Ocio

18 junio 2020 La aerodinámica del Audi S e-tron es un ‘antes y un después’ "Los modelos S de propulsión eléctrica despliegan su potencia a través de los detalles deportivos del exterior. Las molduras de los pasos de rueda, por ejemplo, son 23 milímetros más anchas a cada lado que en la versión estándar. La compañía automovilística Audi ha destacado la aerodinámica de las versiones S de su modelo e-tron ya que, a su juicio, se trata de un factor "clave" para los vehículos eléctricos y en concreto este automóvil consigue un "extraordinario" coeficiente de resistencia aerodinámica de hasta 0,26 gracias a incorporar "muchas soluciones innovadoras". El sorprendente diseño incluye una aerodinámica basada en la aplicación de nuevas tecnologías. La inclinada línea del techo del todocamino coupé mejora todavía más el coeficiente aerodinámico en comparación con el e-tron, ha subrayado la firma alemana. Así, ha explicado que controlar el flujo de aire en las ruedas delanteras es "fundamental" para el concepto aerodinámico, por lo que las entradas de aire laterales en el frontal dirigen el aire a través de un conducto en los pasos de rueda para optimizar la aerodinámica. También el diseño de las llantas de 20 pulgadas, así como la banda de rodadura y el dibujo de los flancos de los neumáticos han sido remodelados. "El flujo de aire a través de las nuevas molduras de los pasos de rueda ayuda a Audi a resolver el conflicto de objetivos entre una aerodinámica excepcional y una apariencia deportiva. Por primera vez, la marca de los cuatro aros aplica esta innovadora solución a vehículos de producción en serie. El futuro Audi e-tron S Sportback conseguirá un coeficiente aerodinámico de 0,26, y de 0,28 en el Audi e-tron S", ha asegurado la marca del grupo Volkswagen. Entre otros elementos, el e-tron incluye retrovisores virtuales con pantallas OLED en el interior, lo que reduce la resistencia del vehículo. FUENTE: https://www.ecoticias.com/motor/202991/aerodinamica-Audi-S-e-tron-antes-despues

18/06/2020 Qué vehículos evitan las ITV: la DGT advierte que ya los persigue Las estaciones de ITV de la Comunidad de Madrid alertan sobre el alto absentismo de las furgonetas de reparto. La DGT cuantifica en un 40% la omisión de inspecciones y da cifras de accidentalidad. AEMA-ITV, las asociaciones de ITV de la Comunidad de Madrid, ha publicado un interesantísimo artículo en su página web donde recoge uno de los grandes problemas que encuentra hoy el tráfico y la movilidad en España: el de las furgonetas de reparto. Enmarcadas dentro de un nuevo modelo de negocio en el que cobran un protagonismo indispensable en todo tipo de compras online, y donde la velocidad supone un factor fundamental de beneficios, las tasas de siniestralidad se multiplican con este tipo de vehículos desde hace ya tiempo. El estado de alarma, además, no ha hecho sino agudizar aún más este fenómeno, ya que según los últimos informes, las ventas de comercio electrónico, por ejemplo, han crecido desde el inicio del confinamiento hasta en un 55 por ciento. Y en Madrid, seguida en volumen de negocio y transporte por Barcelona, todavía se agrava más la circunstancia: según la patronal logística UNO, cada día en la Comunidad de Madrid se entregan de media entre 350.000 y 400.000 paquetes. Aprovechando la difusión de estos datos, AEMA-ITV asegura que, según datos del Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST) ya en 2018 se registraron casi 72.000 accidentes laborales de tráfico, lo que supuso la cifra más alta de la última década. En ellos, hasta 260 trabajadores perdieron la vida, 144 durante su propia jornada laboral. Las asociaciones de ITV consideran que muchos de estos siniestros están ligados al absentismo de estos vehículos de reparto a la hora de pasar la ITV, y la DGT lo corrobora con datos. La DGT ya las vigila Así, según ha informado la Dirección General de Tráfico, hasta el 40% del parque de furgonetas a nivel nacional tradicionalmente no pasa la ITV, o no lo hace en tiempo. Estos datos implican que hasta 2,2 millones de estos vehículos circulan cada día en España sin la inspección en vigor, lo que supone sin duda todo un riesgo en carretera. De hecho, y según datos también de la DGT difundidos por AEMA-ITV, los accidentes de furgonetas se han incrementado hasta en un 41 por ciento en los últimos 5 años, mientras que los heridos en ciudad con este tipo de vehículos implicados en siniestros también han aumentado un 94 por ciento. A consecuencia de este problema, la DGT ya llevó a cabo hace unos meses una campaña especial de vigilancia sobre este tipo de vehículos, y seguramente la repetirá a lo largo de este 2020. Otro problema del que alerta AEMA-ITV es la antigüedad del parque móvil de estos vehículos, con una media ya de 16 años: hasta 4,5 años más que los turismos. Como medida para combatir este problema y el alto absentismo, las asociaciones de ITV piden ya que quien no tenga la ITV en regla y no pase la inspección no pueda renovar su seguro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-vehiculos-evitan-las-itv-la-dgt-advierte-que-ya-los-persigue

18/06/2020 Lo que pide la DGT en la nueva normalidad a partir de este próximo lunes La movilidad post Covid será un hecho a partir de este próximo lunes día 21 de junio. Ese día volverá la libertad de movimientos, pero la DGT espera la colaboración ciudadana para evitar congestiones. A partir de este próximo día 21 de junio, con el inicio de la llamada nueva normalidad en España, llega un importante desafío: comprobar cómo ha afectado toda la crisis de la pandemia del coronavirus a la movilidad. Con gráficos de la DGT que demuestran que durante las fases más agudas del confinamiento, el tráfico se llegó a reducir hasta en un 80 por ciento, poco a poco el volumen se incrementa. Sin embargo, la DGT cree que es el momento de aprovechar la situación. “Si algo positivo se puede extraer de la pandemia del Coronavirus, es que las ciudades pueden ser más humanas, más sostenibles y más limpias y que una vuelta a la congestión, al tráfico y a la contaminación sólo nos puede suponer como sociedad, más enfermedades y a largo plazo más muertes”, ha asegurado Pere Navarro, director de la DGT. Imagen de Madrid durante el confinamiento Para ello, la DGT pide hoy la colaboración de empresas, administraciones y ciudadanos para organizarse e implementar nuevas medidas que ayuden a crear ciudades y entornos más sostenibles. El objetivo, para Pere Navarro, es “aplanar la demanda de transporte público y privado en horas punta”. El teletrabajo, la flexibilidad horaria y la utilización de medios de transporte más sostenibles “pueden ayudar a recudir la congestión y la contaminación”. “Si consiguiéramos que en cada vehículo fueran dos personas, reduciríamos a la mitad el número de vehículos en los accesos y bajaría de forma importante la congestión y la contaminación”, ha señalado por ejemplo Pere Navarro como una de las medidas a implementar. Además, la DGT asegura que hay que seguir impulsando “el uso de otros medios de transporte más sostenibles, implementando carriles bici, ampliando el servicio público de bicicleta, taxi compartido o aceras más amplias… medidas muchas de ellas con vistas a permanecer en el tiempo” y que ya se han comenzado a aplicar en muchas ciudades. Pere Navarro concluye en el comunicado emitido por la DGT asegurando que “la situación actual nos ha llevado a poner en marcha medidas hasta ahora minoritarias, medidas que han demostrado que son posibles y eficaces y que nos tienen que llevar a reflexionar para seguir realizando cambios que mejoren la vida de los ciudadanos. Las ciudades desde hace años se han convertido en motores económicos, pero solo aquellas que mantengan un equilibrio entre la actividad económica y la sostenibilidad serán competitivas. Para ello, administraciones, empresas y ciudadanos tenemos que hacer un trabajo conjunto y éste puede empezar por algo tan simple como es aplanar la demanda del transporte público y privado en horas punta”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/lo-que-pide-la-dgt-en-la-nueva-normalidad-a-partir-de-este-proximo-lunes

18/06/2020 Qué son las etiquetas energéticas de los coches y cómo puedes saber la del tuyo Las ayudas para la compra de vehículos implementadas por el Gobierno ha levantado grandes dudas entre nuestros lectores. Te contamos qué son las etiquetas energéticas de los coches y cómo puedes saber la del tuyo. Etiquetado de la DGT y etiquetado IDAE, dos clasificaciones que aparecen en los criterios para la concesión de ayudas a la compra de vehículos nuevos (aquí puedes ver todos los aspectos de dicho plan) pero que hacen referencia a criterios y mediciones diferentes. Esto ha provocado que gran parte de la población esté confundiendo ambos aspectos. A continuación aclaramos todas las dudas. En primer lugar, haremos referencia al etiquetado más conocido, el de la DGT. Tal y como te explicamos en artículos como este, el organismo estableció un sistema de clasificación en el que se discriminaba a los vehículos en función de su tecnología y la normativa aplicada sobre la misma. Así, los vehículos gasolina anteriores al año 2000 y los diésel anteriores a 2006 no tenían etiqueta. Por encima de estos años, los vehículos con motor de combustión han sido clasificados con la etiqueta B y C de más a menos contaminantes. La etiqueta ECO ha sido reservada para los coches propulsados por gas o con hibridación tradicional o suave (48 voltios). Por último, los automóviles con etiqueta CERO son aquellos que pueden recorrer más de 30 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico (híbridos enchufables, eléctricos puros, de autonomía extendida o con pila de combustible). Etiquetas energéticas de IDAE Pero este no es el único etiquetado con el que cuenta un coche. Independientemente de la tecnología que utilice, el etiquetado IDAE estudia el consumo de cada vehículo y lo compara con el resto del parque móvil español. Es decir, en este caso se discrimina cada vehículo por su eficiencia respecto a su competencia. Es lo que se denomina certificado energético. Esto ha llevado a que se generen las siguientes etiquetas: A: si el consumo es como mínimo un 25% menor que la media. B: si el consumo es entre un 15% y un 25% menor que la media. C: si el consumo es entre un 5% y un 15% menor que la media. D: si el consumo es entre un 5% mayor y un 5% menor que la media. E: si el consumo es entre un 5% y un 15% mayor que la media. F: si el consumo es entre un 15% y un 25% mayor que la media. G: si el consumo es más de un 25% mayor que la media. Conoce la etiqueta energética de tu coche Este etiquetado es el mismo que encontramos, por ejemplo, en un electrodoméstico, donde nos indica su consumo de luz y su eficiencia. A mayor eficiencia, menor será el consumo de luz. Probablemente, mayor será el desembolso inicial pero también su ahorro posterior. En este enlace puedes conocer el de tu coche. Cómo afectan ambas etiquetas en las nuevas ayudas Como te contamos en este artículo, el Gobierno ha establecido una serie de ayudas para reactivar la industria del automóvil y favorecer un empujón que renueve el parque automovilístico español. Se premiará con mayores descuentos la compra de vehículos más eficientes En concreto, se han establecido 100 millones de euros para la compra de vehículos Cero Emisiones. En este caso, no hay dudas. Aquí te explicamos las máximas ayudas que pueden pedir los compradores de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, con ventajas que van hasta los 5.500 euros, a los que hay que sumar otros 1.000 euros por parte del fabricante. Las dudas han llegado con el resto de ayudas, por lo que vamos a intentar aclarar qué ventajas fiscales puedes encontrar en función del coche que busques. Si el coche está clasificado con la etiqueta ECO de la DGT: Si está clasificado con etiqueta ECO y tiene certificado energético A: La ayuda será de 1.000 euros. Si está clasificado con etiqueta ECO y tiene certificado energético B: La ayuda será de 600 euros. Si el coche está clasificado con la etiqueta C de la DGT: Si está clasificado con etiqueta C y tiene certificado energético A: La ayuda será de 800 euros. Si está clasificado con etiqueta C y tiene certificado energético B: La ayuda será de 400 euros. En todos los casos anteriores, el límite máximo en el precio del vehículo puede ser de 35.000 euros (salvo para los vehículos Cero Emisones y para personas con movilidad reducida que tendrán un tope de 45.000 euros). Además, la ayuda estatal vendrá acompañada con un descuento del fabricante de, al menos, el mismo valor de dicha ayuda. También será obligatorio achatarrar un vehículo si se realiza la compra de un coche con etiqueta ECO o C de la DGT de, mínimo, 10 años de antigüedad. Por último, los hogares donde se ingresen menos de 1.500 euros cada mes tendrán una ayuda extra a la hora de comprar el vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-son-las-etiquetas-energeticas-de-los-coches-y-como-puedes-saber-la-del-tuyo

Audi S8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS Q3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS4 Avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi TT RS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS Q8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 7 Sportback . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi R8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17 de junio, 2020 Te mostramos los diez Audi más rápidos y potentes que están a la venta en 2020, con una amplia galería de fotos e información de cada modelo La automoción es un sector innegablemente emocional. El diseño y las prestaciones de los coches son y serán su principal reclamo, por encima de tendencias u obligaciones como las que hoy impone el cambio climático. Las marcas han redoblado sus esfuerzos por crear modelos altamente eficientes y respetuosos con el medioambiente, pero sin dejar de lado aquello que más gusta a los amantes de la conducción, por lo que hoy en cualquier catálogo de vehículos podemos ver una oferta que va desde coches eléctricos libres de emisiones contaminantes a automóviles de altas prestaciones. A día de hoy, y pese a la concienciación climática, la potencia de éstos últimos sigue siendo el mejor escaparate posible para las firmas automovilísticas saquen músculo y demuestren de lo que es capaz su equipo de ingenieros. Un superdeportivo de atractivo diseño y gran potencia es la mejor y más cautivadora carta de presentación. Veamos en el caso de Audi, cual es el coche más rápido y potente de su catálogo, y qué diez modelos completan la lista de los vehículos más veloces. La firma de los cuatro aros es un ejemplo de esta moderna dualidad entre sostenibilidad y deportividad, ya que en sus exposiciones podemos ver desde modelos 100% eléctricos como e-Ttron, pasando por vehículos propulsados por gas, coches con motores de combustión ultra eficientes, o auténticos superdeportivos capaces de marcar registros de récord en circuitos. 1. Audi R8 El Audi más rápido y potente que se puede comprar hoy día es el R8, y más concretamente su versión Coupé V10 performance Quattro, que con un motor V10 de 5.2 litros capaz de generar 620 cv y 580 Nm de par motor, acelera de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, y sigue empujando con una fuerza extraordinarias hasta los 331 km/h de velocidad punta. La variante descapotable de este superdeportivo, el R8 Spyder V10 performance Quattro, monta el mismo motor que el coupé, pero un sistema de capota flexible electrohidráulica de 44 kg, junto con otros elementos, eleva hasta los 1.770 kilos su peso total. Esto supone 100 kilos más (1.670 kg.) que su hermano de techo impracticable, lo que le hace ser una décima de segundo más lento en aceleraciones de 0 a 100 km/h con una cifra de 3,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 329 km/h por los 331 de la variante coupé. 2. Audi RS 7 Sportback El segundo modelo más potente y rápido de Audi es el RS 7 Sportback gracias a el vigoroso motor V8 4.0 TFSI de 600 cv y 800 Nm de par, con este propulsor acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h, si bien puede llegar a 280 km/h con el paquete dinámico RS; y a 305 km/h con el dinámico RS plus. El propulsor V8 emite un sonido ronco y deportivo, que el conductor puede ajustar con el sistema Audi drive select. A su vez, y gracias a la tecnología Mild Hybrid (MHEV) con una instalación eléctrica principal de 48 voltios, el 4.0 TFSI combina máximo rendimiento con un alto grado de eficiencia. El sistema de desconexión de cilindros Audi cylinder on demand (COD) es otro elemento más de su arsenal tecnológico cuando se trata de buscar la eficiencia. 3. Audi RS 6 En el tercer lugar del podio de los Audi más rápidos y potentes de 2020 se sitúa el RS6 con cifras exactas al RS7, con el V8 4.0 TFSI de 600 cv y 800 Nm de par máximo, con el que puede acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,6 segundos y alcanzar velocidades máximas 250 km/h a 305 km/h. Para dirimir cual debía ocupar cada cajón de este podio virtual, y debido al empate técnico en potencia, par, aceleración y velocidad, hemos debido de recurrir al peso del coche. El RS6 pesa 2.150 kilos, por los 2.140 kilos del RS7, con lo que por esos 10 kilos de más del familiar podría haber una mínima variación de prestaciones en favor de este último. Donde sí gana el RS6 es en polivalencia, ya que a unas prestaciones de vértigo cabe sumar una gran habitabilidad y capacidad de carga gracias a su carrocería ‘wagon’. 4. Audi RS Q8 El buque insignia de la gama SUV de Audi también dispone de una versión de altas prestaciones RS que alberga el mismo propulsor V8 4.0 de 600 cv y 800 Nm de que en el caso de este gran todocamino le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 s y alcanzar los 250 km/h que con el paquete opcional dynamic plus, la velocidad máxima aumenta hasta los 305 km/h. Para poder controlar al colosal RS Q8, se disfruta de serie de la dirección a las cuatro ruedas. La dirección ofrece precisión y una rápida respuesta; incluso en la posición central, su desmultiplicación es deportiva, de 13,3:1. En las curvas rápidas, el sistema opcional de estabilización activa electromecánico (EAWS) minimiza los movimientos laterales de la carrocería. 5. Audi TT RS En quinto lugar se cuela el TT RS Coupé, con bastante menos potencia que los anteriores, gracias a su gran relación peso potencia. Como en cualquier modelo de la firma alemana las siglas RS determinan las versiones más potentes de la gama, y en este caso el TT con esta de denominación monta un motor de 5 cilindros con 2.480 cc que ofrece 400 cv de potencia y 480 Nm de par motor con los que puede acelerar de 0 a 100 km/ en 3,7 segundos y alcanzar los 280 km/h, gracias a sus apenas 1.500 kilos de peso. Por su parte, el TT RS Roadster o lo que es lo mismo, la variante descapotable del pequeño deportivo alemán, alberga el mismo motor pero como en el caso del R8 Spyder, el sistema de capota retráctil le hace ganar peso con lo que la velocidad de aceleración de 0 a 100 km/h pasa de los 3,7 segundos a los 3,9 segundos, perdiendo dos décimas por el camino. 6. Audi RS 5 El recién estrenado RS 5, tanto en su versión coupé como Sportback, ofrece una poderosa capacidad de empuje a través de un motor V6 de 2.9 litros que entrega 450 cv y unos imponentes 600 Nm de par entre las 1.900 y las 5.000 rpm. Con este propulsor acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar los 250 km/h, aunque bajo pedido, Audi Sport GmbH, puede aumentar la limitación electrónica de la velocidad máxima hasta los 280 km/h. 7. Audi RS4 Avant Justo por detrás del RS5 se sitúa el RS 4 Avant, con unas prestaciones prácticamente idénticas. Monta el mismo motor V6 de 2.9 litros con 450 cv y 600 Nm de par que le permite alcanzar los 280 km/h, pero es algo más lento en el ‘cero a cien’ con 4,1 segundos, es decir, 2 décimas más lento que el RS5. Esto quizá se deba a su carrocería de tipo familiar menos aerodinámica, pero por el contrario disfruta de una mayor practicidad. 8. Audi RS 3 En el octavo puesto encontramos a un modelo que resiste pese a haber sido lanzado al mercado en 2017: el RS 3. Un motor de cinco cilindros y 2.5 litros 400 cv y 480 Nm, es decir, el mismo que monta el TT RS, le permite mantenerse como uno de los Audi más rápidos y potentes todavía en 2020, al lanzarle hasta los 280 km/h y catapultarle de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. 9. Audi RS Q3 Los todocamino han llegado a tal grado de aceptación, que como ya hemos demostrado en esta lista con el RS Q8, no están exentos disponer de versiones de altas prestaciones pese a sus carrocerías todoterreno. La variante más extrema del Q3, denominada RS Q3, como no podía ser de otro modo, montan también el potente motor 2.5 TFSI de cinco cilindros con 2.480 cc, que ofrece 400 cv y alcanza un par máximo de 480 Nm. Con este propulsor, el tanto el RS Q3 como el RS Q3 Sportback aceleran de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos y alcanza los 280 km/h. 10. Audi S8 El buque insignia de Audi, el majestuoso A8, cuenta con una versión deportiva llamada S8, que gracias un motor de ocho cilindros en ‘V’ biturbo con 571 cv y unos impresionantes 800 Nm de par motor, alcanza los 250 km/h autolimitados con una aceleración de 0 a 100 en apenas 3,8 segundos, una cifra casi de ciencia ficción si tenemos en cuenta que hablamos de un vehículo de casi 5,2 metros y 2.300 kilos de peso. Este coche demuestra que el lujo no está reñido con las prestaciones. FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/este-es-el-audi-mas-rapido-y-potente-que-puedes-comprar-en-2020.html

17/06/2020 El vídeo de la DGT en el que te indica cómo sentarte de forma correcta en el coche La DGT ha publicado un vídeo en las redes sociales en el que recuerda cómo debemos sentarnos y qué consecuencias puede tener una mala posición. La formación y la divulgación son esenciales en multitud de campos. También en el del automóvil y, personalmente, creo que los mejores mensajes de la DGT en las redes sociales siempre llegan por esta vía: concienciar a los conductores de los peligros que conllevan pequeños despistes o malos hábitos. En este sentido, sentarse correctamente es esencial si queremos evitar daños irreparables en los accidentes e, incluso, agravar las consecuencias de un pequeño siniestro que no debería habernos generado ningún tipo de secuela. Ten en cuenta que una mala posición puede generar problemas de espalda, pero también daños cervicales o el peligroso “efecto submarino” si no tenemos en cuenta los siguientes consejos. Posición de la banqueta: Tomar bien las medidas del asiento y el espacio a salvar hasta el volante es esencial para que no nos fatiguemos mientras conducimos o podamos maniobrar con comodidad. Así, nuestras piernas deben estar ligeramente flexionadas pisando a fondo el pedal del embrague y los brazos (extendidos) sobrepasar ligeramente el volante. Demasiado cerca o lejos no podremos actuar con comodidad sobre los pedales ni el volante. Por último, la altura debe ser la justa para que podamos ver sin esfuerzo el final del capó. El respaldo: Uno de los elementos que más nos hacen dudar. Debemos situarlo ligeramente reclinado, pero sin sobrepasarnos, ya que si “nos acostamos” sobre el asiento llegaremos peor al volante, nuestra visibilidad quedará reducida y favoreceremos el “efecto submarino”. Si lo situamos completamente recto restaremos movilidad a nuestros brazos y realizaremos maniobras con mayor dificultad. El reposacabezas y el cinturón: Son dos elementos que salvan vidas y que, mal colocados, pueden provocar graves daños. El reposacabezas es esencial para evitar daños cervicales y debe situarse a unos 4-5 centímetros de nuestra cabeza. En función de nuestra altura deberemos regular también la de este elemento de seguridad. Por otro lado, el cinturón debe quedar sobre el hombro derecho, alejado del cuello y ajustado al pecho. No olvides dar un pequeño tirón para tensarlo aún más. Retrovisores: Si ya has puesto la banqueta a la altura y distancia correcta, el reposacabezas en su posición y el cinturón está abrochado, tampoco olvides que mientras conduces debes ver quién viaja a tu lado. Coloca los retrovisores para que reflejen el mayor espacio posible para limitar los ángulos muertos. Video y FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-video-de-la-dgt-en-el-que-te-indica-como-sentarte-de-forma-correcta-en-el-coche

18/06/2020 Cuál es la velocidad máxima por la que apuesta la DGT en ciudad y por qué La DGT sigue llamando a circular a solo 30 km/h en las ciudades. A esta velocidad asegura que se reducirían mucho las muertes en accidente y el ruido ambiental, y mejoraría la movilidad. La Dirección General de Tráfico continúa con su campaña de velocidad a 30 km/h en ciudades. Con ciudades como Bilbao o Madrid, ya con este límite máximo hasta en el 80% de sus calles (en las que tienen solo un carril y en el mismo sentido), y con San Sebastián, Vitoria, Valencia, Barcelona y Sevilla, también usándolo en muchos barrios y en todos sus centros históricos, la DGT vuelve a recordar los beneficios globales que se consiguen aplicando esta medida. Así nos lo cuenta a través de sus redes sociales y de un interesante artículo en la revista Tráfico y Seguridad Vial. Rebajar en ciudad el límite a 30 km/h conseguiría, según la DGT, “reducir la accidentalidad, reducir el ruido ambiental, mejorar la calidad de vida y la movilidad de sus ciudadanos”. Para ello, Tráfico aboga por convertir esta norma en una estrategia general de movilidad, que debe ser aprobada con el mayor consenso posible y acompañada de otras medidas para reducir el número de vehículos privados. Según los datos que maneja la DGT, circulando a 30 km/h en ciudad el riesgo de que un peatón fallezca en un accidente de tráfico llega a reducirse en nada menos que un 90 por ciento, mientras que circulando por ejemplo a 40 km/h en vez de a 50 km/h (que es tradicionalmente el límite genérico en ciudad) el riesgo se rebaja en un 75 por ciento. Además, la DGT da en su artículo muchas más razones sobre la importancia de reducir la velocidad a 30 km/h en las ciudades, tal y como detallamos a continuación: Permitiría que los peatones y ciclistas se mezclen de forma segura con el tráfico motorizado. Los vehículos que cuentan con sistemas de seguridad para peatones son más eficaces a unas velocidades de 30-40 km/h, cuando aseguran casi por completo su efectividad. Los errores de juicio al cruzar una calle son similares para los adultos jóvenes y los ancianos cuando el tráfico circula a esta velocidad reducida, pero es 19 veces mayor en el caso de los mayores si la velocidad aumenta a 50 km/h. La DGT además cita como ejemplos de éxito a las ciudades de Irún y Pontevedra, que desde que aplican esta limitación de 30 km/h en prácticamente la totalidad de sus calles no han registrado ningún muerto en accidentes de tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cual-es-la-velocidad-maxima-por-la-que-apuesta-la-dgt-en-ciudad-y-por-que

Lo mires por donde lo mires muy wapo.

16/06/2020 Todas las nuevas ayudas a la compra de coches, por sus etiquetas y destinatarios: de 300 a 4.000 euros La renovación del parque de vehículos es una de las medidas principales incluidas en el nuevo “Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción”. Así serán las ayudas a la compra según los destinatarios y según la calificación energética de cada vehículo. El nuevo “Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción” tiene como principal objetivo reactivar la industria de la automoción en nuestro país, uno de los sectores económicos más afectados por la crisis del coronavirus Covid-19. Este plan, anunciado ayer por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, será aprobado a lo largo de hoy por el Consejo de Ministros. El nuevo “Plan de impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción” contará con una partida presupuestaria total de 3.750 millones de euros. Todas las ayudas se estructuran en cinco pilares: 1) Renovación del parque de vehículos hacia otro más moderno y eficiente; 2) Inversiones y reformas normativas para impulsar la competitividad y la sostenibilidad; 3) Investigación, desarrollo e innovación para los nuevos retos; 4) Fiscalidad para impulsar la competitividad del sector; y 5) Medidas en el ámbito de la formación y cualificación profesional. En este artículo, nos centramos en el primero de los pilares, el de la renovación del parque de vehículos hacia otro más moderno y eficiente. Según los últimos datos oficiales, la edad media del parque automovilístico español se sitúa en los 12,7 años, mientras que el mercado de vehículos de más de 20 años de antigüedad ha crecido hasta un 18 por ciento en los últimos años. Con estos datos, es más que evidente que el parque automovilístico español está muy envejecido, al circular millones de vehículos muy antiguos, con altos niveles contaminantes y unos niveles de seguridad muy bajos comparados con los vehículos de nueva generación que venden los fabricantes de automóviles. Ayudas a la compra de coches: los requisitos principales En este artículo (El Gobierno finalmente también subvencionará los coches diésel, gasolina, además de los CERO y ECO), te detallamos las líneas generales de todo el plan, mientras que en este otro enlace (El nuevo plan para impulsar la automoción en el portal web de La Moncloa) se especifica todo el programa punto por punto. La gestión de las ayudas a la compra de nuevos vehículos, dotado con un presupuesto total de 250 millones de euros durante el año 2020, corresponde al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, y se estructura en los siguientes ejes. El precio máximo del vehículo que se quiera comprar o solicitar por el que una empresa o un particular se podrá beneficiar de las ayudas estatales será de 35.000 euros para los turismos, o 45.000 euros en el caso de compra de vehículos con etiqueta CERO de la DGT o personas con movilidad reducida. Para poder acceder a las ayudas, también será necesario la entrega a cambio (achatarramiento) de un vehículo de al menos 10 años de antigüedad en el caso de turismos (M1) o 7 años en el caso de vehículos comerciales ligeros (N1), con ITV vigente a la entrada en vigor del programa y cuya titularidad haya sido del beneficiario o de un familiar de primer grado, durante al menos un año para evitar posibles distorsiones en el mercado de segunda mano. En el caso de turismos, las ayudas a la compra se limitan a aquellos modelos con etiqueta energética A o B (el 45% más eficiente de la oferta), que a su vez tengan emisiones inferiores a 120 g/km de CO2, o que se trate de vehículos de energías alternativas. En el caso de vehículos comerciales ligeros, limitación de vehículos elegibles a aquellos con emisiones inferiores a 155g/km de CO2. Las ayudas variarán en función de las emisiones de cada vehículo, priorizando a los más eficientes. También habrá una ayuda adicional si el vehículo que se achatarra tiene más de 20 años de antigüedad. Otros tipos de ayudas adicionales son las relativas a que el beneficiario cuente con movilidad reducida o que los beneficiarios de un hogar cuenten con unos ingresos totales de menos de 1.500 euros al mes. Las cuantías de las ayudas a la compra de vehículos se definen a continuación, en función del destinatario de la ayuda (particulares/autónomos, PYMEs y grandes empresas), la etiqueta ambiental de la DGT (CERO, ECO o C) y su clasificación energética (Etiquetas A y B). Las ayudas a la compra de coches para particulares y autónomos En el caso de que el comprador sea un particular o un autónomo y quiere adquirir un vehículo de tipo turismo M1, las ayudas estatales serán las siguientes: hasta 4.000 euros para un vehículo con etiqueta CERO de la DGT y con certificado energético A y B; hasta 1.000 euros si es un vehículo ECO de la DGT con certificado energético A; hasta 600 euros si el vehículo tiene etiqueta ECO de la DGT con certificado energético B; hasta 800 euros con etiqueta C de la DGT y nivel de certificado energético A; y hasta 400 euros si el vehículo cuenta con etiqueta C de la DGT y nivel energético B. En el caso de que el particular o el autónomo quiera adquirir un vehículo comercial ligero con categoría N1 y menos de 2.500 kg de MMTA, las ayudas estatales a la compra serán de 4.000 euros para los vehículos con etiqueta CERO de la DGT, hasta 1.200 euros para los que tengan etiqueta ECO y hasta 1.000 euros los que cuenten con etiqueta C (en todos estos casos, no hay distinción en el certificado energético). Por último, en el caso de que el particular o el autónomo quiera optar a un vehículo de Categoría N1 (comerciales ligeros) con más de 2.500 kg de MMTA, las ayudas estatales incluidas son las siguientes: hasta 4.000 euros si el vehículo tiene etiqueta CERO de la DGT, hasta 2.700 euros si cuenta con etiqueta ECO y hasta 2.100 euros si tiene etiqueta C. Las ayudas a la compra de coches para PYMEs Las PYMEs (pequeñas y medianas empresas) también se pueden beneficiar del programa de ayudas a la compra de nuevos vehículos. En el caso de que quieran adquirir un vehículo M1 de tipo turismo, podrán optar a una ayuda de hasta 3.200 euros si el coche tiene etiqueta CERO de la DGT (tanto para etiqueta energético A como B); 800 euros si el vehículo tiene etiqueta ECO de la DGT y certificado energético A; 500 euros para un vehículo ECO con nivel energético B; 650 euros para un modelo con etiqueta C de la DGT y certificado energético A; y 350 euros con etiqueta C de la DGT y nivel energético B. Si las PYMEs quieren adquirir un vehículo comercial ligero N1 de menos de 2.500 kg MMTA, las ayudas estatales son las siguientes: 3.200 euros para un vehículo CERO, 950 euros para un vehículo ECO y 800 euros para un vehículo C. En el caso de que el vehículo comercial ligero N1 sea de más de 2.500 kg MMTA, las ayudas específicas que correspondería serían 3.200 euros para un vehículo CERO, 2.200 euros para un modelo ECO y hasta 1.700 euros para un vehículo C. Las ayudas a la compra de coches para grandes empresas En el caso de las grandes empresas, las ayudas estatales que se contemplan también varían según el tipo de vehículo, el tipo de etiquetado de la DGT y el tipo de certificación energética. De esta forma, para vehículos turismos M1, las ayudas son las siguientes: hasta 2.800 euros para un vehículo con etiqueta CERO de la DGT (que tenga nivel de certificado energético A o B); 700 euros para un vehículo con etiqueta ECO y nivel de certificado A; 450 euros para un vehículo ECO con certificado B; 550 euros para un vehículo con etiqueta C de la DGT y nivel de certificado A; y 300 euros para un modelo con etiqueta C de la DGT y nivel energético B. Para los vehículos comerciales ligeros N1 de menos de 2.500 kg MMTA, las grandes empresas pueden optar a las siguientes ayudas: 2.800 euros para un vehículo con etiqueta CERO de la DGT; 850 euros por un vehículo CERO; y 700 euros para un vehículo con etiqueta C. En el caso de que el vehículo comercial ligero N1 cuente con más de 2.500 kg MMTA, las ayudas específicas para grandes empresas son las siguientes: 2.800 euros para un vehículo CERO, 1.900 euros para un vehículo ECO y 1.500 euros para un vehículo con etiqueta C. Las aportaciones de los fabricantes de automóviles Además de todas las ayudas estatales que ya te hemos especificado, los fabricantes de automóviles aportarán otro descuento obligatorio y en la misma cuantía al que ofrece el Gobierno, salvo para los vehículos con etiqueta CERO de la DGT, en cuyo caso, las distintas marcas de automóviles y de vehículos aportarán como máximo otros 1.000 euros extra. Las ayudas para vehículos industriales pesados y autobuses La flota de vehículos pesados de transporte de mercancías y de personas por carretera también contará con unas ayudas específicas incluidas en una partida presupuestaria total de 20 millones de euros. Las ayudas en este caso podrán variar entre los 2.000 y los 4.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todas-las-nuevas-ayudas-a-la-compra-de-coches-por-sus-etiquetas-y-destinatarios-de-300-a-4-000-euros

16/06/2020 Nuevos Impuestos al automóvil: el Gobierno modificará los de Circulación y Matriculación El Gobierno modificará a medio plazo los impuestos de Circulación y Matriculación para darles una orientación más “verde” según el plan de Impulso a la Cadena de la Industria de la Automoción. El programa de ayudas a la industria del automóvil y a la renovación del parque presentado ayer por el Gobierno incluye un apartado ligado a la fiscalidad que contempla la reforma a medio plazo de dos impuestos, el de Circulación y el de Matriculación con el objetivo de ligarlos a criterios medioambientales. La reforma se haría en el marco de la reforma de los Sistemas de Financiación Autonómica y Local en coordinación con las Comunidades Autónomas, a quienes está transferido el impuesto de matriculación y los Ayuntamientos quienes recaudan el de circulación. En todo caso, la reforma para introducir una mayor orientación ambiental en al determinación de la tributación se haría entre 2021 y 2024. Desde el sector, tanto fabricantes como concesionarios piden la eliminación del impuesto de matriculación y un mayor gravamen del segundo, para que los vehículos lo abonen en función de la antigüedad y sean los que más CO2 emitan los que más paguen. Actualmente el impuesto de matriculación está ligado a las emisiones de CO2 y se aplica en función de estas. Así los que emiten menos de 120 g/km de CO2 están exentos, y aquí se encuentran híbridos, enchufables, eléctricos y también muchos Diesel. Si las emisiones de este gas se encuentran entre 120 y 160 g/ km se paga un 4,65 por ciento, siendo del 9,75, hasta 200 g/km y del 14,75 si homologa mayores o iguales emisiones de 200 g/km de CO2. El impuesto de Circulación lo recaudan los ayuntamientos y son ellos los que fijan los criterios de forma autónoma en función de los CV fiscales. Muchos de ellos siguen ya criterios medioambientales y los vehículos con cero emisiones están exentos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevos-impuestos-al-automovil-el-gobierno-modificara-los-de-circulacion-y-matriculacion

16/06/2020 Las nuevas cámaras de la DGT: cuántas hay, qué vigilan y por qué multan La DGT anuncia la activación de hasta 216 cámaras de vigilancia en las carreteras con un objetivo claro: erradicar el uso del teléfono móvil al volante. Te contamos cómo multan. “La velocidad es el nexo común que tienen todos los accidentes en carretera. Luego, solo hay que añadir una distracción o el consumo de alcohol o drogas”. Con estas palabras, Pere Navarro, el director general de Tráfico, anunció la pasada semana en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diput*dos los nuevos planes de la DGT en las carreteras para los próximos meses. Y en ellos, el control de la velocidad y las distracciones será todavía mayor. Además de anunciar que muchos radares fijos pasarán a ser de tramo para un mejor control de la velocidad, el director de la DGT anunció que una nueva prioridad es vigilar fundamentalmente el uso del móvil al volante, causa hoy de un gran número de accidentes. Como ya te contamos hace unos días, nuevas furgonetas camufladas se encargarán de esta labor gracias a su mayor altura y mejor visibilidad del habitáculo. Sin embargo, otras herramientas mucho más numerosas servirán para controlar este tipo de distracciones serán las cámaras instaladas en las carreteras. Pere Navarro, en este sentido, ha anunciado la colocación y activación de nada menos que 216 cámaras de vigilancia que permitirán obtener imágenes de alta definición para el control del uso del móvil al volante. Cámara de la DGT que controla el uso del cinturón o del móvil Estas 216 cámaras, en realidad, no son nuevas, pero sí varían ahora su función. Pere Navarro ha explicado en su comparecencia en el Congreso de los Diput*dos que estas cámaras “antes se utilizaban para controlar el uso del cinturón de seguridad, y ahora nos sirven para detectar el uso indebido del teléfono móvil mientras se conduce”. Así multan las 216 cámaras Y, ¿cómo funcionan en realidad estas cámaras? Capaces de detectar muchas infracciones en muy poco tiempo, captan imágenes para comprobar si la persona circula correctamente. En concreto, detectan la matrícula del coche y graban imágenes frontales, que luego son enviadas a un centro de tratamiento de denuncias y se analizan mediante un programa informático capaz de discriminar entre todas las que son constitutivas de infracciones. Realizada esta primera discriminación, las que son susceptibles de convertirse en denuncia se envían a unos técnicos que evalúan ya si en la imagen realmente puede denunciarse al conductor por usar o manipular el teléfono móvil. En caso afirmativo, esta imagen final se envía ya a la jefatura provincial de Tráfico correspondiente para que se denuncien los hechos. Además, la vigilancia del uso del teléfono móvil podría acarrear en los próximos meses sanciones más duras, ya que la DGT estudia ya la posibilidad de sancionar hasta con 6 puntos del carné esta mala práctica, tal y como ha anticipado el propio Pere Navarro. Con la reforma de la Ley de Tráfico, esta sanción podría duplicarse, ya que actualmente supone la retirada de únicamente 3 puntos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-nuevas-camaras-de-la-dgt-cuantas-hay-que-vigilan-y-por-que-multan

17/06/2020 Estos son los radares por los que apuesta la DGT este año: así multan Controlar en carretera la velocidad y las distracciones son los dos objetivos prioritarios de la DGT para los próximos meses. Para el primer factor, los radares de tramo emergen como el nuevo mecanismo de vigilancia que se multiplicará. La Dirección General de Tráfico ha decidido iniciar la nueva normalidad en España comunicando todos sus planes en materia de vigilancia en las carreteras para los próximos meses. Durante una comparecencia de más de tres horas, el director de la DGT, Pere Navarro, ha explicado la estrategia del organismo en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diput*dos. Y ha dado mucha información. Además de poner un foco especial de atención en los motoristas, anunciando la señalización de nuevos tramos peligrosos para un colectivo que está incrementando su siniestralidad, Pere Navarro ha asegurado que la velocidad y las distracciones son el principal problema en nuestras carreteras. “La velocidad es el nexo común que tienen todos los accidentes en carretera. Luego, solo hay que añadir una distracción o el consumo de alcohol o drogas”. Señalización de un radar de tramo Para frenar las distracciones, principalmente causadas por el uso del teléfono móvil al volante, la DGT ya ha anunciado que vigilará con nuevas furgonetas camufladas, ya que tienen una posición más alta donde se controla mejor los habitáculos. Además, cuenta ya con hasta 216 cámaras en carretera, que antes controlaban principalmente el uso del cinturón y ahora vigilarán sobre todo el del móvil. Más Guardia Civil y radares de tramo Pero también hay estrategia nueva de cara al control de la velocidad, centrada sobre todo en dos líneas de actuación. La primera, según ha confirmado el propio director de la DGT, será el incremento de los controles en carretera por medio de la Guardia Civil de Tráfico. La segunda, una mayor apuesta hacia los radares de tramo, tal y como ha confirmado Pere Navarro. “Estamos cambiando los radares fijos por los radares de tramo, ya que la obtención de dos imágenes controladas por satélite nos permite detectar mejor un exceso de velocidad durante una distancia considerable”, ha asegurado el director de la DGT. Obviamente, el espacio que se controlará ahora por tanto será mayor y obligará a los conductores a respetar la velocidad máxima durante un mayor tiempo. Radares de tramo en una carretera A día de hoy, y antes del anuncio de Pere Navarro, la DGT contaba con un total de 84 radares de tramo operativos en las carreteras españolas, según un informe de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Este número, sin duda, se multiplicará en los próximos meses. Pero, ¿cómo funcionan exactamente este tipo de radares? Así vigilan y multan los radares de tramo Los radares de tramo emplean dos cámaras de visión artificial infrarrojas, ubicadas al comienzo y al final de un tramo controlado de carretera. La primera de las cámaras graba y registra la matrícula de cada vehículo que circula por ese punto, mientras que la segunda cámara hace lo mismo por el punto final. Un ordenador es el que a través de sus algoritmos calcula el tiempo que tarda cada vehículo en cubrir todo el trayecto, obteniendo, así, la velocidad media. Si el sistema detecta una velocidad media superior a la permitida en función a la limitación del tramo, envía las imágenes captadas y los datos de medición al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas, situado en León. Desde allí, tras comprobar que sea efectivamente merecedora la infracción de una sanción, comienza la tramitación de la denuncia y se remite por correo al titular del vehículo para proceder a la identificación del conductor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estos-son-los-radares-por-los-que-apuesta-la-dgt-este-ano-asi-multan

16/06/2020 Audi Quattro: 40 años de la súper revolución Hace exactas cuatro décadas, Audi marcó un punto de inflexión. Si había algo que le faltaba para ser una marca al nivel de BMW y Mercedes-Benz, era dar vida a un producto reconocido ante sus pares, una especie de golpe tecnológico, un súper hit comercial, en síntesis, un auto que demostrara lo que sus ingenieros sabían hacer. Audi necesitaba algo capaz de moldear ese nuevo estatus y el Quattro aceptó de buena gana el desafío. 1985: Walter Röhrl wins the Rally San Remo with the Audi Sport quattro S1 A inicios de 1976, un grupo de ingenieros alemanes hizo sus maletas y voló hasta el norte de Finlandia para una misión que requería de mucha discreción, atendiendo al momento político que atravesaba Europa. Los directivos iban a supervisar y extraer información detallada de las pruebas del Iltis, un todoterreno militar que Volkswagen desarrollaba para el Ejército y que, como tal, testeaba en las condiciones de nieve más exigentes. El Iltis no solo necesitaba convencer a los propios ingenieros de Wolfsburgo, sino también a los líderes políticos germanos que ya contaban con el fiel Clase G de Mercedes-Benz. Entre los comisionados viajaba con su libreta de apuntes Jörg Bensinger, empleado de Audi. Cuatro años antes, Ferdinand Piëch -nieto de Ferdinand Porsche- había llegado a la marca de los cuatro anillos. “Audi tiene que ser más que un pequeño constructor de autos de Baviera”, le dijo al diseñador Martin Smith en la entrevista para conseguir el ascenso al consejo de administración, en 1975. Era una declaración de principios. Piëch tenía 34 años y Audi se había convertido -casi por mero accidente- en su mayor reto tras salir por la puerta de atrás en Porsche, después de enfrentarse con sus primos. Ferdinand Piëch no olvidaría ese episodio. ¿Cómo podría entonces convertir a Audi en un fabricante preponderante en la industria? El directivo decidió que tenía que dar un golpe a los que consideraba sus rivales de Mercedes-Benz y BMW, aunque pocos lo vieran así hasta ese minuto: Piëch emitió la Orden 262 -de la cual solo tenían conocimiento cuatro ejecutivos, Jörg Bensinger, Roland Gumbert, Hans Nedvinek y Walter Treser- y que consistía en fabricar un auto premium que, al mismo tiempo, ganara reput*ción en el World Rally Championship. Todo el sigilo tenía una explicación: Piëch prefería que ni siquiera en Volkswagen estuvieran enterados del proyecto. Así nadie podría ponerle freno. » El Audi Quattro En Finlandia, Bensinger sonrió cuando vio lo bien que se comportaba el Iltis 4x4, sorteando obstáculos y derrapando sin perder la trayectoria. El Audi 80 de tracción delantera -el mejor auto de la firma en aquel minuto- desarrollaba 170 caballos, 95 Hp más que el todoterreno militar, pero el comisionado de Audi estaba seguro de que el sedán no podía desplazarse con la soltura que lo hacía el Volkswagen Iltis. Lo anotó en su cuaderno. Hasta inicios de los 80, la tracción total era un elemento reservado para los todoterrenos propiamente tales, como el Willys de Jeep, la mencionada Clase G, el Fiat Campagnola o el propio Iltis en desarrollo, pero en el afán de encontrar un set up a un auto rompedor de esquemas, Bensinger consideró plantear la idea de añadir la tracción integral. Faltaba proponerlo y ese era quizá otro escollo a superar, ya que Ferdinand Piëch fue siempre señalado como un líder de trato duro, exigente, incluso al punto de alimentar rivalidades para extraer mejores resultados de sus equipos de trabajo. "Cuando ibas a hablar con él, tenías que estar muy seguro y confiado de lo que ibas a decir. Él era muy directo, pero diría que era alguien más positivo que intimidante. Yo jamás había oído el término 'business case'. Fue el genio de Piëch que trajo y forzó el desarrollo de elementos como la tracción integral en un auto de calle, el turbocargador, los motores diésel con inyección, la construcción de piezas en aleación y el ajuste de la aerodinámica. Lo que soñaba el fin de semana, lo quería inmediatamente para el lunes", recordaba el ahora octogenario Jörg Bensinger en septiembre pasado, un mes después que Ferdinand Piëch falleciera en Baviera. » El plan en marcha En mayo de 1978, Audi aprobó los presupuestos para crear ese auto que sellara su ascenso de categoría. Piëch se encargó de remarcar a su reducido comité que este era el proyecto que tal vez se convirtiera en el más importante de sus carreras. El Audi Quattro, presentado en el Salón de Ginebra de 1980. "En mi mente siempre la idea fue que el Quattro fuera solamente de calle", explica Bensinger, contrariamente a lo que finalmente ocurrió. "Sucede que Audi no estaba en una posición equitativa respecto de BMW y Mercedes-Benz como para introducir un modelo sin promocionarlo ni publicitarlo. Era el proyecto más importante de la compañía y en algo sí estábamos de acuerdo Piëch y yo: ambos queríamos que este auto fuera superior a todos y eso pasaba por la tracción integral". Por ello es que el visionario Ferdinand Piëch ya había resuelto el devenir de competición del gran golpe que estaba por asestar. Los primeros prototipos utilizaron como base el Audi 80 junto con la tracción adaptada del Iltis y se probaron en el Paso Turracher Höhe, en los Alpes austríacos, a 1.795 msnm. Fue el propio Bensinger quien tuvo que mostrarle ahora a la gente de Volkswagen -con el proyecto ya materializado- de lo que era capaz de hacer el Quattro de laboratorio. En una pendiente de nieve de 34º de inclinación, incluso difícil de subir a pie, el ingeniero condujo un Mercedes-Benz 280 E, un BMW 528i y un Audi 100, todos con neumáticos de clavos. Los dos primeros -de tracción trasera- llegaron a los 100 metros, el Audi se detuvo 30 metros más allá y, finalmente, el prototipo Quattro, con neumáticos regulares, trepó toda la pendiente. Buena parte ya estaba hecha, el Quattro dejaba en claro que era un vehículo totalmente revolucionario, pero en lo comercial los jerarcas de Volkswagen seguían preguntándose cómo se convertiría también en un boom en concesionarios. Toni Schmücker, la cabeza de Volkswagen, fue de esos más escépticos. Reticente a creer que se vendiera a gran escala, pidió el auto para probarlo él mismo, se lo llevó a Ingolstadt y allí terminó por dar fe de que el modelo no podía tener un destino demasiado alejado del éxito. FUENTE: https://www.latercera.com/mtonline/noticia/audi-quattro-40-anos-de-la-super-revolucion/SO3A24B36ND6XAMQQHBARZ2PNY/

15 de junio de 2020 BMW y Audi tragan saliva: Mercedes tiene nuevo modelo revolucionario para España El nuevo modelo de la marca alemana que arrasa en las redes sociales En BMW y en Audi se han quedado con la boca abierta al ver una de las novedades que está preparando Mercedes, la tercera gran marca premium alemana. No es ningún secreto que los tras fabricantes germanos hace ya años que compiten entre sí por ver cuál de las tres domina en los diferentes segmentos. Tres marcas que, a diferencia de lo que han decidido hacer otras más generalistas, sí que han optado por seguir apostando por las berlinas. De hecho, este tipo de carrocerías han sido culpables de que Mercedes, Audi y BMW tengan la buena fama que tienen. El nuevo modelo de Mercedes Si bien es cierto que cada una de ellas cuenta con una amplia gama de SUV y de crossover, las berlinas normales y las de tipo coupé siguen siendo protagonistas en sus gamas. Saben que son muchos los que siguen apostando por ellas, sobre todo los que buscan una berlina de alta gama. Es por eso que ahora la marca de la estrella de plata ha optado por diseñar y fabricar un modelo que se encuadre entre el Mercedes CLA y el CLS. No ha sido otro que el diseñador e ilustrador Avarvarii el que ha colgado en su página de Facebook la foto que confirma este nuevo modelo. Una berlina de 4 puertas con un aire coupé con un diseño muy deportivo y atractivo. La idea de los germanos es poder competir con ella de tú a tú con modelos tan consolidados como el Audi A5 Sportback y el BMW M5. Lo cierto es que no se sabe nada aún en cuanto a fechas, pero no son pocos los que auguran que este nuevo modelo (se desconoce también el nombre) sí que puede ser una buena alternativa a los dos modelos de la competencia. Las expectativas que ha generado en las redes y en los foros no han sido precisamente pocas. Todo lo contrario. Por mucho que las berlinas de marcas generalistas estén de capa caída, los fabricantes premium siguen apostando por ellas. Visto este nuevo modelo, es de agradecer que así sea. FUENTE: https://www.diariogol.com/motor/bmw-y-audi-tragan-saliva-mercedes-tiene-nuevo-modelo-revolucionario-para-espana_20072682_102.html