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Los coches con menos averías, según J.D. Power La consultora estadounidense J.D. Power vuelve a traernos el ranking con los mejores coches, aquellos que tienen menos averías en los primeros 90 días de uso. FUENTE: https://www.autopista.es/los-coches-con-menos-averias-segun-j-d-power_47167_113/5796697.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los coches con menos averías, según J.D. Power La consultora estadounidense J.D. Power vuelve a traernos el ranking con los mejores coches, aquellos que tienen menos averías en los primeros 90 días de uso. FUENTE: https://www.autopista.es/los-coches-con-menos-averias-segun-j-d-power_47167_113/5796697.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 de julio de 2020 La avería de la junta de culata es una de las más caras en los coches. Un nuevo estudio recopila el listado de coches que más la sufren. Junta de culata. A la mayoría de los conductores les suena este término mecánico, sobre todo por lo costoso y los grandes problemas que puede ocasionar cuando se avería. Antes de conocer el listado concreto de modelos de vehículos que más sufren este tipo de avería, según un estudio realizado por Consumer Reports, una poderosa organización de consumidores estadounidense encargada de publicar estudios e investigaciones independientes, conviene saber exactamente qué es la junta de culata y cuál es su función en el funcionamiento mecánico de un automóvil. Según el portal especializado Eurotaller, la junta de la culata es una pieza cuya función principal es encajar perfectamente entre la superficie del bloque motor y la culata y conseguir un cierre hermético. De esta forma, la junta de la culata evita que el líquido refrigerante se mezcle con el aceite de motor durante la combustión. Las principales causas de una avería de junta de culata son varias. En primer lugar, en la misma se ha producido un deterioro por una pérdida de agua (en este caso, la junta de culata se puede ver sometida a “trabajar” a una temperatura superior de servicio, que puede acabar por quemarse y dejando de funcionar de forma correcta). Por otro lado, la junta de culata se puede averiar por un mal ajuste en la misma, por la pérdida de líquido de refrigeración, por un fallo en el radiador o por un fallo en la bomba de agua o en el termostato, problemas todos ellos que provocan además un peligroso sobrecalentamiento en el motor. Pero vayamos a lo que nos interesa, el listado concreto de modelos de coches que más averían sufren por la junta de culata, según el estudio de la organización de consumidores norteamericana Consumer Reports. Muchos de los vehículos que aparecen en este ránking también se han vendido y circulan en la actualidad por las carreteras españolas, aunque otros modelos son específicos del mercado estadounidense. JUNTA DE CULATA: LOS MODELOS DE COCHES QUE MÁS SUFREN ESTA AVERÍA "Es sorprendente cómo un componente tan simple puede conducir a problemas tan catastróficos", dice John Ibbotson, mecánico jefe de Consumer Reports. “Detectar un posible fallo temprano podría limitar el gasto.” Los costes de la reparación, según el estudio norteamericano, pueden variar entre los 2.000 dólares (algo más de 1.700 euros) y los 4.000 dólares (algo más de 3.500 euros). En los casos más graves y extremos, el daño es irreparable y gravísimo puesto que otros componentes mecánicos claves se han visto afectados de forma muy seria. Este es el listado de coches que de forma más frecuente se averían por la junta de culata (en cada modelo, se especifica el año de fabricación del mismo y los kilómetros, de media, cuando empiezan a sufrir dicha avería). BMW Serie 3 (fabricado los años 2006-2007): 144.000-210.000 kilómetros. Subaru Impreza (fabricado los años 2006-2008): 144.000-258.000 kilómetros. Subaru Outback (fabricado los años 2001-2009): 144.000-262.000 kilómetros. Subaru Forester (fabricado los años 2001-2009): 160.000-244.000 kilómetros. Chevrolet Cruze (fabricado el año 2011): 100.000-158.000 kilómetros. Subaru Baja de 2006: sin datos exactos de kilometraje. Mini Cooper/Clubman (fabricado los años 2008-2010): 92.000-200.000 kilómetros. Mazda MX-5 de 2000: sin datos exactos de kilometraje. BMW X5 de 2013: 95.000-108.000 kilómetros. Infiniti M de 2008: sin datos exactos de kilometraje. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/toma-nota-lista-coches-mas-se-averian-por-junta-culata_159654_102.html

17 de julio de 2020 Cómo actuar si tu coche te deja tirado por un problema con la batería La batería es uno de los componentes que más sufre con las temperaturas extremas. Por ello, te contamos cómo actuar si te deja tirado este verano por un problema. Si algo hace sufrir a nuestros coches son las condiciones extremas. Da igual frío o calor, ambas alteran y complican el rendimiento óptimo de los componentes de nuestros coches. Y en el puzzle que es un coche, la batería es una de las piezas más delicadas cuando se acercan las temperaturas más extremas. Tal y como nos cuenta Norauto, los componentes de las baterías son especialmente sensibles a los cambios bruscos de temperaturas. De hecho, las temperaturas demasiado cálidas provocan un degradado más rápido de su vida útil. Y a todo esto se suma el tiempo que nuestro coche ha permanecido parado durante el confinamiento, otro comportamiento que agiliza su envejecimiento. Por ello, antes de salir de viaje, no es mala idea acudir a un taller especializado para realizar una revisión rápida para comprobar el estado de los líquidos, las ruedas, los filtros y, también, la batería. Esto cobra especial relevancia si al arrancar el coche compruebas cómo a este le cuesta más de lo normal o, incluso, necesitas repetir el intento en varias ocasiones. ¿Qué hacer si me quedo tirado? Pese a todo, una batería puede dejarnos tirados en el momento menos pensado. Y, además, ese momento menos pensado también suele ser el menos oportuno. Si esto te sucede, prueba con lo siguiente: Pinzas: Llevar unas pinzas en el maletero siempre es una buena idea, ya que nos puede sacar de un buen apuro. En este caso sólo necesitaremos otro coche para conseguir nutrir a nuestra batería con su energía y, así, ponerla en funcionamiento. Eso sí, cerciórate de conectar el borne positivo con el positivo y el negativo con el negativo. Arrancador o Booster: El sistema es el mismo que el de las pinzas, pero no necesitaremos un segundo coche que nos auxilie. Este producto está bien para tenerlo en casa pero es mucho más complicado que las pinzas si lo queremos llevar con nosotros. Cambiar la batería: Hay ocasiones que por mucho que lo intentemos con un segundo coche y unas pinzas o con un arrancador, nos resulta imposible poner en marcha el coche. En estos casos, la mejor solución es cambiar por completo la batería, bien llamando a la grúa o al servicio de asistencia en carretera que tengamos contratado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-actuar-si-tu-coche-te-deja-tirado-por-problema-con-bateria_159655_102.html

Gracias @Tineo por recordar y compartir. Salu2.

16/07/2020 ¿Son comparables? El Audi A6 y el Skoda Superb no compiten en la misma liga, pero dada la longitud del checo no se sitúan lejanos en habitabilidad. Además, ambos cuentan con versiones híbridas enchufables, variantes que queremos comparar para determinar cuál es mejor. Hablamos del Audi A6 TFSIe y el Skoda Superb iV, ¿cuál es mejor? Audi A6 TFSIe El Audi A6 TFSIe se convierte en la nueva versión híbrida enchufable de la berlina alemana. Su precio es prohibitivo aunque si vemos sus datos técnicos puede que compense el desembolso. El precio de partida de esta variante se sitúa en los 76.905 euros, una cantidad importante con la que te llevas a casa una berlina premium de más de 350 caballos de potencia. Su sistema híbrido se compone de un motor de combustión interna de 2.0 litros TFSI con 252 CV. Gracias al trabajo conjunto con un motor eléctrico el resultado son 367 caballos de potencia y una autonomía en modo eléctrico de 40 km. El modelo cuenta con una batería de iones de litio de 14,1 kWh, un conjunto capaz de desarrollar 500 Nm de par. Skoda Superb iV El Skoda Superb iV, por su parte, tiene un precio de salida de unos 34.900 euros, menos de la mitad de lo que cuesta el alemán. También monta un sistema híbrido enchufable aunque la potencia es sustancilamente menor. En este caso hablamos de una energía que llega hasta los 218 CV, potencia que se transmite a las ruedas delanteras y no a las cuatro como en el caso del Audi A6 TFSIe. El conjunto se compone de un motor gasolina de 1.4 litros con 156 caballos de potencia y otro eléctrico de unos 116 CV. Trabajando de manera conjunta el sistema desarrolla 218 caballos de potencia, todo con la ayuda de una batería de 13 kWh que llega a ofrecer una autonomía en modo cero emisiones de 55 km. ¿Cuál es mejor? El Audi A6 TFSIe y el Skoda Superb iv no son modelos comparables. El alemán cuenta con más potencia, tracción total y un precio que multiplica por dos al de Skoda. Este último, por su parte, es una gran opción en el mercado de las berlinas medidas PHEV, gracias a un precio contenido y un sistema híbrido que ofrece buena autonomía. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a6-tfsie-skoda-superb-iv-cual-mejor-678895

16 de julio de 2020 Por qué es tan peligroso en carretera el efecto elefante y cómo evitarlo, según la DGT No abrocharse el cinturón de seguridad o dejar objetos sueltos por el habitáculo puede terminar convirtiendo cualquier trayecto en coche en una tragedia. Te contamos cómo es el temido efecto elefante. Con el aumento de la movilidad y del número de desplazamientos de largo recorrido con motivo de las vacaciones de verano, la DGT vuelve a alertar sobre los peligros del conocido como efecto elefante. Pero, ¿en qué consiste exactamente? El efecto elefante se produce generalmente cuando, en caso de accidente de tráfico, colisión o frenada brusca, un pasajero ubicado en las plazas traseras sale despedido golpeando los asientos delanteros y, por consiguiente, impactando en sus ocupantes. El problema es que el impacto se produce con la fuerza del peso del pasajero que sale despedido, multiplicada por la velocidad a la que circule el vehículo. Gráfico del efecto elefante, difundido por la DGT. Es decir, según la DGT, una persona que pese 75 kg, saldrá despedido golpeando el asiento delantero con una fuerza de 4,2 toneladas, simplemente con que el coche circule a 60 km/h. En este caso sería el peso equivalente a un paquidermo, y de ahí el nombre de este efecto, que surgió de una vieja campaña publicitaria francesa que aseguraba que “no viaje con un elefante en el asiento trasero”. Este problema tan grave en carretera tiene una solución muy, muy sencilla: simplemente con que todos los pasajeros traseros se abrochen correctamente el cinturón de seguridad, se resuelve. Así de fácil. Porque, además, no llevarlo evidentemente supone que no solo se produce el efecto elefante, sino que además el propio pasajero que sale despedido tendrá consecuencias fatales. No dejar tampoco objetos sueltos Pero la DGT va un paso más allá todavía. Desde Tráfico aseguran que un efecto similar al conocido como elefante se produce también cuando dejamos objetos no sujetos en el habitáculo en viajes. Ante cualquier frenazo brusco, pueden salir despedidos y golpear a cualquier pasajero, multiplicando hasta por 40 veces su peso en caso de una velocidad ya solo de 50 km/h. Botellas llenas (o incluso vacías), teléfonos, tablets, reproductores, bolsos, maletas… e, incluso, un niño mal sujeto en una silla, por ejemplo, puede convertirse en un proyectil mortal en caso de accidente o frenazo. Seamos pues consecuentes: evitarlo es muy sencillo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/por-es-tan-peligroso-en-carretera-efecto-elefante-como-evitarlo-segun-dgt_159594_102.html

17 de julio de 2020 Ojo con la mascarilla que llevas en el coche: estas son las mejores Llevar mascarilla en el coche es obligatorio en determinados momentos. En estos casos, contar con una buena protección es fundamental para prevenir posibles contagios. La OCU ha analizado las que se venden en supermercados. ¿Cuáles son las mejores? Actualmente en nuestra vida diaria son varios los momentos y lugares en los que es obligatorio llevar puesta una mascarilla por el COVID-19, también en el coche. La escasez de mascarillas homologadas en la Unión Europea ha llevado a las autoridades sanitarias a facilitar autorizaciones temporales para modelos que cuentan con certificación china, muchos de ellos de tipo higiénico y por lo tanto de venta libre, que además han contribuido a rebajar los precios. De ahí que encontremos mascarilla en supermercados mucho más asequibles. Por este motivo, y para comprobar su eficacia real de filtración, así como la calidad general de las mascarillas más baratas, tanto higiénicas como quirúrgicas, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha analizado varios modelos a la venta en grandes cadenas de supermercados. Las mascarillas analizadas son ocho de un solo uso y tres reutilizables. Casi todas las mascarillas de un solo uso analizadas comparten una muy buena eficacia de filtración (superior al 95%), son relativamente cómodas, resistentes y tienen un precio similar, que ronda los 0,60 euros por unidad. Calidad de las mascarillas desechables: las tres mejores Tras el estudio de la OCU, la organización destaca estas tres mascarillas: - Deliplús, mascarillas higiénicas no reutilizables. Supermercado Mercadona. Certificada según la norma UNE 0064. Positivo: la mejor del análisis: 99% de eficacia de filtración y buena respirabilidad. Negativo: limitada resistencia de la goma de sujeción, que puede soltarse. Precio: 6 euros el paquete de diez. - Mask4U, mascarilla médica tres capas desechable. Supermercado Dia. Mascarilla quirúrgica de tipo I certificada según EN 14683. Positivo: destaca por su excelente eficacia de filtración, del 98%, y su buena respirabilidad. Negativo: la resistencia de las gomas es un poco débil. Precio: 6 euros el paquete de diez. - Jiangsu Excellence, mascarillas no reutilizables. Supermercado Lidl. Mascarilla quirúrgica de tipo II (la categoría más alta) certificada según la norma EN 14683. Positivo: ofrece una eficacia de filtración del 99% y una buena resistencia de las gomas. Negativo: su respirabilidad es mejorable. Precio: 5,99 euros el paquete de diez. Calidad de las mascarillas desechables: más productos analizados - Teachealth, mascarilla desechable. Supermercado Eroski. Número de capas 3. Positivo: muy buena eficacia de filtración Negativo: etiquetado e instrucciones Precio: 29,90 euros el paquete de 50. - Inca Market, mascarilla higiénica desechable de tres capas. Supermercado Alcampo. Positivo: producto de muy buena calidad con eficacia de filtración. Negativo: etiquetado e instrucciones y las resistencia de las gomas. Precio: 2,95 euros el paquete de 5 unidades. - Jocca Pharma, mascarilla quirúrgica desechable, de 3 capas. Supermercado Aldi. Positivo: muy buena eficacia de filtración Negativo: etiquetado e instrucciones Precio: 5,99 euros el paquete de 10. - Suzhou Xiang Li, mascarilla desechable de 3 capas. En El Corte Ingés Positivo: buena respirabilidad, baja un punto la eficacia de filtración. Negativo: la resistencia de las gomas es bastante baja. Precio: 39,95 el paquete de 50 unidades - Hebei Shi`an, mascarilla higiénica desechable de 3 capas. Supermercado Carrefour. Positivo: alto en eficacia de filtración Negativo: respirabilidad Precio: 14,90 euros el paquete de 25 unidades Calidad de mascarillas reutilizables: la mejor Para las mascarillas reutilizables analizadas por la OCU, la eficacia de filtración es inferior, aunque no deja de ser aceptable para esta categoría de acuerdo a los límites que en estos momentos discute el comité de normalización europeo. Tras cinco lavados con detergente a 60 ºC, varía entre el 68% y el 86% que obtiene la mejor de las analizadas: - Belpla, mascarilla reutilizable multicapa. Supermercado Consum. Higiénica, certificada según norma UNE 0065. Positivo: su eficacia de filtración es buena, ya que alcanza el 86%. Además, ofrece una buena respirabilidad y resulta muy barata, ya que si se utiliza cinco veces termina saliendo por 20 céntimos la unidad. Precio: 9,95 euros el paquete de diez. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ojo-con-mascarilla-llevas-en-coche-estas-son-mejores_159614_102.html

17 de julio de 2020 Todos los radares de tramo de la DGT en España: los 80 actuales, provincia a provincia Son la gran apuesta de la DGT para este año, tras anunciar que próximamente cambiará muchos radares fijos a nuevos de tramo. Te contamos ya dónde están los 80 actuales y cómo multan. Sin duda, te interesa como conductor conocer todo sobre los nuevos radares de tramo. La Dirección General de Tráfico, a través de su director, Pere Navarro, explicó hace unas semanas en el Congreso de los Diput*dos, durante la Comisión de Seguridad Vial, que este año apostarían en carretera por fomentar los radares de tramo. Pero, ¿por qué? “Estamos cambiando los radares fijos por los radares de tramo, ya que la obtención de dos imágenes controladas por satélite nos permite detectar mejor un exceso de velocidad durante una distancia considerables”, aseguró Pere Navarro. Obviamente, también son más eficaces e incitan a respetar los límites en un tramo mucho mayor, controlando durante más tiempo la velocidad de cada vehículo. Todos los radares de tramo en España Aunque de momento no son mayoritarios, ni la DGT ha procedido al cambio de muchos radares fijos anunciados, de momento, de entre los 1.324 radares que el Ministerio de Interior confirma para este verano, un total de 80 son cinemómetros de tramo. Junto a ellos, existen también 684 radares fijos, 548 radares móviles y 12 helicópteros. Todos estos son los medios para controlar la velocidad. A continuación, te detallamos la lista completa con todas las 80 ubicaciones de los radares tramos que hay actualmente funcionando en España… y luego te contamos cómo funcionan y multan. PROVINCIA CARRETERA TIPO PK SENTIDO Albacete N-344 Radar Tramo 109.995 (8.545 m) Decreciente Albacete N-344 Radar Tramo 117.995 (8.542 m) Creciente Albacete N-430 Radar Tramo 486.58 (16.387 m) Decreciente Albacete N-430 Radar Tramo 502.945 (16.387 m) Creciente Asturias A-8 Radar Tramo 505.05 (1.082 m) Decreciente Ávila N-403 Radar Tramo 113.16 (4.469 m) Decreciente Ávila N-403 Radar Tramo 118.05 (4.472 m) Creciente Badajoz N-432 Radar Tramo 80.98 (14.708 m) Decreciente Badajoz N-432 Radar Tramo 95.49 (14.708 m) Creciente Cádiz CA-33 Radar Tramo 12.2 (3.148 m) Creciente Cádiz CA-33 Radar Tramo 9.16 (3.612 m) Decreciente Cádiz CA-35 Radar Tramo 2.737 (4.243 m) Decreciente Cádiz CA-35 Radar Tramo 7.02 (4.249 m) Creciente Cantabria N-629 Radar Tramo 81.15 (2.560 m) Decreciente Cantabria N-629 Radar Tramo 83.37 (1.933 m) Creciente Castellón N-340 Radar Tramo 1033.05 (2.878 m) Decreciente Castellón N-340 Radar Tramo 1035.8 (2.879 m) Creciente Coruña, A AG-55 Radar Tramo 11.713 (3.030 m) Decreciente Coruña, A AG-64 Radar Tramo 12.825 (5.688 m) Decreciente Coruña, A AP-9F Radar Tramo 31.137 (1.222 m) Creciente Coruña, A N-550 Radar Tramo 56.116 (1.445 m) Creciente Guadalajara N-320 Radar Tramo 259.16 (4.773 m) Decreciente Guadalajara N-320 Radar Tramo 264.11 (4.778 m) Creciente Guadalajara N-320 Radar Tramo 298.13 (2.438 m) Decreciente Guadalajara N-320 Radar Tramo 300.5 (2.439 m) Creciente Huelva N-433 Radar Tramo 118.332 (4.620 m) Decreciente Huelva N-433 Radar Tramo 122.961 (4.615 m) Creciente Jaén A-4 Radar Tramo 245.229 (3.130 m) Decreciente León AP-66 Radar Tramo 101.5 (1.839 m) Creciente León N-120 Radar Tramo 317.6 (2.083 m) Decreciente León N-120 Radar Tramo 319.6 (2.085 m) Creciente León N-630 Radar Tramo 132.05 (5.444 m) Decreciente León N-630 Radar Tramo 137.5 (5.440 m) Creciente Lugo A-8 Radar Tramo 506.28 (1.182 m) Creciente Lugo A-8 Radar Tramo 545.115 (5.116 m) Decreciente ugo A-8 Radar Tramo 550.2 (4.633 m) Creciente Madrid A-4 Radar Tramo 46.993 (4.050 m) Decreciente Madrid AP-6 Radar Tramo 49.263 (7.584 m) Decreciente Madrid N-320 Radar Tramo 318.005 (11.823 m) Decreciente Madrid N-320 Radar Tramo 329.97 (11.822 m) Creciente Málaga A-397 Radar Tramo 28.02 (2.059 m) Decreciente Málaga A-397 Radar Tramo 30.05 (2.055 m) Creciente Málaga A-45 Radar Tramo 128.78 (2.822 m) Creciente Málaga A-45 Radar Tramo 140.276 (6.098 m) Creciente Málaga A-7 Radar Tramo 200.146 (5.230 m) Decreciente Málaga A-7 Radar Tramo 205.268 (5.217 m) Creciente Málaga A-7 Radar Tramo 288.74 (1.109 m) Creciente Murcia A-7 Radar Tramo 634.5 (1.553 m) Decreciente Murcia A-7 Radar Tramo 635.951 (1.336 m) Creciente Murcia RM-332 Radar Tramo 30.55 (3.312 m) Decreciente Murcia RM-332 Radar Tramo 33.85 (3.311 m) Creciente Murcia RM-603 Radar Tramo 1.4 (1.337 m) Decreciente Murcia RM-603 Radar Tramo 2.65 (1.335 m) Creciente Ourense N-525 Radar Tramo 245.985 (3.626 m) Creciente Palencia CL-613 Radar Tramo 11.92 (3.489 m) Decreciente Palencia CL-613 Radar Tramo 15.41 (17.456 m) Decreciente Palencia CL-613 Radar Tramo 15.41 (3.487 m) Creciente Palencia CL-613 Radar Tramo 32.7 (17.454 m) Creciente Palencia CL-615 Radar Tramo 1.706 (23.136 m) Decreciente Palencia CL-615 Radar Tramo 34.61 (32.895 m) Creciente Palencia CL-615 Radar Tramo 38.312 (11.679 m) Decreciente Palencia CL-615 Radar Tramo 49.975 (11.669 m) Creciente Pontevedra AP-9 Radar Tramo 149.48 (5.441 m) Decreciente Santa Cruz de Tenerife TF-5 Radar Tramo 20.66 (1.720 m) Decreciente Santa Cruz de Tenerife TF-5 Radar Tramo 22.4 (1.640 m) Creciente Segovia AP-6 Radar Tramo 56.608 (3.482 m) Creciente Soria N-234 Radar Tramo 337.565 (2.815 m) Decreciente Soria N-234 Radar Tramo 340.39 (2.815 m) Creciente Valencia CV-35 Radar Tramo 3.72 (1.882 m) Decreciente Valencia CV-500 Radar Tramo 14.63 (5.440 m) Creciente Valencia CV-500 Radar Tramo 9.088 (5.440 m) Decreciente Valencia CV-60 Radar Tramo 16.825 (5.989 m) Decreciente Valencia CV-60 Radar Tramo 22.8 (5.987 m) Creciente Valladolid N-601 Radar Tramo 226.4 (1.848 m) Decreciente Valladolid N-601 Radar Tramo 228.2 (1.848 m) Creciente Zamora N-122 Radar Tramo 474.725 (5.263 m) Decreciente Zamora N-122 Radar Tramo 479.99 (5.259 m) Creciente Zaragoza N-125 Radar Tramo 5.7 (2.071 m) Decreciente Zaragoza N-125 Radar Tramo 7.8 (2.071 m) Creciente Zaragoza Z-40 Radar Tramo 29.7 (3.082 m) Creciente Radares de tramo: cómo funcionan Conocidos ya dónde están los radares de tramo, es importante ahora conocer cómo actúan. Estos cinemómetros emplean dos cámaras de visión artificial con iluminación por láser-leds, ubicadas al comienzo y al final de un tramo controlado de carretera. El primer equipo, situado en un Panel A como puedes ver en el gráfico que adjuntamos de la DGT, tiene una cámara por cada carril que graba la matrícula de todos los vehículos que circulan y su hora exacta. Así controla un radar de tramo. Gráfico de la DGT. Posteriormente, y por lo general a una distancia que oscila entre los 3 y los 5 kilómetros, aunque puede ser mayor, otro sistema gemelo se instala en un Panel B y vuelve a reconocer las matrículas al paso por aquí de los mismos vehículos. Los relojes de los equipos se sincronizan cada segundo por GPS. Los radares de tramo controlan distancias, por lo general, de 3 a 5 kilómetros. Finalmente, el sistema calcula el tiempo que tarda el vehículo en recorrer el tramo y es capaz de detectar la velocidad media, comprobando si ha excedido los límites o no. Si el resultado es positivo, los datos se envían directamente al centro de tramitación de denuncias de León, para proceder ya a la sanción correspondiente. Estos radares de tramo, según informa la DGT, tienen también otras funciones, como conocer la velocidad media de los vehículos en circulación, la intensidad y las características del tráfico, el control de los vehículos de mercancías peligrosas o las estadísticas y alarmas de tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-radares-tramo-dgt-en-espana-80-actuales-todas-provincias_159652_102.html

Ya nos contaras....

15 de julio de 2020 Audi, líder en patentes para sistemas de propulsión eléctricos En 2019 presentó 660 patentes de estos sistemas En 1970, es decir, hace 50 años, el departamento de Desarrollo Técnico se trasladó a las nuevas instalaciones emplazadas en la periferia norte de Ingolstadt. Desde entonces, el complejo no ha parado de crecer. En la actualidad, cerca de 10.000 técnicos e ingenieros se dedican a la investigación y el desarrollo sólo en la sede de Ingolstadt. Junto con los casi 2.000 empleados de TE en Neckarsulm, y los desarrolladores en Györ, Beijing y San José Chiapa, forman con gran éxito el laboratorio de innovación de Audi. El número de solicitudes de patentes presentadas representa uno de los puntos de referencia de la fuerte capacidad innovadora de la marca. En 2019 se presentaron más de 1.200 solicitudes de patente, es decir, más de tres al día. La temática de las nuevas patentes está en línea con los cambios que se están produciendo en la conciencia social. En los primeros años el énfasis principal se ponía en todo lo relacionado con el chasis, tecnología de motores convencionales y transmisión. En la actualidad, la digitalización y la movilidad eléctrica están a la cabeza de la lista. En total, la compañía posee actualmente unas 13.000 familias de patentes en todo el mundo, lo que equivale a unas 23.000 patentes individuales y solicitudes de patente. Para los complejos procedimientos involucrados en este proceso, Audi emplea abogados especializados en patentes. Mientras que muchos competidores compran tecnología de propulsión eléctrica, Audi la desarrolla internamente en muchas áreas. Como la marca premium más innovadora, Audi es líder en la presentación de solicitudes de patentes para sistemas de propulsión eléctricos en Alemania. Las estadísticas también lo corroboran: según un análisis de la Oficina Alemana de Patentes y Marcas y la Oficina Europea de Patentes (EPO), en 2019 se presentaron un total de 660 patentes con efecto en Alemania. Estas aplicaciones sólo hacen referencia a vehículos con sistemas de propulsión eléctricos. En comparación con 2017, esto corresponde a un aumento del 42%. Con 57 solicitudes de patente presentadas para vehículos híbridos enchufables y los modelos totalmente eléctricos e-tron, Audi ocupó el primer lugar. FUENTE: https://www.posventa.info/tecnica-y-tecnologia/audi-lider-en-patentes-sistemas-propulsion-electricos_15141877_102.html

15 jul 2020 Audi liderará el desarrollo del software del Grupo Volkswagen Los problemas registrados en el ID.3, claves para esta decisión El movimiento lo ha confirmado el propio Herbert Diess Herbert Diess, CEO del Grupo Volkswagen, ha confirmado que Audi será la marca que encabece el desarrollo de todas las operaciones de software del consorcio en el futuro. Volkswagen ha sido noticia últimamente por problemas de software en el desarrollo del ID.3, uno de sus productos estrella para los próximos años. Por esta razón y estas otras el Grupo Volkswagen ha decidido dar un golpe de timón en su estrategia de desarrollo tecnológico. A partir de un futuro próximo será Audi la marca del consorcio que lidere todo lo que tenga que ver con el desarrollo de software, tal y como ha informado Autonews Europe. Ha sido el propio Herbert Diess, CEO del Grupo Volkswagen, el que ha confirmado este extremo en una conferencia virtual organizada por PwC en Alemania. "El centro neurálgico del desarrollo de software se va a trasladar de Wolfsburgo a Ingolstadt". Diversos medios alemanes apuntan a que el jefe de la división de software de Volkswagen, Christian Senger, corre peligro después de los problemas del ID.3. El pasado mes de febrero se empezaron a detectar fallos masivos de software en el modelo eléctrico a razón de 300 errores por día. Al parecer estos se dieron por la base del software del vehículo, que se desarrolló de una forma demasiado apresurada según estas fuentes. En total se han visto afectadas por estos fallos no menos de 20.000 unidades del Volkswagen ID.3, las cuales han requerido una puesta al día manual durante la postproducción que ha supuesto un gasto extra importante a la firma alemana. La decisión del Grupo Volkswagen de trasladar la responsabilidad del software a Audi tiene su lógica, puesto que los de los cuatro aros son desde hace tiempo un pilar en el ámbito del I+D dentro de esta organización con avances aerodinámicos, con la utilización del aluminio o con tecnologías de último desarrollo en el campo de las transmisiones, entre otras cosas. Además ninguno de sus nuevos modelos ha registrado problemas de software, algo que tiene especial mérito si se tiene en cuenta la complejidad de sistemas como los que equipan, por ejemplo, el Audi A8 o el Audi Q8. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-liderara-desarrollo-software-grupo-volkswagen-978168

16/07/20 Innovadores, dinámicos y eléctricos: los nuevos Audi e-tron S y audi e-tron S Sportback Concepto de propulsión con tres motores eléctricos que proporcionan hasta 370 kW Audi vuelve a marcar un hito al ser el primer fabricante que ofrece esta tecnología en modelos de producción en serie Extraordinario coeficiente aerodinámico gracias a la aplicación de tecnologías inteligentes Audi continúa su ofensiva eléctrica con los nuevos Audi e-tron S y Audi e-tron S Sportback. Ambos modelos S eléctricos utilizan tres motores, dos de ellos situados en el eje trasero. Su sistema de propulsión inteligente eleva la seguridad y la dinámica a un nuevo nivel. Además de la tracción quattro totalmente eléctrica, están equipados con un sistema de vectorización de par que distribuye la fuerza de forma variable y activa entre las ruedas del eje trasero. Dinamismo 2.0: la experiencia de conducción Los nuevos Audi e-tron S y Audi e-tron S Sportback exploran una nueva dimensión en cuanto a dinamismo. En el modo S de la transmisión ambos modelos ofrecen su máximo rendimiento durante 8 segundos, alcanzando una potencia máxima de 370 kW (503 CV) y un par de 973 Nm. Para acelerar de 0 a 100 km/h apenas necesitan 4,5 segundos; y alcanzan una velocidad máxima de 210 km/h. Los nuevos modelos S cuentan con dos motores eléctricos en el eje trasero y uno en el delantero, lo que los convierte en los primeros coches eléctricos del mundo producidos en serie con tres motores eléctricos. La disposición del sistema de propulsión se basa en el principio de construcción modular. En el eje delantero se instala una versión adaptada del motor eléctrico que acciona el eje trasero en el Audi e-tron 55, en este caso con más potencia. El motor eléctrico delantero del Audi e-tron 55, con una serie de modificaciones, se instala por partida doble en el eje trasero. La batería de alta tensión tiene una capacidad de 95 kWh, con el 91% (86 kWh) utilizable. Con una única carga de la batería, el Audi e-tron S y el Audi e-tron S Sportback alcanzan una autonomía según el ciclo WLTP de 360 y 365 km (valores preliminares), respectivamente. La tracción quattro ahora con vectorización eléctrica de par Para mejorar la eficiencia, cuando los nuevos modelos S funcionan en modo de conducción normal sólo se activan los dos motores eléctricos traseros. El motor delantero entra en acción si el conductor exige más rendimiento, o de forma predictiva si disminuye la adherencia. Cada uno de los motores eléctricos traseros envían el par de tracción directamente a la rueda correspondiente, sin necesidad de utilizar un diferencial mecánico, a través de una transmisión de una sola velocidad. El reparto en función de las necesidades apenas lleva unos milisegundos y el sistema puede gestionar pares de tracción muy elevados. Los conductores experimentan la excelente agilidad y tracción de los modelos S eléctricos particularmente en carreteras de curvas; el carácter del vehículo enfatiza el eje trasero. Si el control de estabilidad ESC está en el modo “sport” y el sistema de conducción dinámica Audi drive select se encuentra en el programa “dynamic”, la programación de la unidad de control facilita un alto nivel de dinámica transversal y, si se desea, también de derrapes controlados. Al acercarse al límite que establece la física, la rueda delantera situada en el interior de la curva, que soporta menos carga, se desacelera ligeramente mediante una aplicación selectiva de los frenos para evitar el deslizamiento y mejorar la agilidad. El alto nivel de dinamismo y precisión y la seguridad sin concesiones se basan en el funcionamiento en red de todas las unidades de control que gestionan los sistemas de suspensión y de tracción. Conexión en red: la suspensión de los modelos S eléctricos La gran batería de alta tensión, instalada en una posición baja comparable a la de los tres motores eléctricos, asegura un reparto equilibrado del peso entre ambos ejes, lo que reduce la altura del centro de gravedad del coche. Esto ofrece grandes ventajas en términos de dinamismo. La dirección progresiva, cuya relación se vuelve cada vez más directa a medida que aumenta el ángulo de la dirección, enfatiza el carácter deportivo. La suspensión cuenta con ajustes específicos para los modelos S. El sistema Audi drive select ofrece siete perfiles de conducción. Actúa, por ejemplo, sobre la suspensión neumática adaptativa deportiva; y puede variar la altura de la carrocería hasta 76 mm dependiendo de los ajustes elegidos y de la situación de conducción. Los modelos S eléctricos están equipados de serie con llantas de 20 pulgadas y con neumáticos de 285 mm de ancho. Bajo pedido se pueden instalar llantas de 21 pulgadas y en el futuro se ofrecerán unas llantas más deportivas de 22 pulgadas. En el eje delantero las pinzas de freno fijas de seis pistones están acabadas de serie en color negro y cuentan con el logotipo S. Opcionalmente pueden ir pintadas en color naranja brillante, decoradas con el logo e-tron. El sistema de frenos se acciona y se regula a través de un compacto módulo que controla y refuerza la presión acumulada en el circuito de forma electrónica (sin cable), y acciona los frenos hidráulicamente. Un engranaje de husillo accionado eléctricamente actúa sobre el pistón de forma prácticamente instantánea, lo que permite que las pastillas de freno estén en contacto con los discos ejerciendo su máxima presión después de solo 150 milisegundos. Dependiendo de la situación de conducción, el sistema de control de los frenos decide individualmente para cada eje si el coche se va a desacelerar utilizando los motores eléctricos, los frenos hidráulicos o una combinación de ambos sistemas. La aerodinámica: soluciones innovadoras Gracias principalmente a los espejos retrovisores virtuales opcionales (cámaras que envían las imágenes que captan a pantallas de alto contraste situadas en el interior), los modelos S logran un excelente coeficiente de resistencia aerodinámica. La optimización del flujo de aire a través de las molduras de los pasos de rueda también contribuye a resolver el conflicto de objetivos entre una aerodinámica excepcional y una apariencia deportiva. Esta tecnología, diseñada y patentada por Audi, se utiliza por primera vez en modelos de la marca de los cuatro aros fabricados a gran escala. Permite que el Audi e-tron S Sportback consiga un coeficiente aerodinámico de solo 0,26 (en el e-tron S es de 0,28), a pesar del ensanchamiento que experimentan los pasos de rueda. Un segundo elemento importante en el concepto aerodinámico son las entradas de aire controlables con conductos para refrigerar los frenos de las ruedas delanteras. La mayor parte del tiempo se mantienen cerradas para que la corriente de aire fluya sobre el capó casi sin turbulencias. Como parte del eficiente sistema de gestión térmica, cada e-tron está equipado con una bomba de calor de serie que aprovecha la energía térmica del calor residual de los componentes del motor, lo que permite aumentar la autonomía hasta en un 10 por ciento. El sofisticado sistema de recuperación de energía también contribuye a la eficiencia del vehículo. El conductor puede elegir entre tres niveles de recuperación; el más alto de ellos permite experimentar la conducción “one pedal feeling”, utilizando el pedal del acelerador también para perder velocidad sin necesidad de activar los frenos. A la hora de frenar, los motores eléctricos se encargan por sí solos de la deceleración por debajo de 0,3 g, es decir, en la mayoría de las situaciones cotidianas. El sistema de frenos hidráulicos sólo entra en juego para deceleraciones mayores. Sin embargo, los motores eléctricos permanecen activos y pueden recuperar hasta 270 kW de potencia de pico en una frenada desde 100 km/h. El diseño exterior: cinco centímetros más de anchura Tanto el Audi e-tron S como el Audi e-tron S Sportback revelan su potencia eléctrica a primera vista. Los paragolpes delanteros y traseros cuentan con contornos pronunciados, mientras que las entradas de aire son particularmente grandes y con un llamativo diseño. La inserción en el difusor trasero se extiende casi a lo largo de toda la anchura del vehículo. Los pasos de rueda ensanchados 23 milímetros a cada lado contribuyen a la apariencia deportiva. Las molduras plateadas en la parte delantera y en la trasera, así como las carcasas de los espejos retrovisores de aluminio, son características exclusivas de los modelos S. De forma opcional se puede solicitar un acabado con color de contraste que se aplica a gran parte de la sección inferior de la carrocería. Ambos vehículos pueden equiparse con los faros Matrix LED digitales como opción. Cada haz de luz se divide en 1,3 millones de píxeles y puede se controlado con gran precisión, lo que permite muchas nuevas funciones. En carreteras estrechas, por ejemplo, muestra la posición del vehículo en el carril, lo que ayuda al conductor a circular de forma segura por el centro. Progresivo: el diseño interior y el equipamiento El diseño interior de las versiones e-tron S se caracteriza por los tonos oscuros. Los asientos deportivos con ajustes eléctricos forman parte del equipamiento de serie. La tapicería en cuero y Alcantara, así como el pomo de la palanca de cambios, incluyen un rombo en relieve. Las molduras decorativas, realizadas en aluminio cepillado, están disponibles en dos versiones; también se ofrecen de forma opcional en carbono. El paquete de iluminación de contorno/ambiental añade un marcado acento progresivo en la oscuridad. Completamente digital: controles, infotainment y sistemas de asistencia Los modelos e-tron S están equipados con el sistema de control digital MMI touch response, con dos grandes pantallas táctiles centrales. En la tercera pantalla, la de la instrumentación digital Audi virtual cockpit, el conductor puede seleccionar un modo de visualización especial e-tron que otorga el protagonismo a la información relacionada con el sistema de tracción eléctrica. Como complemento a estas pantallas se ofrece un head-up display. El sistema MMI Navegación plus forma parte del equipamiento de serie. Detrás de sus múltiples funciones se encuentra la tercera generación de la plataforma modular de infotainment (MIB 3), que realiza todas las tareas con una alta capacidad de procesamiento. Coopera con el centro de comunicación, que conecta el coche con el entorno y con los smartphones de los pasajeros. Los servicios online de Audi connect complementan el sistema de navegación, especialmente el planificador de rutas e-tron ampliado, que calcula el camino más rápido incluyendo las paradas óptimas para realizar la recarga de la batería teniendo en cuenta los datos del tráfico, el perfil del conductor y la duración de las paradas de carga. En algunos casos esta estrategia puede incluso sugerir rutas alternativas. El directorio de los puntos de carga, que incluye información adicional relacionada, se actualiza online a diario. Si el conductor lo solicita, al planificar la ruta se puede establecer preferencia por las estaciones de carga en las que se pueda pagar utilizando el servicio de recarga Audi e-tron Charging Service. Lanzamiento al mercado en Europa: otoño Los dos modelos S eléctricos se lanzarán en los mercados europeos en otoño de 2020. En España, el precio del Audi e-tron S parte desde 98.030 euros; y desde 100.330 euros para el Audi e-tron S Sportback. En ambos casos, los precios incluyen el mantenimiento durante un periodo de 8 años o 160.000 km. FUENTE: https://www.elconfidencialdigital.com/articulo/motor/innovadores-dinamicos-electricos-nuevos-audi-tron-s-audi-tron-s-sportback/20200706122606147835.html

15 de Julio de 2020 Jaguar XF o Audi A6: “¿Cuál es mejor?”. Y hay vencedor Jaguar y Audi son dos marcas que, por mucho que se hayan subido al carro de los SUV, no olvidan a las berlinas. Por un lado porque, al ser marcas premium, saben que buen parte de sus clientes optarán por este tipo de carrocerías. Por otro, porque son las berlinas (entre otros) los modelos que les han hecho grandes. Los SUV están de moda, pero ello no implica que sean muchos los conductores que sigan apostando por las berlinas, más cómodas y, sobre todo, más elegantes que los SUV. La conducción, por otro lado, sigue siendo mucho más placentera en este tipo de carrocerías que no en la de los SUV, más toscos y lentos. En este sentido, teniendo en cuenta que el Audi A6 y el Jaguar XF compiten entre ellos para ver cuál de los dos está por encima del otro, muchos se preguntan en las redes: “¿Cuál es mejor?”. La comparativa En cuanto a diseño, los dos son modelos que entran por los ojos. Clásicos y a su vez elegantes, tanto Audi como Jaguar han querido dejar claro que no van a arriesgar en estos modelos en cuanto a sus lineas. Tampoco tiene necesidad de hacerlo. Si nos centramos en las dimensiones, sí que el modelo inglés es un poco mas largo, pero ello no implica que gane mucho en capacidad de carga de maletero: 540 litros por los 530 del A6. Donde sí que llegan diferencias sustanciales es en la gama mecánica. Y es que, a diferencia del Audi, el XF no cuenta con una variante híbrida en sus opciones mecánicas. Las potencias de las versiones de gasolina y diésel de las sos berlinas se igualan, pero el hecho de no contar con una opción híbrida enchufable como la del A6, con 367 caballos, resta puntos al Jaguar. Puntos que compensa con su precio de partida. Y es que el XF parte desde los 48.320 euros por los 52.030 euros del Audi A6. Teniendo en cuenta que el equipamiento es muy similar, parece que el Jaguar es una mejor opción. Eso, siempre y cuando no tengamos en mente ir a por un híbrido. FUENTE: https://motor.eldesmarque.com/noticias/1347853-jaguar-xf-o-audi-a6-cual-es-mejor-y-hay-vencedor

15 de julio de 2020 La Guardia Civil y la DGT te explican cómo poner los triángulos de emergencia ¿Sabrías colocar debidamente los triángulos de señalización ante una emergencia o imprevisto en carretera? Atento a los consejos que te dan DGT y Guardia Civil. Vas circulando tranquilamente con tu coche, escuchando tu música favorita y acompañado de tus seres queridos y, de repente, empiezas a notar que algo va mal. Has notado como un golpe seco en uno de los lados de tu vehículo, además de sentir que el coche vibra de ese lado. ¿Qué habrá pasado? Pues sí, efectivamente, uno de tus neumáticos ha sufrido un pinchazo o un reventón. Es momento de parar a cambiar la rueda o parar en un lugar seguro mientras esperas a que el servicio de asistencia en carretera de tu seguro vaya a ayudarte. En el momento de parar en un lugar seguro, antes de salir del coche, enciende las luces de emergencia de tu vehículo y ponte el correspondiente chaleco reflectante y, a continuación, para señalizar tu coche y hacerlo visible para el resto de usuarios de la carretera, colocar los triángulos de señalización o los triángulos de emergencia. Sin embargo, en esos momentos de nerviosismo y agobio, no recuerdas cómo los tenías que colocar. Por ello, para ayudarte en esta tarea, en el siguiente tweet de la Guardia Civil, te explican cómo colocar debidamente y de forma segura los triángulos de señalización. En el tweet que has podido ver, aparece una viñeta cómica y anteriormente un enlace a un artículo publicado en la web de la DGT donde se especifican los principales pasos para colocar correctamente el triángulo de señalización, unos pasos que te resumimos de la forma siguiente. ASÍ DEBES COLOCAR EL TRIÁNGULO DE SEÑALIZACIÓN En una situación de emergencia que te obligue a detenerte en carretera, en primer lugar debes recordar que debes inmovilizar tu vehículo en un lugar seguro, en este caso, lo más lejos de la calzada y colocar a continuación los triángulos de preseñalización de peligro. A continuación, para colocar los triángulos de señalización, debes tener en cuenta lo siguiente: en carreteras de doble sentido, coloca un triángulo por delante y otro por detrás, al menos a 50 metros de distancia y de forma que sean visibles a 100 metros; en el caso de que te hayas detenido en una autopista o en una autovía, sólo es necesario un triángulo, también a 50 metros por detrás de tu coche, ya que en estas vías las calzadas de ambos sentidos suelen estar separadas por una mediana. NUEVAS SEÑALES LUMINOSAS DE EMERGENCIA QUE SERÁN OBLIGATORIAS Hace ya unos meses, Autopista.es publicó un artículo indicando que la DGT y Tráfico querían instaurar un nuevo sistema más seguro y moderno para señalizar los imprevistos y los accidentes en carretera. Las nuevas señales luminosas de emergencia, que pronto serán obligatorias en los coches, son más rápidas de colocar, más seguras porque no tendrás que salir del vehículo para instalarlas y, además, también emitirán avisos de advertencia a la Guardia Civil. Por el momento, la DGT ya recomienda el uso de la luz de emergencia, como complemento o los triángulos de señalización, pero no es de obligado cumplimiento aún. Esta obligatoriedad de esta nueva luz de emergencia se hará de forma progresiva, se notificará y publicará en el Reglamento general de Circulación y se dará un periodo para que los conductores vayan reemplazando los triángulos por estas nuevas luces de emergencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-dgt-te-explican-como-poner-triangulos-emergencia_159531_102.html

15 de julio de 2020 ¿Por qué las gasolineras low cost tienen precios tan bajos? Las más baratas del momento en España Pese a ser objeto de debate sobre su eficacia, las gasolineras low cost vuelven a mostrarse como una alternativa a quienes necesitan ahorrar unos euros por depósito. Te contamos dónde están las estaciones con los precios más bajos del momento en España. Vacaciones y crisis económica. Parece que todos los acontecimientos de los últimos meses se han conjurado para que las gasolineras low cost aumenten su volumen de negocio. Tanto con clientes que necesitan ahorrar unos euros en su día a día con quienes esperan hacer cientos de kilómetros en las próximas semanas y prefieren gastar el dinero en restaurantes y chiringuitos antes que en gasolina. Y seguro que si tienes algún familiar o amigo al mundo del motor, has tenido o tendrás un pequeño debate sobre los combustibles low cost, su eficacia, la salud de tu motor o el “pues yo me hago 50 kilómetros más con otra marca”. A continuación, te explicamos dónde está el secreto. Seguro que te has fijado que en todos los anuncios de combustibles, sea de la marca que sea, en ellos se destacan los aditivos de cada firma. Compuestos que dicen aumentar la vida de nuestro motor y prometen un mayor número de kilómetros. Esto sucede porque la gasolina que encontramos en una u otra estación es siempre la misma. Sí, la misma. Porque los combustibles los distribuye CLH y son para todas las empresas los mismos. La diferencia, como vemos en los anuncios, son los aditivos que cada cadena suma a la base común. En cuanto a su eficacia, técnicamente es casi imposible demostrar que un combustible cuide más o menos de nuestro motor o realice más kilómetros. En primer lugar porque se necesitaría una muestra tan amplia y un examen pormenorizado durante tantos kilómetros que resulta inabarcable. En cuanto a su rendimiento, en pruebas con tráfico real también es realmente complicado, por las condiciones cambiantes (incluso meteorológicas) a encontrar. Las gasolineras low cost son una gran opción para quienes buscan precios bajos ¿Y dónde ganan dinero las gasolineras low cost? Como puedes imaginar, las gasolineras low cost apuran su margen de beneficios a mínimos tan exiguos que sólo son rentables si el volumen de litros vendidos es muy alto. Por ello, no es raro encontrar este tipo de estaciones de repostaje junto a centros logísticos o polígonos industriales, donde es más habitual que acudan vehículos pesados o de transporte. Además, no necesitan contar con un departamento de I+D+i en el que desarrollar los tan cacareados aditivos y luego añadirlos al combustible. Este ahorro de dinero en investigación también está relacionado directamente con el número de personas empleadas a su servicio. Al mismo tiempo que no hay que pagar materiales y espacio dedicado a la investigación, tampoco tienen que invertir dinero en este tipo de trabajadores. Y esto se replica en las propias estaciones de servicio, donde muchas carecen de personal y sólo tenemos una máquina con la que tienen que interactuar el propio cliente. Del mismo modo, tampoco hay una tienda de comestibles que mantener. Por último, las gasolineras low cost tampoco se anuncian en televisión o radio, pues saben que en ese terreno es muy difícil competir. Por el contrario, prefieren ahorrar el dinero de las campañas de publicidad y confiar en que el boca-oreja haga este mismo papel. Estas son las gasolineras más baratas en España Conociendo estos detalles, y si buscas ahorrar unos euros en tu depósito, a continuación te dejamos un listado con las gasolineras más baratas de España en estos momentos según el portal dieselgasolina.com. 1.- Gasolinera Saras en Badajoz (Badajoz) 2.- Gasolinera Petroprix en Campohermoso (Almería) 3.- Gasolinera S.A.T Costa de Níjar en San Isidro de Níjar (Almería) 4.- Gasolinera Family Energy en Carcaixent (Valencia) 5.- Gasolinera Family Energy en Garrapinillos (Zaragoza) 6.- Gasolinera Iberdoex en Badajoz (Badajoz) 7.- Gasolinera Nubex en Badajoz (Badajoz) 8.- Gasolinera Shell en Badajoz (Badajoz) 9.- Gasolinera Family Energy en Ontinyent (Valencia) 10.- Gasolinera Indasol en Ejido (Almería) FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/por-gasolineras-low-cost-tienen-precios-tan-bajos-mas-baratas-momento-en-espana_159537_102.html

Audi R8 V10 RWD 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Audi R8 V10 RWD 2020 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4492414/audi-r8-v10-rwd-2020/ . . . . . . . . . . . . . . . .

14 Julio 2020 Audi Sport no contempla versiones de propulsión para sus modelos RS A pesar del R8 RWD, los Audi RS no prescindirán de la tracción integral quattro. A finales del año pasado, Audi Sport nos sorprendió con una versión de propulsión de su superdeportivo, el Audi R8 V10 RWD 2020, que prescindía de la tracción total quattro de la casa, que es todo un sello de identidad de las versiones RS y del resto de la gama Audi. Aun así, no parece que vaya a haber más versiones RWD. El hecho de que la marca alemana lanzara un R8 de propulsión no significa que tengan intención de hacer lo mismo con otros modelos de su catálogo, a pesar de que el RWD abriera la puerta a pensar que, efectivamente, la marca de Ingolstadt iba a ampliar su oferta de coches con tracción trasera. De hecho, Audi ya lanzó hace unos años el llamado R8 RWS, también de propulsión, pero por entonces se trataba de una edición limitada a 999 unidades, que fue todo un éxito entre los compradores. Probablemente fue esto lo que llevó a la marca a crear el actual RWD, basado en la actualización del Audi R8 y sin limitación en cuanto a número de ejemplares a fabricar. Ha sido el propio Rolf Michl, jefe de ventas y marketing de Audi Sport, quien ha asegurado a la revista británica Autocar que la marca no contempla más versiones de propulsión de modelos RS. "Hemos usado la tracción trasera en el último R8, pero habitualmente la tracción quattro es parte de nuestra historia y tradición. Significa seguridad, agilidad y una conducción competitiva", afirma Michl. Según este responsable de la firma, Audi Sport seguirá apostando por la tracción quattro como un elemento fundamental de sus modelos RS, incluso en las futuras versiones eléctricas o electrificadas de la compañía. Michl ha aprovechado también para asegurar el futuro del Audi R8, que algunos ponen en entredicho. "El R8 es uno de los coches más importantes de nuestra gama, y de todo el catálogo Audi. Es un coche de los que crea identidad de marca", asegura. FUENTE: https://es.motor1.com/news/433604/audi-sport-no-contempla-rs-propulsion/

14 de julio de 2020 El Supremo dicta que poner la pegatina de la ITV en estos coches es delito: 720 € de multa El Tribunal Supremo ha solventado una duda legal que hasta ahora registraba sentencias contradictorias en distintas audiencias provinciales: la de poner pegatinas de ITV en coches que no la han superado. Sentencias en Asturias, Las Palmas o Barcelona, por poner solo tres ejemplos, dictaban hasta ahora distintas consideraciones en cuanto a la infracción, no poco habitual, de poner pegatinas de ITV en coches que no han superado la última inspección. Sin embargo, la disparidad de criterios llega a su fin con la entrada en la polémica y el pronunciamiento ya final del Tribunal Supremo. Así, el alto tribunal considera ahora en España que poner la pegatina de la inspección técnica de vehículos, de la ITV, es considerara finalmente delito cuando el coche no la ha superado. La sentencia del Tribunal Supremo fija definitivamente que se trata de uso de certificación falsa. Hasta 720 euros de multa Además, en esta última sentencia concreta, el Tribunal Supremo fija una multa de 720 euros por el certificado falso al propietario de un vehículo que, en concreto, llevaba pegado el distintivo de la ITV en su luna delantera con fecha de validez de septiembre de 2019, cuando en realidad la tenía caducada desde el 5 de mayo de 2016. El alto tribunal solventa así definitivamente la disparidad de criterios que hasta ahora se dictaminaba sobre este mismo hecho, ya que, por ejemplo, la Audiencia de Asturias consideraba a la pegatina documento oficial y la de Las Palmas como certificado, aunque ambos con la sentencia de que su uso no autorizado constituía delito de certificación falsa. Sin embargo, la Audiencia de Barcelona había fallado que esta pegatina tiene la naturaleza de mero instrumento distintivo o marca facilitadora del control policial, considerando así que su uso por quien no está autorizado no se integra en el concepto de documento, despacho o certificación, tal y como refiere el artículo 400 bis del Código Penal. No era, por tanto, considerado delito, algo que atribuía solo a la ficha o a la tarjeta y no a la pegatina. La sanción era así administrativa. El Tribunal Supremo considera por tanto ahora que el proceso de certificación y control se atribuye a la Administración pública. Debido a ello, la reproducción o manipulación de uno de estos distintivos, como el de la ITV, tiene consideración con la finalidad probatoria que se asigna a la ficha original, por lo que sí puede regularse por el Código Penal. El alto tribunal dictamina esta sentencia tras la confirmación también de un Juzgado de Jerez de la Frontera y confirmada por la Audiencia de Cádiz, donde se consideraba “fin falsario y con el objeto de no ser sancionado por tener la ITV. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/supremo-dicta-poner-pegatina-itv-en-estos-coches-es-delito-720-multa_159481_102.html

14 de julio de 2020 El nuevo aviso de la Guardia Civil: si haces esto al volante, irás al #HotelTricornio La Guardia Civil ha publicado un original anuncio en sus redes sociales con este llamativo mensaje: “aquellos que hagan temeridades al volante, visitarán el #HotelTricornio”. La Guardia Civil ha vuelto a echar mano del ingenio en sus redes sociales para hacer un llamamiento a la población sobre la extrema necesidad de ser responsable en todo momento al volante y cumplir debidamente con las normas de circulación. Sin embargo, tal y como ha publicado en innumerables ocasiones tanto la Guardia Civil como la DGT, en las carreteras españolas circulan en ocasiones varios conductores imprudentes que cometen auténticas temeridades y barbaridades al volante, todas ellas tipificadas en muchas ocasiones como falta muy grave y, por tanto, penadas con cárcel. En el nuevo mensaje de la Guardia Civil publicado en su cuenta oficial de Twitter, la Benemérita ha recurrido al ingenio con un llamativo mensaje para denunciar a todos aquellos conductores imprudentes que ponen en peligro su propia vida y la del resto de usuarios de la vía. Éste era el tweet: En el vídeo publicado por la Guardia Civil, se puede apreciar cómo un conductor se graba con su móvil circulando a 223 km/h y, según señala este cuerpo y fuerza de seguridad del Estado, lo publica posteriormente en redes sociales. Conductas como la denunciada por la Guardia Civil en dicho vídeo son un peligro y son consideradas como delito e infracción contra la seguridad vial. Por este motivo, dichas acciones pueden llevar aparejadas penas de hasta dos años de prisión y privación del permiso de conducir hasta seis años. Ya sabes: al volante, actúa siempre de forma responsable y respetuosa; al contrario, podrás pasar una temporada en el #HotelTricornio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-aviso-guardia-civil-si-haces-esto-volante-iras-hoteltricornio_159479_102.html

14 de julio de 2020 La DGT te detalla cuántos radares de tramo hay en España y cómo funcionan La DGT ha preparado más de 1.000 radares para las carreteras españolas para las vacaciones de verano. Te contamos cuántos de estos radares son de tramo y cómo funcionan. La velocidad excesiva o inadecuada sigue siendo uno de los factores principales en los accidentes mortales en las carreteras españolas. 1 de cada 4 de este tipo de accidentes está vinculado a estos excesos de velocidad, algo que la DGT lleva años intentando atajar con nuevos radares. En este sentido, llama la atención ver el aumento brutal que hemos visto del número de radares ya instalados y de la variedad existente: a los clásicos radares fijos y móviles, la DGT ya utiliza los radares de tramo, los helicópteros Pegasus, los drones, los Velolaser… Si en 2005 la cifra de radares en España era de 85, para este verano de 2020 ya podemos hablar de más de 1.000 radares. Y eso que la DGT sigue reconociendo estar lejos de otros países cercanos: “7.200 en el Reino Unido, 4.000 en Francia o 2.300 en Bélgica”. En el último año, se han instalado “75 nuevos equipos” en las carreteras españolas. La prioridad para los próximos años está en “los radares de tramo sobre los controles puntuales de velocidad". Actualmente, en España hay operativos 80 radares de tramo. ¿Sabes cómo funcionan? - Para hablar de un radar de tramo, tenemos que referirnos a dos arcos diferentes, uno de entrada y otro de salida. Estos se toman como punto de referencia para saber la velocidad a la que circulan los vehículos en ambos puntos. - En cada pórtico, unidos por fibra óptica y vía satélite, hay cámaras que funcionan de manera continua y que vigilan todos y cada uno de los carriles. Estas registran las matrículas de todos los vehículos que atraviesan dicho pórtico. - A la vez, existe un ordenador que también funciona de forma constante para “casar” las matrículas. Una vez conocida la hora de entrada y de salida en el tramo, el sistema calcula la velocidad media del vehículo. Si la velocidad media es superior a la permitida, se envían los datos al centro de gestión correspondiente y se tramita la multa como otra cualquiera. - Al controlar todos los vehículos que atraviesan dichos pórticos, el radar de tramo tiene unas funciones extra: aparte de dar información de tiempos de recorridos y la velocidad media del conjunto de los vehículos, también permite estudiar la intensidad y las características de la circulación, el control de vehículos de mercancías peligrosas y realizar estadísticas y alarmas de tráfico. En el siguiente gráfico puedes ver de manera más visual cómo funciona un radar de tramo. Así funcionan los radares de tramo. Imagen: DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-te-detalla-cuantos-radares-tramo-hay-en-espana-como-funcionan_159484_102.html

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13/07/2020 Multada por un radar con 850 € y 10 puntos por conducir a más de 700 km/h A más del doble de la velocidad del AVE o un F1, y a la de un avión a punto de despegar. Una conductora ha sido multada por conducir a más de 700 km/h. No es la primera vez que ocurre. El anterior récord lo registramos en mayo de 2018. Ese mes, os informábamos que un radar de velocidad belga había captado a un conductor a 696 km/h en un tramo limitado a 50 km/h y circulando con un Opel Astra. Esta vez, sin embargo, otro radar de la provincia de Ancona, en Italia, ha superado esta marca: acaba de registrar a una conductora a más de 700 km/h con un Ford Focus. Evidentemente, ni es el suyo el Ford Focus más rápido de la historia, ni es posible con un automóvil superar en más de 10 veces un límite de velocidad de 70 km/h. Pero, aun así, la policía italiana ha notificado una multa ya de hasta 850 euros y 10 puntos de penalización de carné a la conductora supuestamente acusada de infringir las normas de tráfico. Evidentemente, ahora la mujer acusada se niega a pagar la sanción, alegando que aunque hubiese excedido ligeramente el límite de velocidad es imposible que alcanzase ese registro. Además, el representante del comité de vialidad local, Giovanni Strogolo, ha aconsejado a la conductora que no acepte la cancelación de la sanción, sino que incluso exija una indemnización a las autoridades. Al parecer, según informan medios locales, el error se debió al mal funcionamiento de la cámara del radar de velocidad, aunque también con responsabilidad en la policía por notificar esta sanción sin verificar los datos en el informe antes de enviárselos a esta conductora. En el caso ya comentado de Bélgica, finalmente el registro de 696 km/h se debió a “un error de codificación del radar”. Realmente, se pudo demostrar que el conductor circulaba a 60 km/h, únicamente a 10 km/h más que el límite entonces de la vía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/multada-por-un-radar-velocidad-con-850-y-10-puntos-por-conducir-a-mas-de-700-km-h