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22 Nov 2024 Audi tendrá una cláusula 'coste de la vida' en su techo presupuestario Será mayor que el de los otros equipos por el mayor coste salarial de Suiza Guanyu Zhou en Brasil La FIA quiere hacer entrar en juego el ‘factor país’ en el techo presupuestario. Se trataría de una cláusula que algunos equipos señalan como ‘pro Audi’ y que, por tanto, tienen nueve equipos en contra. Estamos hablando de un factor corrector o compensatorio para tratar de igualar la diferencia entre salarios y cargas sociales de los distintos países, En Suiza, estas cargas y los salarios son netamente superiores a los de Gran Bretaña. Esta cláusula elevaría el techo presupuestario de Audi a casi unos 250 millones de euros aproximadamente. Por supuesto esto no gusta a los siete equipos con sede en Gran Bretaña ni a los dos con sede en Italia. Respecto a la regla de los presupuestos limitados, que se ha vuelto imprescindible en la F1, Sauber y, por tanto, Audi sufren una desventaja estructural: de hecho, los salarios en Suiza son mucho más altos que en el Reino Unido. Del mismo modo, en la base alemana de Audi los salarios también son más altos que en Italia, por ejemplo. Entonces, con el mismo presupuesto, Sauber/Audi puede pagar menos empleados. Casi un 25 o 30% menos. Como si estuviera peleando con una mano atada a la espalda. Incluso hay quien señala que los ingenieros y técnicos que trasladan su residencia de Gran Bretaña a Italia gozan de exenciones fiscales que deberían tenerse en cuenta. "¿Por qué un equipo con sede en Suiza tendría una exención? Cada uno elige dónde instalar su equipo. Entre Londres y Oxford y el norte de Inglaterra hay una diferencia de precios. ¿Dónde paramos? ¿Dónde trazamos la línea? Si observa estos aspectos, debe considerar todos los beneficios", se lamenta Ayao Komatsu, el jefe de equipo de Haas. Komatsu puso este ejemplo, para dejar claro que es muy difícil llegar a una equidad porque “cuantos más detalles se tienen en cuenta, más difícil es cubrirlo todo”, señalando claramente que todos los equipos aparte de Sauber están en contra. Pero la medida sale adelante y Nikolas Tombazis, el director de monoplazas de la FIA, la defiende claramente. "Nos hemos percatado de que los salarios en algunos países son mucho más altos y el costo de vida es mucho más alto en algunos países. Yo mismo lo veo, vivo en Ginebra. Cuando voy al supermercado pienso en ello. Estimamos que con un límite presupuestario aproximadamente igual, un equipo con sede en un país con un alto costo de vida como Suiza tendría alrededor de un 30% o incluso un 40% menos de personal trabajando en el automóvil, lo que nos pareció fundamentalmente injusto. Así que decidimos tomar medidas regulatorias". Pero la FIA también tiene un dato objetivo: los equipos deben presentar sus números a final de temporada. La FIA sabe perfectamente el número de personas que trabajan y la masa salarial. Todavía no es oficial, todavía puede sufrir algún retoque, pero está claro que la FIA está decidida a adoptarla. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/audi-tendra-una-clausula-coste-de-la-vida-en-su-techo-presupuestario

La nueva familia A5 completamente rediseñada presenta ahora una imagen más poderosa. Las nuevas proporciones, con una larga distancia entre ejes, las grandes ruedas y la carrocería baja y deportiva, encarnan el dinamismo. Ahora mide 4,82 m de largo, 1,86 m de ancho y 1.47 m de alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 2,90 m. En la berlina, la compacta superficie acristalada se extiende hacia la parte trasera en un arco que fluye de manera continua hacia la luneta posterior de estilo coupé, y termina en el portón trasero, visualmente corto, con un llamativo alerón. El portón trasero, nuevo para este segmento de vehículos, combina diseño y funcionalidad. Se abre con la luneta trasera y su tamaño facilita considerablemente el acceso al maletero. El nuevo Audi A5 ofrece luces diurnas digitales con tecnología LED en la parte delantera y luces traseras digitales OLED de segunda generación en la parte trasera. Con unos 60 segmentos por panel OLED digital, se convierten cada vez más en una pantalla que permite la comunicación coche a coche y aumenta la seguridad en carretera, por ejemplo, con la nueva luz de comunicación. El Audi A5 ofrece una generosa sensación de espacio con un elevado nivel de confort, mientras que la disposición y el fácil manejo de los controles proporcionan una visión de conjunto en todas las situaciones. El nuevo A5 se integra a la perfección en el ecosistema digital de los clientes de la marca de los cuatro aros, y ofrece una experiencia de conectividad personal. La pantalla panorámica Audi MMI display tiene un diseño curvo y utiliza tecnología OLED. Se compone del virtual cockpit con una diagonal de pantalla visible de 30,2 cm (11,9 pulgadas) y de la pantalla táctil MMI touch de 36,8 cm (14,5 pulgadas). Audi complementa el escenario digital para los pasajeros delanteros con la pantalla opcional MMI passenger display de 27,7 cm (10,9 pulgadas) para el acompañante, que está perfectamente integrada en el diseño del salpicadero. El nuevo A5 dispone de un head-up display configurable para que los conductores tengan la opción de controlar las funciones del vehículo y de información. AUDI A5 Sistema híbrido avanzado El nuevo sistema de hibridación eléctrica «suave» MHEV plus, basado en un sistema eléctrico de 48 voltios, ayuda al motor de combustión y reduce las emisiones de CO2 al tiempo que aumenta las prestaciones. El sistema MHEV plus permite importantes ventajas en la reducción de las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible en comparación con un sistema de hibridación ligera convencional. En el nuevo Audi A5, estas ventajas se traducen en hasta 10 g/km menos de emisiones de CO2 o apenas 0,38 litros/100 km para el motor turbodiésel 2.0 litros TDI (204 caballos, tracción delantera o quattro) y en hasta 17 g/km o 0,74 litros/100 km en el motor V6 3.0 litros TFSI, con 367 caballos de potencia y tracción total Quattro). El generador puede añadir hasta 18 kW (24 CV) de potencia eléctrica a la entrega del motor de combustión. Al desacelerar, el sistema devuelve energía a la batería (recuperación) con una potencia de hasta 25 kW. Como resultado, las maniobras y el aparcamiento puramente eléctricos son posibles hasta cierto límite. Gracias a la posibilidad de utilizar un compresor de aire acondicionado eléctrico, el sistema de climatización también puede funcionar cuando el vehículo está parado con el motor de combustión apagado. Con el sistema de control de frenos integrado, el pedal de freno y el sistema hidráulico de frenado pueden desacoplarse por completo. En los modelos con el sistema MHEV plus, por ejemplo, se logra la desaceleración necesaria sin utilizar los frenos de fricción gracias al frenado regenerativo. Esto significa que la desaceleración se consigue inicialmente sólo por recuperación. Los frenos de fricción sólo entran en acción cuando se pisa con más fuerza el pedal de freno, sin afectar al tacto del pedal. FUENTE: https://www.leonoticias.com/motor/audi-redefine-concepto-berlina-deportiva-20241123065638-ntrc.html

23 de noviembre 2024 Audi redefine el concepto berlina deportiva Nuevo A5 con la primera versión con motor de combustión y tecnología híbrida MHEV plus, que permite la conducción eléctrica Nuevo A5 Audi inicia un nuevo capítulo de su exitosa historia en el segmento medio con la nueva familia A5. Lanzada 30 años después de la primera generación del Audi A4, el afilado lenguaje de diseño de la nueva entrega, ahora denominada Audi A5, cautiva con unas proporciones premium. Ambas carrocerías, Sedan y Avant, encarnan a la perfección la esencia deportiva de Audi, mientras que una revolucionaria apariencia en el interior crea una generosa sensación de espacio y sitúa las pantallas en un escenario digital. El nuevo Audi A5 estará disponible con un precio que arranca en los 51.050 euros para el A5 TFSI gasolina de 150 caballos de potencia, que incluirá de serie un amplio equipamiento funcional como el sistema de navegación, control de crucero adaptativo, climatizador de confort de 3 zonas, asientos calefactables delanteros y faros LED Plus con luz de viraje y regulación automática del alcance de las luces. Por su parte, el precio de la versión con carrocería familiar Avant supondrá un aumento de 2.260 euros con respecto al Sedan a igualdad de motorización y acabado. El motor de acceso a la gama A5 es un gasolina 2.0 litros TFSI con 150 CV; una segunda versión de este propulsor rinde 204 caballos (desde 54.250 euros). Este motor TFSI está equipado con un turbocompresor con turbina de geometría variable y una caja de cambios automática de doble embrague; ambas versione se ofrecen únicamente con tracción delantera. El modelo A5 turbodiésel 2.0 TDI con 204 caballos de potencia (desde 54.350 euros) establece nuevos estándares gracias a la tecnología de hibridación eléctrica MHEV plus, con caja de cambios de doble embrague y tracción delantera o con tracción Quattro ultra. Para aumentar la eficiencia y el confort, el motor está parcialmente electrificado y dispone de un generador de 48 voltios para un arranque suave del motor. Como resultado de un exhaustivo trabajo en la suspensión y la dirección, el A5 ofrece una conducción precisa, sin esfuerzo y un comportamiento en gran medida neutro que, si se opta por la suspensión opcional con amortiguadores adaptativos, hace que el conductor pueda escoger una conducción más confortable o, al contrario, más deportiva. El nuevo modelo cuenta de serie con la dirección progresiva, que también es considerablemente más precisa. La versión deportiva S5 del Audi A5 utiliza un motor gasolina V6 3.0 litros TFSI con 367 caballos de potencia (desde 90.940 euros), que funciona con un turbocompresor de geometría variable y tecnología MHEV plus, además de la transmisión automática S tronic de doble embrague del Audi S5, diseñada para transmitir más par, reducir el peso en el eje delantero y mejorar la agilidad del vehículo. El diferencial deportivo Quattro con vectorización dinámica del par-motor, en combinación con la tracción total con un embrague ajustable, ofrece un agarre de primer nivel en cualquier condición y rango de velocidad. AUDI A5 FUENTE: https://www.leonoticias.com/motor/audi-redefine-concepto-berlina-deportiva-20241123065638-ntrc.html

. . . . . Prueba a coche clásico: Talbot Horizon GL Nos subimos a coche polivalente muy cómodo y eficaz El Talbot Horizon fue un mítico coche polivalente de finales de los 70 y principios de los 80, que destacaba por su practicidad, comodidad, buen comportamiento y ajustados consumos. Era un coche de lo más racional. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-talbot-horizon-gl_71514_113/13800098.html .

Prueba a coche clásico: Talbot Horizon GL Nos subimos a coche polivalente muy cómodo y eficaz El Talbot Horizon fue un mítico coche polivalente de finales de los 70 y principios de los 80, que destacaba por su practicidad, comodidad, buen comportamiento y ajustados consumos. Era un coche de lo más racional. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-talbot-horizon-gl_71514_113/13800098.html . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Prueba a coche clásico: Talbot Horizon GL Nos subimos a coche polivalente muy cómodo y eficaz El Talbot Horizon fue un mítico coche polivalente de finales de los 70 y principios de los 80, que destacaba por su practicidad, comodidad, buen comportamiento y ajustados consumos. Era un coche de lo más racional. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-talbot-horizon-gl_71514_113/13800098.html .

Prueba a coche clásico: Talbot Horizon GL Nos subimos a coche polivalente muy cómodo y eficaz El Talbot Horizon fue un mítico coche polivalente de finales de los 70 y principios de los 80, que destacaba por su practicidad, comodidad, buen comportamiento y ajustados consumos. Era un coche de lo más racional. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-coche-clasico-talbot-horizon-gl_71514_113/13800098.html . . . . . . . . . .

Ficha técnica Talbot Horizon GL (1983) Cotización: 800 €-3.000 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Posición: delantera transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Diámetro x carrera: 76,7 x 78,0 mm. Cilindrada: 1.442 cc. Compresión: 9,5:1. Distribución: árbol de levas lateral (cadena) con empujadores, varillas, balancines y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación: carburador Solex 32 BISA-8 y bomba mecánica de gasolina. Potencia: 65 CV DIN a 5.200 rpm. Transmisión: A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual, de 4 relaciones. Bastidor: Monocasco autoportante, de acero. Suspensión delantera: independiente, con dobles triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: ruedas tiradas, brazos de eje de oscilación transversal, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: discos / tambores, y servofreno. Dirección: cremallera, con 4,6 vueltas de volante. Ruedas: llantas de acero, en medida 5 x 13; y neumáticos radiales 155 SR 13. Carrocería: Polivalente, obra de Chrysler Europa (Roy Axe). Batalla: 2.520 mm. Vías del./tras.: 1.434/1.387 mm. Largo x ancho x alto: 3.960 X 1.680 X 1.410 mm. Peso en orden de marcha: 965 kg. Depósito combustible: 47 l. Velocidad máxima: 153 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 14,6 s. Consumo medio: 7,37 l/100 km. Presentación: Madeira, septiembre de 1980. Época de fabricación: 1980-1986. Unidades fabricadas: 167.642 ejemplares. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-talbot-horizon-gl-practico-utilitario-80-bajo-consumo-comodo-eficaz_302665_102.html

Así es el Talbot Horizon que probamos A esta versión pertenece la unidad de color azul Tenerife que hemos tenido ocasión de probar, fabricada en marzo de 1983 y matriculada en mayo. Ahora pertenece al vallisoletano Carlos, quien lo compró en febrero de 2017 en una localidad del sur de la provincia, cerca del límite con Ávila. Entonces, el coche marcaba 66.000 km y permaneció guardado e inmóvil durante cinco años. Sin embargo, bastó con conectar una batería nueva y activar el motor de arranque para que el motor volviese a cobrar vida. Seis años después, nos citamos con Carlos en Valladolid y nos desplazamos a la próxima localidad de Ciguñuela, donde pudimos realizar con tranquilidad las fotografías estáticas de nuestro protagonista. Al tratarse de un ejemplar construido en 1983, posee la mejora que aumentó en un diez por ciento la capacidad del maletero hasta cubicar 313 litros, distinguible por la lámina negra que recorre la zona inferior de la luneta trasera. E igualmente, los paragolpes han dejado de ser cromados desde septiembre de 1982 y están pintados de serie en color negro mate. Cuando observamos el frontal, resalta el tamaño de los faros rectangulares, acompañados de las luces de intermitencia que bordean ambas esquinas. Y en el centro de la parrilla negra de cinco lamas, sobresalen el círculo cromado y la letra inicial de Talbot, mientras que los aletines sobresalen por ambos lados y bajo el paragolpes se divisa el deflector aerodinámico que forma parte de la carrocería. Y al contemplarlo de perfil, destacan los trazos rectilíneos, en tanto que la zaga se ve favorecida por unos grupos ópticos de generosa superficie, aunque poco protegidos por el paragolpes, así como por el lava-limpialuneta ofrecido en opción, dado que su primer dueño lo encargó con todos los extras. Y además, Carlos le añadió los tapacubos de la versión EX, para que no quede tan austero. Plazas traseras del Talbot Horizon GL. Nos subimos a su práctico interior Llega el momento de abrir las puertas delanteras y accedemos al habitáculo, donde nos esperan unos asientos cómodos y cuyo respaldo, como contraprestación a ese confort, apenas aporta sujeción en las curvas. Más allá del volante monobrazo, la instrumentación está compuesta por un velocímetro graduado hasta 200 km/h, el termómetro del líquido refrigerante y el aforador del depósito de gasolina, además de ocho testigos luminosos y el reloj de cuarzo ubicado en el centro del salpicadero. Hay también un radiocasete de la época y una consola central, que junto a la guantera y los huecos vacía-bolsillos en ambas puertas permiten acumular una notable cantidad de objetos. Carlos acciona el motor de arranque y comienza a escucharse el sonido del motor, mientras se apagan los testigos de carga de la batería y de baja presión de aceite. Engrana la primera velocidad e iniciamos el recorrido en las calles de la mencionada población. El pedal del embrague, mandando por un circuito hidráulico, tiene un accionamiento suave y hay buena visibilidad salvo en el ángulo trasero derecho, si bien posee unas dimensiones adecuadas para moverse con soltura en el tráfico urbano, ayudado por la elasticidad del motor. En marcha tiene un comportamiento muy ágil y seguro Rodamos ya en una carretera de segundo orden, bien asfaltada y sin baches, donde el Talbot Horizon manifiesta en las curvas una leve inclinación de la carrocería unida a un comportamiento ágil y seguro. En una ligera cuesta arriba y con el pie pisando casi a fondo el acelerador, se encienden las seis luces del econoscopio, dándonos a entender que con ese tipo de conducción se dispara el consumo. Por suerte, en el camino descendente del camino de vuelta era fácil que todas las luces se apagasen. A continuación, nos incorporamos a una autovía y el coche se muestra silencioso a un crucero de 120 km/h, dispuesto a cubrir largas distancias, sin que el econoscopio nos alarme porque mantenemos una cadencia estable y no demasiado rápida, que es la mejor manera de conseguir una mayor economía. Talbot Horizon GL En definitiva, un automóvil racional, práctico y de presencia más agraciada que la de sus competidores. También goza de un comportamiento provechoso y de una rodadura confortable, en contraste con unas prestaciones algo restringidas, con el objetivo de reducir el consumo en carretera abierta. Nuestra opinión: sobresale por comportamiento y comodidad Publicitado con su óptima cifra de consumo, nuestro protagonista no sólo obtiene en carretera un gasto moderado de gasolina, sino que sobresale por su buen comportamiento en zonas viradas y su comodidad. En el otro lado de la balanza, el manejo del volante se caracteriza por la lentitud provocada por sus 4,6 vueltas entre topes, así como por tener un maletero cuya capacidad es inferior a lo esperado, pese a la mejora aplicada en 1982. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-talbot-horizon-gl-practico-utilitario-80-bajo-consumo-comodo-eficaz_302665_102.html

Con elementos de equipamiento poco extendidos en su época Presentado a la prensa en Marruecos de noviembre de 1977, en el primitivo Simca Horizon destacaba su carrocería de estética moderna y líneas angulosas, cuya mayor anchura con respecto a nuestro Simca 1200 se traducía en un habitáculo más amplio. Asimismo, contaba con una mejor penetración aerodinámica, cifrada en un coeficiente Cx de 0,41. Por otro lado, los Simca Horizon poseían desde sus versiones más sencillas algunos elementos de equipamiento aún no muy extendidos en la época, tales como el lavaparabrisas eléctrico y las dos velocidades del limpiaparabrisas. Disponían igualmente de un enmoquetado integral, una aireación para el desempañado de los cristales laterales y la instrumentación incluía testigos de desgaste de las pastillas de freno, así como de nivel mínimo de aceite en el motor y de líquido en los circuitos de frenos. Poco después, el 7 de diciembre, comenzaba la venta en Estados Unidos de los Dodge Omni y Plymouth Horizon, que compartían la misma carrocería. En cambio, su longitud crecía hasta 4,2 metros, debido a la normativa americana que obligaba a instalar parachoques más prominentes. Otro apartado que variaba con respecto a la producción europea era el motor, dado que las variantes de Dodge y Plymouth incorporaban una planta motriz de origen Volkswagen-Audi, que desarrollaba 76 CV y tenía una cilindrada de 1.714 cc. Curiosamente, estos dos modelos ocupaban en Estados Unidos su hueco de mercado dentro del segmento de los utilitarios, en tanto que los Horizon europeos estaban en la categoría superior de los turismos polivalentes medios. Interior del Talbot Horizon GL. En los países europeos se comercializó con una gama extensa, formada por cuatro distintos niveles de potencia y cuatro grados de equipamiento. Disponían además de versiones con cambio automático, así como la posibilidad de tener un moderno ordenador de viaje, que proporciona información sobre consumo, velocidades medias y distancias recorridas. Teniendo en cuenta su estética atractiva, amplitud de gama y cualidades dinámicas, no es de extrañar que el Simca Horizon consiguiese en 1979 el título de Coche del Año en Europa, galardón que logró en una reñida pelea con el Fiat Ritmo, al que superó por 251 puntos frente a 239. El Simca Horizon se renombra a Talbot Horizon Pese a su interés para el mercado español y ya renombrado como Talbot Horizon desde julio de 1979, todavía hubo que esperar hasta septiembre de 1980 para que se fabricase en Villaverde. Al inicio, la gama estuvo compuesta por las variantes GLS y LS, claramente diferenciadas por su equipamiento y por la potencia de 83 y 59 CV que tenían sus motores, cuyas cualidades le permitieron alzarse con el premio Coche del Año en España otorgado por el diario ABC. A su vez, en enero de 1981 apareció la versión intermedia GL, provista del motor de 1.442 cc y dotada de un carburador monocuerpo que obtiene una potencia máxima de 65 CV a 5.200 vueltas. Aun con todo, su mejor baza radica en un par máximo de 12,3 mkg a sólo 2.400 rpm, que ayudaba a conseguir un consumo oficial de 5,5 l/100 km a una velocidad continua de 90 km/h. También se diferencia de sus hermanos de gama por incluir el “econoscopio”, mecanismo formado por seis luces en el velocímetro que indican al conductor si conduce de modo frugal o va derrochando gasolina. Talbot Horizon GL. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-talbot-horizon-gl-practico-utilitario-80-bajo-consumo-comodo-eficaz_302665_102.html

24 de noviembre de 2024 Probamos el Talbot Horizon GL, un práctico utilitario de los 80 de bajo consumo, cómodo y eficaz Sucesor del Simca 1200, el Talbot Horizon fue un práctico polivalente con una carrocería robusta y habitable, así como con un comportamiento eficaz. Además, consigue cifras de consumo ajustadas, si bien las obtiene a cambio de una carburación restringida. Probamos el Talbot Horizon GL, un práctico utilitario de los 80 de bajo consumo, cómodo y eficaz A la hora de desarrollar el sustituto de los Simca 1100/1200, la firma francesa estaba ya incorporada dentro del grupo Chrysler, motivo de que la concepción del Horizon respondiese a un planteamiento globalizado. Se trataba del proyecto C2, iniciado en 1976 y del que hubo reparto del trabajo: del interior se encargaron los técnicos norteamericanos, del diseño de la carrocería se ocuparon los estilistas británicos del antiguo grupo Rootes y los apartados de mecánica y suspensiones recayeron en los ingenieros franceses de Simca. Como base del proyecto, partieron del bastidor del Simca 1100/1200 e incrementaron la anchura de vías en ambos trenes, 54 mm en el eje delantero (1.434) y 67 (1.387) en el trasero. También mantuvieron las barras de torsión como elemento elástico de la suspensión delantera, mientras que detrás incorporaron un eje de ruedas tiradas con muelles helicoidales, tomado de los Simca 1307/1308 que aparecieron en 1975 en los principales mercados europeos. Talbot Horizon GL. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-talbot-horizon-gl-practico-utilitario-80-bajo-consumo-comodo-eficaz_302665_102.html

Su carácter especial también se refleja en su interior, con los asientos deportivos plus S tapizados en Alcantara y cuero que incluyen costuras de contraste en azul, el volante deportivo multifunción achatado en su parte inferior y forrado en cuero y las inserciones decorativas en carbono. Entre los elementos de equipamiento funcional y de confort se incluyen el sistema de infotainment MMI Navegación plus con Audi connect, la instrumentación digital Audi virtual cockpit, el equipo de sonido Audi sound system, la interfaz para teléfonos móviles Audi smartphone interface, la llave de confort y los faros Matrix LED. Pero basta de datos. Acelero bajo una lluvia torrencial, aprovechamos al máximo la tracción total quattro de última generación combinada con el sistema antideslizamiento ESP. El motor puede enviar todo el par a las ruedas delanteras o las traseras para proporcionar un agarre óptimo. La dirección suave pero precisa y directa (fantástico tacto del volante) acentúa el lado incisivo del tren delantero, que puede girar según sea necesario incluso en caso de pasarnos en el giro del volante. El eje trasero ofrece la dosis justa de movilidad para tomar curvas cerradas sin apretar los dientes. El poder contar con las excelentes suspensiones controladas Magnetic Ride es una verdadera maravilla para quien ama la conducción deportiva, para poder entar en una curva a fuerte ritmo sin que la carrocería se balacee, y al tiempo en malos asfaltos no sufrir rebotes incómodos propios de supensiones muy duras. La frenada es eficaz y la «música» que escuchamos en el interior, de tonos graves, no es tan noble como la del viejo V6 de 3,2 litros, pero aun así trasmite emoción. La caja S Tronic de este TT llega a sus límites en el uso manual donde automáticamente sube una marcha al acercarse al corte de encendido y se niega a bajar marchas por encima de las 4.000 rpm. Dicho esto, los 245 CV del Audi TT 45 TFSI son suficientes para divertirnos: muchos más caballos no se tienen que traducir en mayor diversión, obligatoriamente. Telón Recorro los últimos kilómetros intentando retener en mi memoria el sonido, intentando retener el tiempo. Pero la prueba llega a su fin. Aprieto el botón Stop/Start y «mi» TT deja de emitir su precioso sonido. Se ha hecho el silencio. Me quito cinturón de seguridad y guantes. Salgo y cierro la puerta sobre la leyenda «the lasTT». Incluso en la oscuridad del garaje, resulta inconfundible la silueta del TT. La placa identifica esta unidad como la última de las 25 de la serie especial final // S. de G Ahora, casi un cuarto de siglo después de subir a aquel primer TT, es la hora de la despedida. Pero no puedo dejar de pensar en los últimos kilómetros al volante del «25 de 25». Sin duda ya un clásico digno ejemplar de la «cuadra» de un buen coleccionista. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Esta edición, basada en el Audi TT 45 TFSI quattro con el motor 2.0 de 245 CV, tracción total permanente y cambio S tronic de doble embrague, se distingue por exclusivos elementos, entre los que destacan el número de la edición limitada en los umbrales de las puertas y en la consola central, así como una proyección de luz sobre el suelo al abrir las puertas que incluye el logo de los cuatro aros y el geco que simboliza la tracción quattro. Además, cada una de las 25 unidades viene acompañada de una caja de bienvenida específica que incluye un reloj firmado por Audi Sport y una carcasa para la llave del vehículo realizada en fibra de carbono, a juego con las inserciones decorativas del interior. Con un equipamiento muy completo, esta edición destaca por elementos que le otorgan una apariencia exterior especialmente deportiva, acorde con las prestaciones del potente motor 2.0 TFSI, que permite al TT acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Entre estos elementos se encuentran el paquete S line competition plus, los cristales oscurecidos, las pinzas de freno acabadas en color rojo o las llantas de Audi Sport, que en esta edición son de 20 pulgadas con diseño de 10 radios en Y. En cuanto al color, es el exclusivo azul Nogaro efecto perla. Todo pensado para una posición de conducción perfecta // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Después de varios accidentes, Audi se vio obligada a detener las ventas y buscar soluciones. Estas vinieron con la adopción de un pequeño alerón trasero y la incorporación, de serie, del ESP. Pero la imagen podía más que todo. Durante un tiempo, la producción tendrá incluso dificultades para satisfacer la demanda, lo que provocará plazos de entrega prolongados... y un gran movimiento en el mercado de segunda mano con unidades a la venta con precios por encima de los nuevos… Así, el coupé 2+2 , junto al roadster biplaza que se sumó en 1999, sedujeron a cerca de 270.000 compradores en esta primera generación. Y si el diseño era una clave, no olvidemos su gama de motores ampliada con el tiempo, con varias potencias para el 1.8 Turbo de cuatro cilindros y un V6 de 250 CV al final de su carrera. Este último tendrá incluso el honor de lanzar en Audi la famosa caja de cambios DSG de doble embrague, también llamada S Tronic, que equipa hoy en día tantos modelos del grupo Volkswagen. Al volante de la primera generación Conduje en muchas ocasiones varias versiones del TT de aquella primera generación. Sus dimensiones de sólo 4,04 m de largo, 1,76 m de ancho y 1,35 m de alto lo sitúan hoy día en la en la categoría de los pequeños coupés 2+2. Aparte de las plazas traseras, que sólo pueden ser utilizadas por niños, las plazas delanteras eran acogedoras, incluso para personas altas, gracias a la muy buena gama de regulaciones de los asientos. Además, como en muchas producciones del grupo alemán de esa época, el puesto de conducción rozaba la perfección. La calidad de la construcción también destacaba por los plásticos espumados con un bonito efecto, y unos asientos espléndidamente tapizados. Equipada con sólo cinco velocidades, la caja de cambios manual llevaba los 180 CV del 1,8 l turbo a las ruedas delanteras (no era una versión Quattro) que exigía maneja con sensibilidad el acelerador y, por supuesto, no hacerlo con las ruedas giradas sino rectas, principio básico cuando se trata de gestionar modelos con potencia y par elevados. Si en una carretera de montaña se buscaba un ritmo vivo de conducción, incluso en su versión Quattro de 225 CV y caja de cambios de seis velocidades, con unas prestaciones superiores y una tracción infalible, el comportamiento no era muy vivo debido a una amortiguación demasiado flexible. Estaba claro que la marca había optado por ofrecer un TT más tipo GT al nivel de un conductor medio que un coupé radical, con reacciones más vivas, pero no apto para que cualquiera se pusiera a su volante. De esta forma en conducción normal era un coche agradable y seguro. El Audi TT llegó al mercado en la primavera de 1998. Con el éxito que conocemos ya que de la primera generación se produjeron más de 178.000 unidades entre 1998 y 2006 (coupé y descapotable). Veinticinco años después Hoy, en este mes de noviembre de 2024, estoy al volante de un TT muy especial: es la «25», la última unidad de la serie de veinticinco destinadas al mercado español: un homenaje a los 25 años de historia del Audi TT, y una despedida. Con 245 CV y tracción total // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Sus líneas redondeadas, inspiradas en los coches de carreras Auto Union de los años 30, causaron sensación, un trazo magistral que, aún hoy, no deja indiferente. Los pasos de rueda muy marcados, acentuados por salientes prominentes, el techo muy redondeado y las superficies acristaladas limitadas, tienen su origen en la oficina de diseño de Audi en California donde vio la luz el primer borrador del concepto TT bajo el lápiz de Freeman Thomas, antiguo piloto de combate con enorme talento para el diseño, graduado en el Art Center College of Design en 1983 y a quién se deben las líneas de modelos como el Porsche 959, entre otros. Pudo ser un Porsche Curiosamente el proyecto de Thomas, podía haberse quedado en una hoja de papel a causa de Porsche. En aquel momento, hablamos de los años noventa, Porsche aún no formaba parte del Grupo Volkswagen, pero existía un estrecho vínculo entre los dos fabricantes alemanes. Cuando el grupo consideró desarrollar un cupé deportivo, solicitaron a Freeman Thomas que trabajara en dos proyectos paralelos. «Me pidieron que hiciera una versión Porsche y una versión Audi. También se invitó a los diseñadores de Porsche a realizar una versión Porsche y una versión Audi». A esto le siguieron reuniones entre los equipos de diseño de las dos marcas: «Teníamos dos modelos a escala y ellos también, muy detallados. Si la reunión iba bien, se pasaría al siguiente nivel. Pero la reunión no fue muy bien». Thomas Freeman diseñó el prototipo del TT // S. de G Según el diseñador, Porsche quería «restringir» el desarrollo del TT, seguramente para no eclipsar a sus propios modelos. Después de esto, las discusiones quedaron congeladas. El proyecto TT quedó en manos de Audi, que continuó su desarrollo hasta que el prototipo fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1995. Inspirado en la Bauhaus, cada línea del Audi TT tiene un propósito, cada forma una función. Y el resultado entusiasma a los asistentes al salón o a aquellos que lo descubren en los periódicos o revistas. Dos meses después, en Tokio, se desveló un prototipo del TT Cabrio. Aunque perdía la simetría casi perfecta de la versión cerrada, volvió a entusiasmar al público. La decisión estaba tomada. Tres años más tarde, el TT Coupé llega a las líneas de montaje, con un aspecto casi inalterado en el exterior y en el interior, donde el salpicadero era otro de los atractivos. Torsten Wenzel, el diseñador de exteriores de Audi que ayudó a introducir el prototipo en la producción en serie, recuerda: «Para nosotros, el mayor elogio fue cuando la prensa especializada comentó con agrado que no había cambiado mucho desde el prototipo hasta el modelo de producción, aunque, por supuesto, tuvimos que adaptar muchos detalles debido a las especificaciones técnicas de la versión de producción, incluidas las proporciones». El cambio más evidente fue la incorporación de una ventana lateral trasera, que alargó el perfil del vehículo y aumentó el dinamismo del diseño inicial. Arranque con éxito…, y problemas Muy rápidamente, las listas de pedidos se llenan. Se entregan las primeras unidades y, de pronto, surgen los problemas. El chasis, derivado del utilizado por el Volkswagen Golf 4 y considerado poco deportivo, fue criticado desde el principio por la prensa especializada. Peor aún, la pureza de líneas de la carrocería no se ve acompañada por un suficiente apoyo en el tren posterior. Y en las curvas amplias, tomadas a alta velocidad, la trasera del TT resulta «delicada» para un conductor medio. La primera generación, hubo de incorporar un spoiler para incrementar el apoyo del tren posterior // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

23/11/2024 Al volante del último Audi TT Presentado como prototipo en 1995, el Audi TT se convirtió en un exitoso modelo de producción tres años más tarde. Pero en 2023 esta historia llegó a su fin. Ahora estamos al volante de un TT que esconde un pequeño secreto: delante de su palanca de cambios una placa con la leyenda «the lasTT 25/25» Con apenas unos meses de vida, esta unidad ya es un clásico con una historia que contar // S. de G Es el último TT de una serie de 25 que cierra en el mercado español la historia de este modelo que ha dejado una huella imborrable por su personalidad. Aprieto el botón «Start/Stop» y el bello sonido que sale de sus cuatro escapes llega a mis oídos. El sonido nos lleva directamente al año 1995. El 14 de septiembre abre sus puertas con la jornada de prensa el Internationale Automobil-Ausstellung, el IAA o Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. Periodistas especializados de todo el mundo descubren en el estand de Audi un pequeño prototipo de líneas originales bajo el nombre de TT. Este nombre no sólo evoca el Tourist Trophy, la famosa y peligrosa carrera de motos que tiene por marco las carreteras de la Isla de Man, en el Reino Unido. Recuerda también al Prinz TT de NSU, uno de los fabricantes de Auto Union, grupo nacido de la fusión de cuatro marcas, entre ellas Audi, antes de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el público descubre el prototipo, la opinión mayoritaria no deja duda: «este coche debería fabricarse en serie, tal y como es» // S. de G FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/volante-ultimo-audi-20241123090000-nt.html

Pedal de freno blando Cuando un pedal está demasiado blando puede indicar un desgaste significativo de las pastillas o una posible fuga de líquido de freno, necesitando más presión para frenar adecuadamente. Vibraciones Las vibraciones al frenar pueden ser el resultado de discos de freno deformados o pastillas excesivamente desgastadas, comprometiendo la seguridad del vehículo. Ruidos o chirridos al frenar Si escuchas un chirrido agudo durante el frenado, es probable que el metal de las pastillas esté en contacto directo con los discos, lo cual es una clara indicación para reemplazarlas. Pastillas de freno en rojo visibles desde fuera. Testigo de frenos encendido Algunos vehículos están equipados con sensores que activan una luz de advertencia en el tablero cuando detectan un desgaste excesivo en las pastillas. Esta alerta es una señal clara de que es necesario llevar tu coche a un taller. ¿Cuánto suelen durar estas pastillas? La vida útil de las pastillas de freno puede variar considerablemente según tu estilo de conducción y los terrenos que frecuentes. En general, estas pueden durar entre 30.000 y 50.000 kilómetros. Se recomienda realizar una revisión anual para evitar el desgaste prematuro y mantener la seguridad en la conducción. Mantente alerta a estas señales y no olvides hacer la revisión anual de las pastillas de freno del coche. Mantenerlas en buen estado es esencial para garantizar una conducción segura y conocer cuánto duran las pastillas de freno es una de las mejores formas para que no pierdan efectividad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-duran-pastillas-freno-ecn_302284_102.html

23 de noviembre de 2024 ¿Cuánto duran las pastillas de freno? Si no sabes cuánto duran las pastillas de freno y quieres aprender cuál es su tiempo de vida óptimo, aquí lo puedes descubrir. Cuánto duran las pastillas de freno Cuando se trata de la seguridad al conducir, uno de los componentes más críticos son las pastillas de freno. Estas son fundamentales para garantizar una desaceleración efectiva cada vez que pisas el pedal. Por eso, saber cuánto duran las pastillas de freno no solo es útil, sino necesario para prevenir problemas que podrían llevar a accidentes graves. Antes de profundizar en cuánto tiempo puedes esperar que duren tus pastillas de freno, es importante entender qué son y cómo funcionan dentro del sistema de frenado de tu vehículo. Este artículo te ayudará a identificar señales de desgaste y a saber cuándo es imprescindible realizar un cambio para mantener la eficacia de tus frenos. Las pastillas de freno, ¿qué son? Estos dispositivos son clave para la desaceleración del vehículo. Están fabricados con materiales que deben resistir el desgaste y el calor generados durante el frenado. Al pisar el pedal, estas pastillas generan fricción contra los discos de freno, usando materiales como compuestos orgánicos, metálicos o frenos cerámicos para soportar la presión constante de la frenada. Aunque están diseñadas para aguantar condiciones extremas, hay que revisar su estado regularmente para asegurar un frenado eficaz y seguro. Es fundamental realizar una revisiona anual para comprobar también el estado de las pastillas de freno. Señales de que es tiempo de cambiar las pastillas Existen varios indicadores de que las pastillas de freno están llegando al final de su vida útil. Estar atento a estas señales te permitirá realizar cambios a tiempo y evitar riesgos innecesarios: Sensación de rigidez al pisar el pedal Si el frenado parece inusualmente rígido, puede ser una señal de que las pastillas están cristalizadas o contaminadas con grasa o aceite, lo que reduce su efectividad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-duran-pastillas-freno-ecn_302284_102.html

Así, la Guardia Civil explica que los ciclistas pueden marchar agrupados “en fila de a dos, salvo en tramos sin visibilidad, como curvas, cambios de rasante o zonas con niebla”. Entendido, y repetimos, en filas de a dos, no de a tres, ni a cuatro, ni a cinco… Pero, además, el Instituto Armado recuerda también que, para poder marchar así en fila de a dos, “una de las filas debe circular por el arcén. El ciclista también está sujeto a las normas”, concluye la información facilitada por el cuerpo de seguridad. Pero, ¿qué dice exactamente la normativa vigente de la DGT en España? Esto es lo que dice exactamente la ley Según el artículo 36.2 del Reglamento General de Circulación, “se prohíbe que los vehículos enumerados en el apartado anterior circulen en posición paralela, salvo las bicicletas, que podrán hacerlo en columna de a dos, arrimándose todo lo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen aglomeraciones de tráfico. En las autovías sólo podrán circular por el arcén, sin invadir la calzada en ningún caso”. Ciclistas ocupando un carril al completo no dejando espacio a los coches para pasar. El reglamento, eso sí, no específica en ningún momento si hay un límite de ciclistas que puedan circular en pelotón o agrupados en carretera, permitiendo también que se junten sin necesidad de mantener la distancia de seguridad que se aplica a otros vehículos, pero sí la suficiente para evitar alcances entre ellos. La DGT a todo ello lleva meses también anunciando que los ciclistas por supuesto, como el resto de vehículos, pueden ser multados en carretera si no cumplen las normas a las que están sujetos y que, como ya hemos indicado, contemplan sanciones si no se utiliza el arcén derecho por ejemplo siempre que sea practicable o no se marcha en fila de a dos. Las sanciones pueden ser de hasta 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-dgt-avisan-ciclistas-circulan-en-paralelo-en-grupos-esto-dice-ley_302810_102.html

22 de noviembre de 2024 La Guardia Civil y DGT avisan a los ciclistas que circulan en paralelo y en grupos: esto dice la ley Lo ves habitualmente como conductor muchos fines de semana o lo llevas a la práctica si eres ciclista: marchas en grupo y en paralelo por las carreteras. Pero, ¿es legal? ¿Tienen derecho los automovilistas a enfadarse? La Guardia Civil y DGT avisan a los ciclistas que circulan en paralelo y en grupos, esto dice la ley La DGT y el Ministerio del Interior llevan meses tratando de proteger mejor a los usuarios vulnerables en carretera, víctimas de un gran número de accidentes de tráfico y entre los que se encuentran, obviamente, los ciclistas. Nuevas modificaciones en el Reglamento General de Circulación, por ejemplo, buscan reforzar su posición en las carreteras y permitir un tránsito de estos transportes de 2 ruedas de manera más segura. Por ejemplo, la DGT ha anunciado ya que los conductores no deberán circular a más de 20 km/h menos del límite de velocidad establecido al adelantar a ciclistas: es decir, en una carretera con límite de 90 km/h, al adelantar a un ciclista deberemos hacerlo siempre ya a menos de 70 km/h. Además, y junto a la habitual medida de dejar 1,5 metros de separación en carretera, los conductores de vehículos de motor deberán ya dejar al menos 5 metros de distancia de seguridad con la bicicleta que circule por delante en ciudad y ocupando su carril, permitiendo a estos transportes rebasar a los vehículos a motor por la derecha y por la izquierda en entornos urbano s con atascos. Por último, el nuevo Reglamento General de Circulación incluirá también que los ciclistas puedan circular en sentido contrario a los vehículos a motor en calles con un único carril y limitación de velocidad máxima de 30 km/h. Los ciclistas solo pueden marchar en fila de a dos y una por el arcén Hasta aquí, perfecto, nuevas normas de protección a los ciclistas. Pero, ahora bien, este colectivo no solo tiene derechos, sino también importantes obligaciones, tal y como explica reiteradamente la propia Guardia Civil a través de redes sociales para criticar y aclarar de una vez por todas la práctica común de los ciclistas en carretera de circular en pelotones agrupados y en paralelo, obstaculizando buena parte de la calzada. Esta práctica muy común los fines de semana, y que tanto conflicto genera con los automovilistas, no está siempre permitida y los ciclistas están también “sujetos a las normas”, tal y como recalca la propia Guardia Civil. Sí, la circulación de ciclistas en pelotones compactos está permitida, pero no de cualquier modo. Ni mucho menos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-dgt-avisan-ciclistas-circulan-en-paralelo-en-grupos-esto-dice-ley_302810_102.html

Los mejores coches clásicos e históricos se expondrán en IFEMA en el XXI Salón Reromóvil Madrid. Foro Eventos Motor El escenario principal volverá a ser un punto de encuentro, presentaciones, charlas y coloquios entre expertos y el público. Puedes encontrar el programa y el horario de ponencias en la web: www.eventosmotor.com. El quiosco de la revista Motor Clásico Como es habitual, nuestra revista hermana Motor Clásico también estará presente en Retromóvil. Es su stand, lectores y aficionados en general tendrán disponibles ejemplares de los números que la han hecho referente en el sector editorial desde 1986, además de beneficiarse de ofertas especiales para suscriptores y encontrar las últimas novedades editoriales en formato libro y monográficos. Un stand de la revista de Motor Clásico, también presente en Retromóvil Madrid. Horarios y entradas Fecha y lugar IFEMA, Pabellón 4 Del 29 de noviembre al 1 de diciembre de 2024 Horarios Viernes 29: de 10.00 h. a 20.00 h. Sábado 30: de 10.00 h. a 21.00 h. Domingo 1: de 10.00h. a 15.00 h. Entradas (válidas para un sólo día) Entrada General Anticipada: 12,00 €: Ya la venta en www.eventosmotor.com. Disponible hasta el 11.11.24 hasta las 23.59 h. Entrada General: 15,00 €. A la venta online y en la taquilla durante la celebración del evento. Niños hasta 8 años: gratis. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/salon-retromovil-madrid-volvera-ser-epicentro-mundo-vehiculos-historicos-en-ifema_302818_102.html

22 de noviembre de 2024 El Salón Retromóvil Madrid volverá a ser epicentro del mundo de los vehículos históricos en IFEMA Del 29 de noviembre al 1 de diciembre, el Pabellón 4 y un parking específico de IFEMA volverán a ser un hervidero de coches, motos y todo tipo de empresas relacionadas con los vehículos históricos. La XXI edición del Salón Retromóvil Madrid promete un fin de semana repleto de actividades para los aficionados y el público general. El Salón Retromóvil Madrid volverá a ser epicentro del mundo de los vehículos históricos en IFEMA La historia del automovilismo tendrá reflejo en las exposiciones con motivo de las efemérides de marcas y modelos destacados: los 125 años de Packard, 90 del Citroën Traction Avant, 70 de Facel Vega, 60 del Ford Mustang y medio siglo de iconos como el Porsche 911 Turbo, el Citroën CX y la Honda Gold Wing, entre muchos otros. En este marco de celebraciones, Retromóvil dedicará un espacio a la obra del diseñador italiano Marcello Gandini. Su legado incluye obras maestras como el Lamborghini Countach, el Miura, el Fiat X1/9, el Alfa Romeo Montreal, el Renault Supercinco, el Maserati Shamal o el Lancia Stratos, alguno de los cuales estarán representados en una magnífica retrospectiva. Otro de los grandes protagonistas será el mítico Renault 5. Un stand especial recorrerá la historia de este compacto, que vio la luz en 1973 y ahora la marca francesa recupera para lanzar un innovador vehículo eléctrico. Del 29 de noviembre al 1 de diciembre se celebra la XXI edición del Salón Retromóvil Madrid. Vuelve el Concurso Internacional de Elegancia Una selección de coches y motos, anteriores a 1984, pasará el examen de un jurado experto y también del público visitante para elegir el “Best of Show” entre las distintas categorías representadas según la edad del vehículo. En esta ocasión, habrá además un apartado especial dedicado a los scooters que marcaron época. Como novedad, esta edición contará con un espacio “Vip Lounge”, con acceso restringido y una atención excepcional para ofrecer una experiencia inolvidable El sueño artesanal de Xuan de Lorenzo En un pequeño taller de Asturias, Xuan de Lorenzo materializó un sueño. Durante seis años, sin experiencia previa en mecánica o chapa, pero con una gran pasión por los coches clásicos, Xuan diseñó y creó un automóvil único, inspirado en la esencia de los grandes clásicos, y dedicado a construir cada detalle a mano, que él mismo denomina “acabado con alma”. El resultado es un coche retro futurista que fusiona historia y modernidad. Xuan de Lorenzo. Parking de clásicos Sin duda, será un polo de atracción adicional en el exterior del Pabellón 4. En este espacio habilitado para quienes acudan con un vehículo con más de 30 años, se suelen reunir los aficionados no solo para enseñar sus piezas, sino para compartir igualmente su experiencia. Si tu vehículo cumple los requisitos, solo necesitas que cada ocupante tenga su entrada para acceder al evento. Al llegar con tu clásico recibirás una tarjeta identificativa, que podrás canjear por un ticket de salida gratuito para el aparcamiento, siempre y cuando vaya acompañado de una entrada* de pago para el evento. (*No válido para invitaciones ni otro tipo de pases). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/salon-retromovil-madrid-volvera-ser-epicentro-mundo-vehiculos-historicos-en-ifema_302818_102.html

A partir de 2028 los coches etiqueta B no podrán circular por la ZBE de San Sebastián Como suelen suceder en todas las Zonas de Bajas Emisiones siempre se contemplan una serie de excepciones. En el caso de la capital guipuzcoana se permite el acceso a aquellos vehículos sin etiqueta de personas empadronadas en la ZBE, de los declarados para personas de movilidad reducida o de actividades económicas, los históricos y los taxis o VTC. Aunque hay que señalar que este último gremio no podrá acceder con este requisito tras comenzar la segunda fase. El área delimitada por el Ayuntamiento de San Sebastián lo puedes ver en el mapa adjunto a esta noticia, abarcando una superficie total de 1,2 kilómetros cuadrados. Fue elegido porque según indicó el consistorio “es la zona de la ciudad con mayor concentración de tráfico de vehículos y teniendo en cuenta que la distancia más larga supone 20 minutos andando a pie”. Por si te quedas con duda de alguna calle en concreto en este enlace puedes consultar todas las que quedan dentro. Área Zonas de Bajas Emisiones de San Sebastián Con el fin de ofrecer la máxima información a todos los ciudadanos, el Ayuntamiento ha habilitado una oficina física en la Plaza Arroka, que estará abierta de lunes a viernas. También se pone a disposición la asistencia telefónica (943 48 10 00) y una página web dedicada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/otra-gran-ciudad-aprueba-su-zbe-obligatoria-prohibira-tambien-circular-coches-con-etiqueta_302824_102.html

22 de noviembre de 2024 Otra gran ciudad aprueba su ZBE obligatoria y prohibirá también circular a los coches con etiqueta B Ya se ha aprobado en San Sebastián la normativa de su Zona de Bajas Emisiones, que limitará también próximamente el acceso a coches con etiqueta B . Otra gran ciudad aprueba su ZBE obligatoria y prohibirá también circular a los coches con etiqueta B San Sebastián era de las pocas ciudades grandes que todavía no tenía aprobado una regulación para su Zona de Bajas Emisiones. Pero, en el último Pleno municipal se aprobó definitivamente su ordenanza, completando de esta manera el último paso a realizar antes de que pueda entregar en vigor. Para eso, ya solo quedaría que sea publicada en el Boletín Oficial de Gipuzkoa (BOG), algo que sucederá en pocos días. En ese momento ya se podrá afirmar que ha entrado en vigor, pero como en muchas otras localidades se otorgará un periodo de adaptación a toda la ciudadanía en el que no se multará. También servirá para que los conductores que no tengan acceso por la normativa aprendan a pedir autorizaciones desde la págin a web habilitada o desde las oficinas dedicadas a la ZBE. San Sebastián ya tiene lista su Zona de Bajas Emisiones En concreto se ha anunciado desde el Ayuntamiento de San Sebastián que las cámaras de control colocadas en los accesos de las áreas restringidas empezarán a operar en enero de 2025. Durante los dos primeros meses, enero y febrero, se aplicará el periodo de gracia, en el cual solo se notificará a los conductores de su infracción, pero no conllevará una multa. Pero a partir de marzo ya comenzarán las sanciones a quien no cumpla la normativa. En ese tercer mes de 2025 comienza la que se ha denominado fase inicial de la Zona de Bajas Emisiones de San Sebastián y que extenderá hasta el 2027. En ella, se prohibirá el acceso a esta área a todos aquellos vehículos que no tengan distintivo ambiental, ya saben en el caso de los turismos son los gasolina anteriores a 31 de diciembre del 2020 que no cumplan Euro3 y los diésel cuya matriculación fue antes del 31 de diciembre de 2005 y que no homologuen la Euro4. La idea es que, a partir del 1 de enero de 2028, cuando comienza la segunda fase, se extenderá esta limitación a los coches con etiqueta B . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/otra-gran-ciudad-aprueba-su-zbe-obligatoria-prohibira-tambien-circular-coches-con-etiqueta_302824_102.html

Conducir escribiendo en un móvil puede ser un gran peligro Y en esa legislación ya queda bastante claro que el hecho de sujetar un móvil con la mano, incluso cuando el vehículo este parado porque estemos ante un semáforo en rojo o en un atasco, se considera como una infracción grave. Incluso si solo se ha utilizado para mirar la hora (esto imagino que lo harán pocos porque los coches suelen tener relojes) o algún mensaje/notificación que ha saltado en el teléfono. Por tanto, aunque nos encontremos parados formamos parte de lo que es considerado como tráfico, por lo que debes seguir cumpliendo las normas como si estuvieras en movimiento. Incluso también entrarían en estos supuestos los coches aparcados en doble fila, pues están en la calzada y no en ningún estacionamiento habilitado para parar. Y recordamos que la única excepción para poder utilizar el móvil es hacerlo con su función de manos libres, algo que podremos usar en todo momento. En algunos países usan señales para advertir del uso del móvil al volante ¿Cuál es el motivo de tanta dureza en utilizar el móvil en carretera? Pues como publican en La Grada, desde la DGT siempre han declarado que las distracciones provocadas por manipular el móvil son equitativas a los efectos que tendría conducir con más de 0,5 gramos de alcohol en sangre. Por tanto, nuestro consejo es bastante claro. Si necesitas utilizar el móvil por cualquier circunstancia, lo que puedes hacer es buscar un buen aparcamiento, en ciudad, o un lugar seguro para estacionar, en carreteras o autovías, y una vez con el coche parado y apagado el contacto, utilizar el teléfono con total libertad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-resuelve-duda-tienen-muchos-conductores-se-puede-utilizar-movil-en-semaforo_302832_102.html