Ocio

Ya nos contareis….

Que te lo solucionen, van perdidos.

19/07/2019 Todo lo que tienes que saber sobre los golpes de chapa en tu coche La gestión de los siniestros leves de tráfico, lo que llamamos golpes de chapa, han cambiado mucho con el paso de los años. Te contamos con cifras cómo han evolucionado. Este año se cumple el 25 aniversario del Sistema CICOS, un acuerdo entre las aseguradoras con el que se consiguió agilizar en gran medida el sistema de arreglo e indemnizaciones en el caso de siniestros leves, eso que conocemos como golpes de chapa. Hace más de un cuarto de siglo, los choques leves podían suponer un verdadero quebradero de cabeza para los conductores, quienes se quedaban sin coche una media de 45 días mientras veían cómo la burocracia se alargaba casi hasta el infinito, pese a que los coches apenas tenían un golpe de chapa. Gracias al Sistema CICOS, una cámara de compensación que trabaja entre las aseguradoras “culpables” y “no culpables” para el pago del accidente, el tiempo de espera para recuperar el vehículo se ha reducido, de media, hasta los seis días. Un gran avance si tenemos en cuenta que entre 1999 y 2018 se han producido en España 37,8 millones de accidentes de tráfico leves, con 76 millones de coches afectados. Evolución coches asegurados y golpes de chapa. Fuente UNESPA ¿Cuáles son las cifras de los golpes de chapa? El volumen de accidentes leves presenta cifras casi impensables desde que se están tomando datos. Por ejemplo, el valor de las reparaciones que se llevan a cabo cada año por parte de las aseguradoras se mantiene entre 3.000 y 3.500 millones de euros. Pero, no todos los años son iguales. Según la Asociación Empresarial del Seguro (UNESPA), quien nos da estos datos, un año de bonanza es radicalmente distinto a un año de crisis, con diferencias de hasta 500.000 siniestros. En 2007, por ejemplo, se produjeron 2,24 millones de choques leves, por los 1,73 millones que se produjeron en 2013. Esto es debido a que una mejora de las condiciones económicas tiene una repercusión directa en el número de desplazamientos en coche y, por tanto, en una mayor probabilidad de que aumente el número de golpes de chapa. Como puedes imaginar, la otra gran variable son las condiciones meteorológicas. Así, en el Sistema CICOS se registran 5.168 expedientes de media cada día. Sin embargo, el 9 de enero de 2009 esta cifra se elevó hasta las 11.439 colisiones, debido a que la mayor parte del territorio nacional sufrió un temporal con gran presencia de nieve, especialmente en Madrid, donde los pequeños choques se multiplicaron aquel día. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/todo-lo-que-tienes-que-saber-sobre-los-golpes-de-chapa-en-tu-coche

19/07/2019 Las nuevas multas y sanciones de la DGT La DGT renovará las notificaciones de sus multas y sanciones para mostrar la información de manera más clara y que pueda leerse “de un primer vistazo”. Con mensajes como el que ya vemos en los paquetes de tabaco, a color y con la información simplificada para que su lectura sea más sencilla. Las notificaciones de multas y sanciones de la DGT van a cambiar muy pronto, ya que llegarán de manera paulatina a los domicilios. Y es que, tal y como leemos en su página web y revista digital, las notificaciones de multas y sanciones de la DGT sustituirán al modelo introducido en 1998 y el principal objetivo es que “pueda leerse la información más relevante de un primer vistazo”, asegura Concepción Guerrero, subdirectora adjunta de Recursos de la DGT. Para ello, se destacará el tipo de infracción cometida, la cuantía de la multa, el lugar donde se realizó la infracción, los puntos perdidos y qué hacer tras recibir la notificación. Además, las respuestas a las alegaciones presentadas llevarán ahora una información más detallada. Imagen que acompañará a las multas por exceso de velocidad. Fuente: DGT Además, tal y como ya sucede en los paquetes de tabaco, las nuevas multas de la DGT también llevarán un aviso como el que puedes ver justo encima. Con el mensaje “podría haber sido peor que una multa”, algunas imágenes servirán para mostrar qué podría haber sucedido por no cumplir las normas, acompañado de cifras que nos recuerdan los peligros mientras se circula. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-nuevas-multas-y-sanciones-de-la-dgt

. Según algunos expertos, el 63% de los niños no viaja correctamente cuando va en coche debido a un mal uso de la sillita. Y es que de nada sirve tener una silla homologada en peso y altura, si no está correctamente anclada al vehículo, o si el cinturón de seguridad que la retiene no está bien tensado. En este sentido, el sistema Isofix permite la instalación de la silla reduciendo los riesgos de errores en el montaje, sobre todo en momentos de grandes tensiones como en un frenazo o en un impacto. Hace tiempo que los fabricantes de vehículos y de sistemas de retención infantil van incorporando este sistema en sus productos. Pero antes de comprar una silla conviene consultar si nuestro vehículo permite este sistema de sujeción. Si no es así, puedes hacer uso de los cinturones de seguridad del vehículo, también muy fiables, pero que requieren una mayor atención en su montaje. El asiento central trasero, el más seguro Los SRI se colocarán siempre en los asientos traseros salvo en las siguientes excepeciones: En los coches biplaza donde no hay asientos traseros Cuando todos los asientos traseros estén ya ocupados por otros menores de las mismas características Cuando no sea posible instalar en los asientos traseros todos los sistemas de retención infantil En caso de darse alguna circunstancia que nos oblige a instalar un SRI a contramarcha en el asiento del copiloto, debemos asegurarnos de desactivar el airbag. Según los expertos, si el coche cuenta con tres plazas traseras con Isofix, la más segura para colocar el SRI es la plaza central, pues es el lugar más alejado de posibles zonas de impacto. Pero si la plaza trasera no cuenta con Isofix, o el coche solo dispone de dos plazas, es preferible elegir el lado derecho antes que el izquierdo. Comprueba anclajes, tirantes y tensión Cuando sientes a tu hijo en su sillita comprueba los anclajes de la misma, y revisa que los tirantes del arnés no estén retorcidos y tengan la tensión justa, de manera que no le aprieten pero tampoco queden tan flojos como para permitirle sacar los brazos y comprometer su seguridad. Cinturón de seguridad bien colocado Preferiblemente, cuando el niño haya alcanzado el 150 cm de altura ya podría viajar tan solo con el cinturón de seguridad que utilizamos los adultos, pero en este caso es importante tener en cuenta estos aspectos para un uso correcto: La banda diagonal del cinturón ha de pasar por la clavícula, sobre el hombro y bien pegada al pecho, sin rozarle la cara o el cuello. La banda ventral del cinturón ha de quedar lo más baja posible, sobre la cadera y muslos y nunca sobre el estómago. El cinturón no debe estar retorcido. No se debe poner nada debajo del cinturón con el fin de ir más cómodo. El cinturón debe estar tenso y ajustarse correctamente al cuerpo. Colocar el respaldo en posición vertical. La cabeza del niño no debe sobresalir del respaldo de la silla El SRI se debe adaptar al crecimiento progresivo del niño, y no solo tener en cuenta su peso sino también su altura. Para ello, iremos ajustando el recorrido del arnés y los reposacabezas, pero cuando veamos que la cabeza del niño sobresale por encima del respaldo o los hombros sobrepasan la posición más alta de los arneses, ha llegado el momento de renovar la silla. Haz paradas frecuentemente Si tienes programado un viaje largo por carretera recuerda hacer paradas frecuentes para que los niños puedan estirar las piernas, cambiar de posición, hidratarse o ir al baño. En el caso de viajar con bebés, la recomendación es hacer paradas cada hora y media, sacarles de sus asientos y descansar fuera del SRI. Este punto es muy importante ya que un uso prolongado de las sillas de coche aumenta el riesgo de asfixia postural en recién nacidos y bebés de corta edad. La asifixia postural ocurre porque los bebés no tienen fuerza suficiente para sujetar la espalda y la cabeza, y al sentarlos en estas sillas su columna adopta la forma de una C muy pronunciada que dificulta que el tórax y el abdómen puedan expandirse para respirar. Además, la cabeza cae hacia adelante, la barbilla toca el pecho y la tráquea se cierra, dificultando aún más la respiración. Como consecuencia de ello, aumente el riesgo de bradicardia (el corazón va más despacio de lo que debiera), de apneas (el bebé deja de respirar unos segundos) y de desaturación de oxígeno (llega menos oxígeno a la sangre), por lo que si no se remedia la postura las consecuencias pueden ser fatales. Nunca dejes al niño solo en el coche En época de verano y días de calor los coches pueden convertirse en una trampa mortal para bebés y niños. Por ello es de vital importancia no dejar jamás a nuestros hijos solos en el interior del vehículo, ni siquiera teniendo la certeza de que el recado que vamos a hacer no nos va a llevar tiempo. Recordemos que aunque dejemos las ventanas abiertas, la temperatura interior de un coche aparcado a pleno sol se eleva rápidamente, elevando también de forma peligrosa la temperatura corporal del niño. Así pues, ni en verano ni en invierno: el coche no es lugar para que los niños se queden solos. Además de hacer un uso seguro de las sillas de coche, es imprescindible tener en cuenta otras medidas de seguridad a la hora de viajar con niños, como bloquear las puertas y ventanillas para que no puedan manipularlas durante el trayecto. Tampoco debemos viajar con objetos sueltos dentro del habitáculo del coche, pues en caso de colisión o frenazo brusco pueden suponer un grave riesgo para la integridad física de sus ocupantes, aún tratándose de objetos pequeños o ligeros. La seguridad del niño depende también del conductor. Respetar las normas, conducir de forma tranquila y relajada, sin agresividad ni brusquedades, dejando un espacio de seguridad, y ajustando la velocidad a las circunstancias del tráfico, es la mejor manera de proteger a los pequeños en sus desplazamientos FUENTE: https://www.bebesymas.com/consejos/11-claves-sillas-coche-para-viajar-seguros?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

18/07/2019 11 claves sobre las sillas de coche para viajar seguros con niños En verano aumenta la frecuencia de los desplazamientos por carretera, y con ello el riesgo de accidentes. Nada ni nadie nos puede librar de sufrir un percance con el coche, pero en nuestras manos está proteger de la mejor manera posible a quienes más queremos. Por eso, hoy queremos repasar las medidas básicas de seguridad que debemos tomar a la hora de utilizar correctamente los sistemas de retención infantil. Porque usar sillas homologadas no es el único requisito para que nuestros hijos viajen seguros. Utiliza sillas homologadas al peso y talla del niño A la hora de viajar con niños por carretera es imprescindible hacerlo en sistemas de retención infantil (SRI) homologados y adecuados al peso y talla del menor. Para ello, deberemos fijarnos en la etiqueta del fabricante que nos indicará la normativa de homologación del dispositivo (ECE R44/04, o ECE R129 también conocida como i-Size) y los kilos y altura para los que ha sido diseñado. Los niños jamás deben viajar en sillas no homologadas por alguna de las dos normativas vigentes, ni hacerlo en un dispositivo en donde no se respeten los límites de peso y altura indicados por el fabricante. Ni qué decir tiene que prescindir de SRI, viajar en brazos de un adulto, no utilizar el cinturón de seguridad, o usarlo pero sin haber alcanzado la estatura suficiente, pone en gravísimo peligro la vida del niño, aparte de estar penado por la ley. Los niños con menos de 135 cm de altura, deben viajar siempre en un SRI El Reglamento General de Circulación de la DGT que regula el uso de los SRI y del cinturón de seguridad, establece que todos los ocupantes cuya estatura sea igual o inferior a 135 cm de altura deben utilizar un sistema de retención adaptado a su peso y talla, aunque recomiendan prolongar su uso hasta que el niño alcance el 150 cm. En cualquier caso, si tenemos dudas sobre si nuestro hijo puede usar ya el cinturón de seguridad que usamos los adultos, la DGT aconseja fijarse en cómo queda la banda que pasa por el hombro. Si esta toca el cuello o pasa bajo el mentón, el niño debe seguir utilizando un SRI. Viajar a contramarcha es más seguro Según los estudios, viajar a contramarcha es hasta cinco veces más seguro que hacerlo de frente a la carretera. La DGT y expertos en seguridad vial, bomberos e incluso la Academia Americana de Pediatría recomiendan que los niños viajen así el mayor tiempo posible, pero como mínimo hasta los cuatro años. Todos los padres deberíamos conocer tres datos muy importantes de las sillas a contramarcha: Reducen el riesgo de fallecimiento o lesión grave en un 90% En caso de producirse un impacto frontal, la absorción de fuerza que el pequeño realiza en una silla a contramarcha se distribuye mejor También son seguras en caso de impacto trasero Es importante derribar los falsos mitos que circulan en torno a este tipo de dispositivos de seguridad infantil, e informarse con vendedores especializados acerca del modelo de silla que mejor nos convenga, atendiendo a las características físicas del niño y nuestro tipo de coche. No utilices sillas de segunda mano Es importante saber que las sillas tiene fecha de caducidad. También envejecen y se deterioran con el paso del tiempo, por lo que no se recomienda comprar o heredar sillas de segunda mano, especialmente si desconocemos su procedencia o no tenemos claro cómo ha sido utilizada y conservada. Fundación Mapfre advierte de que el uso de SRI envejecidos o dañados no protegen de la misma manera al niño, pudiéndose romper debido a la desaceleración sufrida en un accidente. Igualmente, si sufriéramos algún percance con un vehículo con sillas instaladas, es recomendable sustituirlas o consultar con un profesional especializado, por si hubieran sufrido algún daño que comprometa la seguridad futura del niño. Asegúrate de que el SRI está correctamente instalado FUENTE: https://www.bebesymas.com/consejos/11-claves-sillas-coche-para-viajar-seguros?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

19/07/2019 Google Maps ofrece ahora información en tiempo real sobre las estaciones de bici de alquiler de Madrid y Barcelona Hace tiempo que Google Maps se ha convertido en algo más que un servicio de mapas y guiado online. Además de informar de las condiciones de tráfico en tiempo real, de las incidencias, de la ubicación de los radares fijos, los radares móviles (vía la información de otros usuarios) o de donde podemos comer una pizza con y sin piña, el servicio de Google ofrecerá información en tiempo real de las estaciones de bici en Madrid y Barcelona. Ahora nos indicará las estaciones de bicis de alquiler más cercanas y cuántas bicis hay disponibles. Google Maps, tanto en Android como iOS, ya incorporaba esta función en algunas ciudades como Nueva York, pero a partir de hoy amplia la función a 24 ciudades de 16 países. “Con aproximadamente 1.600 sistemas de bicicletas de alquiler y más de 18 millones de vehículos compartidos en el centro de ciudades de todo el mundo, el uso compartido de la bici se ha convertido en una práctica generalizada", aseguran desde Google. En España, de momento, sólo estará activo en Madrid en Barcelona. El servicio que ofrece es de lo más sencillo, pero en muchos casos necesario. Google no solamente te dirá si hay bicis disponibles en las estaciones de BiciMad en Madrid y Bicing en Barcelona, también te dirá si hay un hueco libre para dejárla. Primero las ciudades más importantes En Barcelona, por ejemplo, es muy típico que las estaciones de las zonas más elevadas, como las que están cerca de la Plaza Kennedy, estén vacías y que las que están abajo de la colina estén llenas y no haya donde dejar la bici. “Todo esto es posible con la incorporación de una nueva fuente de datos globales compartidos directamente en Google Maps, gracias a un acuerdo con Ito World", explican desde Google. Ito World, es un especialista de información de tráfico en tiempo real con sede en Londres. Además de Madrid y Barcelona, en España, estas son las ciudades en las que el servicio de información sobre bicis de alquiler está disponible: Berlín, Bruselas, Budapest, Chicago, Dublín, Hamburgo, Helsinki, Kaohsiung, Londres, Los Ángeles, Lyon, Ciudad de México, Montreal, Nuevo Taipéi, Nueva York, Río de Janeiro, Bahía de San Francisco, São Paulo, Toronto, Viena, Varsovia y Zurich. La compañía irá ampliando este servicio a otras ciudades en el mnundo, pero no ha especificado cuáles ni cuándo. Esta nueva función de Google Maps se añade a la larga lista de información que ofrece la app del gigante tecnológico. Entre las más recientes está la posibilidad de que nos ayude a recordar donde hemos aparcado el coche (la de veces que “perdí” el coche en el parking del aeropuerto...). Otro ejemplo de información adicional es la de velocidad del coche como parte de la función de navegación. Google Maps nos inidca la velocidad del coche basada en el GPS, aunque de momento no está disponible para todos los usuarios en España. Por último, una función interesante cuando viajamos es la que nos indicará si un taxista se desvía del camino para cobrarnos más. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/google-maps-ofrece-ahora-informacion-tiempo-real-estaciones-bici-alquiler-madrid-barcelona

19/07/2019 Audi A4 allroad (2020) | Información general Audi ha puesto a la venta la variante allroad de la gama A4 2020, con la que sustituye a la que estaba en venta desde 2016 (más información). El precio de la única versión disponible por el momento, con motor de gasolina 45 TFSI 245 CV S tronic, es de 55 310 euros. Es 1990 euros más cara que la variante de carrocería familiar con el mismo motor y acabado Advanced (ficha comparativa). Que por el momento haya una sola versión a la venta limita la posibilidad de enfrentarla a otras alternativas. No obstante, son pocas las marcas que tienen una variante de berlina con carrocería familiar y elevada. El Volvo V60 Cross Country con motor T5 de 250 caballos es la opción que más se ajusta por tamaño y potencia. Cuesta un mínimo de 54 426 euros, una diferencia pequeña, y ofrece un maletero con 39 litros más de capacidad (ficha comparativa). En comparación con el modelo sustituido, es 3100 euros más caro que antes (ficha comparativa). Para quien dude entre modelos dentro de la gama Audi, el Q5 más cercano en todo cuesta 58 830 euros (ficha comparativa). Más adelante la oferta allroad crecerá con dos versiones Diesel. Los cambios que recibe el A4 allroad son, en general, los mismos que hemos detallado extensamente en el artículo de información general de la gama: estéticos tanto por fuera como por dentro, en el equipamiento y en la oferta de motores. Tiene nuevos paragolpes y parrilla, y todas las luces son de tipo LED, con la opción de montar unos que tienen más funciones de alumbrado adaptativo (Matrix LED). Con esta actualización, uno de los detalles que destacan es que Audi ha incorporado al A4 allroad un sistema multimedia con una pantalla táctil, en la que se manejan gran parte de las funciones que antes se controlaban con botones y ruletas. La interfaz del sistema, denominada MIB3, es la de más reciente desarrollo y cuenta, según Audi, con mejoras en el reconocimiento vocal. La instrumentación puede estar formada por indicadores de aguja tradicionales (con una pantalla enmedio de 7 pulgadas) u, opcionalmente, por una pantalla de 12,3 pulgadas. La distancia al suelo de las versiones allroad es 35 mm superior que en el resto de la gama y tienen una serie de aditamentos en la carrocería, como faldones y molduras, que sirven de protección adicional para circular por vías no asfaltadas. Estas piezas se pueden pedir en el color de la chapa o en gris Manhattan. También hay opción de incrustaciones plateadas en los faldones. Las llantas de serie son de 18 pulgadas y las hay de 19 con un coste adicional. Hay dos tipos de suspensión, la de serie, de dureza fija y otra opcional con amortiguadores de dureza regulable. La tracción es a las cuatro ruedas y el cambio, automático de siete marchas (S tronic). Las vías, respecto a la berlina, son 6 y 11 mm más anchas delante y detrás, respectivamente. Para configurar el aspecto del coche hay menos variedad de líneas de personalización que en la berlina y el familiar, puesto que el diseño es específico y cuenta con su propio nivel de equipamiento. Los asistentes a la conducción se añaden por paquetes. Tour, City y Aparcamiento. El paquete Tour incluye programador de velocidad activo con una función que adapta el ritmo a las características del trayecto introducido en el navegador. Con el City existe una función, no disponible en España, que se interconecta con los semáforos para ayudar al conductor a adaptar la velocidad de forma que intente llegar a la mayoría de ellos en verde. La particularidad que añade Audi al motor de cuatro cilindros del nuevo allroad es un sistema eléctrico de hibridación ligera a 12 V. Mediante una máquina eléctrica pequeña, recupera energía en las frenadas y la almacena en una batería de iones de litio. Esta energía la vuelve a canalizar hacia el motor térmico para apoyarlo en las fases de aceleración, o la emplea en ciertas circunstancias para hacer que la máquina trabaje como motor de arranque y así permitir que el motor térmico se apague aun con el coche en movimiento. Esto sirve para reducir el consumo de carburante. A través del mando Audi drive select, el conductor puede elegir seis modos de conducción —comfort, auto, dynamic, efficiency, individual (solo con MMI plus) y offroad—. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a4/2020/allroad/informacion

18.07.2019 Chau baches: Audi estrenó su nueva suspensión predictiva, basada en Inteligencia Artificial La plataforma promete un nivel de confort superior a lo visto hasta la fecha; es capaz de leer el camino literalmente para hacer invisibles los baches Audi incluyó en el nuevo A8 su última tecnología de suspensión, con función predictiva. Esta plataforma promete ofrecer un nivel de confort muy superior a lo visto hasta la fecha, ya que es capaz de leer el camino literalmente para hacer invisibles los baches. La solución, que por ahora solo se podrá disfrutar en el A8, pronto podría llegar a otros modelos de la marca. Desde hace años los fabricantes trabajan en la difícil idea de crear una suspensión capaz de disminuir el impacto de los baches mientras se conduce. Firmas como Mercedes consiguieron este objetivo con el Clase S y su suspensión Magic Body Control; ahora es el turno de Audi con una tecnología apoyada en la última generación de suspensiones neumáticas y las posibilidades de las arquitecturas de 48 voltios. Diseñada para diferentes funciones, la suspensión predictiva de Audi tiene su mayor potencial en el modo de conducción "Comfort Plus". En este perfil el sistema basa su trabajo en la información que genera la cámara frontal al leer el camino 18 veces por segundo. Esta lectura del firme permite adaptar cada uno de los 4 amortiguadores de forma independiente, pudiendo modificar la altura de la carrocería en hasta 85 milímetros en tan solo 5 décimas de segundo. El sistema emplea actuadores eléctricos en cada una de las ruedas, un sistema capaz de modificar la altura de forma independiente gracias a una potencia de hasta 6 kW y un par de giro de hasta 1.100 Nm. Estos actuadores están conectados de forma física al esquema de suspensión de cada una de las ruedas, combinándose con el regulador que modifica el comportamiento del muelle neumático para alterar la dureza del mismo. El sistema ofrece además un flujo de energía bidireccional, pudiendo recuperar energía de los movimientos de la carrocería con hasta 3 kW. Pero no todo es confort. Esta nueva suspensión también ofrece una importante mejora en estabilidad al controlar de forma mucho más precisa y efectiva la carrocería. Por un lado es capaz de reducir de forma muy sensible los movimientos de cabeceo en aceleración y frenado, limitando el balanceo del coche a tan solo 2º cuando tomamos una curva con 1G de fuerza lateral (la suspensión neumática normal alcanza los 5º) y ofreciendo por último una función adicional de acceso al vehículo más confortable con la elevación de la carrocería en 50 milímetros cuando abrimos una puerta. La seguridad tampoco escapa de esta tecnología, y es que esta nueva suspensión también ofrece una función interesante para reducir las consecuencias de una colisión lateral. El sistema de cámaras 360º es capaz de detectar una colisión inminente a más de 25 Km/h, elevando la carrocería de ese lado en hasta 80 milímetros para ofrecer una mejor capacidad de absorción de energía. Según Audi, con este sistema se reducen en un 50% la deformación del habitáculo y las cargas que soportan los ocupantes. FUENTE: https://www.iproup.com/innovacion/6062-tecnologia-diseno-autos-conectados-Chau-baches-Audi-estreno-su-nueva-suspension-predictiva

18 Jul 2019 Audi Böllinger Höfe, la planta del R8 que se convertirá en sede de producción del e-tron GT Audi A la altura de las circunstancias, Audi comienza los preparativos para la producción del deportivo eléctrico e-tron GT. La berlina de altas prestaciones será el tercer modelo de la ofensiva de coches eléctricos que la marca de los cuatro aros está lanzando, asignando la producción a una de las factorías más exigentes, la misma que la del R8. Es uno de los modelos que más miradas acaparó en el pasado Salón de Los Ángeles. La marca alemana llevó a gran feria americana un concepto que avanzaba el tercer modelo de producción eléctrico, el e-tron GT, en casi un 90 por ciento, por lo que Audi ya ha comenzado los preparativos para su producción. El tiempo apremia y aunque las pruebas técnicas han comenzado ya en el departamento de ingeniería, los fabriles también con la asignación de una factoría de renombre, la misma que Audi Sport dispone para el R8: la de Böllinger Höfe, un anuncio similar al que Porsche hizo hace unos meses para la fabricación del Taycan. El tercer eléctrico, el Audi e-tron GT, prepara su llegada con una ampliación de la planta del R8 Precisamente, rival del e-tron GT que comparten plataforma y tecnología. En la factoría del deportivo, ya se está acometiendo una ampliación que comprende 10.000 metros cuadrados distribuidos en nuevas salas de carrocería y montaje con líneas de producción separadas, de manera que el deportivo estará completamente independizado del eléctrico, todo terminado para el próximo otoño. Los planes de la firma alemana pasan porque todo el proceso de producción del tercer e-tron se lleve a cabo en estas instalaciones, sin tener que recurrir a instalaciones externas para procesos como el de pintado, por lo que se realizará en una sección de la factoría y se reservarán en el sótano de Böllinger Höf, junto a las del R8. Según el calendario de nuevos lanzamientos de Audi, podemos decirte que el nuevo e-tron GT debutará en enero de 2021 ofreciendo un aspecto agresivo pero plenamente reconocible como un modelo de la marca, y con unas proporciones similares a las del A7 Sportback, con conducción autónoma de nivel 3 y dos potentes motores eléctricos con 590 CVyuna autonomía máxima superior a 400 kilómetros. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-produccion-e-tron-gt-r8-201959225.html

18/07/2019 El Audi S4 se suma a la tecnología Mild Hybrid: TDI, 347 CV y etiqueta ECO La berlina renueva su imagen, conectividad y motorizaciones, e introduce la micro hibridación en el prestacional S4. Tras cuatro años en el mercado, Audi hará efectiva en 2020 una actualización del A4. Una de sus novedades es la llegada de la electrificación, gracias a la entrada en la gama de la tecnología Mild Hybrid en cinco de sus propulsores. Uno de ellos se sitúa como el tope de gama, el S4, versión disponible tanto con la berlina como con la carrocería familiar Avant. El 'corazón' del S4 es ahora un V6 3.0 TDI que desarrolla 347 CV con un par motor de 700 Nm. En cifras, la berlina consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. La función de la tecnología Mild Hybrid se hace efectiva con un potente alternador de 48 voltios que se asocia con otro sistema eléctrico secundario de 12 v. El compresor de accionamiento eléctrico mejora la capacidad de aceleración por su instantaneidad. Gracias a él, se elimina el retardo del turbo y se consigue una respuesta rápida en todo tipo de situaciones. Cuando el conductor deja de pisar el acelerador a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el coche puede avanzar por inercia por un periodo de hasta 40 segundos con el motor completamente parado. La batería de iones de litio continúa suministrando electricidad. Audi S4 | Audi Una batería compacta de ion-litio, refrigerada por aire y con una capacidad de 0,5 kWh va ubicada bajo el piso del maletero y actúa como elemento central de gestión de la energía. Los datos de Audi sitúan la reducción de consumo de la micro hibridación en hasta 0,4 litros cada 100 kilómetros. La transmisión automática tiptronic de ocho relaciones y la tracción Quattro permanente complementan a la perfección las virtudes del S4. Audi da como opción incluir un diferencial deportivo que distribuye la fuerza de la manera más efectiva entre las dos ruedas del eje trasero. En virajes rápidos, este diferencial envía la potencia a la rueda exterior para evitar subvirajes indeseados y así lograr un paso por curva eficaz. Además, la suspensión ha sido ajustada específicamente para esta versión. Diversos detalles interiores y exteriores distinguen al S4 de sus hermanos de gama, entre ellos, las salidas de escape o el virtual cockpit. Ahora que ya conocemos todos los datos del nuevo S4, solo falta que la marca alemana desvele los precios oficiales para nuestro país. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/sostenibles/audi-suma-tecnologia-mild-hybrid-tdi-347-etiqueta-eco_201907185d303cb70cf2c80663d5b473.html

. Al volante del interesante Audi S4 TDI Avant 2019 Sin duda la mayor sorpresa nos la ha dado el nuevo Audi S4 TDI. Los más puristas habrán puesto el grito en el cielo por el hecho de que estas variantes deportivas se hayan pasado al diésel, pero nuestra impresión tras conducirlo no podría ser más positiva. Buenas maneras, gran empuje, genial consumo y, además, un sonido más atractivo que el de las variantes TFSI. Y no es broma. Lo último que esperas de un bloque TDI es que al ralentí ofrezca un interesante gorgoteo, pero aquí se da el caso. Al igual que en su día el Audi SQ5 TDI nos sorprendió gratamente por su sonido -que recordaba a un V8-, en este caso el S4 TDI es todavía mejor. No hablamos de un sonido que resulte artificial o maquillado, sino atractivo y acorde a las prestaciones del coche. No es el sonido de un V8, pero es grave y agradable, tanto al ralentí como al subir de vueltas. Si bien los 700 Nm de par máximo no llegan hasta las 2.500 rpm, en la práctica poco más allá de las 1.500 rpm el bloque V6 TDI empuja con muchas ganas y te pega al asiento. Ofrece una muy buena aceleración y se nota algo más ágil que las versiones convencionales (en nuestro caso probamos el S4 Avant, no la berlina). . Probablemente la principal pega del coche es que, como es lógico en un turbodiésel, a partir de unas 4.000 rpm el motor pierde fuelle y se hace necesario cambiar a la siguiente marcha. Y hablando de cambio, el tiptronic resulta suave y refinado en una conducción normal y corriente, pero también suficientemente rápido cuando así lo queremos. En este sentido no hay queja. La que sin duda es la principal ventaja de un modelo de estas características es que consiga consumos muy ajustados, a pesar de su potencia y prestaciones. Durante un recorrido cercano a los 160 kilómetros, con varios puertos de montaña de por medio, vías secundarias con bastante tráfico y con muchos acelerones (porque la manera en la que empuja acaba siendo adictiva), el consumo medio quedó en 8,1 litros a los cien kilómetros, lo cual nos parece una cifra muy razonable para un coche de 347 CV en una ruta de montaña. . Precios de la gama Audi A4 2019 La relación de precios de las diferentes versiones del Audi A4 2019 son las siguientes, si bien de momento no hay precio definido para España de la versión más deportiva o Audi S4 TDI. Audi A4 35 TFSI 150 CV S-Tronic: 40.660 euros Audi A4 40 TFSI 190 CV S-Tronic: 43.560 euros Audi A4 45 TFSI quattro 245 CV S-Tronic: 51.290 euros Audi A4 35 TDI 163 CV S-Tronic: 42.460 euros Audi A4 Avant 35 TFSI 150 CV S-Tronic: 42.670 euros Audi A4 Avant 40 TFSI 190 CV S-Tronic: 45.570 euros Audi A4 Avant 45 TFSI quattro 245 CV S-Tronic: 53.300 euros Audi A4 35 TDI Avant 163 CV S-Tronic: 44.400 euros Audi A4 allroad quattro 45 TFSI 245 CV S-Tronic: 55.310 euros FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-s4-2019-prueba-contacto

. . A la suspensión de serie se añaden tres alternativas: una suspensión deportiva que reduce la altura de la carrocería en 23 milímetros, una suspensión con amortiguación variable que reduce la altura en 10 milímetros y una suspensión variable deportiva que también disminuye la altura en 23 mm. A prueba en los Dolomitas Una vez en marcha, las diferentes versiones que hemos podido probar (Audi A4 allroad quattro y A4 40 TFSI berlina) destacan tanto por suavidad de marcha -ambas equipadas con suspensión variable- como por la buena insonorización del habitáculo, lo que permite a los ocupantes viajar con gran comodidad. Al confort también contribuyen el cambio S-Tronic, bastante agradable en conducción normal, o una dirección suave y de buen peso, asociada a un volante de genial tacto. También son muy cómodos los asientos, así que, en conjunto, el Audi A4 2019 apuesta por la comodidad, y la consigue. . En el modo Dynamic de la suspensión, la marcha se vuelve algo más firme, la carrocería balancea menos y se notan mejor las imperfecciones de la carretera, si bien no hay apenas detrimento de la comodidad. En vías rápidas el coche muestra gran aplomo y estabilidad, e incluso a velocidades de autovía no llega demasiado ruido al habitáculo, lo cual es de agradecer. En conducción alegre por carreteras de curvas se hace evidente el tamaño del coche, pero es cierto que no es especialmente pesado, ya que en su versión más ligera (35 TFSI) se queda en 1.410 kilogramos, lo cual es un peso bastante bueno para un modelo de su tamaño. Incluso en carreteras muy retorcidas la conducción es agradable y, al menos en las versiones probadas, no se echan en falta más prestaciones. Además, en el caso del 40 TFSI nos ha sorprendido el consumo. Durante un recorrido de algo más de 120 kilómetros, combinando algo de autovía con carreteras secundarias y algún tramo de montaña, conseguimos una cifra de 6,3 litros a los cien kilómetros, ligeramente inferior a lo homologado, gracias en parte a que tuvimos la orografía más a favor que en contra y el modo vela hizo su trabajo, aprovechando la inercia en los tramos de bajada. . FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-s4-2019-prueba-contacto

. También hay más opciones de personalización interior a nivel de colores y materiales (tapicerías de tela o cuero, etc...), y la iluminación ambiente LED, de color blanco de serie, opcionalmente puede ofrecer hasta 30 colores a elegir. Cabe destacar el equipo de audio opcional de Bang & Olufsen 3D premium, con 19 altavoces. El maletero del Audi A4 ofrece un volumen de 460 litros, que en el familiar o Avant llega hasta los 495 litros (y hasta 1.495 litros con los asientos abatidos). En este último caso el portón eléctrico es de serie (la función con control gestual "sin manos" es opcional para ambas carrocerías), al igual que la red divisoria para la carga. En lo que respecta a sistemas de asistencia, están disponibles tres paquetes que ofrecen desde control de crucero adaptativo con función stop&go hasta asistente activo de mantenimiento de carril, asistente de luces largas, asistente anticolisión, reconocimiento de señales, alerta de tráfico cruzado, asistente de cambio de carril, asistente de aparcamiento, cámara de marcha atrás, cámara periférica de 360 grados, etc... . Motores para todos los gustos La principal novedad del nuevo Audi A4 es precisamente su oferta mecánica, ya que ahora casi todas las versiones son mild-hybrid (anuncian un ahorro de hasta 0,3 litros a los cien kilómetros), con sistemas eléctricos de 12 voltios, o bien de 48 voltios en el caso del S4 TDI. Hablamos de siete opciones, con motores de gasolina de cuatro cilindros y diésel de cuatro y seis cilindros. Todas las variantes se combinan con la transmisión automática S-Tronic de doble embrague y siete velocidades, a excepción del futuro gasolina de acceso, que llevará una caja manual de seis velocidades, y el S4 TDI, que incorpora un cambio tiptronic de ocho marchas. 35 TFSI: El motor de acceso a la gama gasolina es un 2.0 TFSI de 150 CV y 270 Nm, que goza del sistema MHEV de 12 voltios conformado por un motor de arranque/alternador conectado al cigüeñal que recupera energía y una pequeña batería de iones de litio de 0,5 kWh. Anuncia un 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, una velocidad punta de 225 km/h y un consumo medio de entre 6,5 y 7,4 litros en función de las llantas y neumáticos equipados. 40 TFSI: El siguiente escalón es también un 2.0 TFSI, pero con 190 CV y 320 Nm. También es mild-hybrid y promete un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos, una velocidad máxima de 241 km/h y un consumo medio de entre 6,5 y 7,4 litros. 45 TFSI: La variante más potente del 2.0 TFSI, que se asocia a la tracción integral quattro y es también mild-hybrid, alcanza los 245 CV y un par motor máximo de 370 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, está limitado a 250 km/h y consume entre 7,3 y 8,8 litros a los cien kilómetros. . 30 TDI: El más básico de los diésel es un 2.0 TDI con 136 CV y 320 Nm, y es microhíbrido. Anuncia un 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y una velocidad punta de 214 km/h, devolviendo un consumo medio de entre 5,1 y 5,6 litros a los cien kilómetros. 35 TDI: El mismo bloque 2.0 TDI llega en esta variante a los 163 CV y 380 Nm, y es mild-hybrid. Despacha el 0-100 km/h en 8,2 segundos, llega hasta los 228 km/h y homologa un consumo de entre 4,9 y 5,8 litros. 40 TDI: El más potente de los diésel de la gama convencional, también basado en el 2.0 TDI, alcanza los 190 CV y 400 Nm. En este caso necesita 7,7 segundos para el 0-100 km/h y alcanza los 241 km/h. El consumo homologado es de entre 5,7 y 6,4 litros y tampoco es microhíbrido. S4 TDI: La versión más deportiva, que como los S6 y S7 se ha pasado al diésel, es el S4 TDI, con motor 3.0 litros V6 de 347 CV de potencia y 700 Nm de par máximo. El propulsor va asociado a un compresor eléctrico y a un sistema MHEV de 48 voltios. Despacha el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos (4,9 el Avant), alcanza 250 km/h y homologa un consumo de entre 6,9 y 7,1 litros a los cien kilómetros. En el caso de las versiones Avant el consumo homologado es ligeramente superior (entre una y tres décimas de litro según el caso), las cifras de aceleración también son en torno a dos décimas de segundo más lentas y la velocidad punta es algo inferior. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-s4-2019-prueba-contacto

17 Julio 2019 Tras cuatro años en el mercado, el Audi A4 se renueva. Esta berlina, que tiene como principales mercados Estados Unidos y China, es uno de los modelos más importantes para Audi y acumula 7,5 millones de unidades comercializadas a nivel global desde su lanzamiento a mediados de los años noventa. Uno de cada cinco Audi vendidos actualmente en todo el mundo es un Audi A4. La puesta al día del modelo supone el estreno del nuevo lenguaje de diseño de la marca -más en línea con los lanzamientos más recientes-, un nuevo concepto interior, más tecnología o la incorporación de nuevos motores con la microhibridación (mild-hybrid) como novedad. Veámoslo en detalle. Para empezar, el Audi A4 2019 crece ligeramente, tanto en carrocería berlina como familiar o Avant. Hablamos de 2,4 centímetros más de longitud, para un total de 4,76 metros, así como 5 milímetros más de ancho (1,85 metros). Tanto la altura (1,43 metros en la berlina y 1,46 metros en el Avant) como la batalla (2,82 metros) se mantienen. . Diseño puesto al día A diferencia de los restyling habituales, que se ciñen a ligeros cambios estéticos, en este caso son nuevos la gran mayoría de paneles de carrocería. La parrilla Singlegrame se ha rediseñado, las líneas generales del modelo también son algo diferentes y los faros y pilotos (LED de serie) son de nueva factura. Audi destaca un Cx de 0,25 para el sedán y de 0,27 para el Avant, gracias entre otras cosas a los bajos carenados. La gama Audi A4 ofrece llantas de 17 pulgadas de serie (hasta 19" en opción), así como 12 colores de carrocería, incluidos colores sólidos, metalizados y con efecto perla, y como siempre están disponibles diferentes alternativas para el diseño exterior, como las versiones S-Line (llantas de 18" y suspensión deportiva) o, en el caso del Avant, una línea exclusiva llamada Black Line. También estará disponible el Audi A4 allroad quattro, la variante más campera (paragolpes específicos, molduras protectoras, llantas de 18 pulgadas, etc...) con una altura libre al suelo 3,5 centímetros superior y vías ligeramente ensanchadas. En el lanzamiento estará únicamente asociado al motor 45 TFSI de 245 CV, aunque más adelante habrá otras dos motorizaciones para el allroad. . Audi A4 allroad quattro Interior cargado de tecnología El diseño general del habitáculo es el mismo que antes, aunque ahora se incluye una pantalla multimedia flotante de mayores dimensiones (10,1 pulgadas) y se prescinde del mando giratorio MMI ya que la pantalla es táctil. Audi ofrece opcionalmente asientos deportivos y funciones como calefacción, ventilación o masaje. También hay varios volantes disponibles, todos de tres radios. En este caso el concepto interior es diferente al de los nuevos Audi A6 o Audi A8, ya que los mandos de la climatización son físicos (y no una pantalla), lo cual para nosotros resulta una ventaja a la hora de realizar ajustes en marcha. También hay control por voz y tres cuadros de instrumentos diferentes, siendo el tope de gama el Audi virtual cockpit digital de 12,3 pulgadas. De serie el sistema multimedia es compatible con Apple Car Play y Android Auto y, además, el MMI Navegación plus ofrece servicios conectados Audi connect, incluida la aplicación myAudi o la información de semáforos en ciertas cuidades. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-a4-s4-2019-prueba-contacto

18/07/2019 Por qué las matrículas de los coches en España no tienen vocales: ¿te habías fijado? Como todos los sistemas de registro, las matrículas españolas también tienen particularidades. Te contamos por qué no tienen vocales. Desde septiembre del año 2000 las matrículas en España cuentan con cuatro números y tres letras. Desde 1971 y hasta el cambio de milenio, las matrículas identificaban la provincia donde había sido matriculado el vehículo, contaba con cuatro número y dos letras que cerraban las combinaciones posibles. El problema era evidente, cuando una provincia llegara a la matrícula 9999 ZZ no tenía más posibilidades, así que se decidió cambiar el sistema por uno unificado a todo el territorio que, además, no muestra el lugar donde ha sido matriculado el vehículo, por lo que también se mantiene parte de la privacidad del conductor. Desde entonces las matrículas españolas cuentan con cuatro números y tres letras que avanzan correlativamente. Pero en estas matrículas hay una particularidad y es que no cuentan con vocales. El motivo es evidente, con la eliminación de estas letras se eliminaba la posibilidad de palabras mal sonantes o acrónimos ofensivos, como puede ser ANO o ETA. Pero, además, con la censura de las vocales también se conseguía eliminar los nombres propios (ANA) y limitaba las posibilidades de hacerlos coincidir con acrónimos oficiales (CSI). Otras particularidades de las matrículas españolas Además de las vocales, hay dos curiosidades más sobre el sistema de registro de vehículos de nuestro país. El primero de ellos tiene que ver con la eliminación de las letras LL y CH de las posibles para ser utilizadas. Y es que aunque ahora no se enseñe en los colegios, los más veteranos recordarán que estas combinaciones sí formaban parte del abecedario en su día. Teniendo en cuenta que el espacio es muy reducido y que estas combinaciones podrían llegar a dar con hasta el doble de letras de la matrícula, no se contempló su inclusión en el sistema. Aunque lo más llamativo, algo en lo que particularmente yo no me había fijado, es que el sistema tampoco contempla la inclusión de las letras Q y Ñ. La primera de ellas porque sería fácil confundirla con una “O” o un “0”, debido a la tipografía utilizada. La segunda de ellas no se incluye porque se podría confundir fácilmente con la N, pero también hay que tener en cuenta que, en el extranjero, la Ñ no existe y es un carácter especial, por lo que dificultaría su identificación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/por-que-las-matriculas-de-los-coches-en-espana-no-tienen-vocales-te-habias-fijado

18/07/2019 Conoce el grupo de conductores que preocupa ya (y mucho) a la DGT Los últimos informes de la DGT destacan que uno de los grupos de edad presenta una mortalidad muy superior a la media. Te contamos cuál es. Después de años poniendo el acento en el consumo del alcohol y drogas y, en los últimos tiempos, en el uso del teléfono móvil, aspectos todos ellos relacionados en gran medida con los conductores más jóvenes, Pere Navarro ha hecho público que la DGT está preocupada por los datos que ofrecen los conductores más veteranos. Según los cálculos de la DGT, entre los mayores de 65 años fallecidos en accidentes de tráfico, seis de cada 10 eran los conductores y la cifra se incrementa hasta el 82 por ciento si el choque se produce en vía urbana. Así, de los 489 muertos en ciudad en accidentes de coche en 2018, 415 eran mayores de 65 años. En total, el 27 por ciento de las personas totales que perdieron la vida en vías urbanas e interurbanas el año pasado estaban dentro de esta franja de edad. Estas cifras ha hecho saltar la alarma en Tráfico y ha hecho que Pere Navarro asegure que “nos hemos pasado años denunciando la irresponsabilidad de los jóvenes, pero ahora son los mayores los irresponsables”, en palabras recogidas por Diario Vasco. Por ello, en el organismo ya se plantean una campaña de concienciación para los mayores en los que se les haga ver los peligros que entraña coger un coche sin la salud necesaria. Hay que tener en cuenta, según datos del INE en nuestro país hay 408.307 conductores por encima de los 74 años y 590.630 personas con carné por encima de los 70 años. Tal y como recogimos en este reportaje, la mayor parte de los conductores con problemas para ponerse al volante cuenta con limitaciones físicas, pero también los hay que presentan problemas psicológicos. Y es que muchos de ellos son conscientes del peligro que supone que cojan un coche, pero a algunos no les queda más remedio, por lo que, en ocasiones, pecan de un exceso de conservadurismo que provoca situaciones peligrosas. Posibles restricciones Para que los conductores se sientan seguros y no supongan un peligro para el resto de los usuarios de la vía, los exámenes psicotécnicos deben vigilar las capacidades físicas de quienes se ponen al volante, por lo que pueden entregar el carné de conducir con algunas restricciones. Si los examinadores o un juez consideran que una persona no está plenamente capacitada para conducir, pueden entregar el carné con algunas limitaciones. Este es el caso de un anciano de 88 años que fue detenido por la Guardia Civil a 156 km/h cuando un juez le había obligado a mantenerse por debajo de los 90 km/h, tal y como recoge 20 Minutos. Y esta no es la única restricción que se puede poner a los conductores mayores. Si el examinador así lo considera, los tiempos entre prueba y prueba del psicotécnico pueden acortarse, pero también limitar la conducción a días con visibilidad suficiente o, más tarde de una hora después del amanecer y una antes del atardecer. El principal problema es la vigilancia que puede hacerse de estos conductores. Pensemos en un anciano que tenga prohibido circular de noche y a más velocidad de 90 km/h pero ignore estas normas y lo haga de madrugada a 110 km/h. ¿Qué motivo tiene la Guardia Civil para detener a un automóvil que se mueve cumpliendo las normas generales de circulación? Para evitar estas situaciones, los países han tomado distintas medidas. En España, a menos que el examinador así lo considere, un conductor debe enfrentarse al psicotécnico cada cinco años una vez pasado los 65 años de edad. Un plazo muy grande en comparación a Portugal, donde el examen es requerido cada 2 años una vez superados los 70. En Dinamarca los mayores de 80 años tienen que examinarse anualmente y en Finlandia la entrega del carné depende del médico de cabecera a partir de los 70 años, que marcará los plazos que estime oportunos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/conoce-el-grupo-de-conductores-que-preocupa-ya-y-mucho-a-la-dgt

17/07/2019 La DGT estudia ya un nuevo carné de conducir para bicicletas y patinetes eléctricos Tráfico quiere que todos los ayuntamientos regulen su circulación, para después poner en marcha la creación de un nuevo permiso de conducir específico. El uso de libre acceso de las bicicletas y patinetes eléctricos puede tener los días contados. La DGT está trabajando en su regulación, como vehículos, hasta el punto de proponer la creación de un carné específico para “incorporar todas las prohibiciones inherentes a la conducción de un vehículo”, según ha explicado el director de Tráfico, Pere Navarro. Hay que recordar que, hasta el momento, la decisión de regular los patinetes y bicicletas eléctricas depende exclusivamente de las autoridades de cada una de las comunidades autónomas. En Madrid, sin ir más lejos, existen prohibiciones de circular sobre la acera, pero eso no sucede en otras partes. La idea es que, en breve, las normativas para este tipo de vehículos sean exactamente las mismas en todo el territorio español, y que no sólo contemplen la necesidad de un carné específico, sino también de todo tipo de multas para quienes conduzcan de forma temeraria o bajo los efectos del alcohol. Zaragoza fue el primero en poner una sanción de 500€ por ello. Modelo de Israel Para ello, Tráfico ha puesto el ojo en el sistema regulatorio que tiene Israel, donde ya funciona el “carné A3”, imprescindible para usar bicis o patinetes eléctricos que se pueden sacar los jóvenes a partir de los 15 años. De esta forma, los conductores de este tipo de vehículos podrían perder puntos y ser retirado el carné, como ocurre en otras categorías. La medida, de momento, no convence a las asociaciones de ciclistas. “Estamos arreglados si para avanzar tomamos a Israel como ejemplo. Mejor fijémonos en África, allí hay poca bici”, destaca Urban Ciclo, en Twitter. Otros países, como Dinamarca, ya lo ha regulado, y multan con 260 euros a los patinadores borrachos. Y hasta con cárcel si son tres veces reincidentes. En el Reino Unido, por ejemplo, las asociaciones de conductores solicitan que los ciclistas se sometan a las mismas normas que ellos, además de contar con un seguro obligatorio y algún tipo de matrícula identificadora. Medidas con las que se pretende solucionar la batalla entre conductores y ciclistas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-estudia-ya-un-nuevo-carne-de-conducir-para-bicicletas-y-patinetes-electricos

- Cómo cambiar las escobillas de tu Audi .

+1, totalmente de acuerdo. Son unos cutres. Yo creo que... las miras y según son pues lo mimo, pero en LED.

++1

Solo hay que fijarse que ya está esta información es el Subforo. Puntea aquí.

Yo solo cambié las dos que quedaban que No eran LED, el maletero y la guantera, (todas la demás sin eran LED incluidas matricula) yo lo que hice en esas dos es… bombilla tradicional a la equivalente igual, pero en LED, así hice yo con la guantera y maletero, dan mucho más luz y blanca.

9 Julio 2019 Si un conductor se queda en el carril central de la carretera, ¿podemos adelantarle por la derecha? Hay conductores que se mantienen circulando por el carril izquierdo o central mientras que dejan el carril derecho vacío, realizando una conducción poco respetuosa con el resto de usuarios de la vía que puede ser sancionable. Ante esta situación algunos optan por adelantar por el carril derecho, pero hay que tener en cuenta que ese adelantamiento es una maniobra sancionable que se castiga de manera mucho más severa que la primera infracción. Circular dejando libre el carril derecho está mal; adelantar por la derecha también Como norma general, en cualquier vía siempre tenemos que circular por el carril más a la derecha posible. De esta manera garantizamos que por nuestra izquierda queden uno o más carriles libres para que el resto de vehículos, si circulan más rápido, nos puedan adelantar. Circular por otro carril más a la izquierda dejando el carril derecho vacío supone una infracción considerada como grave y cuya sanción asciende a 200 euros pero no acarrea la pérdida de puntos en el carnet de conducir. Aparte, resulta una actitud poco cívica y que va contra la fluidez de la circulación. Esta explicación se recoge en el Artículo 31 del Reglamento General de Circulación al señalar que "fuera de poblado, en las calzadas con más de un carril por sentido, se circulará por el situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga". La Dirección General de Tráfico se ha esforzado por concienciar a los conductores a través de campañas y también maniobras informadoras e incluso multas a través de la Guardia Civil, pero el síndrome del carril izquierdo parece no remitir. Ante la pasividad de estos conductores, si un conductor circula por el carril derecho a mayor velocidad que el que circula por el carril central, tendrá que cambiarse dos carriles para realizar un adelantamiento. Una incomodidad que algunos prefieren saltarse y adelantar por el carril derecho, pero esta actitud también supone una infracción aún más grave. Artículo 82.1 del Reglamento General de Circulación: "En todas las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, como norma general, el adelantamiento deberá efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar". En este caso es el Reglamento General de Circulación determina de manera cristalina que los adelantamientos tienen que realizarse por el carril izquierdo del vehículo al que se pretende adelantar, porque de lo contrario los infractores deberán hacer frente a una sanción tipificada como grave que acarrea una multa de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet de conducir. Tres supuestos en los que sí está permitido adelantar por la derecha Ya hemos visto que adelantar por la derecha no es una maniobra apropiada ni legal, pero existen tres supuestos en los que sí podremos superar al coche que tenemos delante por su derecha sin ser potencialmente sancionados: En ciudad: Dentro de poblado, el Reglamento de Circulación reza que si bien es recomendable usar el carril derecho siempre que sea posible, circularemos por el carril que más convenga para el destino que queramos alcanzar. Por eso, si circulando por ciudad un coche se mantiene en el carril izquierdo está permitido adelantarle por la derecha. Cuando el coche de delante indica un giro a la izquierda: Tanto fuera como dentro de poblado, también hay una situación en la que podremos adelantar por la derecha al coche que circula delante, pero deben confluir al mismo tiempo dos condiciones: que ese vehículo vaya a girar a la izquierda y que lo haya señalizado debidamente. En retenciones: Existe un último caso en el que fuera de poblado el carril derecho puede ir más rápido que el izquierdo sin que siquiera se considere adelantamiento, y es en caso de retención, cuando la densidad de la circulación sea tal que los vehículos ocupen toda la anchura de la calzada y sólo puedan circular a una velocidad que dependa de la velocidad del vehículo que los precede en su carril. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/conductor-se-queda-carril-central-carretera-podemos-adelantarle-derecha

13 Junio 2019 Por qué el velocímetro del coche no marca la velocidad real de circulación Los velocímetros de los automóviles no son todo lo precisos que parecen, es más, todos los velocímetros pueden marcar una velocidad superior a la real. Suele pasar en todos los coches, independientemente de la marca, el modelo o el tipo de cuadro de mandos, ya sea analógico o digital. Esta desviación entre lo que marca el velocímetro y la velocidad real a la que circula el coche lejos de ser una cuestión casual está manipulada, y es algo que forma parte de la legalidad y está completamente asumido por la industria, y te explicamos por qué. Si vas más rápido, en realidad vas más despacio El velocímetro recoge los datos de un sensor (imán) que se ubica en la caja de cambios y forma parte de un sistema electrónico que mediante impulsos eléctricos manda una señal hasta el indicador. Cuanto más rápido gire la transmisión del coche, más impulsos eléctricos serán enviados y más velocidad indicará el cuadro de mandos. Los sensores del ABS también se pueden utilizar para calcular la velocidad del vehículo pero son menos comunes, al igual que los cables con extremos dentados que se utilizaban en los coches antiguos. Sobre los datos obtenidos cada fabricante incluyen un margen de error por exceso voluntario. ¿Por qué? Fácil. Imagina que ocurre un accidente cuando el coche marcaba 118 km/h en una vía con límite de velocidad a 120 km/h (dentro del límite) pero el coche en realidad circulaba a 129 km/h. Lo normal sería que la marca del coche accidentado como poco tuviera la posibilidad de ser demandada. Si en el caso del accidente nos referimos a una multa por exceso de velocidad el ejemplo se ve aún más claro. Aunque en este caso los radares también funcionan con márgenes de error. Las marcas se cubren las espaldas de manera legal, asumiendo que sus velocímetros son imprecisos para que en realidad estemos circulando a una velocidad inferior a la que creemos. De esta manera las compañías se evitan posibles medidas legales en su contra. Es más, a nivel legal los gobiernos han prohibido que los coches puedan mostrar una velocidad inferior a la que realmente está circulando el vehículo porque así, psicológicamente, se aseguran que realmente circulemos más despacio y se reduzcan las posibilidades de accidente o las consecuencias de éstos. Circulando siempre a la velocidad máxima permitida por la vía, en realidad estaremos yendo a un ritmo inferior. La normativa UN ECE Regulation 39 vigente en Europa recoge en su artículo 5.3. que "la velocidad indicada no deberá ser inferior a la velocidad real del vehículo". En Europa la normativa que se encarga de recoger esta problemática es la UN ECE Regulation 39 y recoge que la diferencia permitida entre la velocidad marcada y la real debe ser como máximo igual a la velocidad real multiplicada por 0,1 más 4 km/h. Es decir, que si el límite de la vía es 120 km/h un coche que realmente circule a dicha velocidad podría marcar 136 km/h, 12 km/h por el 10% más otros 4 km/h como máximo. Mientras tanto, en Japón y en Estados Unidos la norma que se aplica es la SAE J1226, mucho más estricta, y recoge tanto por exceso como por defecto una desviación máxima del 4%. Como apunte curioso cabe destacar que pese a su conexión con ambos dispositivos, la diferencia de velocidad que se le aplica al velocímetro no afecta ni al cuentakilómetros (odómetro) ni al cuentarrevoluciones (tacómetro) ya que a éstos no se les induce el margen de error. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/que-velocimetro-coche-no-marca-velocidad-real-circulacion