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11/04/2019 Las aplicaciones que avisan de controles y radares podrían ser ilegales La Fiscalía de Seguridad Vial remite a todas las Policías de Tráfico un oficio para que expliquen e investiguen las apps y redes que avisan a conductores de controles en carretera. Podría haber una reforma de la ley. El Fiscal Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ha ofrecido esta mañana una rueda de prensa en la que ha explicado dos noticias. Una te la hemos contado ya a primera hora: la policía estudiará y analizará las llamadas de móvil de los conductores implicados en un accidente de tráfico. La otra, la acabamos de conocer: las aplicaciones que avisan a los conductores de la localización de los controles de alcohol y drogas o de la ubicación de radares en carretera son ya motivo de investigación. Así lo ha explicado hoy el Fiscal de Seguridad Vial, asegurando que ya ha remitido un oficio a todas las Policías de Tráfico (entre las que se cuentan la Guardia Civil, la Ertzanza, los Mossos d’Esquadra o las distintas policías locales) para que le informen respecto de las aplicaciones que avisan a los conductores de la localización de los controles de alcohol o drogas. La ubicación de los radares de velocidad es otra de las funciones que realizan este tipo de medios o plataformas. Para la Fiscalía, “estos avisos dispersan los esfuerzos de los agentes, cuyos controles pierden eficacia”. Bartolomé Vargas asegura además que, una vez recibidos todos los informes policiales, “realizará un estudio jurídico respecto de todos estos comportamientos, que finalmente podría culminar en una propuesta de reforma legislativa”. Los agentes de tráfico informarán a la Fiscalía sobre las apps de avisos Conductas incompatibles con los controles La Fiscalía asegura también que “la trascendencia de los controles es incompatible con las conductas que se vienen observando en los últimos tiempos de avisar, en particular a través de apps de uso compartido u otras herramientas tecnológicas, de los lugares en que se está realizando un control de alcohol o de drogas. Asimismo, lo es la utilización de inhibidores de radar o detectores de radar contrarios al art. 13.6 LSV y sancionados en los arts. 76 g) y 77.h)”. La Fiscalía también asegura que, aun cuando el art. 13.6 excluye de la prohibición “los mecanismos de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico “, cuando se trata de radares deliberadamente camuflados u ocultos por la autoridad competente, los comportamientos de aviso de algún modo obstaculizan el ejercicio de las potestades de supervisión referenciadas. “Sea como fuere no debe impulsarse la cultura de que pasado el radar se pueden infringir los límites legales de velocidad, y hay un porcentaje no desdeñable de conductores que tras el aviso en las apps van ya preparados para dar rienda suelta a la velocidad que estiman oportuna o conveniente a sus fines particulares”. ¿Cuáles son estas apps y herramientas tecnológicas? Finalmente, la Fiscalía por tanto concluye que estas policías le “informarán de cuáles son las apps y herramientas tecnológicas que realizan estas conductas en su territorio, modus operandi, daños o perturbaciones que se ocasionan a los controles referidos y fuentes de las que se obtiene la información”. A partir de ahí, estudiará las acciones procedentes. Vargas ha concluido la rueda de prensa asegurando que si llegan a la conclusión de que es necesaria una reforma legal “la propondremos en la Memoria de la Fiscalía General del Estado”. “Lo que no se puede es, en esas apps, indicar la ruta de un coche patrulla, eso no se puede hacer”, ha concluido el Fiscal. Veremos cómo concluye primero la investigación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-aplicaciones-que-avisan-de-controles-y-radares-podrian-ser-ilegales

Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes . . . . . . . .

. . . . . . . . . Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes . . . . . .

. . Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes . . . . . .

Alpina B7 Turbo 1987. Imágenes RM Sotheby's sacará a subasta este impresionante Alpina B7 Turbo, un deportivo de los que sólo fabricaron 130 unidades a mediados de los años '80. Esta pieza podría alcanzar los 160.000 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-alpina-b7-turbo-1987/alpina-b7-turbo-1987-imagenes/1/ . . . . . .

11 de Abril 2019 / LO SUBASTA RM SOTHEBY'S Este exclusivo Alpina B7 Turbo es uno de los 17 fabricados con catalizador Los expertos de Alpina fabricaron a mediados de los años '80 tan sólo 130 unidades como este B7 Turbo. Pero de todos ellos sólo 17 equipaban catalizador y este que ahora los expertos de RM Sotheby's sacan a subasta, es uno de ellos. A mediados de los años '80, los especialistas de Alpina crearon tan sólo 130 unidades de este impresionante B7 Turbo, un deportivo que nacía desde la base de un BMW 635i Coupé de la generación E24. Esa corta tirada lo hace realmente deseable entre los coleccionistas más acaudalados, pero es que esta unidad que ahora sacan a subasta los especialistas de RM Sotheby's es todavía más particular que el resto, pues aseguran que se trata de uno de los 17 Alpina B7 Turbo que fueron ensamblados con catalizador. Tenía 10 CV menos, pero poco importa Eso significa que su corazón 3.4 de seis cilindros en línea y sobrealimentado produce 325 CV de potencia, lo que son 10 menos que los que no tienen catalizador. Si bien, el par motor escala de 510 a 520 Nm y lo entrega a 2.400 rpm en vez de a 3.000, por lo que la magia sucede con anterioridad. Combinado con una transmisión manual de 5 velocidades y con un diferencial trasero de deslizamiento limitado, este Alpina B7 Turbo presume de alcanzar los 100 km/h en tan sólo 5,8 segundos, mientras que su velocidad máxima era de 265 km/h. Esta unidad en concreto está terminada en color negro y en su exterior llaman la atención las singulares llantas Alpina Classic. Si bien, su interior acabado en tela y cuero de color rojo fue retapizado posteriormente, además de ser equipado con unos asientos delantero diferentes a los originales y más deportivos. Eso queda claro con la placa interior 'Autosattlerei Wenger, Exklusiv Interieur'. Este ejemplar también se acompaña de las herramientas originales, el botiquín original y de un sistema de sonido con cargador de 10 CD, Sony CDX-J10. Todo ello ayuda a sumar euros y RM Sotheby's asegura que esta pieza tan codiciada podría tener un precio final que oscilaría entre los 140.000 y los 160.000 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/exclusivo-alpina-b7-turbo-17-fabricados-catalizador/https://www.motor16.com/noticias/exclusivo-alpina-b7-turbo-17-fabricados-catalizador/

11 de Abril 2019 / DESDE 30.920 EUROS La nueva gama Audi g-tron ya está disponible en nuestro país Con más tecnología, tanto el Audi A4 Avant 40 g-tron como el Audi A5 Sportback 40 g-tron tienen cerca de 400 km de autonomía funcionando con gas según el nuevo ciclo WLTP, mientras que el A3 Sportback 30 g-tron supera esta cifra. Ya está disponible en España la gama g-tron de Audi, que incluye el A3 Sportback 30 g-tron, el A4 Avant 40 g-tron y el A5 Sportback 40 g-tron. Todos los modelos cuentan con todas las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT. Como en anteriores modelos g-tron, se incorporan dos depósitos de polímero reforzado con fibra de vidrio (PRFV) y polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC). Su depósito cilíndrico adicional está fabricado en acero. En total, los tres depósitos permiten alcanzar una capacidad de 17,3 kg de GNC. El depósito de gasolina ahora tiene una capacidad de 9 litros en el A3 Sportback y de 7 litros en los A4 Avant y A5 Sportback g-tron. Los dos depósitos realizados en PRFV/PRFC, que almacena el gas con una presión en funcionamiento de hasta 200 bares, cuenta con un peso del 66% inferior con respecto al de los depósitos de acero equivalentes. El A3 Sportback 30 g-tron viene equipado con un nuevo motor 1.5 TFSI que desarrolla 131 CV de potencia, que sustituye al anterior 1.4 TFSI. En comparación con la gasolina, la combustión de gas natural emite un 25% menos de CO2. Asociado a un cambio S Tronic de doble embrague con siete marchas, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 211 km/h. El Audi A4 Avant 40 g-tron y el A5 Sportback 40 g tron, siguen utilizando el 2.0 TFSI, asociado a un cambio S tronic. Con una potencia de 170 CV, estas dos versiones son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos. Precios Disponibles ya en nuestro país, el precio del A3 Sportback 30 g-tron arranca en los 30.920 euros. Mientras que el A4 Avant g-tron lo está desde 43.820 euros y el A5 Sportback g-tron desde 46.840 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/la-nueva-gama-audi-g-tron-ya-esta-disponible-en-nuestro-pais/https://www.motor16.com/noticias/la-nueva-gama-audi-g-tron-ya-esta-disponible-en-nuestro-pais/

. . 120 años de historia de Opel . . . . . .

120 años de historia de Opel . . . . . . . .

. . . . . . . . . 120 años de historia de Opel .

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120 años de historia de Opel FUENTE: https://www.autobild.es/patrocinado/opel-celebra-120-anos-ofreciendo-tecnologia-util-todos-380131#modal_625 . . . . . .

. . . Volkswagen Escarabajo .

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Volkswagen Escarabajo . . . . FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-volkswagen-39-historia-escarabajo-alma-porsche-403911#modal_996 . .

Volkswagen Escarabajo No se sabe que pretendía hacer exactamente con este VW 39, pero si sabemos que uno de ellos montaba un bloque Tipo 64, heredado de los Porsche de competición. Con este propulsor el pequeño escarabajo ofrecía 32 CV de potencia y alcanza una velocidad máxima de 90 millas (unos 145 km/h). Eran muy ligeros y pesaban unos 680 kilogramos y fue un modelo importante en la historia de ambas marcas, ya que posteriormente s utilizaría tecnología que había probado con este VW 39. Lamentablemente, aunque se tenía previsto fabricar 50 unidades, el proceso se vio paralizado por la guerra. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-volkswagen-39-historia-escarabajo-alma-porsche-403911#modal_996

10 Abr 2019 Jamie Green y su nuevo Audi RS 5 DTM, todo al naranja Jamie Green afronta su decimoquinto año en el DTM con ganas de quitarse el mal sabor de boca que le dejó 2018. El piloto británico terminó último en la clasificación, así que espera resarcirse con la llegada del nuevo Audi RS 5 DTM turbo. Jamie Green afronta su decimoquinta temporada en el DTM con un gran objetivo, luchar por el campeonato. Si bien su trayectoria, experiencia y talento hacen de esta meta algo obligado, lo cierto es que el británico necesita resarcirse de una temporada 2018 desastrosa. Candidato al título hasta el último instante en 2015, 2016 y 2017, Green se vio sumido en una enorme crisis que le llevó a terminar el último clasificado el año pasado. Por ende, la llegada del reglamento 'Class 1' y del nuevo Audi RS 5 DTM turbo es un soplo de aire fresco para el campeón de la F3 Euroseries en 2004. De hecho, Green sólo retiene respecto a 2018 su decoración en tonos naranjas, ahora en la piel del nuevo Audi RS 5 DTM turbo. Se trata de la librea patrocinada por Hoffmann Group, socio de Audi Sport desde la temporada 2014 y que ha acompañado desde ese mismo año al piloto británico en el DTM. Por entonces, Green afrontaba su segundo año en el seno de Audi y primero como piloto del Team Rosberg. Bajo esta misma fórmula competirá Jamie Green en 2019 por s..ta temporada consecutiva, si bien el británico está obligado a cambiar el 'chip' y volver a ser competitivo. Con un palmarés de 16 triunfos en el DTM, Jamie Green tiene muy clara la dificultad de la serie y el camino que debe seguir para volver a estar entre los pilotos más destacados: "En mis quince años en el DTM, la temporada 2018 fue la primera en la que terminé sin ningún podio. Este es el mejor ejemplo de que todo es posible en el DTM, sin importar la experiencia que tengas o todo lo que hayas logrado en el pasado. Mi objetivo para 2019 está claro, volver a ser competitivo y luchar con los mejores pilotos. Quiero ser campeón". FUENTE: https://www.motor.es/noticias/jamie-green-audi-rs-5-dtm-turbo-naranja-dtm-2019-201956372.html Fotos: Audi Sport

11/04/2019 Comienzan las entregas del Audi e-tron, que acumula más de 20.000 reservas en todo el mundo Cuando Audi presentó el e-tron, su primer modelo 100% eléctrico para el mercado de masas, la marca alemana seguramente no imaginaba todos los problemas a los que se iba a enfrentar con el lanzamiento del vehículo. Con las primeras entregas previstas para finales de 2018, finalmente Audi tuvo que retrasar el inicio de la producción del vehículo debido a un fallo masivo de software. Ahora, a pesar de todas las reservas que acumula el modelo a nivel mundial, parece que Audi no es capaz de satisfacer la demanda. Durante el mes de marzo, la compañía comenzó por fin las entregas del e-tron a los primeros clientes, siendo sus ventas de 621 unidades en Noruega y 490 unidades en Alemania, los (por el momento) mayores mercados para el coche eléctrico de Audi. Por lo tanto, durante todo el mes se vendieron más de 1.000 unidades del vehículo a nivel europeo, si bien por el momento no tenemos datos exactos del total de unidades entregadas. Actualmente Audi acumula más de 20.000 reservas para el e-tron a nivel mundial, de las cuales un tercio provienen sólo de Noruega, donde los coches eléctricos cada día tienen mayor cuota de mercado. Las ventas en Estados Unidos por su parte comenzarán en mayo, mientras que en China las primeras unidades empezarán a entregarse ya en la segunda mitad de 2019. El Audi e-tron es el primer modelo de la ambiciosa gama de coches eléctricos que está desarrollando Audi, que incluirá para finales de 2020 el e-tron Sportback, un derivado del e-tron dotado de una carrocería de corte más deportivo; el e-tron GT, una berlina ejecutiva del segmento E gemela del Porsche Taycan; y el Audi Q4 e-tron, un SUV del segmento D hermano del Volkswagen ID. Crozz. Más adelante también se sumarán un superdeportivo eléctrico y una berlina del segmento D rival del Tesla Model 3. Con todo, el e-tron ha recibido en los últimos tiempos numerosas críticas por parte de algunos medios, que señalan que a pesar de la gran capacidad de sus baterías (95 kWh), a la hora de la verdad la autonomía conseguida por el coche es limitada (417 km bajo el ciclo de homologación WLTP, 328 km bajo el más realista ciclo EPA) debido a sus altos consumos. Sin embargo, también ha sido alabado por su avanzado sistema de carga de 150 kW de potencia, que no sólo permite al modelo recuperar batería rápidamente, sino que también es capaz de mantener las altas potencias de carga durante más tiempo que la mayoría de coches eléctricos del mercado. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2019/04/comienzan-las-entregas-del-audi-e-tron-que-acumula-mas-de-20-000-reservas-en-todo-el-mundo.html Fuente | InsideEVs

11/04/2019 Audi AI:ME concept, un urbano autónomo de nivel 4 para el Salón de Shanghai La semana que viene el centro mundial del motor se desplaza hasta China, primer mercado mundial del automóvil. El Salón de Shanghai será el escaparate perfecto para que los fabricantes hagan una demostración de fuerza, como será el caso de Audi. La marca alemana tendrá varias primicias para el corto y el largo plazo. La más futurista será el Audi AI:ME concept, un vehículo de tamaño y diseño urbano cargado de tecnología, con funcionalidades autónomas avanzadas (de Nivel 4 de los 5 posibles) que vienen, además, acompañadas de nuevas posibilidades de comunicaciones, entretenimiento o relax para aprovechar el tiempo que obtenemos dejándole los mandos al vehículo. Junto al AI:ME Audi mostrará el Q2 L e-tron, una versión alargada (+33 mm) del todocamino urbano alemán que, además, se entrega a la propulsión eléctrica. En concreto a un propulsor de 100 kW (136 CV) capaz de ofrecer más de 250 kilómetros de autonomía con una sola carga. En un plano más 'convencional', el Salón de Shanghai servirá para celebrar el estreno del Audi Q3 local (fabricado en China), que en el mercado oriental se comercializa con motores gasolina de cuatro cilindros con niveles de potencia entre 150 y 220 caballos. FUENTE: https://www.marca.com/motor/modelos-coches/2019/04/11/5caf48ea22601d70048b45fc.html

11 de abril, 2019 Prueba del Audi Q8 50 TDi 2018 Sometemos a examen al Audi Q8, tal vez el SUV de lujo con aspecto de coupé más proporcionado y elegante del mercado. En esta ocasión el elegido es el motor diésel con el sistema de baja hibridación de 48 voltios que le permite obtener al etiqueta Eco pese a su potencia, tamaño y emisiones. Vamos a ver lo que da de sí. Cuando en el 2005 SsangYong presentó su Aktyon muchos encontraron aquella especie de todo terreno con línea de coupé un engendro espantoso. Tres años más tarde BMW lanzó el primer BMW X6 y eso de los SUV coupé adquirió un caché que ha llevado a Mercedes a ofrecer lo mismo en su catálogo y ahora es Audi la que ha acabado por entrar en la guerra de los SUV de aspecto coupé con el modelo que probamos hoy aquí, el Audi Q8. Su nombre confunde a muchos y la mayoría piensa que el Q8 es más grande que el Q7. La verdad es que lo más razonable sería que el Q7 fuese algo así como el SUV del Audi A7 y el Q8 el del Audi A8, pero es justo lo contrario. El Audi Q8 es casi 10 cm más corto que el Q7 y 3 cm más bajo. Precisamente esa menor altura y ser casi 3 cm más ancho es lo que hace que el coche de esta prueba tenga un aspecto más deportivo y que impresione bastante al verlo. Una de las claves del diseño de un automóvil son las proporciones. Ser más corto, más ancho y más bajo es la clave para darle esa imagen de coche deportivo con cierto aire coupé. ¿Es mejor el Audi Q8 que el BMW X6 o el Mercedes GLE Coupé? La estética es cuestión de gustos y prefiero reservarme los míos sobre los GLE Coupé y BMW X6 y centrarme en aspectos más objetivos. El Audi Q8 tiene una enorme ventaja frente a los modelos de Mercedes y BMW y es que han logrado mantener un excelente espacio interior pese a buscar esa estética deportiva. Sí, pierde la posibilida de llevar a 7 pasajeros como el Audi Q7, pero cinco pueden viajar con un buen nivel de confort en él y con un buen maletero, algo que no pueden decir el X6 o el GLE Coupé, cuyas plazas traseras se ven muy penalizadas por su diseño. A nivel dinámico también el Audi Q8 está entre lo mejor (siempre que no salgamos del asfalto) gracias a un buen reparto de pesos, una buena geometría de las suspensiones y un bien equilibrio en su calzado. Mientras que en BMW y Mercedes insisten en montar neumáticos más anchos en el eje trasero que en el delantero pese a que estos coches tienen más peso sobre el eje delantero, el Q8 monta exactamente la misma medida en las cuatro ruedas, muy de agradecer, sobre todo los días de lluvia. Otro punto a favor del Q8 está en su sistema de baja hibridación de 48 voltios. La reducción del consumo no es lo más importante en realidad sino el hecho de poder disfrutar de la etiqueta Eco. Sólo hay un aspecto en el que el Audi Q8 me ha parecido estar por detrás de sus rivales y es en el cuidado puesto en los materiales y el diseño del interior. Por la noche es muy bonito gracias a las filigranas de la luz ambiental led, pero por el día es demasiado sobrio y se abusa en exceso del plástico negro brillante, un material que ni es noble ni práctico (es imposible no tenerlo permanentemente sucio con huellas dactilares o polvo, produce destellos cuando el sol incide sobre él…) ni duradero (se raya con facilidad). Diseño: Más proporcionado que sus rivales Como decía al principio, las proporciones son las que determinan en gran medida el aspecto de un coche y pese a ser un SUV, este Q8 no es demasiado alto y sus casi 2 metros de ancho y cortos voladizos hacen que tenga una aspecto muy sport sin necesidad de que el techo vaya muy tendido en la parte trasera. Aristas muy marcadas, pasos de rueda abultados y unas enormes llantas terminan de reafirmar esa apariencia de coche deportivo que se confirma aún más al abrir las puertas y ver que sus ventanillas no tienen marcos. El frontal impresiona por su anchura y por la forma de su calandra, muy marcada y de grandes dimensiones en la que se integran la cámara de infrarrojos para el sistema de visión nocturna y los sensores de los dispositivos de asistencia avanzada a al conducción. Los faros son muy rasgados y proporcionan una excelente luz gracias a su tecnología full led con función de luz de carretera adaptativa de impecable funcionamiento. En la vista lateral la vista se nos clavará en las enormes llantas de 22 pulgadas de diámetro (con neumáticos 285/40-22) y en la elegante silueta de la línea de cintura y los cristales sin marcos. También los pasos de rueda ensanchados e inspirados en los del mítico Audi Quattro le dan un punto picante al diseño del Q8. Las puertas son de gran tamaño y dejan un cómodo acceso al interior, pero no estaría mal que, ya que no tienen marcos en las puertas, las ventanas bajasen más al abrir la puerta. Los cristales sin marco no se ven bien y es fácil darse con su canto sin querer. Para colmo, el pico de la ventana delantera a mí me queda justo a la altura de la cara. La parte trasera está presidida por una enorme luminaria que se extiende de lado a lado y que al iluminarse hace que este coche sea muy visible y llamativo. Para conseguir que sea toda vía más un punto de atracción para nuestros ojos, cada vez que nos acercamos al Q8 o desbloqueamos su puertas se ejecuta un juego de luces digno de la mítica fuente del Bellagio de Las Vegas. Los ajustes y acabados son muy buenos y el Audi Q8 deja claro desde el primer instante que lo que tenemos ante los ojos es un coche de lujo. Interior: Sobriedad con luces Al abrir las puertas nos encontramos con un interior que nos resultará muy familiar ya que cuenta con muchas de las soluciones presentadas en el Audi Q8, como las pantallas hápticas del sistema multimedia y del módulo de climatización. También el cuadro de instrumentos es similar al de otros modelos de Audi. La unidad de pruebas tiene una combinación de colores que no me termina de encajar. La carrocería es verde metalizada y dentro predomina el color gris en el salpicadero, paneles de puerta, enmoquetado, volante… incluso las molduras de madera tienen ese tono. Sin embargo, los asientos son de color tabaco, como los reposabrazos de las puertas y, por si no llega con colores, el más aburrido de todos: el negro piano… de plástico. Demasiados colores que no combinan nada bien ni entre ellos ni con la carrocería. Un detalle que me ha decepcionado en cuanto a la calidad de los materiales del interior (algo que no es exclusivo de este Audi) es, precisamente el plástico negro piano. En el panel que está sobre la guantera frente al copiloto, este Audi Q8 tenía el plástico como velado. Al principio pensé que era grasa de algún producto de limpieza o como si estuviese empañado, pero tras intentar limpiarlo me da más la sensación de que el problema es que el adhesivo de montaje que tiene por la otra cara penetra demasiado en el material y altera el acabado de la cara que queda a la vista. Los asientos son muy cómodos en todas las plazas y tienen una banqueta muy larga que ayuda a reducir la fatiga en los viajes largos a los que tenemos cierta estatura. El puesto de conducción está muy bien resuelto desde el punto de vista de la ergonomía y uno se encuentra muy cómodo a sus mandos desde el primer momento, con los mandos muy a mano y fáciles de manejar. Las plazas traseras son muy amplias y sus asientos se pueden regular tanto longitudinalmente como la inclinación del respaldo. También la altura al techo es generosa y no habrá problemas para las cabezas de los más altos, algo que no se puede decir de muchos de sus rivales. Por la noche la iluminación ambiental consigue crear un ambiente de lo más acogedor. Unas finas tiras led perfilan todos los bordes del salpicadero, paneles de puerta y umbrales. Podemos elegir entre varios tonos e intensidades de iluminación y gracias a ello al final resulta que es más alegre y acogedor por la noche que por el día. El maletero tiene una buena capacidad, unas formas muy regulares y un acceso muy cómodo gracias al amplio portón, pero se echan de menos más argollas y elementos para poder fijar la carga cuando no lo llevamos todo lleno y metido con calzador. Motor: Eficiciencia de 48v No, no es un 5 litros aunque se llame 50 TDi. Como a partir de ahora los coches van a ser híbridos o eléctricos, en Audi se han adelantado y han preferido desvincular sus denominaciones de una cilindrada que no sería real. Aquí lo que tenemos es un motor V6 diésel de 3 litros sobrealimentado y asistido por un sistema de baja hibridación de 48 voltios. Este sistema lo que consigue principalmente es que Audi haya logrado la catalogación de este vehículo como Eco por las autoridades de diferentes países europeos, entre ellos por la DGT española, lo cual le otorga determinados privilegios. Esto lo logra gracias a que el Audi Q8 apaga el motor de combustión en determinadas condiciones de circulación mientras el coche rueda, como si se tratase de un híbrido “de verdad”. El sistema de 48 voltios sustituye el alternador y el motor de arranque por una máquina eléctrica reversible que funciona como motor cuando recibe corriente de la batería de 48 voltios y como generador cuando es arrastrado por el movimiento del coche o por el motor de combustión. Cuando funciona como motor es capaz de poner en marcha la mecánica de combustión y, además, proporcionarle algo más de par y ayudarle en las situaciones en las que los motores térmicos tienen menos rendimiento: en las transiciones cuando aceleramos. Su potencia de arranque también se aprovecha para que se pueda apagar el motor mientras el coche circula en rueda libre, reduciendo así los consumos y haciendo mucho más eficaz el sistema de start & stop. El sistema de transmisión consta de una caja de cambios automática de 8 marchas con rueda libre, bloqueo del convertidor de par y varias leyes de funcionamiento en su gestión electrónica. Para completarlo se une a un sistema de tracción total con reparto de par variable entre ambos ejes en función de las necesidades y de la motricidad de cada rueda. Es muy eficaz y hace que podamos aprovechar toda la adherencia disponible en cada situación, pero no creas en los milagros: si no hay un mínimo de adherencia la tracción total no sirve de nada. Aunque no tenemos reductora, entre la tracción total y la posibilidad de alterar la altura libre al suelo gracias a la suspensión neumática, el Audi Q8 puede permitirse algunas excursiones campestres, pero no te lo creas demasiado si equipas las llantas de esta unidad de pruebas. Su perfil es muy bajo y son unos neumáticos pensados para circular sobre asfalto. Tratar de ir con ellos por un camino muy roto es como intentar caminar con tacones de aguja sobre un suelo adoquinado. Otro de los refinamientos tecnológicos que nos encontramos en el Audi Q8 es que dispone de dirección en las cuatro ruedas. El eje trasero cuenta con un mecanismo eléctrico que hace virar las ruedas traseras en función de las necesidades. En maniobras y curvas lentas, las ruedas traseras viran en sentido contrario a las delanteras para reducir el radio de giro y que el eje trasero ayude al delantero a entrar en los giros y reducir el subviraje. A velocidades más elevadas, las ruedas traseras viran en la misma dirección que las delanteras para reducir la guiñada y que los desplazamientos laterales no provoquen tanto balanceo y los cambios de carril sean más seguros. Se trata del mismo sistema que podemos encontrar en un Renault equipado con 4Control y que ya tenían algunos deportivos y berlinas japonesas hace un cuarto de siglo, pero que ahora se está extendiendo entre coches de gama alta y altas prestaciones como Porsche, BMW, etc. Su funcionamiento es muy bueno y dota de una agilidad inusual al Audi Q8, que se lleva como si fuese mucho más compacto y ligero de lo que en realidad es. Comportamiento: Mejor de lo esperable Con un peso en orden de marcha que se pasa claramente de las dos toneladas y semejantes dimensiones, el Audi Q8 debería ser más un elefante que una gacela, pero gracias a la cantidad de gadgets como la dirección en los dos ejes, la suspensión neumática con balonas de triple cámara, unas buenas geometrías de suspensiones y una correcta elección de los materiales en zonas estratégicas para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible, el Q8 va mejor de lo esperable. En ciudad es un coche muy cómodo y, aunque su tamaño impone, la direccionabilidad de las ruedas traseras permite que maniobre en espacios donde un coche medio metro más pequeño no es capaz. El cambio automático, los asistentes de aparcamiento o el sistema de asistencia de conducción en atascos hace que sea muy fácil de conducir y, sobre todo, que apetezca conducirlo. En carreteras viradas es más ágil de lo que uno pueda pensar. El eje trasero nos ayuda a redondear los giros y apenas subvira, pero está claro que el peso es el que es y hay que tenerlo en cuenta porque sus inercias son elevadas y, sobre todo, los frenos se agotan. Parte de este equilibrio de reacciones hay que agradecérselo a que, aunque va calzado con unos rodillos enormes, son de las mismas dimensiones en todas las ruedas, de modo que podemos usar las transferencias de masas y modificar el reparto de pesos dinámicamente a nuestro antojo con reacciones naturales y, sobre todo, que en condiciones de lluvia sus reacciones sean seguras. Sus 286 CV lo mueven con mucha agilidad y tiene unas aceleraciones y recuperaciones muy buenas. Aunque en tramos de montaña y vías secundarias va muy bien, está claro que es un coche pensado para viajar por autopistas y autovías con un confort de marcha muy elevado y haciendo que los kilómetros caigan sin que la fatiga nos moleste. Las curvas rápidas las traza con absoluta seguridad y los cambios de carril no provocan apenas balanceo. En el circuito de pruebas sus resultados son también muy buenos, sobre todo en la maniobra de esquiva, donde la ayuda del eje trasero direccional se nota y se puede apreciar lo bien calibrado que está el sistema de control de estabilidad, que trabaja de forma impecable. La frenada de emergencia se realiza en unas buenas distancias, pero los frenos tienen que pelear con unas masas enormes y el calor hace mella en ellos en los sucesivos intentos. No he querido arriesgarme a cortar un neumático y quedarme tirado en medio de una pista, así que no he querido probar este coche fuera del asfalto más allá de caminos en muy buen estado o alguna zona para posar para las fotografías. Tampoco el faldón delantero y el trasero ni su altura libre al suelo son los ideales para hacer una conducción 4×4, no nos equivoquemos, nadie compra un coche así para usarlo como un todo terreno, como mucho para llegar a una caballeriza, arrastrar un remolque, ir a la nieve… y para eso sobra con unos buenos neumáticos y la tracción total. Equipamiento: El límite es alto En esta categoría hablar de equipamiento es siempre nombrar una interminable lista de dispositivos, opciones, extras… la verdad es que configurar un coche de este nivel requiere de varias horas de estudio de nuestras prioridades y gustos para saber lo que elegimos. Además de ser un coche de lujo, es de los más recientes, así que el Audi Q8 cuenta con la última generación de asistentes electrónicos de todo tipo, desde los destinados a velar por nuestra seguridad (los denominados ADAS por sus siglas en inglés) hasta la forma en la que manejamos las distintas utilidades presentes en él, lo que se conoce como HMI o interfaz hombre-máquina. En materia de ADAS disponemos de todo: control de crucero adaptativo, limitador de velocidad, asistentes de mantenimiento en el carril, asistente de conducción en atascos, alerta de ángulo muerto y de tráfico cruzado… incluso dispone de cámara de infrarrojos con función de conducción nocturna y alerta de presencia de peatones. Asientos ventilados y calefactados con infinidad de reglajes y función de masaje, climatizador independiente para cada plaza delantera y para las traseras, techo panorámico, un equipo de sonido de alta fidelidad firmado por Bang & Olufsen… también en cuanto a confort disponemos de todo lo imaginable (echa un vistazo a la lista de equipamiento de la ficha técnica adjunta). La conectividad también es otro de los puntos fuertes y sólo hay un aspecto en el que el Audi Q8 no puede rivalizar con los que en este momento son los que más por delante del resto están: Mercedes con su MBUX y el excepcional funcionamiento de su sistema de manejo mediante comandos de voz. También lo tiene el Q8, pero no es tan eficaz como el de Mercedes y requiere de órdenes mucho más prefijadas y menos intuitivo. En defensa del Audi, el manejo de las diferentes funciones a través de sus pantallas táctiles y hápticas es también muy cómodo y, además, sus gráficos y sus menús tienen están muy bien desarrollados y facilitan mucho las cosas. Pese a la enorme cantidad de accesorios y complejidad del sistema, en apenas media hora ya dominamos su uso. Consumo: Pesan las ruedas Aunque los consumos de este Audi son muy buenos para su tamaño, peso y, sobre todo, los enormes rodillos que lleva, lo más llamativo es la enorme autonomía que tiene gracias a sus 85 litros de capacidad del depósito, con los que es fácil superar los 1.000 km sin repostar. El sistema híbrido de 48 voltios es muy práctico para ahorrar en ciudad y cuando vamos por carreteras secundarias ya que en estas condiciones de circulación hay muchas ocasiones en las que el motor diésel se apaga mientras rodamos en rueda libre. Con ello, el consumo real en ciudad del Audi Q8 durante la prueba ha sido de 8 l/100 km, aceptablemente cerca de los 7 l/100 km que homologa. En carretera se pueden conseguir con cierta facilidad los 6,4 l/100 km homologados, siendo la media en un uso normal de 6,6 l/100 km. En autopista a 120 km/h reales, el consumo medio ha sido de 7,1 l/100 km, nada mal para este mastodonte. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/prueba-del-audi-q8-50-tdi-2018

11 Abr 2019 Audi S6 2019, deportividad junto a una mecánica electrificada Los nuevos Audi S6 y Audi S6 Avant entran en escena con una mecánica electrificada por bandera. Las esperadas versiones de la gama A6 de Audi son propulsadas por un motor diésel 3.0 TDI V6 acompañado de tecnología MHEV (Mild Hybrid). La hibridación leve ha sido clave en el desarrollo del nuevo S6. Todo ello sazonado con el característico aspecto deportivo de los modelos S. El nuevo Audi S6 ya es una realidad. La versión deportiva llega acompañada de una mecánica electrificada. El Audi A6 se radicaliza. La esperada versión deportiva ya es una realidad. El nuevo Audi S6 entra en escena con el objetivo de cautivar al público que busca un plus de radicalidad pero sin llegar a mayores y renunciar a parte del confort que ofrece la popular berlina premium. Un modelo S que estará disponible también en su tradicional variante de carrocería familiar, el nuevo Audi S6 Avant. La llegada de los nuevos Audi S6 y S6 Avant está marcada por la electrificación. La tecnología MHEV (Mild Hybrid) sigue abriéndose camino por toda la gama de Audi. La hibridación leve también hace lo propio en las versiones más deportivas con prestaciones superiores. El ejemplo más reciente lo tenemos con el nuevo Audi SQ5 TDI. Y al igual que ocurre con el SUV, los nuevos Audi S6 también apuestan por el diésel. Pero antes de entrar en detalles sobre el apartado mecánico mejor echar un vistazo a las imágenes que acompañan este artículo y analizar cómo es su diseño exterior e interior. La nueva filosofía de diseño de Audi se realza con las características habituales de los modelos S. El faldón delantero aporta un plus de dinamismo mientras que el difusor trasero y las cuatro salidas de escape otorgan un mayor carácter. Además, determinados componentes de la carrocería como las carcasas de los espejos retrovisores están disponibles en diferentes acabados: aluminio o cromado oscuro. También se calza unas llantas de aleación de 20 pulgadas. El nuevo Audi S6 Avant también entra en escena. La variante de carrocería familiar. Si nos adentramos en el interior del Audi S6 2019 nos veremos envueltos por un ambiente elegante, cálido y con tintes deportivos. El color negro es el gran protagonista, aunque las costuras de color en contraste aportan cierta luminosidad. Los asientos deportivos S con reposacabezas integrados es otra de las claves de este modelo. De serie, el habitáculo de los nuevos S6 cuenta con inserciones de aluminio cepillado, aunque opcionalmente se puede optar por detalles de madera. ¿Y qué hay del equipamiento? La dotación tecnológica cumple con las expectativas. Los nuevos S6 y S6 Avant de Audi cuentan con una amplia lista de equipamiento, tanto en materia de conectividad como en materia de sistemas de asistencia al conductor. Cuenta con el sistema MMI Navegación plus, climatización automática de cuatro zonas, asientos tapizados en Alcantara y el cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit, entre otros componentes. El Audi S6 se electrifica con una mecánica semihíbrida (Mild Hybrid) Pasando al apartado mecánico de la nueva generación del Audi S6, nos encontraremos con una de las principales claves. Y es ni más ni menos que Audi apuesta por la electrificación, aunque sin compromiso. Se trata de la tecnología MHEV (Mild Hybrid) también conocida como semihíbrida o hibridación leve. En la zaga del nuevo Audi S6 encontramos un difusor y un sistema de escape con cuatro salidas. Bajo el capó de los nuevos S6 y S6 Avant se encuentra un motor diésel 3.0 TDI V6 que desarrolla una potencia de 300 CV y 700 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción total quattro. El sistema eléctrico principal de 48 voltios está combinado con un compresor accionado eléctricamente (EPC). Ello permite elevar la potencia máxima a los 350 CV. El PC es clave para conseguir unas prestaciones elevadas. El nuevo Audi S6 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos mientras que el S6 Avant neceista solo una décima de segundo más para completar dicho sprint. En cualquier caso la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h. El sistema MHEV de 48 voltios se compone de un motor eléctrico (BAS) conectado al cigüeñal que hace las funciones de alternador y de motor de arranque. La batería de iones de litio con una capacidad de 10 Ah está alojada bajo el piso del maletero. En las fases de deceleración puede recuperar hasta 8 kW de energía eléctrica. La tecnología MHEV permite que el sistema Start&Stop se active desde una velocidad de 22 km/h. Permite al S6 desplazarse en modo marcha por inercia con el motor de combustión desactivado hasta 40 segundos. El ahorro de combustible alcanza los 0,4 litros a los 100 kilómetros. Un vistazo al interior del nuevo Audi S6. Presenta diversos detalles de carácter deportivo. En base al ciclo de homologación WLTP el nuevo Audi S6 fija un consumo medio de 7,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 204 g/km. Por su parte, el nuevo Audi S6 Avant hace lo propio con 7,9 – 8,0 l/100 km y 207 – 208 g/km de emisiones de CO2 respectivamente. En la puesta a punto de la nueva generación del Audi S6 la suspensión deportiva S que incluye de serie la regulación de la dureza de la amortiguación, los frenos con pinzas fabricadas en aluminio o el sistema Audi drive select que permite elegir entre cinco perfiles de conducción son clave: Confort, Auto, Dynamic, Efficiency e Individual. ¿Cuándo llegarán al mercado? Los nuevos Audi S6 y Audi S6 Avant se pondrán a la venta en España a partir del próximo mes de mayo, teniendo lugar las primeras entregas poco tiempo después. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s6-2019-201956389.html Fuente:Audi

11/04/2019 La Guardia Civil analizará tu móvil si estás implicado en un accidente de tráfico El uso del teléfono móvil en el coche será más perseguido todavía. Según informa El País, el fiscal jefe de Seguridad Vial ha enviado un oficio a las policías para estudiar las llamadas de los implicados en accidentes de tráfico. El teléfono móvil sigue siendo una de las mayores (si no la mayor) distracciones al volante. Así lo indican todos los estudios y así lo contempla ya la DGT. En los últimos meses, Tráfico ha asegurado que perseguirá todavía más su uso, con mayores penas y más retirada de puntos, e incluso con nuevos coches camuflados que vigilarán en carretera directamente a los conductores. Ahora, sin embargo, conocemos otra noticia hasta ahora inédita en España. Y es que, según informa hoy el diario El País, el fiscal del Tribunal Supremo y coordinador de Seguridad Vial en España, Bartolomé Vargas, habría enviado ya un oficio a las distintas jefaturas de Tráfico de la Guardia Civil, policías locales y autonómicas con la orden de que puedan ser examinadas las llamadas de móviles de los conductores implicados en algún siniestro o accidente de tráfico. Eso sí, este análisis se recalca que solo podría llegar a realizarse obviamente previa autorización judicial, con el único objetivo de averiguar si el uso del dispositivo puede o no tener que ver en las posibles causas del accidente de tráfico a analizar. Según informa El País citando fuentes de la Guardia Civil, el fiscal jefe de Seguridad Vial podría anunciar hoy mismo esta nueva medida en la lucha contra la siniestralidad en carretera, para tratar sobre todo de acabar con la impunidad que se produce en muchos casos con conductores que estaban usando el móvil en el momento del accidente. En teoría, y según estas informaciones, el procedimiento empleado llevaría a los agentes de tráfico que sospechen de que la causa del accidente podría recaer en el uso del móvil a remitir al juzgado una solicitud para que la compañía telefónica pueda ofrecer un informe detallado de las llamadas telefónicas y el tiempo. Sólo ocurriría también en casos de accidentes considerados graves. En todo caso, esperaremos a las próximas horas para saber si la información se confirma ya oficialmente y en qué términos exactos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-guardia-civil-analizara-tu-movil-si-estas-implicado-en-un-accidente-de-trafico

Los que baje e instale los que pusiste el otro día todo OK, los de antes y los de ahora. Salu2.

Muy wapo, y como dicen los compañeros unas 19 le irían muy bien. Disfrútalo. Salu2.

09.04.2019 Mirá la nueva campaña de Audi que busca desmitificar las dudas sobre los autos eléctricos La compañía lanzó "Not for you", un spot de 60 segundos creado a partir de los conceptos erroneos que se tienen respecto a esos vehículos Audi lanzó en Estados Unidos una campaña publicitaria para romper con los mitos relacionados con los autos eléctricos. "Not For You", de apenas 60 segundos, fue creada para tratar conceptos erróneos con respecto a autonomía, infraestructura de carga y rendimiento. La campaña publicitaria anticipa además los modelos electrificados que el fabricante espera tener en 2025. En ese sentido, el Audi e-tron, protagonista del anuncio, llegará a EEUU en mayo de 2019. Por tanto, el objetivo de la campaña es demostrar que el Audi e-tron está a la altura del mercado. El modelo es el primero de los cuatro modelos completamente eléctricos que Audi planea ofrecer en los Estados Unidos en los próximos años. Le seguirán el Audi e-tron Sportback, el Audi e-tron GT y el Audi Q4 e-tron. Estos dos últimos se espera que entren en producción en 2020. En el spot, Audi explica que la ansiedad por la autonomía sigue siendo una gran preocupación para la quienes consideran comprar un auto eléctrico, a pesar de que los compradores de vehículos Premium conducen un promedio de unos 50 km diarios en EEUU. Según indicó la marca alemana, las 204 millas (unos 308 km) que la EPA (Environmental Protection Agency de Estados Unidos) dice que tiene el e-tron lo convierten en un vehículo idóneo para el uso diario. A la autonomía, además, ayuda el mapa de alcance detallado en el sistema de navegación MMI del vehículo. Otra barrera potencial es el conocimiento y el acceso de los consumidores a una infraestructura de carga rápida y fiable. Audi explicó que ofrece un completo ecosistema de servicios para cargar en casa, en el trabajo o en ruta. Por otro lado, la batería del vehículo permite el uso de cargadores públicos de alta potencia. Así, añaden, el e-tron puede cargar en 30 minutos energía para recorrer 262 km, o 87 km en 10 minutos. Los mitos sobre el vehículo eléctrico también alcanzan al rendimiento y a los problemas que tienen en entornos extremos. Según Audi, el 47% de las personas piensa que los vehículos de gasolina aceleran más rápido que sus equivalentes eléctricos. Eso a pesar de que es lo contrario en la mayoría de los casos. Añaden que el e-tron tiene una gran dinámica de conducción. Ello se debe a su batería de posición baja y a sus motores duales en el eje delantero y trasero. Estos motores están diseñados para ayudar a distribuir la energía de manera eficiente. Asimismo, para proporcionar un par casi instantáneo. El e-tron es capaz de acelerar de 0 a 60 mph en 5,5 segundos con el modo Boost activado. En contra de lo que se cree sobre el rendimiento en entornos extremos, explican que el e-tron lleva un sistema inteligente de gestión térmica, lo que garantiza la eficiencia y el rendimiento de la batería. FUENTE: https://www.iproup.com/innovacion/3926-vehiculos-autonomos-autos-conectados-ciudad-inteligente-Nueva-campana-de-Audi-que-busca-desmitificar-las-dudas-sobre-autos-electricos