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. . Probamos el Audi Q8 50 TDI Quattro . .

Probamos el Audi Q8 50 TDI Quattro Con 286 CV y una tecnología de lo más avanzada, el Audi Q8 es un SUV colosal. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/probamos-el-audi-q8-50-tdi-quattro#foto-1 . . . .

20/05/2019 Audi Q8 50 TDI quattro: a prueba un colosal SUV diésel El Audi Q8 es un SUV de aspecto colosal, que no sólo destaca por su imponente diseño, sino también, por su eficaz chasis y exquisito acabado. Ponemos a prueba la versión diésel 50 TDI quattro de 286 CV. Sin duda el Audi Q8 entra por los ojos. Los SUV no es que sean especialmente atractivos, pero empieza a haber carrocerías muy llamativas. Este es el caso del Q8 que, a pesar de ser un derivado del Q7, se puede considerar completamente nuevo y, desde luego, mucho más seductor. Porque para ello las dimensiones respecto a su hermano de sangre se han modificado haciéndolo más corto, más ancho y más bajo. Resultado: la línea es espectacular, con la nueva parrilla Singleframe de diseño octogonal presidiendo el frontal y un pilar trasero D completamente inclinado al más puro estilo coupé. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q8-50-tdi-quattro-a-prueba-un-colosal-suv-diesel

20/05/2019 Cuándo tu coche frenará solo y llevará caja negra y alcoholímetro, y cómo pasará la ITV La UE ya ha establecido un calendario por fases para implementar distintos sistemas de seguridad en los coches. Las cajas negras, la frenada autónoma, la alerta de atención o los etilómetros serán obligatorios y deberán pasar la ITV. Muy pronto, en apenas 3 años, los coches serán armazones de seguridad. Así lo prevé ya la Unión Europea que, como te venimos contando desde hace varias semanas, ha decidido poner en marcha un ambicioso plan para que muchos sistemas sean obligatorios en los coches cuando se fabriquen. Según sus datos, estas medidas que se incorporarán a todos los vehículos de serie lograrán evitar hasta 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en toda Europa en 15 años. Pero, ¿cómo se implementarán estas medidas? ¿Cuáles serán exactamente? ¿Cómo se controlarán? Poco a poco vamos conociendo ya más información. Una reunión celebrada en Bruselas el pasado 16 de mayo entre el Comité Internacional de Inspección Técnica de Vehículos (CITA) y la presidencia de la Unión Europea de Rumanía nos ha dejado ya importantes titulares. Allí, el estudio TRL presentado por el director ejecutivo del Consejo de Seguridad del Transporte Europeo (ETSC), Antonio Avenoso, fijaba ya cómo contribuirá a frenar la siniestralidad esta importante iniciativa al tiempo que incidió en la necesidad no solo de implementar los nuevos sistemas de seguridad, sino también de crear un nuevo marco legal para poder controlarlos y verificarlos durante toda la vida útil del coche. Todas estas nuevas tecnologías serán obligatorias a partir de 2022, mediante una implantación en tres fases durante un período de 6 años por medio de la regulación denominada GSR (General Safety Regulation) y que, según hemos conocido, se espera que sea publicada a finales de este mismo año. A la espera por tanto de su publicación oficial, te presentamos ya el calendario establecido por los legisladores de la UE con los sistemas que serán obligatorios y sus fechas, dejando en cada una un margen de 2 años entre la obligatoriedad de los coches nuevos que se homologuen y la obligatoriedad con algo más de margen entre las nuevas matriculaciones de coches ya en fabricación: A partir de 2022, todos los coches tendrán que tener incorporado un alcoholimetro inmovilizador 1ª fase: Mayo 2022-Mayo 2024: sistemas obligatorios Limitador inteligente de velocidad: Llega a los coches de serie el sistema de asistencia inteligente que avisa a los conductores cuando están superando la velocidad permitida. En ciertos caso, podría incluso cortar la potencia del motor para evitar que el coche supere los límites. Alcoholímetro inmovilizador: Este sistema impedirá el arranque de un coche cuando detecte que el conductor excede el nivel máximo permitido de alcohol en sangre. Aviso de atención y sueño: Alerta para evitar que el conductor sufra despistes, bien por fatiga o somnolencia o por distracción. Sistema de mantenimiento de carril: Sistema de control que evita que el coche se desvíe de su carril de forma involuntaria. Detección trasera: cámara de visión trasera y advertencia de tráfico cruzado. Señal de parada de emergencia: Nuevo sistema que permite señalizar el coche sin necesidad de bajar del vehículo, para mejorar la seguridad del conductor y los acompañantes. Protección trasera y lateral. 2ª fase: Mayo 2024-Mayo 2026: sistemas obligatorios La frenada autónoma con detección de peatones y ciclistas también será obligatoria AEBS con VRU detection: Sistema de frenada de emergencia autónomo para usuarios vulnerables de la carretera, con detección por ejemplo de peatones y ciclistas. Zona de impacto frontal ampliada. Sistema avanzado de distracción del conductor: nuevos sistemas de asistencia al conductor que permiten una conducción más automática. 3ª fase: Noviembre 2025-Noviembre 2028: sistemas obligatorios Visión directa: sistema para mejorar la visibilidad y eliminar ángulos muertos. EDR (Event Data Recorder): Caja negra o registrador de datos que permitirá aclarar accidentes de tráfico. El limitador inteligente de velocidad intentará impedir que excedas los límites Piden una inspección independiente... y los datos de los fabricantes Una vez se apruebe oficialmente el calendario de implantación de estos sistemas quedará así establecer el marco legal para su control, donde los expertos piden una inspección independiente. El presidente del Comité Internacional de Inspección Técnica de Vehículos (CITA), Gerhard Müller, considera necesario disponer de “una inspección técnica apropiada para garantizar el funcionamiento correcto de estos nuevos sistemas de seguridad”. Para el presidente de CITA, “es urgente definir la gestión y el acceso a los datos” de estos nuevos sistemas de seguridad obligatorios. En este sentido, el director gerente de AECA-ITV (la asociación empresarial sin ánimo de lucro integrada por la práctica totalidad de las empresas que prestan el servicio de ITV en España), Guillermo Magaz, valora muy positivamente la respuesta europea a una ITV independiente y “la obligatoriedad de los fabricantes a facilitar todos los datos para que esa inspección sea real”. “Europa quiere que tengamos acceso a todos los datos. Y eso exige la colaboración de todas las partes, desde los primeros bocetos de diseño de un vehículo hasta el final de su vida útil. Sólo así llegaremos al objetivo de CERO víctimas para 2050”, ha afirmado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-tu-coche-frenara-solo-y-llevara-caja-negra-y-alcoholimetro-y-como-pasara-la-itv

Así es, ya nos las pondrás.

17 Mayo 2019 Hablamos con el piloto profesional Johnny Mowlem, quien ha conducido el Aud Presentamos a Johnny Mowlem, piloto profesional, que ha estado al volante de los Audi Q8 en los desafíos y nos va a contar cómo ha sido la experiencia de este rodaje. Con poquito que sepas de competición sobre ruedas no serán necesarias las presentaciones con Johnny Mowlem. El piloto británico está considerado como uno de los mejores pilotos del mundo. Es, además, de los pocos pilotos que pueden presumir de haber participado en todas las competiciones que se celebran a nivel mundial. Tras la experiencia vivida con Audi, suma tres nuevas victorias a su palmarés. Jonny Mowlem ha sido el piloto oficial de los tres Desafíos del Audi Q8. Ha logrado acabar con el Q8 a salvo de un rally de demolición, ha recorrido una sinuosa carretera de noche y sin más luz que la de los faros del Q8 y ha participado en una competición marcha atrás en un circuito a toda velocidad. Hemos hablado con él sobre los desafíos y unas cuantas cosas más... El Audi Q8 es un auténtico buque insignia, una referencia en la gama SUV de Audi. Johnny, la tuya ha sido una vida dedicada a las carreras ¿Puedes decirnos cómo empezaste? Bueno, me criaron en Mallorca, donde comencé a practicar karting en la pista en la que realizamos la carrera inversa de Audi en Magaluf. La primera vez que conduje un kart fue en esa pista, así que fue fantástico regresar allí, ¡y fue una de las razones por las que quise hacer estas películas! Luego salí de Mallorca para ir a la universidad en el Reino Unido y desde allí traté de forjar una carrera en las carreras. Corrí para el equipo de Jackie Stewart con monoplazas hasta las pruebas de Fórmula Uno, luego corrí para diferentes fabricantes, desde Porsche hasta Ferrari, pasando por Saleen y Lotus. Gané el campeonato británico de Porsche dos veces y gané el campeonato europeo Le Mans GT. La mayor parte de mi carrera la he desarrollado en el Campeonato Mundial de Resistencia, el Asian Le Mans y el Campeonato Americano IMSA. De hecho, estoy a punto de volar a Malasia para competir con un Aston Martin en el Asian Le Mans Championship en Sepang. ¿Qué pensaste cuando te propusieron ser el piloto de los tres Desafíos del Audi Q8? La 'batalla de supervivencia' pensé que sonaba muy interesante y sabía que el Audi Q8 iba a ser el coche perfecto para eso, muy estable, con muchos sistemas de asistencia e infotainment. ¡El único problema era no involucrarse en el accidente de otra persona! Y realmente quería la oportunidad de poder subir y bajar por la carretera que usamos en Sa Calobra para la prueba de conducción nocturna: conducir a toda velocidad con la carretera cerrada, sabiendo que no habría más coches fue muy emocionante. Es un camino increíble. Además, aprendí a conducir en esa carretera con mi madre en su antiguo Seat 600. Fue muy agradable para mí poder regresar. Para Mowlem, el desafío de la «carrera a la inversa» ha sido el más difícil de todos. De los tres Desafíos, ¿cuál fue el que realmente te puso más a prueba como piloto? El de la 'carrera a la inversa'. ¡Nunca había hecho algo así antes! Tener que maniobrar de manera con la marcha atrás engranada cuando las cosas aparecían en la cámara en sentido contrario, ha sido probablemente lo más difícil. La 'batalla de supervivencia' fue divertida, pero no fue demasiado desafiante ya que el coche es muy seguro y está muy bien preparado. Incluso cuando estaba lloviendo y la pista estaba tan resbaladiza, fue fácil tirar y deslizar el vehículo, y me lo pasé muy bien. Por el contrario, la «batalla de supervivencia» fue el reto más divertido según el piloto profesional. La 'contrarreloj contra la noche' es más a lo que estoy acostumbrado, así que estaba bien, ¡solo tenía que asegurarme de no emocionarme demasiado y no cometer un error costoso! ¿Qué aspectos destacarías del Audi Q8? Es un automóvil pesado, por lo que necesita un tiempo en ponerse en marcha, pero es increíblemente estable y notablemente ágil. Los frenos son increíbles y no se resienten demasiado por el peso durante la desaceleración. Podría ser cualquier cosa, desde un buen coche familiar para papá hasta un vehículo el día a día de mamá: es lo suficientemente deportivo como para que te diviertas manejándolo como tu coche de todos los días. ¡Y hay montones de gadgets! Y, por supuesto, los interiores Audi de gama alta son siempre lujosos. Para terminar, su pudieras lanzar un nuevo desafío para el Audi Q8, ¿cuál sería? Conducción de nieve y hielo, sin duda. Ese tiene que ser el camino a seguir. Hay que ir a Suecia y mirar lo que puede hacer allí. Eso sería muy divertido. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/desafios-audi-q8-johnny-mowlem-piloto-desafios-cuenta-experiencia-201957488.html Un contenido de Motor.es para Audi.

17 de mayo 2019 Audi A4 2019: Llega la tecnología Mild Hybrid La lucha sin tregua entre los tres grandes fabricantes alemanes no cesa ni un minuto. Tras las renovaciones del BMW Serie 3 y del Mercedes-Benz Clase C, ambos os los mostramos en vídeo, ahora es el turno del Audi A4, uno de los grandes pilares de la firma bávara. La puesta a punto de media vida añade algunos cambios estéticos importantes, un nuevo propulsor V6 diésel para el S4 TDI y la microhibridación “Mild Hybrid” que mejora la eficiencia. La gama A4 se renueva con un ligero restyling estético. Cambia la parrilla y también los paragolpes delantero y trasero. Los cambios estéticos incorporan una nueva parrilla singleframe con nuevas formas, más amplia y con un estilo un poco más plano. También se añaden nuevas líneas horizontales en el frontal y en la trasera que enfatizan un poco más la anchura del modelo. Los paragolpes, por su parte, también reciben una pequeña modificación para ofrecer una imagen más deportiva. Los faros delanteros completamente en LED forman parte del nuevo equipamiento de serie de todas las versiones excepto la tope de gama, que monta los fantásticos faros Matrix LED que os enseñamos en esta comparativa de luces. El concepto que define las líneas de equipamiento también es nuevo: se mantienen como opciones para el exterior las líneas Advanced y S line, así como la línea Black line para el A4 Avant. A ellas se suma el diseño independiente de los S4 y A4 Allroad quattro, uno más deportivo y el otro con un aspecto más campero. El interior también recibe nuevos detalles con lineas más horizontales. En cuanto a las opciones de personalización, el cliente tendrá a su disposición una paleta cromática con 12 colores a elegir para la carrocería, incluido el nuevo Gris Terra. Para el interior, las líneas horizontales también se apoderan del diseño del salpicadero. La gran pantalla del sistema de infoentretenimiento MMI Touch pasa a ser el elemento principal del sistema operacional. Por su parte, los nuevos paquetes interiores Design selection y S line pueden combinarse independientemente de las líneas exteriores elegidas y con varios colores y materiales para elegir. La pantalla del MMI touch con feedback acústico reemplaza las funciones del anterior control rotatorio de la consola central. Esta pantalla es de 10,1 pulgadas, con gráficos mejorados y con una usabilidad aún más fácil para el usuario. Además, cuenta con control de voz con reconocimiento de lenguaje natural capaz de comprender muchas de las frases que se utilizan en las conversaciones cotidianas. El sistema MMI con pantalla de 10,1 pulgadas se ha rediseñado para ser más intuitivo. También se mejora la comunicación verbal con el equipo. La oferta de Audi connect y Audi connect plus incluye una serie de servicios online, tales como Car-to-X que hace uso de la inteligencia conectada de la flota de vehículos Audi para compartir información, tráfico en tiempo real, aviso de alertas o el servicios de aparcamiento en la calle. Además, la información de semáforos se suma al nuevo A4 como gama de servicios ofertados. Gracias a la comunicación en red con la infraestructura urbana, este sistema permite al coche recibir información del control central de semáforos para que el conductor pueda adecuar la velocidad para coincidir con la siguiente luz verde. Otros elementos que incorpora el nuevo Audi A4 son la llamada de emergencia con servicio de asistencia, la aplicación gratuita myAudi con la que podremos abrir, cerrar y arrancar el vehículo con nuestro smartphone. Llega la tecnología Mild Hybrid Gracias al sistema de micro-híbrido de 12 voltios, Audi asegura que se reduce en 0,3 l/100 km el consumo. La oferta mecánica para el momento del lanzamiento estará formada por seis motores turbo con potencias que van desde los 150 hasta los 347 CV, correspondientes a las versiones 35 TFSI y S4 TDI respectivamente. Poco después, otros dos motores turbo se sumarán a la gama: el 30 TDI de 136 CV y el 35 TDI de 163 CV. Todos los propulsores cumplen con la normativa de emisiones Euro 6d-temp. Audi también ofrecerá en el momento de la comercialización tres variantes con tecnología Mild Hybrid (MHEV) basada en un sistema eléctrico de 12 voltios, que permite reducir el consumo y aumentar el confort. Otras dos mecánicas con este sistema se añadirán a la gama más adelante. Gracias a ello, en un uso cotidiano, permite reducir el gasto de carburante en hasta 0,3 litros cada 100 kilómetros, según datos de medición de Audi. Los S4 y S4 Avant ahora estarán disponibles con el nuevo motor diésel V6 3.0 TDI de 347 CV. Tanto con la caja de cambios manual como con las automáticas S tronic y Tiptronic (de 7 y 8 relaciones), así como con la tracción delantera o total quattro, cada una de las seis variantes ofrece una transmisión a medida. Excepto en el escalón de entrada en la gama de gasolina, todos los A4 incorporan de serie una transmisión automática. Este motor de acceso, el 35 TFSI de 150 CV estará disponible poco tiempo después del lanzamiento al mercado, como también lo estará el 40 TDI de 190 CV con tracción delantera. Los modelos S4, tanto en versión sedán como familiar Avant, están ahora dotados de un motor V6 diésel de 3.0 litros. Este propulsor ofrece un par motor de hasta 700 Nm y una potencia máxima de 347 CV. Gracias a ello, son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos alcanzar una velocidad punta de 250 km/h. FUENTE: https://www.coches.net/nuevo-audi-a4-2019-restyling

. Prueba Audi Q3 35 TFSI S Tronic En este caso he optado por esa variante de acceso que no tiene capacidad de incluir una tracción total por lo que envía la potencia únicamente al eje delantero, y que a priori tiene muchas papeletas para convertirse en una de las opciones más demandadas. Dado que Audi es más cool que sus colegas de casa, tiene que llamar a cada cosa por un nombre diferente. Para ellos decir 1.5 TSI EVO no queda bien, así que prefieren llamarlo 35 TFSI, y lo mismo pasa con el DSG al cual han renombrado con el apelativo S Tronic. Y esa justamente es la variante que he probado, el 35 TFSI con caja de cambios automática S Tronic. En un futuro el Audi Q3 dispondrá de variantes eficientes híbridas enchufables Este motor es de sobra conocido por todo el mundo. Estamos hablando de uno de los mejores motores de gasolina del mercado en la actualidad. Presenta una disposición de cuatro cilindros en línea, 1.5 litros de cilindrada y que gracias al apoyo del turbo desarrolla la correcta cifra de 150 caballos entre las 5.000 y las 6.000 vueltas, y 250 Nm de par entre las 1.500 y las 3.500 vueltas. Es la misma configuración y rendimiento que podemos ver en otros modelos de la casa que ya he tenido ocasión de probar en el Volkswagen Golf, entre otros. Olvidémonos un poco de la potencia, porque dado que se consigue a ese régimen de vueltas tan alto no siempre la vamos a tener a mano. Lo que nos importa es la fuerza del motor, el par que conseguimos con esos 250 Nm que en este caso sí que están disponibles en un rango de revoluciones mucho más habitual y usable. Gracias a ello tenemos un empuje más que correcto durante la mayor parte del tiempo y suficiente para un coche de esta categoría. No se le puede pedir mucho rendimiento porque estamos hablando de casi 1.600 kilogramos de peso, pero sí que se le pueden pedir dos cosas que las entregará fácilmente. La versión 35 TFSI atraerá a muchos clientes por su equilibrada relación entre el precio, el consumo y el rendimiento Una de esas cosas es confort. Gracias a una mínima cantidad de ruido y vibraciones conseguimos una sensación de confort más grande que si hablamos de un diésel, aunque el ruido de la rodadura sí es bastante notable. Todo en el coche está configurado para otorgar esa sensación de comodidad, una sensación premium que es lo que Audi quiere otorgar a sus clientes. Aunque nosotros podemos modificar ligeramente la forma en la que el Q3 se comporta gracias a varios modos de conducción que podemos seleccionar a través del botón de la consola central. Tenemos a nuestra disposición Offroad, Efficiency, Confort, Auto, Dynamic e Individual. A través de estos programas de ajuste podemos decirle al coche cómo queremos que responda. Tampoco esperemos un cambio drástico, pero sí que ciertos componentes modifican su comportamiento. La dirección se puede relajar o endurecer, el pedal del acelerador puede ser más o menos sensible, y la velocidad del cambio puede ser más o menos rápida. Como ya digo no esperemos un cambio radical entre uno u otro modo, ya que de ninguna de las maneras podemos cambiar el estado de la suspensión, por lo que lo más recomendable es ir la mayor parte del tiempo en modo Auto o Confort. Y ni que decir tiene que en este caso, que no hay tracción quattro, el modo offroad es prácticamente inservible ya que solo nos servirá de ayuda en situaciones de baja fricción, pero como ya digo no convierte al coche en un verdadero todocamino. Diferentes modos de conducción que tampoco alteran mucho el carácter del coche Aunque en el modo Dynamic obtenemos el máximo rendimiento de los componentes mecánicos, la verdad es que no hace falta llegar a él para descubrir que dinámicamente hablando el Q3 se comporta bastante bien. Sigo pensando que en este aspecto gana un Ateca, pero el Q3 cubre el expediente sobradamente. El chasis acepta sin problemas cambios de dirección rápidos, y solo cuando entramos a una curva en modo extremo el eje delantero empieza a achacar un evidente subviraje y algo de nervio en la parte trasera por la ausencia de peso. Pero sinceramente no lo voy a considerar como algo negativo porque no creo que sea el enfoque de este coche. Para eso llegará el Audi RS Q3 que ya está siendo desarrollado. Antes he dicho que el Q3 ofrecía principalmente dos cosas. Una de ellas es el confort, y la otra es eficiencia de combustible. El motor 35 TFSI incluye tecnologías que favorecen alargar la autonomía del coche. A nuestra disposición tenemos un magnífico modo vela que desconecta la caja de cambios del motor siempre y cuando se pueda, y por otro tenemos la desactivación parcial de cilindros. Aunque el motor dispone de cuatro cilindros puede llegar a funcionar con solo dos. Esto permite que en terrenos favorables y a baja carga el motor desconecte la mitad de sus cilindros haciendo que los consumos se reduzcan de forma significativa. Una vez volvamos a exigirle más al motor entrarán en funcionamiento los cuatro cilindros sin que la transición sea notable. Todo esto se traduce en que el Q3 ofrece unas cifras de consumo realmente bajas. Audi ha homologado un gasto medio de 5,8 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Durante nuestra semana de pruebas no fue difícil conseguir tales cifras o incluso menores, pero la verdad es que lo más habitual es circular ligeramente por encima de ellas. Tras nuestro test el ordenador de a bordo marcó datos que rondaban los 6,4 y los 6,7 litros por cada 100 kilómetros. Esto, sumado a un depósito de combustible de 58 litros permiten que el Q3 presente una autonomía aproximada de 800 kilómetros. Buenos datos en este apartado. El cambio automático es una opción a considerar, aunque pierde refinamiento En cuanto a la parte menos positiva del comportamiento del 35 TFSI es el ya recurrente problema de los tirones a baja velocidad. El Grupo Volkswagen parece haber reconocido dichos problemas en el motor 1.5 TSI EVO, aunque por el momento no hay solución. Estos ocurren a baja velocidad, entre los 15 y los 20 kilómetros por hora. Aunque también pasa con cambios manuales, con la caja S Tronic el problema es más evidente dado que el cambio duda si pasar a la siguiente marcha o mantenerse en primera. Esto provoca un comportamiento errático que afean el comportamiento. No puedo despedir esta prueba sin hablar de precios. Aunque durante los últimos minutos hemos estado hablando de los C-SUV del Grupo Volkswagen, la verdad es que los rivales del Q3 los encontramos en la categoría premium, donde destaca la presencia del Volvo XC40, del BMW X1, del Mercedes GLA, del Jaguar E-Pace y del más nuevo Range Rover Evoque. Eso significa que el Q3 tiene un precio de salida, sin ofertas ni promociones, de 38.080 euros, y aunque su equipamiento de serie es bastante destacable, comparativamente hablando el Audi resulta uno de los más caros de la terna premium. Conclusiones La generación anterior del Q3 hacía tiempo que ya había quedado obsoleta y eso implicaba una renovación total para así poder seguir plantando cara a sus más duros rivales. El trabajo de Audi en esta reconstrucción ha abarcado toda una serie de cambios que van desde la plataforma, o el tamaño, hasta la tecnología y la modularidad. El resultado final es un equilibrio muy bien logrado. Sin lugar a dudas destacaría su equipamiento, su calidad y su versatilidad, además del comportamiento y la buena relación precio-consumo-rendimiento de la variante 35 TFSI S Tronic. Buena evolución para el Q3. Todos los cambios le han sentado bien, mejorando donde debía En cuanto a las partes menos buenas, pues como siempre en Audi sin lugar a dudas el precio, y no me refiero al precio base, sino al de la larga lista de opcionales que se pueden sumar, ya que querer incluir todos esos detalles y gadgets que tanto gustan ahora nos obligará a rascarnos el bolsillo. Una práctica que todo sea dicho de paso está siendo muy utilizada por las marcas premium, por lo que ese problema es achacable al Q3 y a todos sus rivales directos. Pero eso no significa que me tenga que gustar. Opiniones del experto Nos ha gustado más Versatilidad Equipamiento Calidad Nos ha gustado menos Precio opcionales Rumorosidad interior Valoración Comportamiento 8 Rendimiento 7 Prestaciones 7 Confort 8 Seguridad 8 Consumos 8 Equipamiento 9 Habitabilidad 9 Nota: 8.0 . FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-q3-35-tfsi-201955941.html#

19 Mayo 2019 El más cool y pijo de los C SUV del Grupo Volkswagen se renueva por completo. El nuevo Audi Q3 introduce cambios importantes que lo volverán a hacer atractivo. Lo analizo a fondo en su versión 35 TFSI para descubrir en qué mejora. El Grupo Volkswagen es el padre y la madre de muchos SUV, pero solo de cuatro C-SUV. Por un lado tenemos al hermano mayor, siempre más formal y correcto, el Volkswagen Tiguan. Luego está el Skoda Karoq, ese que con las mismas lecciones que sus hermanos sabe sacar más provecho de casi todo. Por otro lado está el más rebelde SEAT Ateca, el más deportivo de la casa, y por último está el hermano pijillo. Es el más nuevo de los tres, gracias a su reciente renovación, y como siempre tiene que dar su toque particular a todo lo que hace. Obviamente me refiero al renovado Audi Q3 al cual voy a analizar a fondo. Nuestro compañero Javier Gómara pone a prueba en este vídeo al nuevo Audi Q3. Los cuatro C-SUV de la casa se sitúan como la referencia de sus correspondientes segmentos. Los cuatro disponen, en un principio, de las mismas armas como la plataforma y los motores. Sin embargo cada casa ha aportado su propio toque y la filosofía particular de cada equipo. Entonces, además del precio y del posicionamiento premium, ¿qué es lo que hace al Q3 diferente de sus hermanos? Pues lo primero es el diseño. Hace no muchos años todos los Audi tendían a parecerse mucho los unos a los otros. Cuando se acercaba uno no sabías si era un modelo u otro hasta que casi lo tenías encima. Ahora cada modelo tiene su estilo personal, pero obviamente todos ellos llevan una serie de elementos que asociamos rápidamente con la marca, como por ejemplo la parrilla singleframe o los faros principales. Luego, una vez establecidos los detalles principales, el resto se decora con un capó muy nervado y con un parachoques voluminoso para así generar esa sensación de poder que todo el mundo busca en un SUV. Imagen muy cambiada para uno de los SUV más comerciales de Audi Cuando echamos un vistazo al lateral descubrimos uno de los cambios principales de esta nueva generación del Q3, el tamaño. Dado que hace un tiempo hizo acto de presencia el Audi Q2, el Q3 tenía que crecer para volver a su posición original, es decir entre medias del Q2 y el Audi Q5. Por ese motivo vemos como ahora es casi 10 centímetros más grande, llegando a los 4,48 metros. Al crecer en tamaño también se ha querido conseguir ese efecto potente de la delantera gracias, en este caso gracias al uso muy llamativo de nervios en la carrocería, de pasos de rueda ensanchados y de llantas cuyos tamaños oscilan entre las 17 y las 20 pulgadas. Por cierto, las molduras negras de los buenos SUV también están presentes en el Q3, pero no en el acabado S Line. La parte trasera es la zona que más podemos asociar con el viejo Q3. Sobre todo por la forma, que es prácticamente idéntica, pero no por los elementos, que son todos nuevos. Se ha cambiado la forma del portón, que ahora divide en dos a unos faros traseros que son prácticamente idénticos a los delanteros, y sobre todo se ha modificado el parachoques, que ahora presenta un diseño mucho mejor ya que abandona las formas redonditas que siempre le habían acompañado, aunque por el camino quedaron esas salidas de escape visibles. Cosas de la moda. Al entrar en el interior del Q3 uno podría esperar encontrarse con algo parecido a un Q2 o a un Q5, pero la verdad es que tengo la sensación de estar en un Audi A1. Eso no quiere decir nada malo, solo que la disposición de los elementos es prácticamente igual. La estructura del salpicadero es casi idéntica, con una sección principal que enfoca directamente al conductor. A diferencia del viejo Q3 la pantalla principal ya no está en la parte superior del salpicadero, ahora va en una posición más baja y conectada con el cuadro de instrumentos que usa el ya famoso Audi Virtual Cockpit o la instrumentación digital con una pantalla de hasta 12,3 pulgadas. Esa nueva posición es algo peor ya que obliga a bajar más la mirada y desatender más la conducción. El interior es muy parecido al de un A1, pero en este caso con algo más de calidad En cuanto al sistema de infoentretenimiento la verdad es que hay pocas novedades ya que es el mismo equipo que podemos ver en otros modelos de la casa, como el A1, el Audi A6 o incluso el enorme Audi Q8. Su tamaño máximo es de 10,1 pulgadas y su manejo táctil permite acceder a una gran cantidad de información. Puede que en un principio sea algo complejo, pero con el paso del tiempo y la práctica resulta intuitivo y fácil de manejar. Además su calidad es muy buena, y aunque el sol incida sobre ella se sigue viendo perfectamente gracias al brillo y al contraste. En los últimos tiempos venía achacando una pequeña dejadez en materia de calidades interiores de Audi. Si habéis leído o visto la prueba del A1, recordaréis que uno de los defectos más destacados es la calidad del interior con muchos plásticos duros. Algo parecido se podría decir del Q2, pero no en el Audi Q3. En este caso el cambio es considerable y cuesta encontrar esos plásticos, que quedan alejados de las zonas habituales. Todo es blandito y da buena sensación al tacto, e incluso la cantidad de Pianno Black es bastante reducida, mucho más que en un Q8 por ejemplo. Aunque por mi parte como si la quitan del todo. Que no se diga que Audi no incluye equipamiento en sus coches, aunque para hacerlo tendremos que rascarnos un poco el bolsillo. En la lista de elementos que el Q3 puede llegar a disponer cabe destacar la presencia de faros Matrix LED, asientos delanteros eléctricos y calefactables, techo solar, tapicería de cuero, acceso y arranque sin llave, navegador, cámara de 360 grados, equipo de sonido Bang & Olufsen con hasta 15 altavoces, así como una gran dotación de elementos de seguridad y asistentes a la conducción tales como el control de crucero adaptativo, el indicador del ángulo muerto, el radar de colisión, el asistente de mantenimiento de carril y cámaras de reconocimiento de señales de tráfico. Uno de los problemas que siempre se achacaban a la anterior generación del Q3 era la falta de espacio en la fila trasera. Pues bien, ese problema se ha solucionado. Lo primero es que el acceso es más cómodo, con un techo alto que nos permite entrar y salir sin tener que dislocarnos el cuello. El ángulo de apertura de la puerta también es generoso y eso hace que el paso sea funcional para personas con una movilidad más reducida dado que la altura de la carrocería es óptima. La fila trasera está muy bien pensada con asientos regulables e individuales Una vez sentados lo primero que te das cuenta es que claramente hay más espacio para las piernas. Yo apenas mido 1.75 y con el asiento del conductor configurado para mi forma de conducir en la segunda fila queda libre aproximadamente un palmo de distancia entre las rodillas y el respaldo del asiento, y mucho más para la cabeza, donde incluso pasajeros de talla grande podrán viajar sin problemas. A pesar de ello debo reconocer que en un Karoq el espacio es mayor. En cuanto a la plaza central decir que resulta muy dura en el respaldo, algo más blanda en la banqueta y algo incómoda en la posición por el túnel central de las unidades quattro. Esta claro que Audi quería mejorar en habitabilidad para así convertir el Q3 en un coche familiar y práctico. Por ese motivo se ha mejorado, y mucho, la modularidad de la segunda fila de asientos. Tanto que ahora destaca como una de las cualidades del coche. La banqueta trasera va dividida en una proporción 40:20:40, y de serie se puede regular longitudinalmente en un formato 60:40 en hasta 15 centímetros la posición de los asientos. Además también podemos inclinar los respaldos para ajustar la posición de la espalda. Todo ello permite alterar el volumen de un maletero que también ha cambiado para bien. Lo primero es la introducción de un portón de apertura remota y eléctrica, aunque no en todos los acabados. Una vez abierto se nos ofrece una capacidad de carga mínima de 530 litros, 70 más que el anterior. Esa cifra la podemos ampliar modulando la fila trasera tal y como ya he dicho, pero en el mejor de los casos el volumen máximo alcanza los 1.525 litros. Además de eso me gusta que Audi haya incluido detalles muy interesantes como un doble fondo donde podemos dejar la cubierta del maletero y perchas para sujetar las bolsas. La verdad es que está muy bien pensado, una pena que no se les haya ocurrido poner también tiradores dentro del maletero para que así el abatimiento de los asientos de la fila trasera sea más cómodo. Por detrás el cambio no es tan significativo, pero es evidente No podemos olvidarnos de la personalización. Aunque por su precio el Q3 ya no es tan cercano a un público joven, sigue ofreciendo una correcta capacidad de personalización. En el exterior se nos ofrece una gama cromática que incluye colores tan potentes como el Azul Turbo de la unidad de pruebas. En el interior podemos cambiar la tonalidad y el material de algunas molduras así como incluir un paquete de iluminación que permite alterar el color con el que podemos ambientar el habitáculo. El diseño general también puede modificarse gracias a los diferentes niveles de acabados que nos plantea Audi: base, Advance, S Line y la versión especial Black Line Edition. En cuanto a la gama de motores el Q3 ofrece soluciones convencionales y apoyadas principalmente en las variantes de gasolina. Tres bloque de gasolina y dos diésel conforman la oferta actual. La potencia de salida se sitúa en los 150 caballos, llegando a un máximo de 230. Las cajas de cambio pueden ser manuales con seis relaciones o automáticas de siete. En todas las versiones, salvo en la de acceso de gasolina se puede asociar con el sistema de tracción total quattro de Audi. Las versiones híbridas, híbridas enchufables y eléctricas están sobre la mesa, pero todavía se desconoce cuándo se decidirá Audi para lanzarlas al mercado. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-q3-35-tfsi-201955941.html#

Ya nos contaras.... suerte.

19 Mayo 2019 Desafíos Audi Q8: Versátil, robusto, elegante y... potente ¡MUY POTENTE! Audi presenta la nueva cara de la familia Q. Un nuevo SUV diseñado con carácter, que combina a la perfección la capacidad off-road con la conducción deportiva. Los 286 CV más sofisticados que verás hoy. Audi ha vuelto a hacer magia. Sus ingenieros, diseñadores, gente de márketing, ventas, testers, vuelven a revolucionar un mercado tan complejo y exprimido como es el de los SUV. El responsable tiene letra y número, Q y 8. Es un SUV con las líneas emocionales de un coupé y la versatilidad de un coche de gran tamaño. Es robusto y sofisticado a la vez. Es un modelo completamente nuevo para la marca de los cuatro aros, que transmite deportividad y prestigio como ningún otro SUV. Menuda carta de presentación. Audi Q8, un SUV con las líneas emocionales de un coupé y una gran versatilidad. Si tuviéramos que contaros cómo es un Audi Q8 en cinco puntos, estos son los que destacaríamos: -Sus líneas y su tamaño: con una distancia entre ejes de casi 3 metros, el Audi Q8 ofrece un generoso espacio para 5 pasajeros, mejorando cualquier cota de sus rivales más directos. Gracias a su línea de techo estilo coupé, parece mucho más bajo que su hermano, el Audi Q7. -Su potencia: el motor 3.0 TDI entrega una potencia máxima de 286 CV y desarrolla un par máximo de 600 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y llega a una velocidad máxima de 245 km/h. -Dinámica deportiva: El cambio tiptronic de ocho velocidades, la tracción permanente quattro, la dirección progresiva de serie y la suspensión regulable en dureza lo convierten en un prodigio musculoso capaz de moverse con increíble agilidad. -Es eficiente, sí: su sistema de propulsión combina la tecnología Mild hybrid (MHEV), que integra una batería de iones de litio y un alternador BAS en el sistema eléctrico de 48 voltios. Total, puede circular en modo de marcha por inercia entre 55 y 160 km/h con el motor apagado. -Y es pura tecnología, ciencia ficción hecha realidad: Dos pantallas MMI touch –la superior de 10,1 pulgadas y la inferior de 8,6 pulgadas– concentran las operaciones de navegación, entretenimiento y confort en el habitáculo. Apenas existen botones físicos. El diseño del nuevo Audi Q8 transmite agresividad y carácter. El nuevo Audi Q8 mide 4.986 mm de longitud, 1.995 mm de ancho y 1.705 mm de alto. Es 66 mm más corto que su hermano, el Audi Q7, pero su anchura es mayor en 27 mm. Es más bajo que el Q7 gracias a su línea de techo de estilo coupé. Sus proporciones deportivas y compactas unidas a un techo bajo y a unas ventanillas que se estrechan en su transición hacia la parte trasera. La parrilla Singleframe de diseño octogonal es una de las principales novedades del diseño exterior del Audi Q8 y será seña de identidad en el futuro de la familia Q. Aporta agresividad y carácter a su apariencia, que combina a la perfección con el dinamismo y elegancia de la línea del techo, que desciende hacía en unos pilares D ligeramente inclinados, soportados por los blíster quattro situados por encima de los pasos rueda y que alojan unas llantas de 22 pulgadas. La zaga presenta una fina guía en negro brillante con luz integrada que conecta los dos grupos ópticos y acentúa la anchura del vehículo.Tanto la iluminación delantera como la trasera utilizan tecnología LED, aunque opcionalmente existe una versión Audi HD Matrix LED, con 24 diodos individuales en cada grupo óptico. Con este extra, los faros delanteros y traseros no solo integran la función dinámica para los intermitentes, sino que ofrecen un juego de luz dinámico cuando se abre y cierra el vehículo. Por fuera es soberbio, por dentro todo potencia y eficiencia El SUV coupé se ha lanzado con la versión Q8 50 TDI. Este motor 3.0 TDI entrega una potencia máxima de 210 kW (286 CV) y desarrolla un par máximo de 600 Nm. Un rápido y suave cambio tiptronic de ocho velocidades transmite la potencia a la tracción quattro. Además ya están disponibles las versiones Q8 45 TDI con un V6 diésel de 170 kW (231 CV) y el Q8 55 TFSI, con el motor 3.0 de gasolina de 250 kW (340 CV). En las entrañas del Audi Q8 se encuentra la tecnología más innovadora de Audi. Todos los motores son especialmente eficientes gracias a la tecnología Mild hybrid (MHEV). Su sistema eléctrico principal de 48 voltios incorpora una batería de iones de litio y un alternador BAS. Esta batería recargable está bajo el piso del maletero y tiene una capacidad de 10 Ah. Durante la frenada, puede recuperar hasta 12 kW de energía. La tecnología MHEV permite largas fases de circulación en modo de marcha por inercia con el motor desactivado (entre 55 y 160 km/h), y permite que el sistema start-stop entre en funcionamiento a 22 km/h. En conducción real, esto reduce el consumo hasta en 0,7 l/100 km. Pero hay más. El cambio tiptronic de 8 velocidades, la tracción permanente quattro, el control de descenso en pendientes y la suspensión regulable en dureza permiten al Audi Q8 continuar avanzando cuando se termina el asfalto y comienza la tierra (o la nieve). La suspensión con damper control es de serie. Audi ofrece opcionalmente la suspensión neumática adaptativa con ajuste de confort o deportivo, que puede variar la altura de la carrocería dependiendo de la situación de conducción y de las preferencias del conductor hasta en 90 mm. Además de la dirección progresiva de serie, que se vuelve más directa cuanto más se gira el volante, Audi ofrece como opción el eje trasero direccional, que a baja velocidad permite un ángulo de giro en las ruedas traseras de hasta 5 grados en dirección contraria a las delanteras, para mejorar así la agilidad. A velocidades elevadas, las ruedas del eje posterior giran en el mismo sentido que las delanteras, para aumentar la estabilidad. Compromiso con la tecnología más avanzada Calidad y digitalización también forman parte del ADN del Audi Q8, que ofrece tecnología de futuro en control operacional, sistemas de navegación, asistencia a la conducción, infotainment y conectividad. Navegación, entretenimiento y confortestán reguladas por dos pantallas MMI Touch -la superior de 10,1 pulgadas y la inferior de 8,6 pulgadas. Apenas existen botones físicos. El sistema MMI touch response recrea la sensación de clic gracias a su feedback háptico en forma de ligera vibración y permite un funcionamiento rápido y fiable. El potente procesador de alta tecnología zFAS, de serie en el Audi Q8, coordina todos los sistemas de asistencia. Gracias a sus hasta cinco sensores de radar,cinco cámaras, doce sensores ultrasónicos y un escáner láser, el sistema calcula y vigila de manera constante el entorno del coche. Es el cerebro que gestiona, por ejemplo, el control de crucero adaptativo, el asistente de eficiencia, el asistente de cruce, el asistente de maniobras y el asistente de aparcamiento, entre otros. La nueva cara de Audi, la nueva cara de la familia Q, viene cargada de sofisticación y carácter. Está buscando a pilotos como tú, amantes del diseño, la alta tecnología y emociones. Así es el nuevo Audi Q8. Descubre todas sus cualidades en este especial: Desafío Audi Q8. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/desafios-audi-q8-versatil-robusto-elegante-muy-potente-201957497.html Un contenido de Motor.es para Audi.

No te 'asusto', seguro que esta así porque algo ha salido mal, pero seguramente tiene su explicación, a ver si hay algún compi que sabe el porqué de esa ausencia.

Es la primera vez que veo esto.

17 May 2019 'Reaprender' a conducir es divertido La prueba de los retrovisores virtuales del Audi e-tron era algo que estaba en mi cabeza desde el mismo día en el que vi al Audi e-tron por primera vez. Fue en Múnich (Alemania), hace casi un año, en una especie de búnker secreto donde un grupo de privilegiados periodistas pudimos verlo en primicia. Desde entonces, he esperado con ansia el momento en el que me pondría al volante para hacer la prueba del Audi e-tron y tendría que enfrentarme a los Audi Virtual Exterior Mirrors (que es su nombre oficial), sin saber cuál sería el resultado final de serpentear entre el tráfico fiándome de este revolucionario elemento. Antes de arrancar, me mentalizo de que durante la conducción, algo será diferente, así que lo primero que hago nada más acomodarme en el asiento es ver cuál es el movimiento natural de mi vista para tenerlo todo controlado. Las pantallas están situadas sobre las manetas de las puertas, justo donde estas se unen con el salpicadero, por lo que en este caso, es muy importante asimiltar que la mirada no debe ir en horizontal, sino con cierto ángulo y hacia abajo. Quizá si las pantallas estuvieran en una posición más elevada, el movimiento sería menos forzado, pero supongo que será cuestión de tiempo. De hecho, desde Audi aseguran que se tarda 48 horas en interiorizar el uso de los retrovisores digitales. Durante la prueba, no tengo a mi disposición tanto tiempo para comprobarlo, lo cuál es más desafiante si cabe. De hecho, los primeros metros sin retrovisores convencionales transcurren con cierta tensión. Sin que me dé mucho tiempo a pensarlo, rápidamente debo girar a la izquierda y veo como un coche se aproxima por mi lado. Entonces compruebo que la nitidez de las pantallas OLED de alto contraste -con una resolución de 1.200 x 800 píxeles- es muy elevada. Cada una de ellas tiene 7 pulgadas y puede manejarse de manera táctil, pero también se ajustan de manera automática en función, por ejemplo, de la incidencia de luz o ante determinadas maniobras, como puede ser un aparcamiento. Lo cierto es que en ciudad, donde todo transcurre con más calma, me encuentro cómoda con los retrovisores virtuales cada vez que tengo que hacer algún cambio de carril o adelantar a algún vehículo. Primera prueba superada. Audi Virtual Exterior Mirrors: su desempeño en carretera Resulta inquietante disponer de los retrovisores virtuales de Audi en carretera, pero realmente, durante la marcha solo tuve que forzar a mi cerebro en un par de ocasiones para que mirara dentro del coche y no fuera; a la tercera, este gesto me salió de forma natural. Los retrovisores digitales son capaces de minimizar el ángulo muerto en la autovía, reduciendo el campo de visión en escala para que el conductor pueda estimar mejor las velocidades cuando circula rápido y mostrando los vehículos más grandes en la pantalla. Además, un aviso luminoso te indica la proximidad de otros coches para que realices la maniobra con seguridad. Durante la prueba de los retrovisores digitales de Audi no tuve ocasión de ver cómo de prácticos resultan de noche, ni tampoco en condiciones de lluvia, ya que la ciudad de Bilbao -el lugar donde transcurría la jornada- nos regaló un día espléndido. Pero desde la marca de los cuatro aros aseguran que son mucho más eficaces que los convencionales, ya que las inclemencias del tiempo, la lluvia por ejemplo, no afectan a la cámara. Conclusión Los retrovisores virtuales de Audi tienen muchas funciones: estéticamente, la forma hexagonal de los soportes exteriores de las cámaras aportan un toque muy futurista a un coche que irradia innovación por los cuatro costados; funcionalmente, además de todo lo que te he contado, ayudan a mejorar la aeroacústica -lo que contribuye a la sensación de calma que caracteriza a este eléctrico- y también la aerodinámica del Audi e-tron, cuyo coeficiente es de 0,27. Esto es casi 0,07 puntos inferior al de un automóvil equiparable movido con motor convencional: una cifra que según el WLTP, aumenta la autonomía en 35 kilómetros por cada carga de batería. Acostumbrarse a ellos hasta el punto de que los uses con soltura y te olvides de lo que llevas entre manos llevará un tiempo que, según impresiones de otros compañeros tras la prueba, dependerá también de quien se ponga al volante, pero a simple vista no parecen tener ninguna desventaja -y sí varios puntos a favor- que te hagan lamentar la ausencia de retrovisores convencionales. Bueno, quizá en el precio sí notes la diferencia. Los Audi Virtual Exterior Mirrors son opcionales (cuestan 1.810 euros), pero están disponibles de serie con el Audi e-tron 55 quattro Sport, cuyo precio arranca en 95.460 euros. A fin de cuentas, es una tecnología de vanguardia y hay que pagarla. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/prueba-retrovisores-virtuales-audi-e-tron-422859

18/05/2019 Un SUV deportivo y 100% eléctrico: el Audi Q4 e-tron concept 450 kilómetros de autonomía y 225 kw de potencia del sistema son dos de las grandes novedades de este modelo Potencia, autonomía y deportividad. Son las grandes novedades del nuevo SUV compacto de propulsión eléctrica de Audi, el Audi Q4 e-tron concept, que llega para abrir camino al futuro de la conducción. Este modelo, con una morfología particularmente dinámica y estilizada y un interior espacioso y confortable, comenzará a fabricarse a finales del 2020. Se trata de la versión diferenciada del Audi e-tron que se ha mostrado esta semana en el Salón del Automóvil de Barcelona. Uno de los grandes avances del nuevo SUV de Audi son los 450 kilómetros de autonomía gracias a su sofisticado sistema de recuperación de energía, su bajo coeficiente aerodinámico y el sistema de gestión térmica del motor y de la batería. La estrategia de la compañía alemana en los próximos 18 meses es clara: seguir avanzando a pasos agigantados hacia la electrificación de su gama. En el futuro más inmediato, a finales de este año, se podrán realizar pedidos del nuevo Audi e-tron Sportback. El 2020 también cerrará con grandes novedades como la comercialización del el Audi e-tron GT, vehículo de Tony Stark, protagonista de la saga de Marvel Avengers. Centrándonos en el presente, aunque el Audi Q4 e-tron concept de momento solo es un prototipo, cuenta con un diseño y una tecnología que podría pasar por la de un vehículo de producción. Con un ADN puramente deportivo traslada toda su potencia a la carrera sin perder control gracias a su tracción integral quattro. Si hablamos de gravedad, una amplia batería ocupa el espacio bajo la carrocería entre ejes aportando una estabilidad similar a la de un vehículo convencional. Carácter deportivo Dos datos prueban su precisión deportiva: 225 kw de potencia del sistema y 6,3 segundos de aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora. Sus dimensiones están entre las del Q3 y Q5, con 4,59 metros de largo, 1,90 metros de ancho, 1,61 metros de alto y una distancia entre ejes que llega hasta los 2,77 metros. Unas medidas que, sin duda, dan una sensación de amplitud acentuada a lo largo y ancho del habitáculo. Los faros Audi Matrix LED del frontal, la parrilla Audi Singleframe o los prominentes guardabarros, son elementos clásicos que delatan que este modelo eléctrico pertenece a la familia Audi. Las 22 pulgadas de llantas refuerzan su imagen de potencia. Líneas elegantes como la del techo, que se inclina ligeramente hacia abajo cuando se aproxima a la parte trasera del vehículo y la pintura en color Solar Sky (un tono azul que cambia según el ángulo desde el que reciba la luz) hacen del nuevo Q4 e-tron concept un vehículo futurista y dinámico. Pero Solar Sky no es solo cuestión estética: está especialmente diseñada para reducir la acumulación de calor en la superficie, lo que repercute en un agradable interior: es un paso de gigante hacia la eficiencia energética y la autonomía. Un interior de vanguardia Innovador por fuera, y también por dentro: el nuevo Q4 e-tron concept incluye, entre otros avances, una pantalla digital Audi virtual cockpit, con los principales indicadores de velocidad, nivel de carga y navegación. Eso no es todo. Un Head-up display de gran formato con función de realidad aumentada permite proyectar directamente sobre la carretera información gráfica de relevancia para el conductor. En esta centenaria edición del Salón del Automóvil Audi ha dado la noticia de su ofensiva eléctrica futura: ya que de aquí a 2025, la marca alemana pretende lanzar 12 vehículos sostenibles. FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/20190518/462284802375/suv-deportivo-electrico-audi-q4-etron-concept-brl.html

. El problema viene con la pantalla izquierda, que también por simple trigonometría nos fuerza a agachar muchísimo la cabeza. De hecho, cuesta realmente habituarse a inclinar la cabeza hasta dar con la pantalla. Por una cuestión de encuadre, la foto anterior está realizada con la cámara colocada a la altura del abdomen, prácticamente. Desde la ubicación del conductor, mirar por el no-retrovisor izquierdo equivale a inclinar la cabeza unos 40 grados, tranquilamente. Aunque sea render, en esta imagen correpondiente al vídeo de demostración del sistema se aprecia la diferencia de altura entre la ubicación de un retrovisor convencional y el emplazamiento de la pantalla. Vídeo: Audi AG. El ángulo muerto parece mayor. Si bien las cámaras dan una visión angular, al final uno como conductor siente que se ve menos por una de estas pantallas que por medio de unos buenos espejos exteriores convexos. No puedes ver más allá. Que el coche cuente con detector de ángulo muerto es lo de menos. Como conductores, queremos saber qué motiva la alerta del detector de ángulo muerto, e incluso nos movemos físicamente para buscar con la mirada nuevos encuadres que nos ofrezcan más información visual a través del espejo retrovisor. Con las pantallas eso no se puede hacer de forma ágil. Se pueden tocar con el dedo y mover el encuadre, pero obviamente no es lo mismo. Este problema no se arregla cambiando los objetivos de las cámaras ni siquiera por unos ojos de pez, aunque tal vez podría mitigarse ligeramente cambiando la ubicación de las pantallas. ¿Por qué? Por lo que viene a continuación. Campo de visión binocular. Imagen: Abelardo López-Palacios Se pierde información periférica. Como la pantalla está ubicada a la altura del sobaco, literalmente, esto nos obliga a bajar tanto la mirada que nuestro campo visual periférico pasa a ser, a la práctica, el mismo que el que tienen los borricos de mi pueblo cuando les ponen unas orejeras para que no se desvíen del camino. Si con unos retrovisores convencionales el ángulo muerto se reduce gracias a la información que nos entra por el campo visual periférico (el rabillo del ojo, vamos), con unas pantallas alojadas en un sitio tan... absurdo desde el punto de vista de la conducción preventiva, la información que nos llega por el campo visual periférico es el precioso guarnecido que recubre el pilar B del Audi e-tron. Que, de verdad, el interior del coche está muy bien terminado y transmite mucha calidad, pero... eso no es lo que más nos interesa cuando nos vamos a cambiar de carril. Una cierta solución podría venir recolocando las pantallas. La ubicación de las pantallas no favorece un uso seguro de estos dispositivos. Situarlas en el ángulo de la ventana, ahí donde se ancla el soporte de la cámara junto a la base del pilar A, quizás mejoraría algo la visión periférica del conductor... ma non troppo. De hecho, lo bueno de los retrovisores convencionales es que al estar alejados del habitáculo, y por tanto al estar alejados del conductor, motivan que el conductor gire el cuello para observarlos, optimizando el uso del campo visual periférico para poder circular con mayor seguridad. De nuevo, simple trigonometría. Audi e-tron, a prueba, en pocas palabras El primer paso de la electrificación de Audi se llama Audi e-tron, un SUV eléctrico que ofrece comodidad y cierta agilidad en un espacio que ha sido trabajado pensando en el cliente habitual de Audi. Si bien no es un coche eléctrico redondo, sus defectos quedan eclipsados por un comportamiento noble y honesto que convence sin duda alguna. El Audi e-tron es un coche eléctrico apto para cualquier conductor que no haya conducido jamás un coche eléctrico. Espectacular en aceleraciones, bastante manejable y ahorrador nato en deceleraciones, puede sorprender en positivo a más de un electroescéptico. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-prueba-contacto

. El freno dinámico es otra gran baza del Audi e-tron. De hecho, la autonomía de 400 kilómetros que homologa este SUV eléctrico en ciclo WLTP tiene que ver con la forma en la que el freno recupera energía hasta conseguir un 30 % de esa autonomía. De hecho, según asegura Audi, sólo un 10 % de las situaciones de frenada acaban activando los frenos físicos mediante conexión electrohidráulica by wire. En el 90 % de los casos, por tanto, la energía cinética no se convierte a calor sino a electricidad. Traducción: los frenos apenas sufren desgaste. En frenadas a velocidades de 100 km/h, el Audi e-tron recupera energía con un par máximo de 300 Nm y con una potencia de hasta 220 kW, lo que equivale al 70 % de la potencia que entrega cuando genera movimiento. Y sólo si es necesario se activan los frenos tradicionales, sin que desde el puesto de conducción se perciba qué tipo de frenada tenemos, si regenerativa o por fricción. El grado de retención se modula mediante unas levas similares a las clásicas levas de cambio de marchas. En el modo de menor retención, el coche avanza a vela, el nivel medio notas que retiene de un modo que recuerda a cómo lo suelen hacer muchos coches con motor diésel, y con el nivel máximo es posible conducir con un solo pedal: el del acelerador. Si funciona no lo toques, o por qué me sobran dos cámaras y me faltan dos espejos en el Audi e-tron Sin duda, las cámaras que prometen decir adiós a los espejos retrovisores son otro de los puntos estrella del Audi e-tron. Lo bueno es que vienen como un caro equipamiento opcional (1.810 euros) que es absolutamente prescindible. Lo malo es que no convencen. Lo peor es que puede haber más fabricantes que se suban al carro de la experimentación, así que es una responsabilidad casi social que entre todos comprendamos por qué este invento no debería proliferar. Pros: Con las cámaras, el Cd del Audi e-tron se rebaja de 0,28 a 0,27. Se reduce el ruido aerodinámico, sobre todo si tenemos en cuenta que los espejos de los SUV suelen ser enormes. En condiciones de baja luminosidad, las pantallas OLED ofrecen una visión excelente, a diferencia de lo que sucede con los espejos convencionales. Audi afirma que cuando llueve la molestia causada por las gotas de agua es menor que en un espejo convencional. No pudimos comprobar este punto en la ruta, porque durante la prueba por alguna razón lució el sol en Vizcaya. Con cámaras en el coche, y no con unos simples espejos retrovisores, seguro que tú molas mucho más que tu vecino. Contras: Unos pocos. Cuesta habituarse. Este es el primer inconveniente que encontramos enseguida, y también el más obvio, aunque no sea el mayor de los problemas que presentan las cámaras del Audi e-tron. Nuestra mirada se dirige hacia el emplazamiento habitual de los espejos hasta que comprendemos que ahí no hay nada que ver, y entonces desviamos la mirada hacia la pantalla. Se trata sólo de un momento de demora, pero... ¡qué momento! Incluso cambiando hábitos. El ser humano es muy adaptativo, así que pongamos que ya nos hemos habituado a mirar directamente a la pantalla. En este caso, para observar la pantalla derecha, la que vemos en el vídeo, apenas hay que bajar la mirada porque tenemos un metro y pico de distancia hasta ella. Eso es simple trigonometría: si la pantalla está lejos, apenas hay que desviar la mirada. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-prueba-contacto

. Audi e-tron, un SUV eléctrico a prueba por las carreteras de Vizcaya Pero no nos adelantemos a los acontecimientos. Es hora de pulsar el botón e iniciar la marcha. Y menuda marcha... El Audi e-tron empuja de forma enérgica, desarrollando una potencia combinada de 300 kW (408 CV) con 664 Nm de par motor máximo, que se consigue en un suspiro. Si no fuera por el silencio, diría que llevo un poderoso motor de combustión ahí delante. A diferencia de un sistema quattro tradicional, el Audi e-tron basa su tracción integral en el uso de dos motores, uno para cada eje de este SUV eléctrico. El motor delantero desarrolla 125 kW con 247 Nm, mientras que el motor trasero entrega 140 kW con 314 Nm. Como ya comentamos en su día, la transmisión consta de dos cajas de cambio y una sola relación y utiliza un conjunto de engranajes planetarios combinado con un diferencial desarrollados por Schaeffler. La mayor parte del tiempo el motor que empuja es el que propulsa las ruedas traseras, y sólo en ciertos momentos ayuda el motor del tren delantero, cuando se le exige mayor rendimiento o en condiciones de poca adherencia, para mejorar la tracción. A la práctica, si actúan uno o dos motores es un misterio para el conductor, ya que la reacción del sistema es tan rápida como imperceptible. Pese a su elevada masa, de 2.490 kg en vacío, los motores empujan de manera que el comportamiento dinámico del Audi e-tron es extraordinariamente noble y honesto. Resulta ágil en aceleración, pese a todo, aunque nos recuerda sus hechuras cuando se balancea en giros extremos y repentinos, en carreteras reviradas que tomamos como si no estuviéramos manejando un SUV eléctrico de semejante envergadura. En este apartado, los 700 kg de la enorme batería, de 2,28 metros de longitud y 1,63 metros de anchura, lógicamente contribuyen a la estabilidad del vehículo. Está compuesta por 36 módulos de 12 celdas y dispone de un sistema independiente de refrigeración así como de una protección ante colisiones laterales mediante una estructura que contiene el chasis y su placa base. Flojea un poco la dirección en cuanto a precisión, justo al inicio del giro, pero se muestra fiel en curva. Quizá se presenta excesivamente asistida en algunos giros drásticos, pero por lo general es de tacto agradable y de accionamiento resolutivo. La suspensión neumática adaptativa es de serie para toda la gama, y resulta extremadamente cómoda tanto en autopista como en carretera revirada, sin producir más balanceos que los producidos en cambios bruscos de trayectoria. Este sistema permite variar el recorrido de la suspensión en hasta 76 mm desde la altura inicial de 172 mm. A altas velocidades, la carrocería baja 26 mm para mejorar la estabilidad, mientras que en modo offroad, la altura libre al suelo aumenta en 35 mm, disponiendo de 15 mm adicionales con la función Lift, de modo que se consigue una altura máxima de 212 mm. Su ángulo de ataque es de 18,2 º y el de salida es de 24,4 º. Sin embargo, en esta toma de contacto no tuvimos ocasión de poner a prueba el vehículo fuera del asfalto. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-prueba-contacto

. Sobre las cuatro versiones, existe la edición limitada a 2.600 unidades, el llamado Audi e-tron Edition One, que vemos en la mayoría de imágenes de este reportaje, tanto en fotos oficiales como propias, y que cuenta con elementos como: color exterior Azul Antigua, exclusivo de esta edición; molduras en aluminio, exclusivas de esta edición; llantas Turbina de 21 pulgadas, exclusivas de esta edición; Audi Beams "edition one", exclusivas de esta edición; asientos deportivos; cuero Valcona; techo panorámico; equipo Bang&Olufsen con 16 altavoces; faros Matrix LED; paquete de asistencia Tour; cámaras de entorno 360º. Y todo eso, por 114.990 euros. Con el Audi e-tron Edition One, precisamente, salimos a dar un largo recorrido por los alrededores de Bilbao. En total, más de 160 kilómetros subiendo y bajando por las carreteras locales de la comarca de Busturialdea, además de las autovías que conectan la capital vizcaína con sus alrededores. Un interior cómodo con leves puntos de mejora ergonómica En el puesto de conducción, el Audi e-tron resulta cómodo. Los asientos son ergonómicos y no admiten reproches, la visibilidad es excelente en un vehículo de estas características, y en general el espacio es razonablemente envolvente, con las pantallas encaradas hacia el conductor, pero no agobiante. Algunas carencias tienen que ver con la disposición de ciertos elementos. Por ejemplo, la pantalla del navegador está en una posición demasiado baja, incómoda para seguir indicaciones sin apartar la mirada de la carretera, y el hecho de que sea táctil, por más que tenga un tacto duro pensado para ayudar, no ayuda, tal y como predijimos cuando se presentó este sistema para el Audi A8. Por otra parte, ofrece una excelente visibilidad y una lectura clara y cristalina, que una cosa no quita la otra. Sin embargo, esa pantalla ganaría muchos puntos si la ubicaran en el lugar donde encontramos los aireadores del climatizador. El selector de marchas tampoco es especialmente amigable al tacto, y al igual que el botón de modos exige una atención especial a la hora de accionarlo, pero es cuestión de acostumbrarse. Capítulo aparte merecen las cámaras y pantallas que sustituyen a los espejos retrovisores convencionales, que en el Audi e-tron Edition One vienen de serie, y ese capítulo aparte vendrá después. Spoiler: no me convencen nada. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-prueba-contacto

. Longitud Batalla Anchura Altura 4.901 mm 2.928 mm 1.935 mm 1.629 mm El Audi e-tron se presenta como un SUV de dimensiones generosas. Se sitúa por medidas entre los Audi Q5 y Audi Q7, y al natural se ve grande. En el interior, las plazas delanteras son amplias, mientras que en las traseras cabe diferenciar entre las exteriores, realmente cómodas en anchura y en altura, y la central, que queda reducida a la mínima expresión, como suele suceder en los SUV del segmento. En cuanto al maletero, cuenta con 660 litros que se dividen entre los 600 litros del espacio trasero (ampliables hasta 1.725 litros al abatir los asientos posteriores) y los 60 litros que, en la parte delantera, albergan los cables para la recarga. A modo de comparación, el maletero del Jaguar i-Pace cuenta con 656 litros y el del EQC, con 505 litros, aunque aquí el imbatible sea el Tesla Model X, con sus 950 litros. La calidad de los acabados del interior es excelente. Se percibe muy buena elección de materiales, colores y texturas, así como un buen trabajo de montaje. Realmente, da la sensación de que nos encontramos en un vehículo de su categoría, que además es eléctrico, y no en un coche que para poder afrontar los costes de desarrollo por el hecho de ser eléctrico y sin encarecer el producto en consecuencia acaba sacrificando la calidad de los acabados. En un SUV eléctrico que parte de los 82.440 euros, ese cuidado por los acabados es, sin duda, un detalle que conviene tener en cuenta si pensamos en el cliente objetivo de este tipo de producto. Y el Audi e-tron cumple bien en este apartado. Precios del Audi e-tron en España El Audi e-tron se presenta con cuatro versiones, más una edición especial. Sobre el modelo Básico, están los Audi e-tron Advanced, Sport y Black Line. Sus precios en España y sus principales características de equipamiento son los siguientes: Básico Advanced Sport Black Line 82.440 euros 88.740 euros 95.450 euros 96.950 euros Llantas 19" Faros principales LED Tapicería en Tela Effect Volante cuero con levas Retrovisores calefactables Audi Connect Infotainment Audi Connect Navegación Audi parking system plus Audi Pre sense basic Audi Pre sense front Avisador de carril Cable de carga 4,5 m Toma doméstica Schuko (2,3 kW) Toma industrial CEE monofásica 32A/230V (7,2 kW) Llantas 20" Pintura en contraste Retrovisores plegables antideslumbramiento Audi Smartphone interface Audi Virtual Cockpit Plus Cámara de marcha atrás Audi Beams e-tron Paquete de luces ambiente Inserciones en aluminio cepillado mate oscuro Barras de techo en aluminio Pinzas de freno naranja Llantas 20" Pintura completa Audi Virtual Mirrors Aviso de cambio de carril Paquete S line interior Asientos con ajuste eléctrico Tapicería salpicadero en cuero Asientos deportivos Alcantara Llantas 21" Paquete estilo negro Audi Singleframe en negro Lunas traseras tintadas Barras de techo en negro FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-prueba-contacto

18 Mayo 2019 Probamos el Audi e-tron, el sorprendente SUV eléctrico de 408 CV y 400 km de autonomía que revive la revolución quattro de Audi El primer coche eléctrico de serie de Audi, el Audi e-tron, ha tardado en llegar al mercado, pero lo hace con paso firme. Audi explica que su futuro pasa por la electrificación de su gama, y equipara la irrupción de este SUV eléctrico con la innovación que supuso la tracción quattro en su historia, cambiando para siempre lo que fue Audi para convertirlo en lo que es ahora. Hemos probado por fin el Audi e-tron, con motivo de su presentación en España. La apuesta de Audi por la electrificación El Audi e-tron es el primer modelo 100 % eléctrico que la marca produce en serie con intención de irrumpir de forma sólida en el mercado de los coches eléctricos, y va a ser el primero de una larga lista que incluye cinco eléctricos puros y siete híbridos en un plazo de 24 meses. El Audi e-tron Sportback y el Audi e-tron GT serán los próximos, de cara a 2021 llegará el Audi Q4 e-tron y hay en camino también una variante larga del Audi Q2, pero para el mercado chino. A ellos se les sumarán los híbridos del Audi Q5, Audi A6, Audi A7 y Audi A8. Y así, hasta completar una gama de 30 modelos electrificados, entre coches eléctricos puros y coches híbridos, que en 2025 deberán suponer el 30 % de las ventas de Audi. Esto, en un escenario claramente favorecedor, en el que las ventas de híbridos y eléctricos aumentaron en un 65 % de 2017 a 2018, y en un 99 % en lo que llevamos de 2019, con respecto al mismo periodo del año pasado. En la apuesta de Audi por la electrificación, cabe destacar una iniciativa muy pragmática en lo que respecta a la gestión de puntos de recarga. Negociando con diferentes gestores energéticos ha conseguido vincular toda su oferta de puntos de recarga con un solo contrato, de manera que ya no será necesario coleccionar las tarjetas de recarga de Endesa, Repsol, Iberdrola, etcétera, etcétera, sino que con una sola tarjeta, la de Audi, podrán recargarse los coches eléctricos de la marca de los cuatro aros en cualquiera de los puntos de los gestores asociados. Y, lo más interesante de todo, el precio que pagará el consumidor será el mismo, con independencia de quién sea la empresa prestataria del servicio de recarga. El usuario del e-tron Charging Service, que así es como se llama este servicio, dispondrá de más de 72.000 puntos en 16 mercados de Europa, sin tener que preocuparse más que de una sola tarjeta de usuario. O ni eso. La introducción del sistema plug & charge permitirá que el Audi e-tron se identifique de forma automática ante el punto de distribución de la electricidad, y con eso ya podrá proceder a la recarga de la batería. Sin tarjetas. Sin usar un PIN. Sólo con el coche. El Audi e-tron podrá utilizar la red de recarga IONITY, que en 2020 deberá tener en marcha 400 puntos de recarga distribuidos en intervalos de 120 kilómetros a lo largo de las principales vías de la red europea. En España ya han comenzado las obras para dotar de puntos de recarga nuestras carreteras. Con el Audi e-tron la marca presenta una batería de 95 kWh desarrollada por Audi que puede cargarse en estaciones rápidas de hasta 150 kW, una potencia insólita en coches eléctricos de producción en serie. Con esta tecnología se puede cargar la batería al 80 % en media hora. Para las cargas domésticas, Audi ofrece una potencia de 11 kW, de serie, o 22 kW, como sistema opcional. En Audi comparan el e-tron con quattro. La revolución que en los años 80 supuso para esta marca la introducción del sistema de tracción integral es algo que a Audi se le antoja similar al objetivo que tienen puesto en la electrificación de su gama. Y el primer paso lo han dado tardío, pero firme, con el Audi e-tron. Los competidores del Audi e-tron son actualmente el Jaguar i-Pace, también el Mercedes-Benz EQC y el Tesla Model X, según recuerda la marca de los cuatro aros, que ve claro el futuro eléctrico del segmento SUV premium. En el horizonte está el BMW iX3 y poco a poco iremos viendo un escenario parejo en todas las marcas. La electrificación de todas las gamas está a la vuelta de la esquina. El Audi e-tron, como punto de partida El diseño del Audi e-tron habla muy bien de Audi, que ha tomado este SUV como punto de partida para la electrificación que quiere acometer. Y habla muy bien por la normalidad que preside el diseño del e-tron, porque por fin un modelo concebido como coche eléctrico no parece un coche eléctrico sino un Audi más: un coche Audi que además es un coche eléctrico. Lejos de aspirar a épater le bourgeois, como han hecho tantos y tantos fabricantes buscando un punto estético marcadamente diferencial para los coches eléctricos, en Audi van y hacen lo que mejor saben: aplicar su imagen de marca a un nuevo coche. Y si ese coche es eléctrico pues... eso será que no necesita gasolina ni gasóleo, pero nada más. Al menos, en apariencia. Además, cabe no olvidar que hablamos de un SUV, que no en vano ese es el segmento que más vende, con diferencia. Segundo punto clave, pues, sobre lo bien que el e-tron habla de Audi: la marca de los cuatro aros apuesta por un segmento que realmente vende para introducir su coche eléctrico. Como características propias del SUV eléctrico e-tron, los diseñadores de Audi simplemente han realzado los puntos que marcan el carácter eléctrico de este modelo, a saber: La calandra, en color gris clarito para que se vea que no es un agujero negro que conecta el mundo exterior con el vano motor tradicional. Cuenta con apertura selectiva en función de las necesidades de refrigeración, para una mejor aerodinámica. El difusor, en el mismo color, enfatiza la ausencia de terminales de escape. Las taloneras, nuevamente en gris, realzan la ubicación del punto más importante de este SUV eléctrico: su batería de 95 kWh. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-prueba-contacto

17/05/2019 ¿Pueden caducar el diésel y la gasolina? Todo lo que tienes que saber ¿Caducan de verdad el diésel y la gasolina? Hablamos con expertos en la materia para responderte a esta y otras dudas sobre la caducidad de los combustibles. Seguro que como conductor o como persona curiosa alguna vez te lo has planteado: ¿tienen el diésel y la gasolina fecha de caducidad? En más de una ocasión, la redacción del Área de Autos de la Editorial Motorpress Ibérica, donde se integran las revistas AUTOPISTA, COCHE ACTUAL, AUTOVÍA, AUTOMÓVIL, MOTOR CLÁSICO y la página web www.autopista.es, ha recibido correos y preguntas de lectores con la misma duda que planteamos en este artículo. En numerosas ocasiones, hemos podido certificar que, efectivamente, la gasolina y el diésel caducan, es decir, pierden sus propiedades y su rendimiento. Para certificar esta aseveración hemos vuelto a consultar con expertos en la materia, en este caso, con científicos que trabajan en el área de movilidad del Centro de Tecnología de Repsol. Desde el punto de vista científico, el proceso de degradación de los combustibles pasa por una oxidación de los hidrocarburos que genera compuestos insolubles y gomas, que pueden dar problemas en el almacenamiento, transporte y uso. Los factores que afectan de manera más importante a esta degradación son la composición del combustible, el paso del tiempo, la presencia de oxígeno o de metales que actúan como catalizadores de las reacciones de oxidación, la incidencia de la luz, el sometimiento del combustible a altas temperaturas. Factores que inciden en la mayor o menor duración de los combustibles Por tanto, la duración de un combustible depende de varios factores, tanto relacionados con la propia naturaleza del gasóleo (origen, composición, contenido en biocombustible, etc.), como con factores externos (incidencia de la luz, de la alta o baja temperatura, la presencia o no de metales, la presencia o no de agua…). Nuestra experiencia indica que periodos superiores a 3-6 meses pueden provocar la desestabilización de gasolinas y gasóleos, alterando sus propiedades físico-químicas y llegando a generar residuos. ¿Cuánto pueden llegar a durar almacenados el diésel y la gasolina? No obstante, las formulaciones de carburantes más modernas permiten garantizar la conservación de los combustibles durante periodos que pueden llegar a superar los 12 meses. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/pueden-caducar-el-diesel-y-la-gasolina-todo-lo-que-tienes-que-saber

17/05/2019 Dudas: ¿tener encendido el aire acondicionado quita potencia al coche? Con el calor y el verano acechando, el uso del aire acondicionado se convierte en un elemento vital en el coche. Un sistema del que se dice que quita potencia y aumenta el consumo del coche. ¿Es realmente así? El sistema de aire acondicionado de tu coche es un complejo entramado de circuitos y elementos mecánicos que funcionan en ciclo constante para proporcionarte el aire frío que necesitas para tu habitáculo. Que funcione correctamente es ya una cuestión de confort y seguridad para el conductor: estamos en fechas previas a la llegada del verano y quizás sea momento de asegurarte que este haga su trabajo de forma óptima. Se dice que este sistema resta potencia del motor y que, además, aumenta el consumo de combustible. ¿Es así? ¿Mito o realidad? La respuesta es sí para ambas cuestiones: el uso del aire acondicionado incrementa los consumos de tu coche y reduce la potencia del motor. O mejor dicho, utiliza la misma potencia para mover más elementos mecánicos: ya que el compresor del aire acondicionado, elemento primordial para el circuito, está conectado al giro del motor mediante correa, la potencia total que va a las ruedas del vehículo se tiene que repartir para que dicho compresor haga su trabajo. ¿Cuánto consume de más el coche con el aire acondicionado encendido? Al fin y al cabo, el aire acondicionado, sea en el coche que sea, es un sistema que consume energía y, como tal, necesita de esta para enviar aire fresco al habitáculo. Y esa energía la recibe del mismo motor que impulsa el coche: ya que este tiene que realizar más trabajo, el consumo de combustible aumenta. En el caso de los vehículos eléctricos, se utiliza una bomba de calor que, cómo no, también consume energía, procedente de la misma batería que almacena la electricidad para impulsar el vehículo. Para que te hagas una idea, el consumo puede verse incrementado entre un 5 y un 20 por ciento (la pérdida de energía en los eléctricos es ligeramente menor), lo que sería entre unas pocas décimas y un litro a los 100 kilómetros. En cuanto a la potencia que el motor pierde para impulsar las ruedas, se estima entre 2 y 15 CV, dependiendo también del trabajo que le pidamos al aire acondicionado. Este efecto se nota más en los vehículos con menos potencia, y será mayor cuando le exigimos más, dependiendo de la temperatura en el interior del coche y de la temperatura que indiquemos al sistema. Los coches modernos desconectan directamente el compresor cuando no es necesario enfriar más el aire, y se vuelve a acoplar cuando es necesario. En algunos vehículos con el sistema de parada y arranque del motor en las detenciones, el Start/Stop, también se apaga el compresor, a menos que este sea eléctrico. Dudas: ¿tener encendido el aire acondicionado quita potencia al coche? ¿Es mejor ajar las ventanillas del coche? Una buena alternativa cuando entramos en el coche y el interior es un horno, es abrir ligeramente las ventanillas y encender el aire acondicionado, para que el aire caliente suba y se marche al exterior, aligerando también el esfuerzo al sistema del climatizador. Lo recomendable sería subir las ventanillas a partir de unos 80 km/h, o incluso antes: el efecto aerodinámico negativo que tiene circular con las ventanillas bajadas es exponencial a la velocidad que circulemos, por lo que estaríamos consumiendo más energía, más combustible y perderíamos prestaciones a medida que subimos de velocidad en estas condiciones. Aquí te dejamos unos trucos y consejos para el mantenimiento del sistema de aire acondicionado de tu coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dudas-tener-encendido-aire-acondicionado-quita-potencia-al-coche

17/05/2019 Los sistemas de apertura del coche y de arranque sin llave tienen sus beneficios para el conductor, pero se lo pone mucho más fácil para los ladrones. ¡Mucho ojo! No cabe duda que la tecnología nos trae una serie de ventajas que facilitan nuestro día a día. Pero también es cierto que, como en casi cualquier apartado de la sociedad de hoy en día, también tiene su lado negativo. Y si hablamos de la tecnología de las “Smart keys” o llaves inteligentes en el automóvil, no es una excepción. Lamentablemente, España es el tercer país de la Unión Europea en el que más coches se roban, ¡unos 120 coches al día! Así que mucho ojo si tienes una llave inteligente para tu coche: te ponemos en contexto. ¿Qué son las “Smart keys”? Son llaves que te permiten acceder y cerrar al vehículo sin necesidad de apretar ningún botón, así como arrancarlo tan solo con tenerla en el interior y apretando el correspondiente botón de “Start/Stop”. Para abrir el coche, basta con tener la llave en el bolsillo y tocar la maneta de la puerta; para cerrarlo, algunos vehículos detectan cuándo el conductor (con la llave consigo) se aleja de este. ¿Cómo funcionan? Estas llaves funcionan mediante un intercambio de señales cifradas con el propio vehículo. La llave dispone de una pequeña antena que buscan una señal de radio del vehículo; será al tocar la maneta de la puerta cuando una antena del vehículo pasa a rastrear la llave para poder entrar al coche. ¿Cómo de vulnerable son ante los ladrones? Este intercambio de señales es lo que aumenta la vulnerabilidad de esta tecnología. Basta que los ladrones utilicen un dispositivo (un repetidor de ondas) que amplifica la señal de radio del vehículo y que es capaz de “engañarlo” para que se piense que la llave real se encuentre en el rango de alcance. Esto sucede mucho en chalets unifamiliares, donde los coches se quedan aparcados en la puerta o junto a la entrada del garaje y en los que los ladrones se pueden llevar el coche sin dificultad en apenas 20 segundos mientras el conductor está durmiendo. Si ya el vehículo tiene la función de arranque sin llave y mediante botón, la tarea de encender el motor se facilita aún más. ¿Qué soluciones hay para evitarlo? Los fallos en el diseño de esta tecnología están detrás de esta vulnerabilidad. Algunas soluciones que se están llevando a cabo para evitar esta picaresca por parte de los ladrones es la de que la llave deje de emitir su señal cuando esta lleva unos determinados segundos sin moverse. Si la llave descansa en casa, es una solución idónea, pero no cuando la llave va en el bolsillo y va siempre en movimiento. Sin tener que recurrir a desactivar el sistema, una solución muy recurrente es “encerrar” la llave en una jaula de Faraday: se trata del efecto producido dentro de una caja metálica; por ejemplo, guardando la llave en el congelador o en una caja rodeada de papel de aluminio se creará este efecto, impidiendo que las señales eléctricas sean recibidas dentro del recipiente. De cara a seguir desarrollando tecnológicamente esta idea, una solución podría ser integrar la llave en el smartphone del conductor, en el que este podría utilizar su propia huella o el FaceID de reconocimiento fácil para abrir el coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-smart-keys-llaves-inteligentes-ladrones-robos

17/05/2019 Los precios de la gasolina y el diésel siguen creciendo Los precios medios en España de la gasolina y el diésel cada vez son mayores. Desde el pasado 1 de enero la cifra se ha incrementado 19 y 15 céntimos por litro, respectivamente. El precio medio de la gasolina de 95 se sitúa a día de hoy, 17 de mayo, en 1,38 euros/litro, 19 céntimos más si lo comparamos con la cifra registrada el primer día del año. A lo largo de este 2019, los números no han parado de crecer (entre el 1 de enero y el 17 de mayo se han incrementado un 13,7 por ciento). Durante febrero, el precio medio osciló entre los 1,25 y los 1,28 euros/litro, con descensos hasta los 1,22 €/l en algún día puntual del mes. Ha sido en este segundo mes del año donde se registró el precio medio más bajo en todo lo que llevamos de año. Concretamente el 4 de febrero cuando la gasolina de 95 descendió hasta los 1,17 euros el litro. Marzo fue a peor, comenzando en 1,27 €/litro y terminando en 1,31 euros, cifra que llegó a los 1,37 euros/litros al finalizar el mes de abril. Mayo sigue, de momento una línea más homogénea que los meses precedentes, pero con un precio medio que supera, de momento, a lo registrado en lo que llevamos de año. ¿Qué ha pasado con el precio del diésel? Si hablamos del gasóleo de automoción, las cosas no pintan mejor. Desde el primer día del año, hasta el día de hoy, el precio medio ha pasado de 1,14 a 1,29 euros/litro (un 11,6 por ciento más). Si vemos la evolución a lo largo de los meses, en febrero el precio comenzó en 1,21 euros y terminó superando los 1,25 euros el litro. En marzo, poca variación, ya que el gasóleo paso de 1,24 a 1,25 €/l a lo largo del mes. Abril cerró ya con una cifra alta, 1,27 euros, aunque mayo (muy estable hasta el momento la línea de precios) le adelanta: 1,29 euros/litro. Recordemos que desde el pasado 1 de enero entró en vigor el denominado “tipo especial” único, la nueva fiscalidad que grava el consumo de hidrocarburos, lo que ha provocado una subida de los precios de venta al público de la gasolina y el gasóleo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-precios-de-los-carburantes-diesel-gasolina-siguen-creciendo