Ocio

Bueno mejor así, ya lo tienes arreglado y actualizado.

El nuevo Audi RS4 Avant 2020 nos muestra sus primeros rasgos FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs4-avant-facelift-fotos-espia-201957985.html . . . . . . . . . .

04 Jun 2019 El nuevo Audi RS4 Avant 2020 nos muestra sus primeros rasgos Tras la actualización de la gama regular del Audi A4 y de las versiones deportivas S4, le toca el turno a la versión más salvaje del catálogo, el Audi RS4 Avant. Esta nueva serie de fotos espía nos muestran un ejemplar en un estado de desarrollo muy avanzado del Audi RS4 2020, que ya cuenta con su configuración y elementos definitivos. La firma de Ingolstadt acaba de presentar la última actualización de la gama Audi A4, las habituales mejoras de medio ciclo de vida destinadas a refrescar la actual generación del modelo en su última etapa comercial. La marca ya presentado prácticamente todas las versiones de la renovada gama, incluyendo las deportivas versiones S4 Berlina y S4 Avant, pero todavía no ha desvelado el nuevo Audi RS4 Avant 2020. Esta nueva serie de fotos espía nos muestra uno de los últimos prototipos de esta radical versión, de la que precisamente os mostramos una serie de renders que adelantaban su aspecto definitivo de una manera muy precisa, ya que estaban basados en las primeras imágenes oficiales del facelift de la cama A4. Prototipo del nuevo Audi RS4 Avant 2020. Este ejemplar aún se encuentra fuertemente camuflado, sin embargo es evidente que ya cuenta con sus configuraciones de bastidor y carrocería definitivas, por lo que ya dispone incluso de su nuevo kit aerodinámico, que le confiere una imagen más agresiva que las versiones S4 estándar. En la zona delantera nos encontramos las ópticas definitivas, que a pesar de los vinilos que tratan de ocultarlas son bastante evidentes, al igual que la nueva parrilla de mayor tamaño o las nuevas formas de los paragolpes, que cuentan con nuevas entradas de aire y nuevas molduras. En la parte trasera encontramos el paragolpes definitivo con las dos grandes salidas de escape, seña de identidad de las versiones RS de Audi, y los pilotos traseros definitivos totalmente destapados. A nivel mecánico no podemos confirmarlo, pero se espera que esta actualización mantenga intacto el motor V6 de 2.9 litros y doble turbo que entrega 450 caballos y 600 Nm de par máximo. Este bloque está asociado a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática Tiptronic de 8 velocidades y el sistema de tracción total quattro de la marca alemana. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs4-avant-facelift-fotos-espia-201957985.html

Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro .

Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/pruebas/test-fondo-audi-quattro-stronic-ultradeportividad-controlada_201906035cf6a81e0cf2eb38eeb2372e.html#galeria/5cec07a87ed1a86505e03620/1 . . . . . . . . . .

04/06/2019 Test a fondo Audi S3 2.0 TFSI Sportback S-Tronic Quattro: ultradeportividad controlada Hemos probado el Audi S3 2.0 TFSI Sportback S-Tronic Quattro, uno de los compactos deportivos -en este caso ultradeportivo-, también conocidos como 'Hot Hatchback' más interesantes del mercado. Sus 310 CV le convierten en un deportivo con todas las letras, aunque sus líneas no delaten lo suficiente esa condición. Ni su equilibrado comportamiento. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com Contar con cuatro 5 plazas, 4 puertas y un maletero razonable no impide que un coche pueda ostentar con orgullo el calificativo de deportivo. El caso que nos ocupa, el Audi 2.0 TFSI S3 (310 CV) Quattro que hemos tenido la ocasión de probar, es buena prueba de ello. Pues el único pero que se le puede poner a este compacto 'ultradeportivo' es no parecerlo lo suficiente a nivel estético. Por prestaciones y cualidades dinámicas es un deportivo con todas las letras. El Audi S3 Sportback es uno de esos compactos de talante dinámico que debería estar siempre en cualquier lista que se precie por por eficacia y versatilidad. Por precio se sitúa por encima de sus principales rivales directos pero a cambio, además de la calidad en general, y de acabados en particular, ofrece un equilibrio general tan bueno en todos los apartados que, a nosotros al menos, nos ha convencido. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com El Audi S3 Sportback tiene una estética muy conservadora. A excepción de algunos detalles 'S', esta unidad en concreto de no ser por el color rojo le constaría no confundirse con cualquier A3 Sportback con paquete S-Line… que son mayoría. Las llantas de aleación de 19 pulgadas opcionales, al menos, dan ese toque más racing a un lateral muy atractivo pero un punto desprovisto de deportividad. Nuestra unicad de prueba incluía casi todo, como los faros Matrix LED. Estéticamente no hay diferencia con los LED, también opcionales, pero su funcionamiento sí es mucho más eficaz. No es una opción barata, pero merece la pena. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com Tras el último 'restyling', el compacto de Ingolstad ha recibido algunas interesantes opciones que modernizan un poco el interior. Por ejemplo la instrumentación digital configurable (de serie en S3) pone el colofón tecnológico y es al mismo tiempo sencilla de manejar, fácil de leer e intuitiva. El sistema multimedia conserva la pantalla retráctil de 7 pulgadas, un tamaño un punto escaso para los que se lleva hoy. En conectividad sí está al día, con Apple CarPlay, Android Auto, navegación con Google Earth, acceso a internet, llamada de emergencia, acceso a aplicaciones, etc. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic La calidad de terminación es claramente marca de la firma de los cuatro aros. En las zonas superiores se hace uso de plásticos acolchados muy agradables a la vista y al tacto. En las partes inferiores o más escondidas el material elegido es rígido pero no baja en calidad, transmitiendo robustez. Los ajustes entre piezas también están entre lo mejorcito del segmento C. El Audi S3 Sportback viene con un buen equipamiento. En seguridad son de serie los controles de tracción y estabilidad, sensor de presión de los neumáticos, ABS, EBD, airbags, asistente al arranque en cuestas, sensor de aparcamiento trasero, detector de fatiga, modos de conducción, faros Full LED, lavafaros, pilotos traseros LED, suspensión deportiva y tracción total. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Otros elementos incluidos son el climatizador automático de dos zonas, control de velocidad, sensor de lluvia, encendido automático de luces, ordenador de viaje, pack iluminación interior, instrumentación digital de 12,3 pulgadas, alarma antirrobo, paquete eléctrico, etc. El sistema multimedia incluye el sistema de navegación MMI Plus con pantalla de 7,0 pulgadas, interfaz táctil MMI Touch, 2xUSB, bluetooth, pantalla escamoteable, sistema Audi Connect con SIM integrada, ocho altavoces, etc Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI La unidad probada equipaba también pintura metalizada, el paquete cromado exterior, sistema de sonido Bang&Olufsen, techo solar panorámico, asientos eléctricos, térmicos y tapizados en piel, detector de objetos en ángulo muerto, control de crucero adaptativo, faros Matrix LED, SmartBeam, sensor de parking delantero, alerta de cambio de carril, asientos S3, acceso y arranque sin llave, etc. El precio de partida del Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV Quattro S-Tronic es de 51.080 € pero si optas por equiparlo tal y cómo lo ves en las imágenes, el coste final supera ampliamente los 10 millones de las antiguas pesetas. Eso sí, sin los descuentos habituales. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI La base del A3 Sportback es tan buena que permite al S3 disfrutar de un habitáculo cómodo, versátil y más que suficiente para que cuatro adultos puedan viajar holgadamente e incluso un quinto pasajero pueda acompañar al resto en desplazamientos no excesivamente largos. Lo mejor del puesto de conducción es la ergonomía. Todos los mandos quedan a mano, la instrumentación digital es muy legible, los asientos opcionales agarran de manera sensacional sin resultar incómodos y el sistema de info-entretenimiento nos parece a nivel del sus hermanos testados: muy intuitivo. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Detrás, el espacio para las rodillas es muy razonable para personas de hasta 1,90 m. Suficiente para cualquier español -que no sea Gasol- medio. Como es habitual, un tercer pasajero 'sufrirá el abultamiento del túnel central (por la tracción Quattro) y un mullido de asiento algo más duro de lo normal. En cuanto a la capacidad de maletero, el S3 Sportback parte de los 340 litros. Aunque no es una capacidad espectaciñar. sí puede resultar suficiente y aprovechable para la mayoría. Abatiendo los respaldos (en hasta tres partes) se pueden lograr alcanzar los 1.180 litros de capacidad, un dato mucho más convincente que el anterior. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI El propulsor es el conocido 2.0 TFSI. De las muchas variantes disponibles en el grupo, el S3 Sportback se queda desde el restyling con la que desarrolla 310 CV de potencia y se comercializa en exclusiva con la caja de doble embrague S-Tronic. El último S3 Sportback gana 10 CV respecto al modelo anterior gracias a los cambios realizados la gestión electrónica, además de haber cambiado las leyes de funcionamiento del control de estabilidad y el sistema de tracción total Quattro recibe la última evolución. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Precisamente todo esto es, en conjunto, lo que hace brillar por encima de sus rivales al Audi S3 Sportback. La motorización de prestaciones elevadas, la cómoda y eficaz caja de cambios y una tracción total que te deja pegado al suelo consiguen hacerlo brillar. El nivel de prestaciones del S3 es sensacional y pocos serán los que echen de menos un coche más rápido (para eso está el excesivo RS3 Sportback de 400 CV). Según declara Audi la velocidad máxima está limitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos, todo esto con un consumo medio de 6,5 L/100. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Dejando atrás las cifras teóricas, hay que señalar que los consumos fueron algo menos optimistas. Circulando normal, en el día a día, se pueden rondar los 7,0 L/100 sin demasiados problemas y cuando se abusa del acelerador, no es complicado alcanzar cifras de dos dígitos. Y es que no resulta fácil resistirse a dejar sentir sus más de 300 caballos, aunque sea dentro de los límites legales. En tráfico urbano tampoco se logra contener el gasto, pese al Stop&Start. Bajar de 9 litros no es fácil en tráfico denso. En cualquier caso, para un 310 CV con tracción total no es desorbitado. No se puede tener todo. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Su mejor virtud -para alguien un defecto- es un comportamiento dinámico tan eficaz y equilibrado que hace mejor 'piloto' a quien va a al volante, mejorando al máximo la seguridad y comodidad, que puede que no transmita tantas sensaciones como sus rivales más radicales. El S3 Sportback es un compacto de altas prestaciones pero parece que Audi no ha querido convertirlo en un deportivo. La firma ha conservado ese toque refinado que consigue hacerlo útil en el día a día, cómodo para llevar a la familia e incluso discreto en los modos de conducción menos dinámicos. Audi S3 Sportback TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Circulando por autovía se viaja tan cómodo como en cualquier otro Audi A3. Tiene una pisada sólida, un tacto de dirección excelente y la suspensión consigue filtrar muy bien las irregularidades. No suena demasiado y aunque va equipado con unos neumáticos enormes, la calidad de rodadura se mantiene en unos niveles muy buenos. En ciudad se conduce también con normalidad. Una caja de cambios obediente y un motor que sabe adaptarse a una conducción poco exigente lo hacen muy agradable. Y Cuando llegan las curvas la tracción total del S3 Sportback está ahí para ayudar. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com Sin duda, uno coches con el que se puede ir muy rápido sin necesidad de manos expertas. El S3 Sportback es un compacto perfecto para la familia; para escapadas de fin de semana; para ir a la compra; para viajes largos... Y eso en un compacto es mucho. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/pruebas/test-fondo-audi-quattro-stronic-ultradeportividad-controlada_201906035cf6a81e0cf2eb38eeb2372e.html

. . . . . . . . . . . 2020 Audi A6 Allroad .

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04/06/2019 Parches adhesivos de asfalto: la solución rápida y barata contra las malas carreteras En Estados Unidos parecen haber encontrado la solución más rápida, económica y eficiente para acabar con el mal estado de las carreteras. Así son los nuevos parches adhesivos de asfalto. Que muchas de nuestras carreteras no están en demasiado buen estado, sobre todo en las zonas más rurales y alejadas de los grandes núcleos urbanos, es una evidencia. Pero no solo ocurre en España: con la crisis económica vivida en todo el mundo, los presupuestos destinados a conservación y mantenimiento han visto reducidas por lo general sus partidas. Conscientes del problema, en Los Ángeles, Estados Unidos, decidieron buscar una solución. La administración de la ciudad californiana pidió ayuda a la compañía American Road Patch y le encargó un proyecto para estudiar distintas alternativas viables. La idea estaba clara: tenía que ser una solución sencilla, rentable para las arcas públicas y, por supuesto, sostenible. El resultado fue un nuevo sistema de parche adhesivo de asfalto, que ya se ha empezado a aplicar y se encuentra en uso, como puedes ver en el vídeo que reproducimos más abajo. Más efectivo, económico y rápido que las conocidas medidas de reasfaltado y rehabilitación tradicional de carreteras, este sistema adhesivo además llega garantizado para una vida útil de hasta 10 años. Pero, ¿cómo funciona exactamente? ¿Cuál es el proceso de reparación? Limpiar, rellenar y pegar... sin apisonadoras Lo primero que realizan los responsables de mantenimiento de American Road Patch es limpiar el bache o zona en mal estado. Posteriormente, el agujero se rellena con una mezcla de asfalto. Solo entonces, una vez ya todo bien cubierto, se coloca encima el adhesivo especial. Sus creadores aseguran que con estos parches adhesivos de asfalto no solo se pueden reparar cualquier tipo de baches, sino además juntas de puentes desiguales, alcantarillas y tapas que sobresalen o cualquier tipo en general de grieta o agujero. Muy resistentes, ¿veremos alguna vez una solución de este tipo en nuestro país? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/parches-adhesivos-de-asfalto-la-solucion-rapida-y-barata-contra-las-malas-carreteras

04/06/2019 Las autopistas de peaje que serán gratis ya este año en España Tras dar el primer paso en noviembre con la AP-1, ya gratuita, otras dos autopistas de peaje levantarán sus barreras en España antes de que acabe el año, y tres más ya en 2021. Antes de que acabe el año, habrá más autopistas hasta ahora de peaje que pasarán a ser gratis. Tal y como viene comunicando el Gobierno del PSOE, tanto por boca del que ahora mismo es ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, como el secretario general de Infraestructuras, José Javier Izquierdo, el Ejecutivo mantendrá su plan de no prorrogar los tres contratos de concesión de autopistas que vayan venciendo durante sus legislaturas. Cumpliendo con este anuncio, la autopista AP-1 se convirtió así en la primera vía de alta capacidad desarrollada en España en régimen de concesión que suprimió su peaje. Ocurrió el pasado día 30 de noviembre, cuando finalizaba el contrario con el grupo Itínere. Desde entonces, ha pasado a ser pública y gratis… como ocurrirá en unos meses con dos nuevas autopistas hoy de peaje. Sí, porque el 31 de diciembre de 2019 concluyen esta vez los contratos de dos autopistas de peaje, en esta ocasión con el Grupo Abertis. La primera será la autopista AP-7, en su tramo entre Tarragona y Alicante. Esta infraestructura, de 373,8 kilómetros, no tendrá coste alguno y el Gobierno ya se encuentra preparando todo el pliego de condiciones del nuevo contrato de conservación, que, según las primeras estimaciones, ascenderá a 16 millones de euros al año. La segunda autopista de peaje que vence su contrato a final de año es la AP-4, que une en esta ocasión Sevilla y Cádiz. Con una longitud de hasta 93 kilómetros, podría incluso liberalizarse antes si el actual presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, cumple la promesa que hizo en campaña electoral: hacerla gratis a inicios de 2019 indemnizando a la concesionaria. De momento, el trámite no se ha iniciado, así que, en el peor de los casos, levantará sus barreras el próximo 31 de diciembre. Y en 2021 llegarán más gratis Eso es, por tanto, lo que ocurrirá en este 2019. Sin embargo, según se cumplan contratos llegarán más autopistas gratis. Las próximas previstas, eso sí, no se liberarán hasta el año 2021, fecha en la que termina su concesión. En esa fecha, si el actual Gobierno se mantiene en el poder dejarán de ser de pago la AP-7 ya en el tramo entre Zaragoza-Mediterráneo; la AP-2, entre Tarragona y La Jonquera; y la AP-7, entre Montmeló y el Papiol. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-autopistas-de-peaje-que-seran-gratis-ya-este-ano-en-espana

Lo mejor de la FurgoVolkswagen 2019, en fotos . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Lo mejor de la FurgoVolkswagen 2019, en fotos .

Lo mejor de la FurgoVolkswagen 2019, en fotos La concentración FurgoVolkswagen ha reunido en esta edición a más de 800 furgonetas de la marca y ha superado los 6.000 asistentes. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/lo-mejor-de-la-furgovolkswagen-2019-en-fotos . . . . . . . .

04/06/2019 La FurgoVolkswagen cumple 16 años: más de 800 furgonetas T1 a T6 en la edición 2019 La concentración FurgoVolkswagen que desde hace 16 años se celebra en el camping La Ballena Alegre de la localidad gerundense de Sant Pere Pescador, ha reunido en esta edición a más de 800 furgonetas de la marca y ha superado los 6.000 asistentes, que han disfrutado de una apretado programa de entretenimiento. Al igual que en ediciones anteriores, hasta la Costa Brava han acudido los aficionados a bordo de sus furgonetas, desde los primeros modelos T1 hasta las flamantes T6, con un repasado de las más exóticas versiones, en la que se incluyen además de los acabados con equipamiento de camping, otras con carrocerías de tipo pick-up, diferentes versiones de techo elevables en distintos formatos e interiores primorosamente acondicionados incluyen los utensilios de picnic de la época. Los asistentes a FurgoVolkswagen 2019 han disfrutado de un variado programa de actividades en el que se han incluido un desfile de los vehículos por las calles del pueblo, concurso de pintura, zona de exposición de equipamientos, clases de yoga, cine al aire libre, así como la tradicional barbacoa en la playa amenizada por diversas actuaciones musicales. La FurgoVolkswagen cumple 16 años: más de 800 furgonetas T1 a T6 en la edición 2019 La FurgoVolkswagen es la mayor concentración de vehículos de camping que se realiza en nuestro país y los asistentes aprovechan para intercambiar experiencias sobre las restauraciones realizadas en sus vehículos, compra de recambios, así como sobre todo lo relacionado con los complementos que forman su equipamiento. VW Grand California, una de las novedades En esta edición en la que se cumplen los 16 años del evento, Volkswagen ha aprovechado para presentar en sociedad su nuevo modelo Grand California, que está basado en este caso en la carrocería de su modelo Crafter. Volkswagen Grand California Una versión camper con la que el fabricante debuta en el segmento de los modelos de gran formato y que está disponible en dos longitudes de carrocería con 6 y 6,8 metros. En su interior encontramos todo el equipamiento necesario para la práctica del campismo con total independencia, ya que dispone de cocina, un baño completo con aseo y servicio químico, frigorífico de 70 litros, calefacción y agua caliente por propano y una gran superficie de armarios para colocar todo lo necesario para realizar grandes travesías. La versión Grand California 600 permite acomodar a cuatro personas en ruta, que puedan también pernoctar llegada la noche, pues dispone de una cama situada en el techo sobre la zona de salón y de otra en la parte posterior, mientras que la versión 680, aún siendo más grande, está pensada para una pareja, por lo que cuenta tan solo con una cama doble en la parte posterior. Ambos modelos estarán disponibles en la red de concesionarios del fabricante alemán y su precio supera ligeramente los 70.000 euros en ambos casos. FUENTE: https://www.autopista.es/transporte-mundial/articulo/la-furgovolkswagen-cumple-16-anos-mas-de-800-furgonetas-t1-a-t6-en-la-edicion-2019

. 1936. Opel Kadett Opel GT: llega la deportividad En junio de 1964, Opel abre un moderno estudio de diseño y solo un año más tarde aparece el primer concept car de un fabricante europeo, el Opel Experimental GT, presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1965. Apenas 36 meses después se pone a la venta el Opel GT, toda una leyenda entre los vehículos deportivos, que también llega al mercado con un precio muy competitivo (base de la filosofía de la marca), gracias a la producción en serie y supone un nuevo éxito para la marca de Rüsselsheim. La empresa mantiene la misma fórmula durante los años siguientes. El Opel Manta comparte tecnología con el Ascona cuando aparece en 1970, mientras que el Opel Calibra “acoge” la tecnología del Vectra a partir de 1989. El Calibra Turbo 4x4, que se sitúa en lo más alto de la gama del campeón del mundo de la aerodinámica (con un Cx de 0,26), desarrolla 204 CV y ofrece las mismas prestaciones que otros vehículos deportivos de más del doble de precio. 1964. Opel GT Llega el Opel Corsa… y el Astra En 1982, Opel causó sensación. Llegaba al mercado un pequeño vehículo, el Corsa A, que completó la gama de Opel al situarse por debajo del Kadett. La marca demostró cómo sacar el máximo partido a un tamaño reducido sin renunciar a la economía ni al placer de conducir. Cada una de las siguientes cinco generaciones del Corsa (del A al E) ha supuesto un paso adelante en la democratización de la movilidad. Hasta la fecha se han matriculado cerca de 14 millones de Corsa, de los cuales más de 10,5 han salido de las líneas de producción de la planta de Zaragoza, y el próximo año aparecerá la siguiente generación, que marcará un nuevo capítulo en la historia del Corsa con una versión totalmente eléctrica, el Opel Cosa-e. En el extremo opuesto, no podemos olvidarnos de su gran monovolumen, el Opel Zafira con siete plazas que llegó al mercado en 1999. Su característica más destacada es la tercera fila de asientos que desaparece por completo bajo el piso del maletero. Pero unos pocos años antes, en 1991, nacía la primera generación del Opel Astra que tomaba el relevo al exitoso Kadett en el segmento de los compactos. Se mejoró en el apartado de diseño, habitabilidad, confort, eficiencia y, sobre todo, seguridad: el nuevo Astra incorporaba barras dobles de refuerzo en las puertas, sistema activo de cinturones de seguridad delanteros con pretensores, y otros elementos. A nivel mecánico, todos los motores ya disponían de catalizador. 1982. Opel Corsa Opel se electrifica En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009 el stand de Opel no pasó inadvertido. El Opel Apera fue la estrella, la movilidad eléctrica hacía su aparición y este modelo consiguió alzarse con el prestigioso premio Car of The Year en 2012. Cuatro años más tarde, Opel presenta la siguiente generación de automóviles eléctricos en el Salón del Automóvil de París de 2016. El Ampera-e tiene una autonomía completamente eléctrica según la normativa NEDC de 520 kilómetros. Y como antes mencionábamos, el próximo coche eléctrico de Opel aparecerá en 2020. 2009. Opel Ampera Opel también es SUV El demandado segmento SUV también tiene a Opel como gran protagonista. En 2012 llega el Mokka, que se ofrecía también con tracción a las cuatro ruedas. En 2017, le acompañaron en este territorio SUV el Crossland X y el Grandland X. Todos los miembros de la familia X están disponibles con asientos ergonómicos certificados por AGR (Aktion Gesunder Rücken eV –Asociación para las Espaldas Saludables-). La ergonomía y comodidad de sus asientos forma parte del ADN de Opel desde el principio y es que hace 120 años, el Opel Patent Motorwagen ya contaba orgulloso con tapicería deportiva en cuero. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/opel-celebra-120-anos-de-historia-fotos-curiosidades

04/06/2019 Opel celebra 120 años de historia: fotos y curiosidades Opel es uno de los fabricantes de automóviles más longevo. Durante 2019, la marca alemana celebra 120 años desde que en 1899 Sophie Opel decidiera empezar a producir automóviles. ¡Felicidades, y a por otros 120 más! Cumplir 120 años de historia es todo un acontecimiento. Y bien lo sabe Opel. ¿Qué cómo comenzó su historia? Pues literalmente, en un garaje en la localidad alemana de Rüsselsheim am Main, con 65 coches a motor con patente Lutzmann, fabricados a mano. Hoy, Opel ha producido ya más de 70 millones de vehículos. Los inicios de Opel fueron muy modestos. Los hijos del industrial Adam Opel transformaron la industria familiar de máquinas de coser y bicicletas, creada en 1862, en una fábrica de coches: Opel Automobile GmbH, que comenzó su andadura el 21 de junio de 1899 en Rüsselsheim. Su primer vehículo fue el Opel Patent Motorwagen, nacido aquel mismo año. Este primer Opel, como sucedía con los primeros automóviles, estaba construido sobre la base de un coche de caballos. En este caso, se trataba de un vis-à-vis, un carruaje con dos filas de asientos enfrentadas, animado por un motor de 1.545 cm3, que a 650 vueltas entregaba 3,5 caballos y alcanzaba los 20 km/h. Se produjeron menos de 70 unidades. 1899. Opel Patent Motorwagen Opel: coches para todos Desde el principio, Opel tenía muy claro que quería fabricar coches populares, para todo el mundo. Defendió que la producción debía de ser tan eficiente como fuera posible para que los automóviles tuvieran un precio asequible. Un ejemplo claro: en 1909 Opel presenta un pequeño vehículo ultramoderno a un precio muy competitivo: el Opel 4/8 CV Doktorwagen, que ya cuenta con un motor Opel de cuatro cilindros en línea. En la publicidad, Opel asegura que es el vehículo ideal para “médicos, veterinarios y abogados”. El Doktorwagen se comercializó a un precio que oscila entre 4.000 y 5.000 marcos, cuando otros vehículos de la época costaban unos 20.000 DM. El Opel 4/8 CV Doktorwagen se convirtió en una solución de movilidad para un amplio número de personas y en el vehículo perfecto para los médicos rurales, de ahí el apodo de “Coche del Doctor”. Siguiendo con su espíritu de coche para todos, en 1924 Opel se convirtió en el primer fabricante alemán que introdujo la cadena de montaje en su fábrica, un método de producción que abarata los costes y que Ford había utilizado por primera vez en 1913 en los Estados Unidos, lo que contribuyó al éxito de ventas del Opel 4/12 CV “Laubfrosch” (un biplaza que alcanzaba una velocidad punta de 60 km/h) y, posteriormente, de todas las variantes del Opel 4 CV. En los años 30, Opel producía coches económicos y de avanzada tecnología como el Opel P4 y el Kadett, con carrocería autoportante. 1909. Opel 4/8 CV Doktorwagen Opel tras la Guerra Mundial La primera novedad de Opel después de la guerra es el Olympia Rekord, un vehículo que anuncia una nueva era con su carrocería monocasco y su parrilla cromada como la boca de un tiburón. Protagonistas del período de reconstrucción y el milagro económico alemán tras la Guerra Mundial fueron modelos como el Rekord, el Kapitän o el Opel Kadett. El Kadett sustituye al popular Opel P4 y celebra su lanzamiento con una carrocería autoportante de acero, suspensión delantera independiente, motor de cuatro tiempos con cuatro cilindros y frenos hidráulicos de tambor. Su precio es muy inferior al de sus directos competidores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/opel-celebra-120-anos-de-historia-fotos-curiosidades

Audi 100 Coupé S, «el clásico» . . . . . . . .

. Audi 100 Coupé S de 1973: el renacer de Audi Aunque Audi es una marca con más de un siglo de historia y existen modelos con el apellido “latinizado” de su fundador, August Horch, desde 1909, la marca que conocemos hoy en día nació a mediados de los años sesenta y lo hizo, en gran medida, cimentándose sobre el modelo que presento en este reportaje, el Audi 100 Coupé S. En efecto, el nombre de Audi comenzó a presidir las corazas de los coches de la compañía de August Horch ya en 1909, pero las penurias económicas de Alemania y de medio planeta hicieron que tuviese que asociarse con otras 3 compañías (Wanderer, DKW y Horch, de la cuál había salido trasquilado el propio August Horch pese a haber sido su fundador) para fundar Auto Unión con el inicio de la década de 1930. En un principio se mantuvieron los modelos de cada una de las 4 compañías bajo el nombre de Auto Unión. De todas ellas, la que tenía un catálogo más discreto era Audi, y prácticamente desapareció como marca durante las siguientes tres décadas, hasta que Volkswagen, que se hizo con el control de Auto Unión, consideró oportuno resucitar su nombre en una magistral operación de lavado de cara. Los cuatro aros que presiden los frontales de Audi son un vestigio de su pasado en Auto Unión. En 1968 se presentó el Audi 100, una berlina tradicional en la que lo más arriesgado era su condición de tracción delantera, algo en lo que Citroën tenía varias décadas de experiencia, pero algo poco frecuente entre los fabricantes de automóviles alemanes. De hecho, esta característica se convertiría en una de las señas de identidad diferenciadoras de Audi respecto a su otro gran rival, BMW, o Mercedes, aunque esta última marca estaba un peldaño por encima de Audi en esta etapa. Su carrocería era algo anodina, especialmente en las primeras versiones con un frontal en el que unos faros de forma trapezoidal le daban una mirada un tanto triste. Sin embargo, su calidad constructiva y su espacioso interior eran elogiables. Apenas un año después del lanzamiento del Audi 100 berlina se presentó una variante de estilo coupé en la que apenas se mantenía el capó y el frontal, ahora con dos faros redondos a cada lado (una mejora estética que acabaría llevándose también a la berlina del Audi 100 LS), variando por completo el techo y la zaga, mucho más estilizados y con cierto regusto al Ford Mustang Fastback, el coupé de moda en aquellos años. Un cordero con piel de lobo Las líneas del Audi 100 Coupé S tienen raíces en varios coupés de la época, como el Ford Mustang Fastback, pero también cierto regusto italiano. Pese a que su diseñador fue el alemán Ruprecht Neuner, las líneas del Audi 100 Coupé S no pueden negar cierta inspiración en los diseños de los italianos de Frua, especialmente en esa zaga con cola truncada, la luneta muy tendida y el grueso montante trasero, que se aligera con la integración de unas branquias, un recurso que también se podía ver en el Opel Kadett Coupé, un contemporáneo de este Audi. En el fondo, eran las líneas de moda a finales de los años sesenta y es que el formidable éxito del Ford Mustang Fastback traspasó todas las fronteras. Aunque sus líneas eran muy estilizadas e incluso deportivas, el Audi 100 Coupé era idéntico a la berlina de la que derivaba bajo su piel. Sus formas sugieren velocidad, pero su técnica busca la máxima facilidad de conducción y un notable confort de marcha. Su motor de 1,9 litros de cilindrada y 4 cilindros cuelga completamente por delante del eje delantero en posición longitudinal. Esta característica marcará en gran medida su comportamiento dinámico, con una tendencia subviradora muy acusada. El motor de 112 CV cuelga completamente por delante del eje delantero. Para evitar que el morro del coche fuese excesivamente largo, el radiador se colocó en el lateral izquierdo del vano motor, aprovechando que el motor va inclinado hacia el lado derecho para bajar el centro de gravedad y poder hacer más baja la altura del capó (lo cual estiliza las líneas y mejoraba la aerodinámica). El Audi 100 Coupé S se mantuvo en producción desde 1969 hasta 1976 con muy pocos cambios, siendo el más destacable el paso de la alimentación con doble carburador de los primeros modelos a uno simple en 1972, lo que redujo la potencia de 115 a 112 caballos. La tracción a las ruedas delanteras llegaba a través de una caja de cambios de 4 relaciones más marcha atrás y un diferencial convencional. Nada en su esquema técnico es demasiado audaz salvo en un detalle, tomado de la oficina técnica de NSU, una marca que sí estaba “a la vanguardia de la técnica”, un slogan que se apropió Audi años más tarde. La antítesis del BMW 2002 El peso en el voladizo delantero condiciona mucho su comportamiento dinámico. Un año antes de que Audi presentase el 100, NSU había presentado el NSU Ro80, una berlina que sí era revolucionaria en todo, desde su diseño hasta su formidable motor rotativo con dos rotores Wankel. De ella tomó prestado el sistema de frenos de disco a la salida del diferencial, una solución que también empleaba el Citroën DS desde 1955 y que permitía reducir las masas no suspendidas en la suspensión del eje delantero, un detalle importante en un coche en el que ese eje tiene que, además de dirigir, tirar del coche. Este Audi 100 Coupé S en ningún momento pretendió ser un coche deportivo en el sentido estricto del término. Mientras que un Alfa Romeo Giulia GTV 2000 de la época montaba un ligero motor de doble árbol de levas en cabeza, con bloque y culata de aluminio, 4 frenos de disco, diferencial autoblocante y cambio de 5 marchas, el Audi 100 Coupé S (que tenía apenas 15 CV menos), recurría a un motor con bloque de fundición, un único árbol de levas, cambio de 4 marchas, frenos de tambor en el eje trasero y prescindía del diferencial autoblocante, que en aquella época se consideraba inútil en un tracción delantera. En cambio, este coupé ofrecía un interior en el que 4 adultos podían viajar con bastante confort, unas suspensiones más cómodas y una mayor calidad de fabricación. La calidad de fabricación y el mimo puesto en los detalles del Audi 100 Coupé son elogiables. Es extraño que Audi decidiese seguir el camino opuesto a BMW con este coche. Mientras que BMW lograba un extraordinario éxito de ventas ofreciendo una versión de altas prestaciones y dinámica excitante en una insulsa carrocería de dos puertas y 3 volúmenes (el BMW 2002), Audi ponía una carrocería deportiva a un esquema técnico de berlina familiar. El tiempo acabaría dando la razón a los de BMW, que consiguieron posicionar a su marca entre las más deseadas mucho antes que Audi, que no lograría empezar a despuntar hasta la llegada del Audi Quattro, ya sobre la carrocería del sucesor de este Coupé, y tras copiar a los de Múnich su idea de berlina de altas prestaciones al meter un turbo al motor de cinco cilindros de la segunda generación del Audi 100 con el lanzamiento del Audi 200 Turbo 5T, que se convirtió en la berlina de tracción delantera más potente en 1980. Pese a que Audi no logró hacer sombra a sus rivales con el Audi 100 Coupé S, este modelo sí que llamó la atención por su estética y puso de nuevo en las portadas el nombre de Audi, olvidada desde hacía décadas. Tras el fracaso financiero que supuso el fiasco de los fallos de motor de los primeros NSU Ro80, Volkswagen decidió ganar la guerra cerrando frentes. Dio alas a Audi y cerró NSU, de quien aprovechó los proyectos que estaban en fases muy avanzadas de desarrollo y se los repartió entre Audi y Volkswagen, que necesitaba urgentemente un nuevo modelo para relevar al anticuado escarabajo. De este modo, el Audi 100 se puede considerar como la primera piedra de la nueva etapa de la marca alemana, que no ha parado de crecer desde entonces. El Audi 100 Coupé S C-1945-C Esta silueta siempre llamó mi atención. Hace apenas un par de semanas que me acerqué por una de esas ferias de clásicos que por suerte empiezan a ser frecuentes. Entre los coches que estaban en ella me encontré con este precioso Audi 100 Coupé S que me hizo viajar en el tiempo hasta mi infancia. Cuando yo era un niño, allá por 1982, solía ver a diario este coche desde la ventana del autobús cuando iba de camino al colegio. Solía estar aparcado en la zona donde ahora se alza el Museo del Hombre en Coruña. En aquellos años este coche era un simple cacharro viejo para la mayoría, pero a mí siempre me atrajeron los coches clásicos y las líneas de este coupé me fascinaban y no podía dejar de mirarlo. Treinta y pico años después me volvía a encontrar con él y estaba en mejor estado que nunca. Por suerte, esto de las redes sociales a veces trae cosas buenas y pude contactar con su actual propietario y, además, resulta que vivimos a pocos kilómetros… no sé, no creo en el destino, pero es impresionante cómo se suceden a veces las coincidencias. En apenas un par de párrafos, Carlos y yo nos pusimos de acuerdo para conocernos en persona y poder hacer este reportaje. El interior es muy luminoso y, aunque austero, su ejecución es impecable. Apasionado por la marca Audi, Carlos se hizo con este ejemplar hace un lustro y lo ha sometido a una profunda restauración en la cual ha querido plasmar sus gustos y, aunque no ha seguido al pie de la letra la originalidad del modelo, el trabajo es realmente bueno. Tal vez no sea el color original, pero nada desentona, más bien al contrario. La combinación de colores le sienta de maravilla a esta carrocería coupé y su generosa superficie acristalada deja ver con claridad un interior rojo oscuro que contrasta de maravilla con el tono grafito metalizado de su carrocería. La calidad del trabajo hecho en la carrocería es impecable y eso que no es un coche nada fácil de restaurar. Por desgracia, el Audi 100 Coupé ha pasado un purgatorio más largo de lo habitual en cuanto a cotizaciones y hasta hace poco no se valoraba en su justa medida. Esto ha tenido como consecuencia que no sobrevivan demasiados ejemplares y, sobre todo, que no sea fácil de conseguir todos los elementos exclusivos de esta carrocería. La vista trasera es, para mi gusto, la más llamativa. Personalmente, la vista que más me seduce de este coupé es la trasera. Me encantan sus proporciones, la forma en la que se integran los pilotos en la zaga con un falso spoiler, los sutiles parachoques cromados… sencillamente me encanta. También me gusta muchísimo el diseño de sus tapacubos, aunque las llantas de 14 pulgadas se ven algo pequeñas y hacen que la carrocería parezca más pesada y voluminosa de lo que en realidad es, pero son las originales y en el fondo, las que mejor le quedan. El frontal se ve algo más anticuado que el diseño de la trasera. La culpa, en mi opinión, la tiene la caída en la zona de las aletas. El capó es más alto en el centro que hacia los lados y el marco cromado de la parrilla delantera remarca todavía más esta forma. Estéticamente me recuerda a la mirada de una persona con las cejas y los párpados caídos, una mirada tristona. No es que no me guste, es que me gusta mucho más su zaga. La forma del frontal le da una mirada algo triste a este coupé. Al abrir las puertas me encuentro con un interior tan bueno como su carrocería. El salpicadero es muy típico de los modelos alemanes de la época, con un tablero muy horizontal en el que sobresale la capilla para los relojes, formados por dos diales enormes para el velocímetro y el cuenta vueltas y dos más pequeños para la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible. La información se completa con otros dos relojes en la consola central. Los coupés llevaban un voltímetro y manómetro de aceite, mientras que las berlinas cambiaban el manómetro por el diagrama del selector del cambio de marchas, que es lo que me encuentro en este Coupé. El volante de 4 brazos tiene un diseño que me recuerda mucho al de los Porsche 911 contemporáneos y que me resulta elegante, aunque algo fino. Un detalle que me llama mucho la atención es un pequeño pulsador en el lateral del asiento y que sirve para desbloquear el mecanismo de ajuste en altura del reposacabezas, un detalle que me parece genial y que no entiendo porqué no se ha traído hasta nuestros días. En los coches actuales es un verdadero coñazo regular la altura del reposacabezas en la mayoría de los casos. El pulsador sobre la palanca que abate el respaldo para el acceso a las plazas traseras sirve para regular la altura del reposacabezas. Otro aspecto que me llama mucho la atención es la amplitud del interior. Las plazas delanteras son muy cómodas gracias al tamaño de la banqueta y al mullido de muelles en vez de espuma, pero no es frecuente subirse en un coupé setentero en el que quepa en los asientos traseros sin problemas para las piernas o la cabeza. Realmente es un coche apto para cuatro adultos, sorprendente. La generosa superficie acristalada hace que el habitáculo sea muy luminoso y que parezca más amplio todavía, además de ofrecer una excelente visibilidad. También el maletero tiene un volumen más que aceptable. No cabe duda de que la idea jamás fue hacer un deportivo estricto sino más bien una berlina de líneas más seductoras. El Audi 100 Coupé S tiene un rodar en el que destaca el confort. Aunque Carlos me ofrece amablemente tomar las riendas de su coche, esta mañana no me siento con mucho ánimo para conducir y prefiero disfrutar en el asiento del copiloto mientras me va contando la historia de este coche y disfruto escudriñando los detalles de este coupé. El motor mueve con soltura al coche y, aunque sentado en la derecha, percibo claramente ese morro algo torpe al entrar en las curvas cerradas y noto cómo le cuesta girar la dirección de cremallera (con un enorme amortiguador estabilizador, por cierto) en parado, algo típico y previsible. Las direcciones de cremallera son más precisas que las de tornillo o recirculación de bolas, pero su accionamiento es más duro normalmente y, si le sumamos el peso de un motor en voladizo, la cosa se acentúa más todavía. En cuanto el coche coge algo de velocidad veo que esa dureza desaparece y la conducción es mucho más natural. El selector no tiene unos recorridos muy largos y las suspensiones absorben muy bien las irregularidades del asfalto, ayudadas por el generoso perfil de los neumáticos. El Audi 100 Coupé S invita a tirar millas tras su volante. El Audi 100 Coupé S es un coche injustamente valorado. Muchos ven en él un vehículo incongruente, con unas líneas deportivas pero de sensaciones mucho menos excitantes que sus trazos. A mí me parece un clásico excelente. Ni los radares permiten rodar a ritmos demasiados vivos ni el tráfico actual invita a hacerlo. Es un coche que se disfruta de otra manera. Uno puede sentarse frente a él y pasar horas fijándose en cada detalle de su carrocería, lo mismo que en su interior. También te puedes plantear un largo viaje a los máximos legales en medio de un gran confort y preocupándote sólo de repostar cuando sea necesario. Como de costumbre, en nuestro país es un coche poco conocido e infravalorado, pero el Audi 100 Coupé S es un modelo difícil de conseguir, sobre todo en este estado, es agradable de conducir, estéticamente es un imán para las miradas y su calidad de fabricación y la sencillez de su mecánica hacen que sea muy fiable y utilizable, y eso es lo que pide un coche clásico, que lo usemos. FUENTE: http://rubenfidalgo.com/historia-del-automovil/audi-100-coupe-s-de-1973-el-renacer-de-audi/

. Audi 100 Coupé S, «el clásico» ¿Sabes cuál fue el primer modelo coupé de la historia de Audi? Nada más y nada menos que el modelo Audi 100 Coupé S. Corría el año 1969 cuando se presentó en el Salón de Frankfurt. Un vehículo inspirado en el diseño italiano y que, como era de esperar, rápidamente se convirtió en objeto de colección. Llegaron a venderse 30.000 unidades y es que era el primer coupé de gama alta de Audi tras la posguerra e inspirado en los MuscleCars americanos con su carrocería FastBack. Equipando un sistema de frenos de doble circuito y discos delanteros, la transmisión podría ser manual de 4 relaciones o automática de 3. Un motor de 1900 cc con 4 cilindros en línea y alimentado por dos carburadores Sólex, dotaba a este modelo de 115 cv y permitía alcanzar una velocidad punta de 185 km/h. Estuvo en producción hasta el año 1976 y siempre se mantuvo fiel a esta configuración. FUENTE: https://clientesaudi.com/portfolio/audi-100-coupe-s/ . . . .

03/06/2019 Con personalidad. El Audi 100 es uno de los modelos más importantes de la historia de la marca alemana. Lanzado a finales de los años sesenta y reconvertido en el Audi A6 en los años noventa, esta berlina media sentó las bases de la marca en el segmento, un coche que además se arriesgaba en ciertos apartados respecto a sus enemigos llegados de BMW o Mercedes. El Audi 100 Coupé S, la versión coupé del mismo modelo, pasó igualmente a la historia. Un carismático modelo que queremos recordar en estas líneas. Diseño con personalidad El modelo alemán llegaba en 1968. Entonces, y también ahora, su esquema era totalmente diferente a de sus enemigos. Su motor se colocaba en posición delantera, y desde allí se transmitía la energía a las ruedas delanteras en lugar de a las traseras. Ocurría exactamente lo mismo con el Audi 100 Coupé S, que tomaba esto como un carácter propio que tendría sus consecuencias en la dinámica. El diseño era totalmente diferente al del Audi 100. Pese a que tomaba la mayoría de elementos mecánicos del mismo, el Audi 100 Coupé S poseía una estética realmente atractiva. Su marcada caída de techo con una luneta trasera inclinada y una zaga rematada al “estilo italiano” lo convertían en un coche muy llamativo. Su doble faro también es parte de su encanto, un frontal también bien diferenciado de la berlina. Motor 1.9 litros El Audi 100 Coupé S no tardó en llegar, pues aterrizaba poco después de la berlina. El que muchos consideran la antítesis del BMW 2002 montaba un motor de 1.9 litros colocado en posición delantera con inicialmente unos 112 caballos de potencia. Con la energía transmitida al suelo mediante las ruedas delanteras y la colocación de su motor, el Audi 100 Coupé tenía un claro carácter subvirador. Si bien, estuvo a la venta por tiempo limitado un Audi 100 Coupé S con motor de doble carburador, una configuración que llegó inicialmente. Con ella, el modelo desarrollaba unos 115 caballos de potencia. Al retirar un carburador el deportivo alemán pasó a desarrollar los 112 caballos de potencia citados anteriormente. El Audi 100 C1 dejó de fabricarse en 1976, momento en el que también nos despedíamos del Audi 100 Coupé S. Desde que naciera, en 1969, se fabricaron más de 30.000 unidades del coupé de estilo fastback del Audi 100. En 1973, en colaboración con Porsche, se desarrollaron dos prototipos del modelo, el V3 y V4. Dos conceptos que montaban motores V8 y tracción trasera. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/viejas-leyendas-audi-100-coupe-s-431601