados en la carretera seguro que este anuncio no te ha convencido del todo, pero tranquilo porque en las tiendas virtuales hay numerosas alternativas con las que podrás seguir disfrutando de esta funcionalidad. Está claro que la primera que puede venir a la mente es Waze, que es una de las más utilizadas por los conductores españoles. En realidad, su base, los mapas, son exactamente los mismos que utiliza Google Maps, pero bajo mi experiencia creo que gestiona mucho mejor las alternativas a la hora de evitar los molestos atascos. Además, si cuenta con un aviso específico de radares para que su amplia comunidad alerte de su presencia, a lo que suma una amplia base de datos. Waze es una aplicación bastante conocida por su aviso de radares Otra muy conocida es Radarbot, que como la anterior también es gratuita. Cuenta con un buen navegador con indicaciones en 3D, así como un amplio archivo de radares que podemos encontrar en nuestras carreteras. Incluso es capaz de avisarte de la presencia de helicópteros como el Pegasus o de los últimos drones habilitados por la DGT. También puede adaptar los límites de velocidad si le indicas que circulas en un vehículo comercial o un camión. Nuestra última recomendación es Radares Fijos y Móviles, otra app gratuita que puedes encontrar tanto para Android como para iOS. Los usuarios que la suelen utilizar habitualmente señalan que es mucho más precisa que Google Maps o Waze a la hora de avisar sobre los radares. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/alerta-aplicacion-google-maps-elimina-avisos-radares-sus-funciones-estrella_303022_102.html

28 de noviembre de 2024 Alerta: la aplicación Google Maps elimina los avisos de radares, una de sus funciones estrella Los diseñadores de Google Maps han decidido eliminar el botón que avisa de los radares y lo van a cambiar por otro más genérico. Alerta: la aplicación Google Maps elimina los avisos de radares, una de sus funciones estrella No hace mucho tiempo que os avisábamos que Google Maps había incorporado el aviso de radares dentro de sus amplias funcionalidades. Con la idea de luchar contra conocidas aplicaciones como Radarbot o Radares Fijos y Móviles, incluso Waze aunque pertenezcan al mismo dueño, la conocida herramienta de navegación utilizaba tanto el listado público de la DGT como las alertas realizadas por los propios usuarios. Pero parece que esto durará poco tiempo. Medios especializados como Android Autorithy han publicado que en la próxima actualización de Google Maps desaparecerá la opción de poder avisar de los radares. No sabemos si habrá sido por alguna presión por parte de algún gobierno, pero lo que está claro es que los usuarios ya no podrán reportar si, por ejemplo, han visto un radar móvil en la carretera. Según este medio, la idea que tienen los diseñadores de Google Maps es sustituir la alerta de aviso de radar por una mucho más genérica que se llama “Policía”. De esta manera la alerta es mucho menos precisa, ya que los agentes se pueden encontrar allí al haber montado un cinemómetro, pero también para controles rutinarios o simplemente para ayudar a un conductor que haya solicitado su presencia. Está claro que esta actualización de Google Maps no será instantánea, ya que en muchas ocasiones se anuncian los cambios al otro lado del Atlántico y luego tarda un tiempo hasta que llega a los móviles europeos. Lo que está claro viendo las imágenes de Android Autorithy es desaparece el botón de aviso de radar, ubicado abajo a la derecha y que ahora queda desierto, dejando solo el de Policía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/alerta-aplicacion-google-maps-elimina-avisos-radares-sus-funciones-estrella_303022_102.html

Desde el departamento jurídico de la asociación nos explican que la ley obliga ya en España a acreditar en sus expedientes la presencia de operadores autorizados para el manejo de este tipo de radares móviles, siempre y cuando en las denuncias no se incluya la toma de dos imágenes diferentes en momentos consecutivos que son obligatorias para el procedimiento sancionador de estos cinemómetros. Y, obviamente, estas dos fotografías tampoco se incluyen en las denuncias a los infractores. Es exactamente la Orden ITC/155/2020, de 7 febrero, de control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida, la que confirma en su texto que a los radares “que funcionen sin la presencia continua de un operador que vigile su funcionamiento y que no sean capaces de detectar, seguir e identificar inequívocamente el objetivo durante todo el proceso de medición, se les exigirá al menos dos fotogramas del vehículo infractor tomadas en diferentes instantes: uno de ellos mostrará una visión panorámica del vehículo y el otro, su placa de identificación". La DGT también ha sido condenada por cometer los mismos errores en los procedimientos sancionadores por radares móviles que el Ayuntamiento de Madrid. La DGT, también condenada a anular multas por el mismo error continuado A pesar de que el Ayuntamiento de Madrid es la administración de momento más condenada por este motivo, no es la única. De hecho, la DGT también ha recibido en las últimas semanas hasta tres sentencias firmes en su contra por este mismo motivo, dictaminadas por los Juzgados de lo Contencioso Administrativo Nº2 de Badajoz, Nº10 de Madrid y Nº6 de Las Palmas. Dvuelta denuncia ahora que este procedimiento irregular en la imposición de multas por radares móviles es “habitual y común” en España, repitiéndose a lo largo del tiempo. Todas estas sentencias “coinciden en sus fundamentos de Derecho en este mismo hecho irregular”, dando la razón a su entidad en todos los recursos. Así, desde la asociación animan a recurrir este tipo de sanciones, confirmando que “millones de multas por exceso de velocidad incurren en esta irregularidad” en toda España y pueden ser anuladas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ayuntamiento-madrid-condenado-por-multar-irregularmente-traves-radares-moviles_303032_102.html

28 de noviembre de 2024 El Ayuntamiento de Madrid, condenado por multar irregularmente a través de radares móviles Hasta cuatro tribunales distintos han condenado al Ayuntamiento de Madrid a anular multas impuestas por radares móviles al demostrar que incumplen reiteradamente el procedimiento sancionador. Miles de sanciones podrían así recurrirse al ser ilegales. El Ayuntamiento de Madrid, condenado por multar irregularmente a través de radares móviles Toma buena nota, porque no han sido ya ni uno, ni dos. Nada menos que cuatro tribunales distintos han emitido en las últimas semanas sentencias en contra del Ayuntamiento de Madrid ante recursos planteados por la entidad de defensa de los conductores Dvuelta al considerar que incumple la normativa concerniente al uso y aplicación de los radares móviles en España. En concreto, han sido ya los Juzgados de lo Contencioso Administrativo Nº 6, Nº 27, Nº 16 y Nº21 de Madrid los que han emitido ya estos dictámenes en contra del Ayuntamiento de la capital por un mismo motivo que Dvuelta lleva años denunciando: errores continuados en las pruebas adjuntadas para justificar multas impuestas por exceso de velocidad por radares móviles. La anulación de estas primeras multas ha terminado también por evitar la pérdida de puntos del carnet de conducir de los infractores, condenando al mismo tiempo al Ayuntamiento de Madrid a pagar las costas judiciales. Pero, ¿cuál es exactamente el error en el que incurren continuamente las autoridades municipales de la capital? Los radares no acreditan la presencia de un operador, ni las multas emiten las dos fotos obligatorias Los cuatro diferentes tribunales de Madrid coinciden en sus sentencias al considerar que el Ayuntamiento, en estas sanciones de exceso de velocidad, “no acredita la obligada presencia de un operador de radar, preceptivo cuando se trata de un radar móvil o estático, es decir, de todos excepto de los denominados radares fijos, que son los que se sitúan dentro de una cabina en pórticos o en postes junto a la carretera”, asegura Dvuelta. El Ayuntamiento de Madrid, condenado por multar irregularmente con sus radares móviles. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ayuntamiento-madrid-condenado-por-multar-irregularmente-traves-radares-moviles_303032_102.html

Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html . . . .

. . . . . . . Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html .

Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html . . . . . . . .

. . . . . . . Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html .

Prueba a coche clásico: Renault 8 Nos subimos a la berlina renovada de 1975 Probamos a fondo y descubrimos al Renault 8, el último sedán de la marca todo atrás, muy popular por su gran robustez mecánica y por presentar un consumo ajustado. Hoy en día esta berlina se ha convertido en un deseado coche de colección. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-renault-8_71535_113/13824661.html . . . . . . . .

Estable, preciso y con una lógica tendencia sobreviradora Seguimos el recorrido en una carretera llana y de escaso tráfico, un entorno en el que rodamos a 80-90 km/h en cuarta. Aunque el reparto de pesos carga un 64% sobre la mitad trasera, avanzamos con estabilidad direccional y las curvas de escaso giro no presentan la menor dificultad, con ambos ejes bien asentados sobre las ruedas de 14 pulgadas. En cambio, un tramo virado saca a relucir la lógica tendencia sobreviradora, que obliga a compensarla con unas presiones de hinchado adecuadas, las oportunas dotes de conducción o circular a paso turístico, sobre todo si el firme está húmedo o nos enfrentamos a rachas de viento lateral. En resumidas cuentas, estamos ante una de nuestras berlinas populares más queridas, que tiene sus mejores bazas en la robustez de su motor, una conducción sencilla a cruceros tranquilos y una rodadura confortable. Y en el caso de los modelos de la última generación, la ventaja de disponer de unas excelentes luces y unos retoques estéticos que le hacían mantenerse en plena actualidad, por mucho que se trate de un coche con el motor situado sobre el eje trasero. Renault 8 1975. Nuestra opinión: una de nuestras berlinas populares más queridas Sucesor del Renault Dauphine, nuestro protagonista añade unas formas rectilíneas que aumentan su espacio interior. Posee además el nuevo motor Sierra con cigüeñal de cinco apoyos, que dispone de un acreditado prestigio por su robustez, y es el primer coche español que tiene frenos de disco en el eje delantero. En conjunto, una berlina todo atrás de gran difusión, que supo compensar su planteamiento ya obsoleto con una fiabilidad consolidada en los últimos años de producción. Ficha técnica: Renault 8 Renovado (1975) Cotización: 9.000 - 2.200 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aleación. Cinco apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Posición: Trasera longitudinal. Diámetro x carrera: 65 x 72 mm. Cilindrada: 956 cc. Compresión: 8,5:1. Distribución: árbol de levas lateral, mandado por cadena doble, con empujadores, varillas y balancines. Alimentación: Carburador vertical Zenith 32 WIM y bomba mecánica de gasolina. Potencia: 40 CV DIN a 5.000 rpm. Transmisión: A las ruedas traseras. Cambio: Manual, de cuatro velocidades y marcha atrás. Embrague: Monodisco en seco, con mando mecánico. Bastidor: Carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera: Independiente, con paralelogramo deformable, formado por dos triángulos deformables, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Independiente, con semiejes oscilantes, brazos diagonales de empuje, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Frenos: Discos/tambores, con circuito hidráulico. Dirección: de cremallera, con 3,6 vueltas de volante. Ruedas: Llantas de acero, en medida 4.0 x 14. Neumáticos radiales 145 SR 14. Carrocería: Berlina, obra de Renault (Philippe Charbonneaux). Batalla: 2.270 mm. Vías del./tras.: 1.294/1.264 mm. Largo x ancho: 3.987 X 1.490 X 1.395 mm. Peso en orden de marcha: 800 kg. Depósito combustible: 38 l. Velocidad máxima: 130 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 24,0 s. Consumo medio: 8,5 l/100 km. Presentación: Madrid, junio de 1962. Época de fabricación: 1962-1976. Unidades fabricadas: 259.249 (España). FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html

Espacio y maletero del Reanault 8 Abrimos a continuación la tapa del maletero y queda ante nosotros un hueco portaequipajes de 240 litros, cifra un tanto escasa para una berlina de casi cuatro metros de longitud y que convive con el espacio para la batería y las carcasas de los cuatro faros. Obviamente, contrasta con los 400 litros del maletero de un Renault Siete, pero entre el montaje de una baca y en volumen de la repisa situada delante de la luneta trasera se apañaban los usuarios del Renault 8 para transportar la impedimenta. Para repostar gasolina, es necesario recurrir a un método anticuado, que obliga a levantar el capó trasero para encontrar al lado derecho el tapón de llenado de combustible. También llama la atención el tubo central de admisión, que se dirige hacia la carcasa del filtro de aire, y la facilidad con que se puede llegar a las bujías, la bobina o el filtro del aceite. Asimismo, comprobamos que Carlos ha instalado un nuevo material de aislamiento acústico en el tabique que separa el vano motor del respaldo del asiento trasero, en beneficio de una marcha más cómoda. Fila trasera del Renault 8 1975. Después de abrir las cuatro puertas, quedan a la vista los asientos, tapizados en tejido sintético de un vistoso tono granate. Esta unidad concreta posee la opción de los asientos delanteros reclinables, si bien carece de reposacabezas y en la banqueta falta algo de longitud para apoyar bien los muslos. En cuanto a las plazas traseras, hay espacio holgado par dos adultos y en el caso de que tengan que viajar tres personas irán bastante apretadas. Nos sentamos ya al volante Ya sentado ante el volante, el paso de ruedas izquierdo hace que el pedalier quede desplazado hacia la derecha, con un acelerador tipo armonio. La postura resulta confortable y hay buena visibilidad, a excepción del montante trasero derecho. La instrumentación cuenta con un velocímetro graduado hasta 140 km/h y cinco luces-testigo, más tres esferas pertenecientes al aforador del depósito de gasolina, el amperímetro y el termómetro del líquido refrigerante. Tras soltar el antirrobo Clausor que bloquea la dirección y activar el estrangulador, basta un giro de llave para que el motor Sierra comience a escucharse con el ralentí acelerado. Una vez engranada la primera marcha, iniciamos un trayecto urbano, en el que se hacen notar la precisión y suavidad de la dirección, más el reducido diámetro de giro, de 9,25 metros. También se agradece que el motor apenas se hace oír, tanto por el aislamiento aplicado como su lejanía. En este tipo de uso, el Renault 8 rueda suavemente a 50 km/h en tercera, favorecido por un par máximo conseguido a sólo 2.500 vueltas, mientras que los casi cuatro metros de longitud de la carrocería obligan a tener paciencia en la búsqueda de un lugar donde aparcar. En este mismo sentido, hay que tener cuidado con los paragolpes metálicos para evitar que se abollen. Renault 8 1975. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html

Nos subimos a un Renault 8 de 1975, en gran estado La unidad de color blanco 355 que aparece en las imágenes se fabricó en diciembre de 1974 y fue matriculada ya en 1975. Desde 2007 es propiedad de Carlos, entusiasta que lo conserva en buen estado, tras haber saneado y reparado el fondo del maletero, cuya goma tiende a corroerlo. Cabe señalar al respecto que su pasión por el Renault 8 germinó en julio de 1972, cuando era todavía un chiquillo y su padre compró uno, también de color blanco. Años después y ya con el carnet de conducir en la mano, Carlos llegó sucesivamente a tener tres, uno de ocasión matriculado en 1970, otro verde de 1972 y el protagonista de esta prueba. Iniciamos la sesión fotográfica junto a una iglesia románica del siglo XII, restaurada en el siglo XIX y que coincide con el Renault 8 en sus formas sencillas. Si algo caracteriza a este modelo, es que su estética se diferencia claramente de los demás coches de entonces. De entrada, el capó en forma de V y los cuatro faros circulares tan separados le dan una personalidad señalada, unida a un detalle tan ingenioso como guardar la rueda de repuesto tras la placa de matrícula delantera, en posición horizontal y fácilmente accesible. Renault 8 1975. Con aditamentos estéticos que no son de serie Los internautas más detallistas se percatarán de que este coche cuenta con varios aditamentos que no son de serie, pero que los usuarios del Renault 8 acostumbraban a instalar. Anotamos así los uñeros de las puertas, el espejo retrovisor derecho, las protecciones que bordean los pasos de rueda y la zona baja de la carrocería, las características faldillas traseras guardabarros, el radiocasete Philips y la rejilla del salpicadero, que permite depositar pequeños objetos sin que se caigan. Cuando miramos su perfil lateral, destacan sus líneas angulosas, a diferencia de un parabrisas y una luneta trasera caracterizados por su diseño panorámico. También se acentúa en las aletas delanteras el trazo rectilíneo de la zona por donde se abre el maletero, al igual que la hendidura en forma de C a la altura de las cerraduras de las puertas y la L encargada de estilizar el montante trasero, detalles creados por el diseñador Philippe Charbonneaux. A su vez, en la zona trasera dominan la rejilla de aireación sobre el motor y los grupos ópticos de mayor superficie, así como los parachoques cromados y sus topes de caucho. Interior del Renault 8 1975. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html

28 de noviembre de 2024 Probamos el Renault 8, una deseada berlina todo atrás de los 70, muy fiable y hoy de colección Nos subimos a al último sedán Renault todo atrás, famoso por su robustez mecánica y un consumo ajustado. Enriquecido desde 1973 con los cuatro faros frontales, seguía vendiéndose bien y hace años que se ha convertido en un deseado coche de colección. Probamos el Renault 8, una deseada berlina todo atrás de los 70, muy fiable y hoy de colección Comenzado a fabricar en Valladolid desde noviembre de 1965, el Renault 8 se consolidó en poco tiempo como un coche fiable, que gracias a sus prestaciones y economía de utilización, no tardó en alcanzar unas cifras de venta considerables. Lo llamativo es que, ya en 1975 y con los Renault 5 y Siete en el mercado, había numerosos usuarios que seguían eligiendo este todo atrás, tanto por la confianza en un modelo cuya honradez estaba asegurada como por el temor a que aquellos coches modernos padeciesen los típicos defectillos de juventud. Por otro lado, la firma del rombo aplicó de forma decidida pequeñas mejoras que iban actualizándolo. De hecho, las modificaciones incorporadas desde enero de 1973 contribuyeron a prolongar su vida comercial, favorecida por unos tiempos de crisis económica que no invitaban a correr riesgos. Provisto de los cuatro faros heredados del Renault 8 TS, más unos nuevos paragolpes rectos bajo los que se ubicaban las luces de posición y los intermitentes, grupos ópticos traseros de mayor superficie, llantas de diseño diferente y un interior reformado, el Renault 8 se encaminaba a rematar su largo periodo de producción con las armas oportunas para competir con unos rivales de técnica y diseño más recientes. Renault 8 1975. En contraste, la producción francesa del Renault 8 cesó en 1973, motivo de que en lo sucesivo se abasteciese al mercado galo con unidades fabricadas en Valladolid. Y en honor a su difusión mundial, queda señalar que también se produjo en Australia y en Bélgica, además de montarse en régimen CKD en países de los cinco continentes. En Europa se montó en Bulgaria, Irlanda, Portugal, Rumanía y Yugoslavia, en tanto que en África fueron Argelia, Costa de Marfil, Madagascar, Marruecos y Sudáfrica los países donde tuvo plantas de montaje. En cuanto a Asia, fue montado en Filipinas, Malasia y Singapur, mientras que en América se ensambló en Canadá, Costa Rica, México, Trinidad y Tobago, Perú y Venezuela. En total, casi 1.400.000 ejemplares fabricados durante quince años. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-renault-8-deseada-berlina-todo-atras-70-muy-fiable-hoy-coleccion_303035_102.html