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08/08/2019 El compacto descapotable nos dejará de manera definitiva, al menos en los Estados Unidos. Si disfrutas cada vez que coges el coche pero buscas algo más, tal vez la mejor respuesta sea comprar un descapotable con el que poder disfrutar a cielo descubierto de todos los paisajes que visites y de la naturaleza de una forma más directa. Además, si lo que estás buscando es una marca premium y el ejemplar que deseas no tiene que ser muy grande, la solución podría ser el Audi A3 Cabrio. Si vives en los Estados Unidos y todo lo descrito anteriormente te encaja a la perfección, deberás darte prisa porque seguramente no vuelvas a tener una oportunidad como esta, ya que los planes de la marca alemana no son nada positivos en lo referente a su descapotable de menor tamaño. Decimos esto porque tal y como informan nuestros compañeros de USA, el Audi A3 Cabrio dejará de existir en los próximos meses. Si disfrutas cada vez que coges el coche pero buscas algo más, tal vez la mejor respuesta sea comprar un descapotable con el que poder disfrutar a cielo descubierto de todos los paisajes que visites y de la naturaleza de una forma más directa. Además, si lo que estás buscando es una marca premium y el ejemplar que deseas no tiene que ser muy grande, la solución podría ser el Audi A3 Cabrio. Si vives en los Estados Unidos y todo lo descrito anteriormente te encaja a la perfección, deberás darte prisa porque seguramente no vuelvas a tener una oportunidad como esta, ya que los planes de la marca alemana no son nada positivos en lo referente a su descapotable de menor tamaño. Decimos esto porque tal y como informan nuestros compañeros de USA, el Audi A3 Cabrio dejará de existir en los próximos meses. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a28641952/audi-a3-cabrio-adios-estados-unidos/

. . . . . . . . Nos ponemos al volante del nuevo BMW M5 .

Nos ponemos al volante del nuevo BMW M5 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-audi-rs6-avant-bmw-m5-469969#modal_830 . . . . . .

Audi RS 6 Avant 2015 . . . . . . . .

. . . . . Audi RS 6 Avant 2015 .

Audi RS 6 Avant 2015 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-audi-rs6-avant-bmw-m5-469969#modal_369 . . . . . .

07/08/2019 El Audi RS6 Avant y el BMW M5 son dos de las máximas expresiones de deportividad sobre ruedas llegadas de Alemania. Y, a pesar de su diferente aspecto, rivales directos. ¿Con cuál nos quedamos? A estas alturas de la película todos sabemos lo que significan las siglas 'RS' para Audi y 'M' para BMW. Deportividad en estado puro. Y si hablamos del Audi RS6 Avant y del BMW M5, está claro que nos estamos refiriendo a dos de los deportivos más rápidos del planeta aunque su aspecto tenga un aire familiar, especialmente en el modelo de los cuatro aros. Pero que nadie se engañe, ambos ofrecen un rendimiento superlativo y muy similar entre sí. ¿Con cuál nos quedamos? Siempre he considerado al Audi RS6 Avant como el coche ideal para engañar a tu pareja. Y no es lo que estáis pensando, sino que me refiero a que se puede 'vender' la compra en casa como la de un coche familiar si las necesidades de uno así lo demandan cuando realmente estamos adquiriendo un deportivo de carácter. Bromas aparte, nos topamos bajo su capó con un motor V8 TFSI de 4.0 litros que es capaz de desarrollar 560 CV de potencia. Además hay una versión Performance con 605, por si la primera no fuera suficiente. Gracias a este propulsor podemos acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, cifra que se reduce en dos décimas de segundo si optamos por la más potente de las variantes. Su condición de coche familiar le hace disponer de una interesante cantidad de espacio para su interior, donde pueden viajar sin problemas cinco personas. Además, la capacidad del maletero es más que amplia, pues anuncia 565 litros sin abatir los asientos traseros. Habrá que ver qué es lo que ofrece en este sentido el nuevo tope de gama del Audi A6, cuya llegada es inminente. Seguramente en el Salón de Frankfurt de la cara, en septiembre. Por lo demás, el Audi RS6 Avant, de tracción total, ofrece muelles neumáticos y amortiguación adaptativa controlada electrónicamente, algo que permite variar la altura de la carrocería 20 milímetros. También cuenta con un sistema de dirección dinámica, sistema de escape RS y unos discos de freno carbocerámicos. Quizás a nivel de equipamiento echemos en falta algunas cosas, pero recordamos una vez más que se trata de un modelo que lleva tiempo en el mercado. Con la nueva versión este problema desaparecerá. BMW M5 El BMW M5 llegó al mercado rompiendo su propia tradición. Adiós a la propulsión para dar la bienvenida a la tracción total xDrive. No obstante, la de este BMW Serie 5 vitaminado es una tracción que no tiene mucho que ver con el resto de la gama de la marca alemana, porque es capaz de derivar prácticamente todo el par al tren trasero para lograr una sensación como la de toda la vida. Además, la llegada de este sistema de tracción total no ha supuesto un aumento del peso del vehículo, pues se han utilizado gran cantidad de materiales ligeros para su fabricación. Respecto al motor, el M5 esconde bajo su radical piel un V8 de 4.4 litros cuya potencia se eleva hasta nada más y nada menos que 600 caballos. Se asocia a un cambio automático Steptronic de ocho relaciones, mientras que su aceleración queda fijada en 3,4 segundos tomando como referencia el sprint de 0 a 100 km/h. Si optamos por el paquete M Driver, la velocidad máxima se va hasta los 305 km/h. Otros detalles de interés del actual BMW M5 los encontramos, por ejemplo, en la suspensión, que es variable y ofrece tres modos de conducción, en una nueva dirección M Servotronic o en unos nuevos discos de freno realizados en BMW M Compound, que resultan más ligeros y eficaces que los frenos convencionales de hierro. La posibilidad de instalar frenos carbocerámicos, que se acompañan de unas pinzas acabadas en dorado, también está ahí. El maletero del coche, por su parte, es algo más pequeño que el del Audi RS6 Avant, con 530 litros. ¿Cuál es mejor? Personalmente siempre elegiría el BMW M5, y no porque el Audi RS6 Avant me parezca peor coche, que no lo es, sino porque la estética berlina me parece bastante más atractiva que la familiar. Además, a día de hoy el M5 es un vehículo más actualizado que el RS6, algo que como os hemos dicho va a cambiar en breve. Quizás cuando Audi presente su nueva propuesta sea hora de volver a escribir este artículo y cambiar de opinión... o no, ¿quién sabe? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-mejor-audi-rs6-avant-bmw-m5-469969

07/08/2019 Cómo bajar la temperatura del coche y airear el habitáculo: la Guardia Civil te lo explica Todo consejo en verano para no sufrir con las altas temperaturas mientras conducimos es bienvenido. Ahí va uno muy útil que nos cuentan desde la Guardia Civil. Cuántas veces nos habrá pasado en verano, tras dejar el coche aparcado al sol, que la temperatura del aire que se queda en el interior es, literalmente, insoportable. Aparte de incómodo, el calor extremo dentro de un vehículo puede afectar a nuestra seguridad y, especialmente, a la de los colectivos más vulnerables, como los más pequeños, la tercera edad y personas con enfermedades. Además, nuestro coche también sufrirá por las temperaturas extremas… Existen varias soluciones para reducir la temperatura interior del coche después de varias horas de exposición al sol. Deberás seguir alguno de estos pasos antes de ponerte a conducir, haznos caso. O házsela directamente a la Guardia Civil, que en su cuenta de Twitter nos trae una imagen con un consejo útil y sencillo para conseguir nuestro objetivo. Son apenas dos pasos: 1. Baja completamente la ventanilla del copiloto, y solo esta. 2. Abre y cierra la puerta del conductor cinco veces a continuación. Con este truco, conseguirás que el aire calenturiento del interior se mueva y salga en parte hacia fuera, entrando otro menos recalentado. Al menos así lograrás reducir un poco la temperatura del habitáculo. Más consejos útiles para combatir el calor en el coche en verano Mientras no hagas como estas dos personas –una circulando en la ventanilla del coche porque, según él, estaba mareado por el calor, y un motorista circulando desnu** en plena ola de calor–, ya habrás avanzado para comportarte como una persona normal y conseguir el objetivo de combatir las altas temperaturas en el coche. Además del truco antes contado, sigue estos otros consejos: acostúmbrate a llevar agua o bebidas refrescantes (nunca alcohol, obviamente) en el coche; utiliza el aire acondicionado, pero regula su encendido y apagado (no hacerlo de forma brusca) para que no sufra averías; cuando dejes el coche parado, asegúrate que lo haces en una zona con sombra; no dejes a los ocupantes dentro del vehículo, y mucho menos a las personas que más pueden sufrir el calor y que antes mencionábamos (niños, abuelos….); utiliza parasoles cuando dejes el coche aparcado. No solo tú vas a sufrir las consecuencias de las altas temperaturas: el coche también lo pasa mal. Hay determinados elementos mecánicos que son más vulnerables, como el motor, la batería, los neumáticos… Aquí te damos una serie de consejos un poco más completos para protegerte tú y tu coche contra el calor de estas semanas veraniegas. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/como-bajar-temperatura-coche-airear-habitaculo-la-guardia-civil-te-lo-explica

08/08/2019 La DGT te facilita un nuevo número sin sobrecoste para reclamar multas Se acabó el llamar a un teléfono 902 y tener que pagar un sobrecoste para llamar al centro donde la DGT atiende las reclamaciones de las multas de tráfico. Este es el nuevo número de teléfono. Hasta ahora, si querías tratar por teléfono una reclamación por un multa de tráfico con la Dirección General de Tráfico, tenías que llamar a una línea de teléfono 902, con el sobrecoste que implicaba. Sin embargo, esto se acabó: la DGT ha facilitado un nuevo número de teléfono con el prefijo geográfico de la provincia de León. A partir de ahora, si quieres ponerte en contacto con el** Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas** de la DGT, tendrás que llamar al 987 01 05 59. Un teléfono que saldrá gratuito para la gran mayoría de españoles que tienen incluidos en sus tarifas telefónicas las llamadas a números nacionales. Y si no, por lo menos se evitan las altas tarifas que implican los teléfonos 902. Este cambio viene después de la reclamación realizada por la organización de consumidores FACUA el pasado mes de abril, quienes consideraban como “inadmisible” que una administración pública contase con una línea 902 para la atención al ciudadano. La organización ya ha conseguido en los últimos tiempos que otras empresas de todo tipo de servicios eliminen su teléfono 902 de atención al cliente en favor de uno de tarificación gratuita (800 o 900) o con prefijo regional, como este caso. Afortunadamente para todos, esto ya es cosa del pasado, y la modernización de la DGT da un nuevo paso. Recientemente, el organismo dependiente del Ministerio del Interior también realizó cambios importantes, como el estreno de la nueva sede electrónica para tramitar multas, carnés, renovaciones… y ya ha anunciado que una futura aplicación para el smartphone nos permitirá llevar el carné de conducir en el propio móvil. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-facilita-nuevo-numero-sin-sobrecoste-para-reclamar-multas

08/08/2019 Los mejores trucos caseros para limpiar el interior del coche y dejarlo como nuevo La tapicería interior es una de las partes del coche que resulta más compleja a la hora de limpiarla. Te contamos los mejores trucos para dejar el habitáculo de tu vehículo como nuevo. La limpieza interior de un vehículo no es sencilla y las consecuencias de utilizar los productos inadecuados pueden ser desastrosas. A esto se suma que el trabajo de un profesional no es barato y que, en ocasiones, no merece la pena invertir en ello si la superficie a limpiar es pequeña. Antes de ponernos manos a la obra, el RACE ha elaborado un manual para dejar el interior de nuestro coche reluciente y, así, evitar caer en errores fatídicos. Para ello, ten en cuenta que necesitarás algunas herramientas, todas sencillas de encontrar en una gasolinera, y que tardarás un tiempo considerable en una limpieza a fondo del vehículo. Así, el RACE recomienda aspirar lo mejor posible el habitáculo. En el primer paso debemos eliminar toda la tierra y pequeñas piedrecitas que, normalmente, provienen de nuestras zapatillas pero que en verano también es habitual que se acumulen como consecuencia de las visitas a la playa. Esto es esencial en las tapicerías de cuero, ya que si no actuamos con cuidado podemos provocar pequeños arañazos. Para las alfombrillas y los asientos, utiliza un cepillo grande y grueso ligeramente humedecido (no te pases para no dejar manchas). Frota con fuerza y deja secar lo que puedas al sol. Para las zonas más pequeñas, utiliza cepillos en proporción de cerdas suaves, para acabar mejor con la suciedad. Una vez pasado el cepillo, utiliza una toalla o paño de microfibra con un poco de agua y jabón neutro (de nuevo, no te pases con la humedad) para frotar los asientos. En el salpicadero puedes utilizar un paño suave y añadir algún producto que repela el polvo. Algunos remedios caseros Pese a conocer la teoría, puede que algunas manchas se nos sigan resistiendo. Si éstas están repartidas por todo el habitáculo y ves complicado acabar con ellas, lo mejor es que pidas consejo a un profesional pero si, por el contrario, el problema es muy localizado, puedes aplicar alguno de los remedios caseros que recogemos en este artículo. Si un chicle se ha pegado a la carrocería, utiliza una bolsa con hielo. Pasándola por encima reiteradamente conseguirás que se endurezca y, a continuación, sólo tendrás que retirarla con una pequeña espátula o herramienta similar. Además, si tienes que lidiar con una mancha en los asientos, una buena opción es echar un poco de espuma de afeitar sobre ella o sobre una esponja. Frota con un cepillo y comprobarás que el resultado es positivo. Por último, toma algunas precauciones para evitar tener que acudir a este tipo de remedios. En primer lugar, siempre es una buena idea perfumar un poco el coche. En concreto, el olor de eucalipto puede ser agradable sin resultar demasiado empalagoso. Y si tienes niños, no olvides descalzarlos antes de subirse al coche. Así evitarás que con sus patadas manchen el respaldo de los asientos delanteros. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/los-mejores-trucos-caseros-para-limpiar-el-interior-del-coche-y-dejarlo-como-nuevo

08/08/2019 Toda la verdad sobre el diésel: bulos, presente y futuro El diésel está en boca de todos y promete estarlo todavía más en los próximos años. Las nuevas normativas obligarán a los fabricantes ponerse las pilas si quieren cumplir con las nuevas exigencias. NOx, partículas, CO2, WLTP, Euro 6d TEMP, Acuerdo de París, descarbonización… Seguro que has oído hablar mucho sobre estos términos en los últimos años. Los fabricantes de automóviles viven tiempos difíciles para cumplir con unas normas anticontaminantes cada vez más exigentes. No lo tienen nada fácil, y escándalos como el Dieselgate no han ayudado en su objetivo de tratar de convencer a Europa para conseguir un régimen transitorio más benévolo. En este contexto, los diferentes gobiernos nacionales y regionales empiezan a hablar de forma seria de prohibir la venta y circulación de los vehículos con motor térmico de aquí a 20 años, como mínimo, salvo excepciones que quieren ser todavía más estrictos. Tratamos de ponerte en situación con todo lo que rodea al diésel en la actualidad: qué plazos tienen las marcas, qué pasará en el futuro y si realmente la reciente persecuión y acoso al diésel está tan justificada como quieren hacernos ver. Primera diferenciación: NOx, CO2 y en qué afecta cada uno Un motor diésel emite, principalmente, óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PN, el número de partículas que se emiten), además de CO2. En el caso de esto último, en menor medida que los motores de gasolina. Mientras que el CO2 tiene una repercusión directa en el efecto invernadero, los NOx y las partículas tienen un efecto directo en la salud de las personas que lo respiran. Normativas Euro 6: situación actual Bajo esta denominación se encuentra la normativa que se encarga de regular la cantidad, junto a otros contaminantes "fáciles" de corregir, de NOx y partículas que puede emitir un coche como máximo, y que se endurece con los nuevos tipos de medición de emisiones WLTP y RDE (pruebas en uso real en carretera). Esta es la situación actual cuando hablamos de turismos y que cambiará sustancialmente a partir del próximo 1 de septiembre, en apenas una semana: A agosto de 2019, y desde el pasado mes de septiembre de 2018, todo vehículo nuevo se matricula de acuerdo a la normativa Euro 6c. Este ciclo finaliza justamente este mismo mes de agosto de 2019, con un régimen provisional para los vehículos de final de serie para los próximos 4 meses. Desde septiembre de 2017, los vehículos de nueva homologación deben atenerse a la normativa Euro 6d TEMP, ciclo que también finaliza en el presente mes de agosto, menos los vehículos de final de serie que podrán hacerlo hasta final de este año 2019. A partir del 1 de septiembre de 2019, los vehículos de nueva matriculación pasan a estar dentro del régimen Euro 6d TEMP EVAP, que incluye un nuevo método –más estricto, cómo no– de medición de la evaporación de los hidrocarburos y el método de control de emisiones RDE en carretera abierta. A partir del 1 de enero de 2020, todos los vehículos de nueva homologación ya tendrán que cumplir con la normativa Euro 6d definitiva, que permitirá una menor permisividad a los fabricantes para exceder los límites de NOx acordados. A partir del 1 de enero de 2021, todos los vehículos ya se deberán matricular cumpliendo la normativa Euro 6d. Para que lo entiendas mejor, un ejemplo. Un modelo en concreto que, a día de hoy, se pueda matricular siguiendo las exigencias de la normativa Euro 6c, si quiere ser homologado de nuevo y posteriormente matriculado deberá atenerse desde el 1 de septiembre a la normativa Euro 6d TEMP EVAP y, dentro de muy poco (2020 y 2021, respectivamente), a la Euro 6d. ¿Qué exige la normativa Euro 6d? La Euro 6d será la más exigente de todas las creadas en Europa hasta el momento. Por una parte, exige a los fabricantes a cumplir con el límite de 80 miligramos de NOx por kilómetro en sus coches durante ensayos reales (fuera de laboratorio), con un “coeficiente de permisividad” de 1,5 (lo máximo por arriba que se pueden pasar sin suponer una sanción), cuando en la Euro 6d TEMP era de 2,1. El factor de permisividad respecto a las partículas seguirá siendo de 1,5. Todo ello se mide con el procedimiento de ensayos RDE que explicaremos a continuación. También se volverá más exigente, y que entra ya en vigor a partir de septiembre de 2019, es la obligación de pasar 48 horas (antes 24 horas) en las mediciones de evaporación de hidrocarburos, lo que exigirá a los fabricantes a ajustarse todavía más a la norma y controlar este aspecto. Esta prueba consiste en encerrar en una cámara hermética de alta temperatura un coche completo y medir dicha evaporación de hidrocarburos. WLTP y RDE, ¿qué son? Con el procedimiento WLTP, las nuevas mediciones de los NOx y las partículas tienen un nuevo método de medición, según el procedimiento de ensayos RDE (los test “Real Driving Emissions”), una extensión del ciclo de homologación WLTC en laboratorio –introducido en 2017–. Estas pruebas RDE se realizan en carretera abierta para obtener datos de NOx y partículas mucho más reales (ojo, no se miden consumos) que los utilizados únicamente con el antiguo NEDC, un sistema diseñado en los años 80 y que se había quedado muy atrás para las exigencias que prevalecen hoy día. El nuevo ciclo WLTP pondrá aún más sobre las cuerdas a los fabricantes, ya que se prevé que se sigan controlando las emisiones de NOx a lo largo de la vida útil de un vehículo. Es decir, que no solo se medirá que respeta la normativa cuando se homologa, sino que, por ejemplo, años después de salir a la carretera, se tendrá la potestad de coger un vehículo en circulación y realizarle las pruebas pertinentes. Las marcas, de esta forma, tendrán que preocuparse de cumplir con holgura –hay marcas que ya tienen modelos que cumplen de sobra la Euro 6d– desde un principio. WLTP en España: moratoria hasta 2021 La introducción del nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP iba a aplicarse en España el pasado 1 de septiembre de 2018; sin embargo, el Gobierno aprobó un régimen transitorio a su aplicación hasta el próximo 31 de diciembre de 2020. En este período, se utilizan unos valores correlados, consumos calculados para permitir al comprador hacer comparaciones con los del antiguo ciclo NEDC: con el nuevo procedimiento WLTP, las cifras de consumo y emisiones subirían de forma importante, lo que iba a tener una repercusión directa y penalizaciones en el impuesto de matriculación, y en consecuencia, una subida de precios de los coches nuevos. De ahí, seguro que recuerdas, el repunte de las ventas de hace un año, por estas fechas, cuando se pensaba que se iban a aplicar ya en septiembre las nuevas mediciones WLTP. ¿Y qué pasa con el CO2? En el Acuerdo de París se estableció tras la Conferencia sobre el Clima celebrada en diciembre de 2015 en la capital francesa, y en el que se marcaron unas pautas para evitar un “cambio climático peligroso”. La descarbonización de la sociedad forma parte de este Acuerdo, y entre los objetivos está el de rebajar las emisiones medias de CO2 de los fabricantes de coches de aquí al 2021. En esa fecha, la media que deberán respetar las marcas de automóviles es de 95 g/km de CO2. Hasta ahora, se hablaba siempre de los 120 g/km, una cifra que permitía establecer unos baremos, como por ejemplo lo que se pagaba de impuesto de matriculación. A partir del 2021, además, a los fabricantes les esperan fuertes sanciones económicas si sobrepasan esos límites. Si no habías entendido hasta ahora por qué las marcas estaban apostando tan decididamente por introducir vehículos eléctricos, híbridos, híbridos enchufables… en sus gamas, quizás ahora lo hagas. La necesidad de rebajar su cifra media de emisiones de CO2 es imperante. En 2018, 10 de los principales 20 grupos automovilísticos mundiales estaban por debajo de los 120 g/km de CO2. Ninguno, por debajo de los 95 g/km que serán obligatorios a partir del 2021; solo Toyota baja de la cifra de los 100 (99,9 g/km). ¿Contaminan tan poco los coches diésel? Partimos de la base que, sea moderno o viejo, un vehículo con motor de combustión siempre va a contaminar. Lo cierto es que, sobre todo de un año a esta parte y gracias a las obligaciones de la normativa Euro 6d TEMP –y con la Euro 6d en el horizonte muy cerca–, los actuales motores diésel cuentan con una serie de sofisticadas tecnologías que permiten reducir muchísimo la cantidad de NOx y partículas que emiten a la atmósfera. La anterior normativa Euro 6c era ya estricta, pero no existía tanto control como el que existe hoy día y como el que existirá en los próximos años; el Dieselgate es un ejemplo de ello. La llegada de los nuevos ciclos de homologación WLTP y RDE han obligado a los fabricantes a ponerse las pilas y a pensar en el futuro a corto y medio plazo. Eso por un lado, porque luego la Ley exige por otro lado cumplir con los objetivos marcados de CO2. El próximo año 2020 va a ser decisivo en este apartado. De momento, los vehículos diésel actuales siguen conservando –aunque la balanza de ventas se ha desequilibrado claramente en su contra– a los adeptos que siguen recorriendo grandes cantidades de kilómetros al año y que sustentan, especialmente, vehículos de un tamaño ya considerable. Porque los más pequeños, los más pensados para la ciudad, no pueden soportar la carga económica que suponen los modernos sistemas de reducción de emisiones contaminantes, de ahí que las marcas empiecen a eliminar de sus gamas de coches las opciones de gasóleo en sus vehículos urbanos y utilitarios. Urge, no obstante, una rápida modernización del parque automovilístico en España y en Europa; en nuestro país ronda los 12 años. Para controlar su acceso a las grandes ciudades, de cara a presentes y futuras restricciones, la DGT ya ha establecido un sistema de etiquetas medioambientales. Pero quizás, viendo las normativas actuales y futuras, también urja una nueva etiqueta (¿D?) para distinguir a esos vehículos “extra limpios” que de verdad, en unos meses cumplirán con los requisitos de emitir bajas cantidades de NOx a la atmósfera, que los actuales “C” (o incluso algunos con etiqueta “ECO”) que, de compararlos, saldrían peor parados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/toda-la-verdad-sobre-el-diesel-bulos-presente-y-futuro

Diferencia entre uno y el otro: MMI Navigation y MMI Navegación Plus con MMI touch

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6 agosto 2019 ¿Cuáles son las medidas de neumáticos más habituales? ¿Cuáles son las medidas de neumáticos más habituales? Seguro que más de una vez te has hecho esta pregunta pero… ¿las utiliza tu coche? Los neumáticos son una parte fundamental de un vehículo y es que es la parte del automóvil que nos une con la calzada, además de dar fuerza y sostener todo el peso. Cada coche es diferente, por eso cada uno monta un tipo de medidas diferente. Esto hace que los neumáticos se adecuen a la potencia, al peso y a la distancia entre ejes del vehículo en cuestión. Conocer las características de cada uno ayuda a elegir los más adecuado. Por si lo desconoces, la medida más habitual en es 205/55 R16. Esta medida es un modelo convencional que puede aguantar todo tipo de condiciones sobre asfalto siempre y cuando no tenga un volumen grande de carga. Según los fabricantes destaca por su funcionalidad y precio. Marcas como Audi, BMW, Citroën, Ford o Toyota la montan en gran parte de sus modelos. Para una gama superior de vehículos se utilizan las medidas de 205/60 R16. Es una rueda que puede encontrarse en los Audi A6, BMW Serie 2, Serie 3 y Serie 4; Jaguar S-Type o las series B, C y E de Mercedes-Benz. MICHELIN escucha a los conductores y comprende sus necesidades ¿Qué medida de rueda es la más habitual en el mercado? Con una anchura ligeramente superior está la 225/45 R17; un modelo más estable y seguro para conducir a altas velocidades. Según algunas fuentes es una buena opción tanto para vehículos familiares de cinco plazas como para un deportivo de pequeño tamaño; además de tener la particularidad de que funcionan muy bien en situaciones de frío y nieve. Con un perfil más bajo y un diámetro un poco más grande, encontramos el tipo 225/40 R18, que suele hacer circulas a coches deportivos. En algunos casos, son modelos de alta gama como los Ferrari GTS, Ferrari Spider o Ferrari F355. Algunas de las principales marcas se han decantado por este modelo para sus vehículos más veloces como es el caso de los modelos BMW Serie 1, Alfa Romero 147, Hyundai Coupe, Ford Focus o Kia Ceed, entre otras. Por debajo de 200 milímetros de anchura hay un amplio grupo de neumáticos que se diferencian también por sus niveles de perfil y diámetro. La mayoría presentan unas funciones similares. Se utilizan en coches que no pueden alcanzar una velocidad muy elevada y cuya carga debe limitarse a un peso determinado. Son modelos para vehículos de tamaño pequeño o medio, exceptuando los deportivos que pueden circular a gran velocidad. En el caso de la 185/65 R15, son neumáticos que funcionan muy bien en condiciones adversas de lluvia o nieve, logrando la máxima seguridad en las curvas. Se pueden ver en varias gamas de Toyota como Auris o Toyota Prius; y en lo más destacado de Renault como Kangoo o Renault Scenic o el Dacia Sandero. Muchas otras marcas también utilizan esta medida. Desde hace unos años se ha puesto el foco en las dimensiones de los neumáticos como factor que aporta un valor extra al vehículo. Las medidas 195/55 R15, por ejemplo, son ideales para carretera y ciudad gracias a su buena capacidad de agarre. Esta fiabilidad puede obtenerse en los modelos Seat Ibiza, Citroen C1 o Volkswagen Polo. FUENTE: https://www.top10motor.com/cuales-son-medidas-neumaticos-mas-habituales/

. Infraestructura y oferta de coches en aumento Aunque es cierto que puedes recargar un vehículo eléctrico en tu garaje, ya sea enchufándolo a la corriente o instalando un punto específico, si tienes un coche eléctrico tendrás que recargarlo en la calle. Afortunadamente, la mayor presencia de este tipo de vehículos y una mayor apuesta –aunque tímida– por los eléctricos permite que nos encontremos con una cantidad cada vez más grande de puntos de recarga en la calle, en centros comerciales, etc. Las marcas también apuestan por esta tecnología y empiezan a implementar, ya de forma más seria, los vehículos eléctricos puros en sus gamas de coches. Marcas como Mercedes o Audi se han apuntado recientemente a la moda y ya presentan, en formato SUV, sus primeros coches cien por cien eléctricos, y otras como Smart han decidido electrificar completamente su oferta de vehículos. Y 2020 promete ser más interesante y abultado en protagonismo en este sentido. Conducción más relajada Las dos características principales de conducir un vehículo eléctrico las encontramos en la entrega de par instantánea, que se traduce en una aceleración inmediata nada más pisar el pedal del acelerador, y en el silencio y suavidad de marcha. El nivel de confort a bordo de estos vehículos es elevado y, al fin y al cabo, la puesta a punto y dinamismo es el mismo que con cualquier coche equivalente con motor térmico. Desventajas del coche eléctrico Infraestructura aún escasa Llegará el día en el que estas desventajas de las que también hemos sacado algún punto positivo, como es la infraestructura desaparecerán. Porque igual que decimos que la red de cargadores públicos va en aumento, todavía se antoja escasa. Electromaps, en su portal digital, habla de más de 84.000 puntos de recarga, pero basta ver el mapa para comprobar el desequilibrio existente entre las diferentes zonas en España. La mayoría se concentran en Madrid, Barcelona y Valencia, pero zonas del interior peninsular o Galicia parecen realmente despobladas para la superficie que abarcan. Analizando otro parámetro, el de puntos de recarga por lo que se llama “habitante urbano”, España está a la cola: el reparto es de casi 17 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes, cuando en Holanda esta tasa alcanza los 260, Dinamarca los 197, Francia los 86… La media europea, para que os hagáis una idea, es de 52,10. Tiempos de recarga Si no dispones de un punto de recarga rápido, los cuales en España representaban hasta hace poco menos del 4 por ciento del total, recargar por completo la batería de un coche eléctrico en una toma convencional va a durar como mínimo 6 horas, en función de la energía contratada en casa. Con las tomas de carga rápida, se podrá recargar el 80 por ciento del total en menos de una hora. Autonomía Igual que decimos que las cifras de autonomía siguen creciendo, todavía resulta insuficiente si quieres plantearte tener un vehículo eléctrico como coche principal en tu ámbito familiar. Para su uso diario al trabajo puede resultar el aliado perfecto, pero luego plantearte un viaje de fin de semana puede suponer una mayor dificultad. Un eléctrico convencional en España, como por ejemplo el último Renault Zoe, anuncia una autonomía de 390 kilómetros. Si quieres ir a cifras más elevadas, ya te tienes que ir a la oferta de Tesla (hasta 540 km con un Model S), a un precio mucho más elevado. Red eléctrica Para pensar en un futuro protagonizado por los coches eléctricos, hay que plantearse también este asunto importante. Y es que el estado de muchos puntos de recarga, así como de las instalaciones eléctricas de muchos edificios, deja mucho que desear. Además, de no contar con las instalaciones necesarias y adecuadas, entraría en cuestión otro asunto: ¿se podrá sobrecargar la red eléctrica? Esta es la respuesta que da la Red Eléctrica Española (REE) a este asunto. Peso de las baterías La autonomía y precio de un coche eléctrico está íntimamente relacionado con el tamaño de la batería. Una batería más grande, lógicamente, supondrá un peso mayor para el vehículo, que va acompañada además de todo un conjunto eléctrico alrededor (cables, procesadores, protecciones,…). El peso medio para estas baterías se cifra en unos 300 kg, aunque es mucho mayor en otros vehículos. Su capacidad de desarrollo en el futuro más cercano permitirá con contar baterías con una mayor densidad energética para proporcionar una mayor autonomía con el mismo tamaño. En 2018 nos movíamos en términos de 0,280 kWh por kg de batería de iones de litio; se espera en 2030 alcanzar los 0,350 kWh por kg. Precios Un vehículo eléctrico siempre va a ser, al menos de momento, más caro que un coche equivalente con motor térmico, principalmente por el coste que supone su batería. Con las ayudas estatales, este coste queda parcialmente cubierto, pero aun así el desembolso inicial es elevado. Las mencionadas sanciones a las marcas por incumplir las normas anticontaminación pueden suponer en el futuro un aumento de los precios de los coches de gasolina y diésel, que podrán ir alcanzando paulatinamente el precio de los eléctricos. Climas extremos Las temperaturas extremas no son amigas de los coches eléctricos. Ya sea en verano o en invierno, los climas extremos afectarán directamente al rendimiento de la batería, pudiendo verse reducidas las autonomías hasta en un 30 por ciento. Además, el uso elevado del sistema de climatización también provoca un mayor gasto energético y, por ende, más gasto. FUENTE: https://www.autopista.es/moove/articulo/coche-electrico-tan-bueno-como-lo-pintan-todas-sus-ventajas-y-desventajas

06/08/2019 ¿Es el coche eléctrico tan bueno como lo pintan? Todas sus ventajas y desventajas El vehículo eléctrico es ya una opción más real en el mercado automovilístico, aunque para su consolidación hay que esperar todavía un tiempo. A día de hoy, estos son sus puntos a favor y en contra. No cabe duda que el coche eléctrico es una realidad auténtica y sus ventas no dejan de crecer. A un ritmo lento, pero suben año a año. Incluso se espera que el 2020, con la llegada de nuevos límites a las emisiones contaminantes y las sanciones a las marcas que no los cumplan, se produzca un “boom” de ventas de este tipo de tecnología, que va ganando adeptos. Las futuras prohibiciones a la compra de coches de combustión pueden ser un detonante definitivo, pero para eso todavía queda mucho (se habla de, como mínimo, 2030 o 2040). Sin embargo, no todo lo que reluce es oro alrededor del vehículo eléctrico. De hecho, su punto de partida apuntaba a todo lo contrario, y esas desventajas que hace unos años convertían a este tipo de coches en unos “rara avis” van desapareciendo o dando pie a importantes mejoras: las autonomías van en aumento, las ayudas públicas a su compra han vuelto, el número de puntos de recarga crece y la diversidad de modelos es mayor que nunca –y lo que nos espera–. Analizamos los pros y contras de un tipo de vehículos de los que, en lo que va de año (enero a julio), se han vendido 7.572 unidades en España, lo que ha supuesto un 101 por ciento más que en el acumulado del año anterior. Ventajas del coche eléctrico Ayudas a su compra y beneficios fiscales El Plan MOVES da ayudas a la compra de vehículos alternativos, entre los que se incluyen los eléctricos puros, de aquí hasta final de año o hasta que se acaben los 45 millones de euros de presupuesto. Las ayudas oscilan entre los 1.300 y los 5.500 euros en la categoría de turismos, a lo que habría que sumar 1.000 euros más que aporta el concesionario. Un ejemplo más de ayudas en España a la adquisición de un vehículo nuevo con tecnología eléctrica que implica, además, el achatarramiento de un vehículo antiguo. A esto hay que sumarle ciertos beneficios fiscales al comprar un coche eléctrico: exento del Impuesto de Matriculación, descuentos en el Impuesto de Circulación, deducciones fiscales en función de la Comunidad Autónoma… Cero emisiones Fuera motores térmicos que implican la quema de algún combustible y, en consecuencia, la emisión de algún gas contaminante a la atmósfera. Con un vehículo eléctrico no se emite durante su conducción ni un solo gramo de CO2, óxidos de nitrógeno NOx o partículas. La electricidad es la encargada de mover las ruedas a través de uno de varios motores, almacenándose en unas baterías ubicadas, generalmente, en el suelo del habitáculo o bajo el maletero. Coste por kilómetro inferior La eficiencia energética es otro de los puntos a favor de un motor eléctrico frente a uno de gasolina o diésel: 90 por ciento frente al 30 por ciento, ya que se evitan las pérdidas que se producen en la transmisión de energía desde que comienza el proceso de combustión hasta las ruedas para generar el movimiento. En cuanto al coste que requiere la electricidad para cubrir la misma distancia, aquí también gana el vehículo eléctrico: recargar la batería para cubrir unos 300-400 km es de 1,50-2 euros aproximadamente (medio euro para los 100 km); por unos 6-7 euros (como mínimo) o 8-9 euros tienes para cubrir unos 100 km con un vehículo diésel o de gasolina, respectivamente. Mantenimiento más barato Con una mecánica eléctrica te despides de realizar el típico mantenimiento de filtros, correa de distribución, embrague, turbo, AdBlue… que permiten un ahorro del 25 por ciento en concepto de mantenimiento, estimando una vida útil de 200.000 kilómetros a igualdad de potencia. Ventajas en aparcamiento, peajes, Madrid Central… Las zonas de estacionamiento regulado de las ciudades son aliadas del coche eléctrico, gracias a la etiqueta “Cero emisiones” de la DGT: ahí no pagas ni un euro y no tienes limitación horaria. Esta etiqueta te permite también el acceso a los carriles Bus-VAO, sin ningún tipo de limitación, a zonas de bajas emisiones como Madrid Central y descuentos en algunos peajes. Adiós a los protocolos anticontaminación Cuando una ciudad, como Madrid o Barcelona en los casos más recientes, active sus protocolos por alta contaminación y restrinja el acceso y circulación de vehículos en su almendra central, los coches eléctricos acceden sin restricciones. FUENTE: https://www.autopista.es/moove/articulo/coche-electrico-tan-bueno-como-lo-pintan-todas-sus-ventajas-y-desventajas

06/08/2019 No te escaparás de las multas: así actúa el "radar doble" de la DGT “Con poner un cartel es suficiente”, decía Pere Navarro. ¿Seguro? Se demuestra que no es cierto. Te contamos cómo y dónde no escaparás de las multas por el doble radar de la DGT. La última aparición pública de Pere Navarro sigue levantando ampollas entre los conductores. Como ayer te contamos, el director de la DGT aseguró en La s..ta Noche que un tercio de las cajas de radares en nuestro país estaban vacías, ya que su sola presencia era suficiente para intimidar al conductor y que éste levantara el pie del acelerador. Sin embargo, tal y como recoge el diario Las Provincias, esta sensación no es la de todos los conductores. En este caso denuncian el caso de la Autopista A8 a su paso por Asturias. Allí, ponen el ejemplo de una conductora que ha sido denunciada en dos ocasiones, por circular a 115 y 112 km/h en un intervalo de apenas cinco minutos. Esta vez no hablamos de los famosos radares en cascada, por los que se instalaba un radar móvil pocos kilómetros después de un radar fijo, para pillar a los que volvían acelerar una vez pasado el cinemómetro. Lo que se vive en la Autopista A8 es que hay dos radares fijos en apenas 8,6 kilómetros (una especie de "radar doble") y, como se ha demostrado, ambos funcionan con limitaciones de 100 y 90 km/h, sensiblemente por debajo de los 120 km/h genéricos de las autopistas y que apenas están separados por un túnel. Estos radares se encuentran a la altura de Villaviciosa y parece que en Asturias no conocen las medidas disuasorias de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/no-te-escaparas-de-las-multas-asi-actua-el-radar-doble-dgt

06/08/2019 Esta es la cifra millonaria que pagaron los españoles en impuestos al coche en 2018 El Informe Anual de Anfac recoge la recaudación total que pagaron los españoles por impuestos al coche el pasado año 2018. Como cada año, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha elaborado su Informe Anual, que recoge todas las cifras referentes al sector de la automoción. Y entre ellas encontramos el dinero que pagamos los españoles en impuestos al coche. Una recaudación millonaria. En concreto, los españoles abonamos 3.361 millones de euros en 2018 en concepto de Impuesto de matriculación y circulación. Una cifra que fue un 4,6 por ciento superior a la registrada en 2017, año en el que se fijó la recaudación en 3.213 millones de euros. Si discriminamos estos datos en impuesto de matriculación y de circulación, tal y como hace Europa Press, se desvela que del primero se pagaron 456,35 millones de euros. Esta cifra fue un 33,6 por ciento superior a la de 2017, lo que habla del buen año que el sector vivió el año pasado y el efecto “automatriculador” que se vivió antes de la entrada del ciclo WLTP. Por otro lado, los españoles pagamos 2.905 millones de euros en impuestos de circulación. Así, los Ayuntamientos recaudaron un 1,2 por ciento por encima de la cifra del año anterior, donde se fijó en 2.872 millones de euros. Unos datos que, si tenemos en cuenta todas las tasas directas e indirectas que se aplican al sector del automóvil, aumenta el valor del dinero obtenido por las administraciones hasta los 29.973 millones de euros. En total, un 6,1 por ciento superior a lo que se recaudó en 2017. Para alcanzar estos últimos datos, hay que tener en cuenta que el sector del automóvil generó 4.856 millones de euros en el IVA de la compra de vehículos nuevos. Y de 5.312 millones de euros si se suman todos los impuestos aplicados en este tipo de transacciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/esta-es-la-cifra-millonaria-que-pagaron-los-espanoles-en-impuestos-al-coche-en-2018

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No es muy 'normal' coincidir y más en algunos sitios. Yo todavía no he visto ninguno como el mío de motorización, TDI muchos y blancos aún más.

05/08/2019 Audi e-tron 50 quattro, nueva versión de acceso al eléctrico El SUV cuenta con dos motores eléctricos ?uno en cada eje- que generan 313 CV y un par instantáneo de 540 Nm. A principios de año, Audi presentaba su primer eléctrico producido en serie. Este SUV llegó con una única versión (55 quattro), que incluye una batería de 95 kWh, una potencia de 408 CV y una autonomía de 417 kilómetros, según el ciclo WLTP. Ahora, la marca alemana lanza al mercado una segunda versión, con menor capacidad, pero más accesible. Denominada 50 quattro, esta variante tiene una batería de 71 kWh, 313 CV y una autonomía superior a los 300 km (todavía faltan datos oficiales de este punto). El modelo se podrá reservar a finales de año, a falta del precio oficial. Si sabemos que en Alemania rondará los 70.000 euros. En España, la versión 55 quattro, tiene un precio de 82.400 euros. Los 313 CV nacen de dos motores eléctricos ?uno en cada eje- que desarrollan un par instantáneo de 540 Nm. De este modo, consigue hacer el 0 a 100 km/h en 7 segundos y su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 190 km/h. Audi e-tron 50 quattro | Audi Con el objetivo de ser lo más eficiente posible, el Audi e-tron 50 quattro se mueve en la mayoría de las ocasiones con el motor trasero, mientras que el delantero solo aparece cuando es necesario. El avanzado tren de rodaje, la suspensión neumática y el bajo centro de gravedad del SUV, promete una gran estabilidad y un excelente comportamiento dinámico. Audi ha trabajado en una recalibración del sistema eléctrico. Su peso se ha visto reducido y se ha optimizado la gestión térmica. Este último trabaja en regular la temperatura del habitáculo, batería, motores, electrónica y cargador. De este modo, se asegura que el SUV permita la carga rápida. El e-tron 50 tiene capacidad para hacer recargas en estaciones de hasta 120 kWh de capacidad, que permite al SUV realizar una recarga en apenas 30 minutos. En cargadores de 11 kWh, las baterías necesitan un tiempo estimado de siete horas. Audi equipa al modelo con un sistema de recarga compact, disponible para puntos de 7,4 kWh o 11 kWh. En un enchufe doméstico de 2,3 kWh, también es posible realizar una carga. Audi e-tron 50 quattro | Audi Opcionalmente, la marca alemana lanzará a finales de año un sistema de recargas inteligentes que, por ejemplo, permite beneficiarse de las tarifas eléctricas más económicas del día. Además, mediante la app myAudi, los usuarios pueden seguir en tiempo real el proceso de carga o activar el climatizador del vehículo desde el móvil. Otra de las novedades que prepara Audi es equipar al modelo con un segundo cargador, en opción. El objetivo es utilizar la red de cargadores de 22 kW que la marca alemana tiene por toda Europa. Hablamos de más de 100.000 estaciones de carga públicas a las que se puede acceder mediante una tarjeta. El coste para el usuario es la electricidad consumida. Al igual que la versión más potente, el e-tron 50 quattro también recupera energía en las frenadas, previsiblemente con el motor trasero, durante más del 90% de todas las deceleraciones. El asistente de eficiencia ayuda al conductor a favorecer el ahorro de energía e informa de diversos datos a través del cuadro de instrumentos digital. Este sistema se aprovecha de los datos ofrecidos por los sensores, imágenes de las cámaras o el sistema de navegación que incorpora el SUV. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/sostenibles/audi-e-tron-50-quattro-nueva-version-de-acceso-al-electrico_201908055d480b010cf2144afd3857e1.html

5 agosto, 2019 El patinete eléctrico de Audi también es un scooter de 4 ruedas El nuevo patinete eléctrico de Audi también se lleva lo mejor de un scooter. Tiene 4 ruedas y se puede plegar para ser transportado de forma muy sencilla. Se acaba de presentar el nuevo patinete eléctrico de Audi. La firma no se ha querido limitar en simplemente lanzar un nuevo patinete al mercado, sino que le ha dado una vuelta de tuerca: además de patinete, tiene lo mejor de un scooter eléctrico. Audi ha dotado a este patinete de 4 ruedas y de capacidad totalmente eléctrica. Este híbrido cuenta con características propias de un scooter y de un patinete eléctrico, con las facilidades de cada mundo. Por ejemplo, mientras que el manillar es claramente propio de un scooter eléctrico, la plataforma pertenece a la de un patinete eléctrico. Por supuesto este "patinete" es totalmente plegable, de tal forma que nos lo podremos llevar a donde queramos. El patinete eléctrico de Audi: el Audi e-tron Scooter ya está aquí AUDI AG Audi es la última firma automovilística premium que se sube al carro de los patinetes eléctricos, aunque de una forma nada convencional. Hablamos de un patinete eléctrico que pesa 12 kg y se puede llevar plegado o tirando de él como un carrito. Su principal baza sin duda es su manejabilidad, ya que además se asemeja poderosamente a un patinete. El manillar está pensado para que se pueda usar a una mano, de tal forma que podamos hacer señas con la otra mano en caso de necesitarlo. El Audi e-tron Scooter está diseñado para ciclistas deportivos por su condición híbrida, y Audi lo califica de "deportivo". Puede que no lo sea tanto, ya que este patinete no viaja a más de 20 kilómetros por hora, el estándar de los estándares en el mercado de estos patinetes. Quizás no lleguemos tan rápido como si usáramos una scooter real, pero es más que suficiente. AUDI AG Precio y disponibilidad del Audi e-tron Scooter Este patinete no será en absoluto barato, algo esperable dado el fabricante que estamos tratando. La producción comenzará el año que viene y Audi anticipa que su precio podría rondar los 2.000 euros. Un coste sustancialmente mayor al de un patinete convencional de la competencia. Audi no es la única firma automovilística en meterse de lleno en este fenómeno de movilidad; ŠKODA presentó recientemente KLEMENT, otro híbrido esta vez mezclando una bicicleta eléctrica, de nuevo, con un scooter. Sin embargo, tanto ŠKODA como Audi han realizado apuestas totalmente alejadas de la cotidianidad; SEAT, firma española, entró de una forma más lógica con su propio servicio de movilidad con patinetes. FUENTE: https://www.elespanol.com/omicrono/20190805/patinete-electrico-audi-scooter-ruedas/419208601_0.html

2019-08-05 Audi reporta ventas históricas en China entre enero y julio CHANGCHUN, 5 ago (Xinhua) -- La empresa mixta sino-alemana FAW-Volkswagen Audi, una de las principales en el mercado de autos de lujo del país asiático, registró récord de 368.094 vehículos vendidos en China entre enero y julio del presente año, informó hoy lunes la compañía. Un total de 56.223 vehículos Audi fueron entregados en julio al mercado chino, un aumento del 6,1 por ciento interanual y un récord mensual para el mismo periodo. Los modelos de fabricación nacional como el A4L y los nuevos Q5L y A6L mantuvieron un auge de ventas en el país. Las entregas del A4L llegaron a 14.501 unidades en julio y cerca de 100.000 en los primeros siete meses. Entretanto, la empresa comercializó 13.226 vehículos Q5L el mes pasado, un aumento interanual del 45,7 por ciento. Los modelos importados, incluido el A8L, han mantenido un fuerte crecimiento. Se vendieron 36.545 unidades importadas entre enero y julio, para un alza del 27,1 por ciento frente al mismo periodo del año pasado. Audi lanzará nuevos modelos en la segunda mitad del año para ofrecer más opciones para los consumidores chinos, entre ellos el e-tron, el SUV de lujo Q8, así como el nuevo todoterreno A6 y el A6 Avant. FUENTE: http://spanish.xinhuanet.com/2019-08/05/c_138285517.htm

05/08/2019 ¿Cobran un extra los agentes de tráfico por poner más multas? ¿Verdadero o falso? Pere Navarro contesta a esta pregunta en un programa de televisión y se refiere al tan comentado “afán recaudatorio” de la DGT. ¿Qué tiene que decir al respecto su director? El director de la DGT desde el año 2004 hasta el 2012, y que retomó el cargo el año pasado, Pere Navarro, dio una entrevista al programa La s..ta Noche. En esta se le preguntó acerca de algunos de los temas más polémicos que rodean a la Dirección General de Tráfico y a sus métodos para controlar las carreteras españolas. Preguntado sobre lo que él considera una “leyenda urbana”, sobre si los agentes de Tráfico perciben algún tipo de comisión o retribución extra por poner más multas, Pere Navarro ha sido tajante: “no son ciertos. No hay ningún interés en recaudar más. Tampoco se trata de empapelar a la población, sino de mantener una relación de confianza entre el ciudadano y la DGT”. Más frases que ha dejado en su entrevista para el canal La s..ta el pasado sábado a este respecto: “La DGT maneja un presupuesto fijado por el Congreso, da igual si ingresas más o menos. Yo cobro lo mismo a final de mes y todos los funcionarios también. El dinero recaudado se queda en una cuenta corriente a disposición del Gobierno, de Hacienda”, sentenció Pere Navarro. El portavoz de la AUGC dijo lo contrario para AUTOPISTA Estas declaraciones de Pere Navarro chocan frontalmente con las que AUTOPISTA obtuvo en octubre del 2018, cuando entrevistamos al portavoz de la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC), Juan Fernández, y nos contó cómo funcionaba el sistema de primas del que Pere Navarro reniega. Hace 10 meses, Juan Fernández nos contaba que “la norma dice que, en función de la actividad del agente, tiene una puntuación, y en base a eso se pueden perder unos complementos”. Son el Resumen de Actividad Individual (RAI) y el Resumen de Actividad de la Unidad (RAU) lo que va determinando la posición de cada agente de la Guardia Civil –solo los de Tráfico– en un ranking que no es público. Según esta posición en función de las multas que pongan, los agentes reciben un plus o lo pierden; y lo mismo sucede con el extra de productividad a final de cada año. Si quieres conocer en detalle lo que nos contó Juan Fernández en entrevista para AUTOPISTA, entra aquí y descúbrelo. Unas declaraciones totalmente diferentes a lo que ha dicho Pere Navarro en televisión. ¿Qué versión te crees tú? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cobran-extra-agentes-de-trafico-por-poner-mas-multas-verdadero-o-falso

05/08/2019 ¿Cuántos radares de tráfico son en realidad “cajas vacías”? Pere Navarro lo aclara Pere Navarro ha reconocido cuántos radares están inoperativos a lo largo y ancho de la red de carreteras españolas. Y ojo, que no son pocos… Pere Navarro ha sido entrevistado en La s..ta Noche el pasado fin de semana, donde trató algunos de los temas más candentes que implican a la DGT, de la que es director. Además de confirmar si los agentes de Tráfico reciben o no primas extra por multar más, Navarro ha revelado cuántos de los 1.301 radares que hay en España están inoperativos. “Puede haber un tercio de las cajas vacías”. Sin embargo, recalca que “hacen el mismo efecto, porque el conductor ve la caja o recibe el aviso del navegador y frena”. Pere Navarro ha confirmado lo que ya sabíamos, que los radares se van moviendo entre las diferentes cajas que vemos a pie de carretera, así los conductores “no sabe el día que sí lo tendrá. Ni yo sé exactamente donde están”, reconoce el director de la DGT. Y mientras tanto, el número de radares instalados en nuestras carreteras, operativos o no, sigue creciendo. Tanto, que con las últimas incorporaciones, esta cifra alcanza ya los 1.301 dispositivos, contando radares fijos, móviles y de tramo, incluidos los nuevos Multaradar CD, los famosos radares multicarril Las previsiones de la DGT eran la de instalar 78 nuevos radares a lo largo de este año 2019: 20 se instalaron hace unas semanas y la última “hornada” va venido en forma de 8 nuevos radares. Súmale a esto, aunque todavía no estén en disposición de multar por excesos de velocidad, los 11 nuevos drones de la DGT para controlar y regular las carreteras españolas, de los que 3 multarán –inicialmente en las Islas Canarias– a los conductores por imprudencias, distracciones, etc. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/cuantos-radares-de-trafico-son-en-realidad-cajas-vacias-pere-navarro-lo-aclara