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28/03/2019 Controles de alcohol 'low cost', el último 'invento' de la Guardia Civil Los agentes denuncian que puede suponer un grave peligro para su integridad Oficialmente se llaman 'Operativos Reducidos', porque reducen (valga la redundancia) la presencia de personal a la mitad. Los agentes que los sufren los bautizan como controles de alcohol low cost, son el último invento de la Guardia Civil para disimular la falta de efectivos. Autobild.es ha tenido acceso a la comunicación emitida hace un par de semanas por la Dirección General de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil a todos los destacamentos. Esta notificación modifica las normas de los "dispositivos operativos a adoptar en los controles preventivos de alcoholemia", que es por la se rige el trabajo de los agentes de Tráfico desde 2010. Dispositivos operativos reducidos Lo que para los agentes de tráfico son controles de alcoholemia low cost, para los jefes son "dispositivos operativos reducidos". Se denominan así porque establecen un máximo de "dos o tres componentes" (léase agentes) por control. Preguntamos a agentes en activo cuál es su forma habitual de trabajar durante un control de alcoholemia. Nos cuentan que los controles preventivos están formados por cuatro agentes que se reparten el trabajo del siguiente modo: un agente se encarga de dar el alto a los vehículos un agente realiza labores de seguridad (para evitar que los vehículos en circulación se acerquen al control y ayudar a los que abandonan el punto y se incorporan a la carretera) dos agentes llevan a cabo el control puramente dicho esto es: solicitar documentación y realizar primera prueba en el interior del vehículo si el resultado de la prueba es negativo, le devuelven su documentación y le permiten continuar la marcha si el test demuestra que conduce con una tasa de alcohol superior a la permitida se procede a la inmovilización temporal del coche. El conductor debe pasar una segunda prueba que se realiza en el vehículo policial y una tercera (10 minutos después) si la primera es positiva. En caso de que no haya otra persona que se pueda hacer cargo del vehículo se mantiene bajo custodia hasta que el nivel de alcohol en aire expirado del conductor esté por debajo de los límites legales (aquí tienes todos los límites de alcohol que se aplican en España). De cuatro a dos agentes por control Fuentes consultadas aseguran que, a pesar de sus dudas al respecto, los controles low cost ya se están llevando a cabo (con un único coche patrulla equipado con todos los equipos necesarios). La notificación oficial establece que este tipo de operativos reducidas se llevarán a cabo en "vías convencionales y tramos de velocidad reducida". No distingue entre día y noche, lo que para los agentes es todavía más grave pues lo habitual es que en horario nocturno se refuerce la presencia con hasta seis agentes por control. "Y eso en situaciones normales, pero las hay en las que los conductores se ponen violentos, intentan darse a la fuga...", matizan. "Se trata de una práctica inédita en ningún otro cuerpo policial, y que no solo supone una amenaza para la seguridad de los guardias civiles, sino también para el conjunto de los ciudadanos, denuncian desde la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC). AUGC ha remitido un escrito al Servicio de Prevención de Riesgos Laborales de la Dirección General en el que muestra su preocupación por el riesgo que para los agentes supone esta reducción de efectivos en los controles. Las asociación de Guardias Civiles recuerda "el alto número de compañeros fallecidos en la carretera que pertenecía a la especialidad, así como el hecho de que un número importante de fugas en los controles son ocasionadas por conductores que, estando bajo los efectos del alcohol, intentan eludir el operativo acelerando y, si es necesario, arrollando a los agentes". "Si hay fugas y accidentes con más agentes, cabe suponer lo que ocurrirá en controles realizados por tan solo dos componentes de la agrupación", sentencian. El por qué del cambio: encubrir la falta de efectivos A falta de una explicación oficial que justifique la creación de los operativos reducidos (los agentes la han pedido pero no han obtenido respuesta), nos quedamos con su explicación (bastante convincente). "Esto se hace porque no hay agentes para mantener las estadísticas", sentencian. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/controles-alcohol-low-cost-ultimo-invento-guardia-civil-396073

27 de marzo de 2019 El futuro Audi A4 Avant: el ‘new look’ más salvaje Queda muy poquito para que podamos ver en primera persona el nuevo Audi A4 Avant. Se espera que este modelo deportivo familiar vea la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt, que se celebra el próximo mes de septiembre. No obstante, ya se conocen algunos de los detalles más significativos de este nuevo Audi. Para empezar, ya tenemos los primeros renders que ya circulan por internet. Las primeras imágenes del nuevo Audi A4 Avant Cabe decir que este modelo obra de Audi Sports llega como un lavado de cara. No es una nueva generación, como ocurre con el nuevo Audi RS6 Avant. Así, este modelo renovado de la marca de los cuatro aros comparte diseño con la reciente puesta al día del A4. Sin embargo, la mecánica es la del Audi RS5 Coupé. La mecánica del Audi A4 Avant Concretamente, montará un motor V6 sobrealimentado de 2.9 litros. Ofrece 450 caballos de potencia y 600 Nm de par máximo. A priori, se espera que llegue con transmisión automática de doble embrague y que este bloque vaya asociado a un sistema de tracción total Quattro. Por el momento no se conocen más detalles, pero estaremos atentos a cuando salgan a la luz los datos del equipamiento de este renovado Audi A4 Avant. FUENTE: https://eldesmarque.com/actualidad/motor/1297573-el-futuro-audi-a4-avant-el-new-look-mas-salvaje

28 Marzo 2019 Los Audi A4 y A4 Avant 2020, a análisis en su primer vídeo Ponemos bajo la lupa a las dos carrocerías del nuevo Audi A4 que, todavía en su quinta generación, está a punto de recibir su primera reforma de importancia. El primer vídeo de los Audi A4 y A4 Avant 2020 que te mostramos no es precisamente oficial, sino todo lo contrario. Nuestros espías, apostados en las gélidas carreteras escandinavas, han desplegado sobre las mismas todas sus cámaras y hasta un drone, todo para perseguir al próximo gran lanzamiento de la casa alemana. Gracias a este despliegue, podemos contemplar en movimiento a ambas variantes de un modelo que pese a debutar en 2016, se prepara ya para su segundo restyling, el primero de gran importancia. Así las cosas, tanto el exterior como el interior recibirán nuevos elementos estéticos a tener en cuenta. En nuestro vídeo espía hemos hecho hincapié en unos faros y pilotos con tecnología full led que estarán inspirados en los del Audi A6 y contarán con intermitentes direccionales, aunque sólo en las versiones más equipadas. El frontal de los nuevos Audi A4 también ganará presencia con una parrilla hexagonal más prominente y también con unos parachoques más robustos, al igual que los de la zaga. En la parte inferior de los mismos, se advierten unas molduras embellecedoras que camuflarán los verdaderos escapes. Más allá de lo que vemos, el interior del Audi A4 2020 será también más tecnológico, con un virtual cockpit de última generación, una nueva pantalla central y menos botones físicos, mientras en el plano mecánico tecnología mild hybrid –microhíbrida– será la gran protagonista. Un compacto motor eléctrico sin función tractora y una red de 48V servirán para que ese A4 reciba el calificativo de híbrido y por tanto la etiqueta ECO en España; algo que junto al AdBlue darán un recorrido extra a sus frugales motores TDI, aunque por supuesto, en la gama también habrá opciones TFSI de gran eficiencia. Siguiendo las informaciones de nuestros espías, estos renovados A4 no verán la luz hasta los últimos compases de este año o los primeros del que viene, pero en todo caso la marca se referirá al mismo como Audi A4 Model Year 2020. Video y FUENTE: https://www.caranddriver.es/coches/novedades/audi-a4-2020-video

28/03/2019 Con el carné B vas a poder conducir más vehículos que hasta ahora Las nuevas tecnologías de propulsión de los vehículos incrementan su peso: por eso, ahora la DGT autorizará su conducción con el carné B si la tara no supera los 4.250 kilos. Por las tecnologías que incorporan, un vehículo híbrido, eléctrico y de gas natural pesan más. Sus baterías o depósitos extras hacen que su tara total sea más elevada, llegando a sobrepasar en algunos casos los 3.500 kg, la máxima autorizada en un vehículo conducido por una persona con el carné B. Fomento de los industriales ecológicos Este aumento de peso es más evidente en los vehículos comerciales ligeros, que se pueden conducir con el carné B siempre que no sobrepasen los 3.500 kg, siendo necesario el C si superan ese peso. Por ello, la Organización Empresarial de la Logística y el Transporte (UNO) propuso a la DGT que, para fomentar el uso de los vehículos ecológicos, incrementasen la tara máxima autorizada hasta los 4.250 kg. Y parece que la DGT ha tenido en cuenta estas reivindicaciones y, según informa Europa Press, autorizará la conducción de vehículos ecológicos entre 3.500 y 4.250 kilos con el permiso B siempre que el automovilista tenga una antigüedad mínima de dos años en la licencia. Para que se haga efectivo este cambio, habrá que modificar la directiva europea del CAP –que ya ha sido aprobada por la UE y que ha posibilitado la adopción de este cambio en países como Alemania y Suecia- e incorporarla al Reglamento General de Conductores. ¿Qué se puede conducir con el carné B? En la actualidad el permiso B permite conducir automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kg, con un máximo de ocho pasajeros además del conductor; conjuntos de vehículos compuestos por un vehículo tractor y un remolque cuya masa máxima autorizada nexceda de 750 kg, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 4.250 kg; y triciclos y cuadriciclos de motor. Además, si se tiene una antigüedad en el permiso B de al menos tres años se pueden conducir motocicletas de hasta 125 cm3 (las que se autorizan con el carné A1). También es posible la conducción de conjuntos de vehículos que exceden de 3.500 kg, sin rebasar los 4.250 kg pero, para ello, hay que superar una prueba de control o una formación específica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/con-el-carne-b-vas-a-poder-conducir-mas-vehiculos-que-hasta-ahora

28/03/2019 La rentabilidad de los concesionarios cerró 2018 en el 1,76% y cae por primera vez en cinco años. La norma WLTP y la incertidumbre del consumidor, entre las principales razones. La rentabilidad de los concesionarios cerró 2018 por debajo de la alcanzada en los dos años anteriores, tras situarse en el 1,76% sobre la cifra total del negocio, mientras que su facturación creció un 8,9% respecto a 2017, según refleja el informe Rentabilidad de las Redes de Distribución elaborado por Snap-on Business para Ganvam. Este resultado presenta una tendencia en el Beneficio antes de impuestos (BAI) similar al obtenido en el ejercicio 2015 (1,75%) e inferior a 2016 (1,88%9 y 2017 (1,9%), si bien la similitud en rentabilidad no tiene su origen en un mismo volumen de ventas, puesto que durante el año pasado se comercializó un volumen mayor de vehículos que en los ejercicios precedentes. El año 2018 fue el primero en cinco años que no ha presentado un crecimiento en rentabilidad. Pese a ello, en valores absolutos, el BAI se ha incrementado un 0,52% respecto al año anterior por una mayor facturación. Esta situación “no impide advertir de una desaceleración en el sector”, apunta el presidente de Ganvam, Lorenzo Vidal de la Peña, “máxime si contamos que la rentabilidad sigue cayendo en el primer trimestre de este año por la reducción del crecimiento económico, la incertidumbre del consumidor y los mensajes contradictorios lanzados por las distintas administraciones públicas”. Norma WLTP: la tormenta perfecta El departamento de ventas “ha encarado en 2018 la tormenta perfecta por la norma WLTP”, continúa el presidente,* “en la que han confluido operaciones de adelanto de compra y automatriculaciones para sacar determinados modelos al mercado de la forma más rápida posible en contra de los márgenes comerciales, aplicando mayores descuentos"*. Todo esto ha supuesto, en palabras de Vidal de la Peña, “un misil, en términos de rentabilidad, a la línea de flotación de las redes de distribución, las cuales arrastran, además, una actividad en posventa muy debilitada”. La facturación de los concesionarios por áreas de negocio La facturación de los concesionarios aumentó un 8,9% respecto a 2017, cuya contribución total del negocio correspondió en un 85% al área de ventas, un punto más que en el año anterior; un 10% a recambios y un 5% a taller. Por departamentos, este crecimiento de los ingresos se ha visto frenado por el descenso del margen bruto de ventas, que cayó 0,2% debido al aumento del canal de empresas y a una importante reducción en el canal particular, lo que en suma ha provocado una caída en el mix de rentabilidad. La posventa, por su parte, presentó un aumento de la facturación del 5,4% acompañado de una mejora del margen bruto en 0,3 puntos porcentuales y una reducción de los gastos. Esto contribuye al aumento del resultado del departamento en 0,4 puntos, donde el taller de carrocería anotó el balance más significativo. FUENTE: https://www.autopista.es/la-mejor-compra/empresas-pymes/articulo/los-concesionarios-de-coches-facturan-mas-pero-son-menos-rentables

. Audi ya está desarrollando un A1 Allroad. Llegará este mismo año y plantará cara al resto de segmento B con aspecto campero Podemos alterar el comportamiento de diferentes componentes gracias a los cuatro modos de conducción: Efficiency, Auto, Dynamic e Individual. En cada uno de ellos elementos como la dirección, el acelerador o el cambio se tensan o relajan para ofrecer una conducción diferente. En el modo más deportivo obtenemos además un sonido más deportivo, es falso porque se emite por los altavoces del coche, pero resulta agradable y nada exagerado. A pesar de ello la dirección no llega a mostrar nunca un comportamiento excesivamente dinámico, siendo imprecisa en algunos momentos por ese exceso de asistencia. Pero en líneas generales la verdad es que es una sorpresa que un coche de tan justa potencia se desenvuelva tan bien en terrenos que no se le presuponen. La experiencia hubiera sido más divertida si la unidad hubiera montado un cambio manual, pero la verdad es que no se le pueden poner muchas pegas a la caja S Tronic. Cumple con todo lo que se le pide y aunque no sea la más rápida del mercado sabe sacar provecho de la corta cilindrada. Eso sí, es significativamente más cara, casi 2.000 euros más que añadir a la factura. El cambio automático es recomendable, pero obviamente incrementa el precio Fuera de esos entornos, el A1 saca a relucir todos los argumentos que sí que se le esperan. Facilidad de manejo, comodidad y eficiencia. Al disponer de apenas cuatro metros de largo desenvolverse por la ciudad resulta muy fácil, lo mismo que aparcar. También resulta cómodo, tanto para esos desplazamientos diarios como para incursiones de larga distancia, donde se nota el salto de madurez de un coche con el que ahora no resulta nada sacrificado irse de viaje. Y en cuanto a la eficiencia disponemos de lo mejor y de lo peor de un bloque tan pequeño. Aunque Audi estipula un gasto medio de 4,9 litros a los 100 kilómetros para el 30 TFSI, es un dato que puede resultar muy subjetivo. Como es costumbre en este tipo de motores las oscilaciones de consumo son muy sensibles al trato recibido. Es decir que si somos cautelosos podemos lograr los consumos oficiales, si nos ayuda el terreno podemos incluso reducirlos, pero lo normal será circular ligeramente por encima de ellos. Tras la semana de pruebas el ordenador de a bordo arrojaba un dato de 5,5 litros por cada 100 kilómetros. Un dato correcto, nada extraordinario, que se puede entender por el prolongado uso urbano que se le dio al coche. Uno de los detalles que más nos ha gustado del nuevo A1 es el hecho de conservar el freno de mano tradicional. Puede que parezca una chorrada, pero nos ha traído un poco de nostalgia. Estamos hablando de un coche para un público joven, y eso nos recuerda a nuestra época adolescente, con el carnet recién sacado y con muchas ganas de impresionar. Un parking o una explanada se convertían en un lugar de diversión, y el freno de mano jugaba un papel fundamental. Seguro que más de uno sabe de lo que estamos hablando. Dinámicamente hablando el A1 es muy bueno Sin lugar a dudas lo peor del Audi A1 es, y siempre ha sido el precio. Está claro que esto no le ha supuesto ningún problema para ser un éxito comercial, pero también hay que tener en cuenta que salvo por el MINI, este es el único segmento B premium que podemos encontrar en el mercado. El precio de salida estipulado por la marca para el nuevo A1 es de 20.760 euros, y eso para un nivel de acceso que no querrás tener por lo espartano de su equipamiento. Y a partir de ahí puede subir hasta donde nosotros queramos. De hecho el modelo de pruebas, según configurador, tenía un precio de más de 38.000 euros. Una barbaridad para tratarse de un segmento B. Conclusiones Tras muchos años en el mercado ya era hora de celebrar un gran cambio para el más pequeño de la casa Audi. Hay que reconocer que los cambios le han sentado muy bien. Las bases marcadas en la anterior generación ya eran buenas, y en este caso se han implementado nuevas y actualizadas funcionalidades. Su comportamiento, su equipamiento y su estilo son los principales puntos de atención del nuevo Audi A1. Esto le iguala con su rival más directo, el MINI, que siempre le había llevado cierta ventaja en el aspecto de la personalización. ¿En cuanto a los problemas? Pues obviamente todas las miradas se van al precio. Dado su alto coste el A1 es considerado un coche premium, y más allá de lo que tenemos que gastarnos para hacernos con sus servicios, eso en realidad depende de cada uno, no es justificable con los materiales empleados en el interior. La gran abundancia de plásticos duros resulta muy poco satisfactoria para un coche que debe dar más. Y eso que hemos tenido ocasión de probar una unidad muy bien equipada, si nos vamos a los niveles de acceso la sensación es mucho peor. El más pequeño de la casa vuelve a convertirse en referencia del segmento Opiniones del experto Nos ha gustado más Comportamiento Equipamiento Personalización Nos ha gustado menos Plásticos interiores Precio Acabado base Valoración Comportamiento 9 Prestaciones 8 Rendimiento 8 Confort 8 Seguridad 8 Consumos 8 Equipamiento 9 Habitabilidad 8 Nota: 8.3 . FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a1-30-tfsi-201955451.html

. Pero la filosofía de no toques lo que no está roto tenía que acabar en algún momento, y tras casi ocho años a la venta al A1 se le empiezan a ver los primeros pelillos del bigote, así que ahora es el momento de su primer gran cambio generacional, ese que conocimos hace un tiempo pero en el que ahora vamos a profundizar en esos cambios para saber si el pequeño de la casa sigue siendo ese chico bueno que todos conocemos o por el contrario se ha desviado de la buena senda. Al entrar en la pubertad el A1 busca crear su propio estilo sin alejarse por ello de los estándares de la familia. Por ese motivo vemos como para esta nueva generación se ha hecho uso de la filosofía actual de la marca pero solo en los grandes detalles como la parrilla singleframe o los faros. Tomando estos elementos como referencia el resto del diseño se ha hecho más libre, y de hecho se han incluido detalles que aunque no sirven para nada, como todas las tomas de aire falsas, afectan al diseño significativamente. A pesar de haber crecido el A1 sigue conservando un tamaño ideal para la ciudad Los ya famosos nervios de la carrocería también juegan un papel muy importante en el diseño. Hasta la fecha el A1 ha puesto cara de niño bueno para las fotos, pero el nuevo es más gamberro y las nervaduras tienen mucho que decir al respecto. Le dan empaque, agresividad y también ligereza. Los estilistas de Audi han jugado muy bien con todos esos efectos y han conseguido crear un coche que atrae miradas, en parte por el diseño y en parte por las opciones de personalización. Como todo el mundo, el A1 busca crear su estilo e ir a juego con su propietario. El programa de personalización que Audi ha planeado sobre el A1 es brutal. Muchos elementos se pueden configurar a nuestro gusto, pero los principales son tres. Por un lado la gama de pinturas, muy abierta y colorida, lo segundo es la posibilidad de incluir un techo en pintura negra, y por último y no menos importante, las llantas. Además de que su tamaño puede ir de las 15 a las 18 pulgadas el color también se puede customizar, aunque sintiéndolo mucho eso nos obligará a irnos a los acabados más altos y caros de todos. La trasera es la parte que más nos recuerda al viejo A1, pero eso no significa que no haya cambios. El portón del maletero, sin ir más lejos, que ahora corta en dos unos faros traseros más futuristas. Y también el parachoques que pasa a incorporar, una vez más tomas de aire falsas que incrementan la sensación de deportividad. Por cierto, me hace gracia esto porque se echa en falta un instrumento que siempre ha causado sensación de deportividad al primer golpe de ojo, ¿sabéis a lo que me refiero, no? Pues eso, no hay escapes a la vista y quedan ocultos debajo del parachoques. La personalización permitirá que cada comprador tenga "su A1" Posiblemente la zona donde el A1 empezaba a achacar más problemas con la edad era en el interior. Ni que decir tiene el cambio que ha dado la industria en estos ocho años. Las pantallas han tomado el control de los habitáculos, y gracias a ello el nuevo A1 nos presenta un ambiente tecnológico y de última generación con dos grandes pantallas que se llevarán todo el protagonismo, y con razón, aunque mucho cuidado porque solo harán acto de presencia a partir del acabado S Line, no al menos de serie. Pero vayamos por partes. La pantalla más grande la encontramos en la consola central, y su tamaño puede llegar a un máximo de 10,1 pulgadas como era el caso de la unidad de pruebas. El diseño del menú y de todo el programa de manejo es exactamente igual al que vemos en otros modelos de la casa, de hecho estaba presente en los últimos Audi A6 y Audi Q8 que hemos probado. Eso también significa que la calidad de la pantalla es de primera y toda la interfaz se maneja de forma fluida, aunque dada la cantidad de sistemas en un principio cuesta adaptarse a ella. Aunque ese panel no llega de serie el que sí lo hace es el cuadro de instrumentos digital. Las tradicionales esferas quedan sustituidas por una pantalla de 10,25 pulgadas. Su forma y su estilo recuerdan mucho al del Volkswagen Polo, o a cualquiera de los muchos modelos que ya pueden disponerlo dentro del Grupo Volkswagen. Eso quiere decir que no hay grandes novedades, siendo manejado una vez más desde el volante multifunción y pudiendo alterar diseño e información a nuestro gusto. Toda la parte delantera del habitáculo se ha diseñado pensando en el conductor. El salpicadero no es completamente recto y toda la consola central se ha girado para que así el que conduce lo tenga todo más a mano y un rápido golpe de vista. Siguiendo la tendencia actual de minimalismo de interiores, Audi se ha deshecho de casi todos los botones físicos posibles. Resisten el módulo de climatización y apenas cuatro botones más que pocas veces vamos a tener que tocar mientras conducimos. Todo nos lleva a la pantalla, y eso es tan bueno como malo. El espacio interior es bueno, pero la presencia de tanto plástico duro podría mejorar Lo que no me gusta absolutamente nada es en la decisión de integrar ciertos materiales. Vale que sea un segmento B, pero estamos hablando de un Audi, y eso exige ciertos niveles de calidad. Salvo por toda la zona superior del salpicadero que es de goma blanda, el resto del interior es de plástico duro, frío al tacto y peor al oído. Eso sí, debo reconocer que todo parece estar bien ensamblado y bien fabricado, pero esperaba más por parte de la casa alemana, ellos mismos nos han acostumbrado a más, y ahora siempre se les exige ese estándar de calidad. Dentro también se ha dejado vía libre para el programa de personalización, y no solo me refiero a la interminable lista de elementos opcionales, sino a la libre configuración de algunos elementos del interior para así poder adaptarlos a nuestro gusto y estilo. En este caso la customización no es tan extensa como en el exterior, pero está ahí. Moldura por aquí aplique por allá que pueden cambiar de color para así darle un toque más personal y juvenil. El A1 2019 cambia de plataforma y de tamaño. Eso quiere decir que en lo que a habitabilidad se refiere las plazas delanteras son las más cómodas, pero gracias al incremento de batalla las plazas traseras ahora disponen de más espacio. También hay que tener en cuenta que Audi se ha deshecho de la variante de tres puertas, así que solo estará disponible con cinco, el conocido Sportback. El hueco para las piernas es más generoso, lo mismo que para la cabeza, aunque si tienes amigos que midan más de 1,80 mejor alójalos delante porque aquí detrás van a pasarlo un pelín mal. Lo mismo digo para meter a tres pasajeros detrás, si es posible mejor evitarlo. Gracias al incremento de batalla los ocupantes traseros disponen de más espacio Aunque el A1 tenga aspecto de utilitario, lo es en realidad, su capacidad de maletero bien podría ser de un compacto. Aunque el portón no es automático, tampoco pasa nada, no se acaba el mundo, el maletero nos ofrece un mínimo de 335 litros de capacidad. Es una capacidad muy aprovechable gracias a sus formas rectangulares y a su doble piso. Ese tamaño se pueden incrementar hasta los 1.090 litros si abatimos la segunda fila de asientos, maniobra que por cierto tendremos que hacer desde unos tiradores instalados justo al lado de los cabeceros de la fila trasera. En lo que a mecánicas se refiere la oferta está compuesta por el momento de solo versiones de gasolina. De los motores diésel todavía no se sabe nada, y muy posiblemente los directivos de Audi estarán dudando si introducirlas en el A1 o no. Eso nos deja con motores turboalimentados de gasolina de tres o cuatro cilindros con potencias entre los 95 y los 200 caballos. En todos los casos enviarán la potencia al eje delantero gracias cajas de cambio manuales con cinco o seis velocidades o a automáticas de siete marchas. Prueba Audi A1 30 TFSI S Tronic En nuestro caso hemos optado por una variante mecánica que a priori se postula como una de las favoritas por su relación precio/potencia. Nos referimos al Audi A1 30 TFSI que monta un pequeño motor tricilíndrico de un litro de capacidad, turboalimentado, que entrega 116 caballos y 200 Nm de par. En nuestro caso se unía a un cambio S Tronic de siete relaciones. Una variante mecánica que ofrece el distintivo medioambiental C, lo que le valida para circular incluso en los días de protocolo anticontaminación más restrictivos. Y mucho cuidado con pensar que esta unidad es algo pobre, porque nada más lejos de la realidad. Un coche pequeño no necesita un gran motor como bien demuestra este A1 30 TFSI A pesar de tener tres cilindros, el motor se comporta como si fuera mucho más grande. Es sorprendente lo que estos pequeños pueden dar de sí, y salvo por algunos momentos donde filtra demasiadas vibraciones al interior, es refinado en ruido y comportamiento. De hecho es uno de los aspectos más a destacar de esta unidad, el rendimiento. A pesar de haber madurado el coche sigue siendo tan alegre y jovial como siempre, con una entrega lineal y progresiva, y gracias a esa nueva plataforma ha incrementado sus capacidades dinámicas. Vale que con tres cilindros no da a pensar en una conducción alegre, pero es entrar en una carretera de curvas y empezar la diversión. Los cambios de dirección son ágiles y rápidos, el paso por curva es muy rápido y aunque "levante la patita" la seguridad que transmite es muy elevada. Puede que no siga el ritmo de coches más deportivos, pero no lo hará por potencia pura, porque por ritmo y agilidad no será. Cuesta encontrarle pegas en ese aspecto, aunque yo destacaría a la dirección como el punto más débil por un exceso de asistencia. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a1-30-tfsi-201955451.html

27 Mar 2019 Prueba Audi A1 30 TFSI, probamos a fondo al más pequeño de la casa (con vídeo) En algún momento tenía que llegar la renovación del Audi A1, y ese momento ha llegado. Tras una semana a prueba con 30 TFSI ahondo en sus cualidades y en sus defectos en esta prueba a fondo con vídeo incluido. El primer Audi A1 fue lanzado al mercado en una época muy complicada, en 2010, en medio de una crisis financiera que arrasó con la economía de toda Europa. Bajo esas circunstancias nadie presagiaba un buen camino para el más pequeño de la casa, pero obviamente todos estaban equivocados. Ni siquiera Audi imaginaba lo que se le venía encima y de hecho a los pocos meses tuvieron que incrementar la producción porque la demanda había sobrepasado con creces la oferta. Ese ritmo de crecimiento siguió en los siguientes años, así que nadie veía necesario lanzar una renovación completa. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a1-30-tfsi-201955451.html

27 de marzo, 2019 Audi ha confirmado que está trabajando en el desarrollo de un modelo del tamaño del A4 100% eléctrico. El punto de mira de los de Ingolstadt está puesto en el Tesla Model 3 y el en futuro BMW i4, por lo que deberán presentar algo muy especial para recuperar el tiempo perdido. Audi ya lleva un tiempo jugando con la idea de desarrollar un modelo para competir de manera directa con el Tesla Model 3. Sin embargo, la idea ha pasado de ser un proyecto a confimarse. Audi debe plantar cara a Tesla y BMW Es cierto que Audi ha decidido dar prioridad al desarrollo del e-tron, un 100% eléctrico englobado en el segmento de los SUV. Sin embargo, lanzar un sedán con la misma tecnología se convierte en necesario, puesto que Tesla está cogiendo demasiada ventaja con el lanzamiento del Model 3. Además, BMW está haciendo lo propio en la actualidad. El i4 de la marca bávara está siendo sometido a duras pruebas en Escandinavia y será lanzado en 2021. Este modelo será acogido dentro de la Serie 4 Grand Coupé, por lo que se espera que su diseño sea convencional. Por el contrario, Audi prefiere diferenciar estéticamente a sus modelos eléctricos. La previsión de la marca es que a mediados de la próxima década, haya un total de 25 modelos electrificados en su gama. De momento conocemos algunos proyectos como el e-tron GT o el Q e-tron, que estará basado en la plataforma modular de eléctricos del grupo Volkswagen. Todavía tendremos que esperar 4 años para ver un A4 eléctrico, por lo que Audi tendrá que ofrecer un producto muy especial si quiere recuperar el tiempo perdido respecto a marcas como Tesla o BMW. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/pruebas/audi-prepara-un-a4-electrico-para-2023

28/03/2019 Audi luce en la gran fiesta de Valencia Plaza de la mano de Audi Center Valencia El concesionario oficial de València para Audi, Audi Center Valencia, quiso acompañar a la gran fiesta que supuso el 9ºAniversario de Valencia Plaza, que volvió a causar sensación entre la sociedad valenciana. El evento, que tuvo lugar en el Palau de Les Arts de València, concentró a 1.400 asistentes con multitud de representantes políticos, referentes empresariales, actores de la sociedad civil y protagonistas la esfera natural para celebrar la efeméride del periódico, con un accionariado 100% valenciano. . En la misma puerta y bajo los focos del Palau de Les Arts de València, se pudieron ver los últimos modelos de Audi como el flamante Audi e-tron, una de las grandes novedades de la marca, junto a la espectacular berlina que es el Audi A7. En definitiva, los invitados al 9ºAniversario de Valencia Plaza pudieron ver brillar con luz propia a estos dos coches que ejercieron de anfitriones en una espléndida fiesta unida a la marca premium Audi representando al sector de la automación en Valencia Plaza. Todos aquellos interesados en ver los mejores coches de la marca de cuatro aros en València, pueden acudir a las instalaciones de Audi Center Valencia, ubicadas en la Avenida Real Monasterio Sta. María de Poblet 72, 46930 Cuart de Poblet, València. . FUENTE: https://valenciaplaza.com/la-feria-del-vehiculo-de-ocasion-superara-los-1500-coches-en-oferta?image=1

Los Audi de los jugadores del FC Barcelona 2019 . . . . . . . . . . . . . . .

Los Audi de los jugadores del FC Barcelona 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/jugadores-fc-barcelona-recogen-nuevos-audi-2019-395621#modal_547 . . . . . . . . . . . .

27/03/2019 Los jugadores del FC Barcelona recogen sus nuevos Audi para 2019 Los jugadores del FC Barcelona han recibido sus nuevos Audi para 2019. Predominan los SUV, especialmente Q7 y Q8, con una sorpresa eléctrica entre la plantilla. Si hace apenas un mes los jugadores del Real Madrid recibía sus nuevos coches para la temporada 2019, ahora le ha tocado el turno al eterno rival del equipo blanco. Los jugadores del FC Barcelona han recogido sus nuevos Audi para 2019 como resultado del decimotercer año consecutivo de una alianza entre el equipo blaugrana y Audi para la cesión de vehículos a los miembros del primer equipo. La gama SUV de la marca de los cuatro aros vuelve a jugar un papel destacado entre los jugadores del Barça, quienes han recibido 20 de los 25 modelos entregados pertenecientes a este tipo de modelos. La elección mayoritaria entre los jugadores ha sido el Audi Q7, del cual la versión 50 TDI quattro Tiptronic con el motor V6 TDI de 286 CV ha sido el más elegido por jugadores como Jordi Alba, Sergi Roberto, Ousmane Dembélé o Arturo Vidal, entre otros. Los jugadores del FC Barcelona reciben sus nuevos Audi para 2019 Una de las excepciones ha sido Rafinha, quien se ha decantado por el eficiente Audi Q7 e-tron quattro, un híbrido enchufable con una autonomía eléctrica de 56 kilómetros y un consumo medio homologado de 1,8 litros a los 100 km. Mientras tanto, el Audi Q8 también han tenido una marcada sonoridad durante el acto de entrega de vehículos a los jugadores del FC Barcelona, ya que Philippe Coutinho, Ivan Rakitic, Malcom o Kevin-Prince-Boateng, entre otros, se han decantado por el Q8 50 TDI quattro Tiptronic. Por otro lado, Marc-André Ter Stegen, Nélson Semedo y Carles Aleñá son tres de los integrantes de la plantilla que han preferido otro tipo de vehículo a un SUV. En este caso, los tres jugadores han elegido el Audi A7 Sportback con mecánica 50 TDI. En cuanto a Sergio Busquets, el mediocentro ha preferido salir de lo habitual y decantarse por las prestaciones que siempre ofrece el Audi RS 7 Sportback Performance. Por último, el técnico del equipo azulgrana, Ernesto Valverde, al igual que Gareth Bale, se ha decantado por un Audi e-tron quattro, el primer modelo 100% eléctrico de la marca que ya está a la venta en España. Así, el entrenador podrá desplazarse con el nuevo modelo eléctrico de Audi con total libertad y sin emisiones no sólo por Barcelona, ya que la autonomía del e-tron es de 417 kilómetros, según datos del WLTP. Los nuevos Audi de la plantilla del FC Barcelona ERNESTO VALVERDE (entrenador) e-tron 55 quattro MARC-ANDRÉ TER STEGEN A7 Sportback 50 TDI quattro tiptronic NÉLSON SEMEDO A7 Sportback 50 TDI quattro tiptronic GERARD PIQUÉ SQ7 IVAN RAKITIC Q8 50 TDI quattro tiptronic SERGIO BUSQUETS RS 7 Sportback Performance JEAN-CLAIR TODIBO Q7 50 TDI quattro tiptronic PHILIPPE COUTINHO Q8 50 TDI quattro tiptronic ARTHUR MELO Q7 50 TDI quattro tiptronic LUIS SUÁREZ SQ7 LIONEL MESSI SQ7 OUSMANE DEMBÉLÉ Q7 50 TDI quattro tiptronic RAFINHA Q7 e-tron quattro JASPER CILLESSEN Q7 50 TDI quattro tiptronic MALCOM FILIPE SILVA Q8 50 TDI quattro tiptronic CLÉMENT LENGLET Q8 50 TDI quattro tiptronic JEISON MURILLO Q7 50 TDI quattro tiptronic JORDI ALBA Q7 50 TDI quattro tiptronic KEVIN-PRINCE BOATENG Q8 50 TDI quattro tiptronic SERGI ROBERTO Q7 50 TDI quattro tiptronic CARLES ALEÑÁ A7 Sportback 50 TDI quattro tiptronic ARTURO VIDAL Q7 50 TDI quattro tiptronic SAMUEL UMTITI Q7 50 TDI quattro tiptronic THOMAS VERMAELEN Q7 50 TDI quattro tiptronic FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/jugadores-fc-barcelona-recogen-nuevos-audi-2019-395621

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. Un lujo conducirlos El A6 probado montaba la suspensión rebajada 20 mm incluida el paquete S line pero no la adaptativa. El BMW sí disponía de ella, pero el Audi se desenvolvía muy bien en zonas viradas. Los dos ofrece un alto nivel de comodidad y confort circulando por cualquier tipo de vías aunque, al final, se aprecian diferencias entre ellos, tanto en zonas viradas como en carreteras rápidas y autopistas. El Audi A6 monta el motor 3.0 V6, 45 TDI de hibridación suave, es decir, que dispone de un pequeño motor eléctrico que ayuda al térmico y que hace a la vez de generador recuperando energía en las frenadas para almacenarla en la batería. Tiene una potencia de 231 cv entre 3.250 y 4.750 vueltas, un par máximo de 500 Nm a partir de 1.750 hasta las 3.250 vueltas y va asociado a un cambio automático de 8 marchas y tracción quattro. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5” y alcanzar los 250 km/h. Por su parte, el BMW 530d monta un 6 cilindros en linea diesel de 3 litros, con 265 cv a 4.000 vueltas y un par máximo de 620 Nm entre 2.000 y 2.500 vueltas. Igual que el Audi, el propulsor va asociado a un cambio automático de 8 relaciones y dispone de tracción total xDrive. Acelera de 0 a 100 en 5,6” y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. El A6 nos gustó por agilidad y por compromiso entre confort y efectividad dinámica. El A6 dispone de la suspensión rebajada 20 mm incluida en el paquete S line pero no la adaptativa, así que el tarado es firme pero dando prioridad al confort. Pese a ello, en zonas viradas se ha mostrado muy eficaz, con un paso por curva rápido y una buena agilidad en los cambios de trayectoria, gracias también a la dirección dinámica a las cuatro ruedas que montaba opcionalmente esta unidad. La diferencia de peso es escasa -1.875 kg para el Touring y 1.890 kg para el Avant-, sin embargo, aunque pesa un poquito más el Audi, a mi, personalmente, me ha dado sensación de mayor agilidad y fluidez que el Serie 5. Buen trabajo también de los frenos, que, en ambos casos, se han mostrado eficaces incluso en conducción decidida en carreteras de montaña. Ventaja para el serie 5 Touring El punto fuerte del BMW radica en el gran aplomo, la escasa sonoridad de marcha y el confort que ofrece a la hora de circular por vías rápidas y autopistas. La diferencia de potencia y de par máximo favorecen claramente al Serie 5. A 2.500 vueltas el BMW ya ha dado los 620 Nm de par, mientras que el A6 debe estirarse hasta las 3.250 para alcanzar los 500. En la zona alta se estira un poco más el Audi y el BMW da sensación de acabarse un poco pronto, pero a la postre, el Serie 5 se lleva el gato al agua. Ambos cambios automáticos son suaves y permiten una conducción fluida, auque el del A6 es más lento en general, especialmente bajando marchas. El del Serie 5 es algo más vivo. Rápido de cortas a largas pero también algo lento reduciendo si efectuamos una conducción decidida en zonas viradas. El del BMW se muestra algo más rápido en conjunto y ambos mejoran si los utilizamos con las levas del volante. Como es habitual, con los diferentes modos de conducción varía la respuesta inmediata al acelerador, la gestión del cambio, la dureza de la dirección y el tarado de suspensión, si montamos la suspensión pilotada, como es el caso del BMW. Difícil elección El BMW ofrece un confort de marcha extraordinario, pero el A6 no sólo no se queda atrás, si no que tiene un buen tacto general. El Serie 5 va francamente bien aunque, en mi opinión, en igualdad de condiciones es menos ágil que el Audi. Con la suspensión variable y el modo Sport conectado, el BMW parece otro, y tanto las inercias en frenada como los balanceos de la carrocería en los virajes, quedan prácticamente anulados. La respuesta del motor a bajo régimen le ayuda en gran medida a ser efectivo en zonas en las que las curvas se sucedan y sorprende lo bien que se puede circular por este tipo de carreteras. Sin embargo, su punto fuerte radica en el gran aplomo, la escasa sonoridad de marcha y el confort que ofrece a la hora de circular por vías rápidas y autopistas. Durante esta prueba los consumos han rondado los 8,5 litros en el Audi –aunque en momentos de la grabación se ha ido a mas de 10 litros- y de 8,9 para el BMW en las mismas circunstancias. Dos familiares con unas cualidades que dejan en entredicho la opción de adquirir un SUV. A la postre, se puede decir que en conjunto el Serie 5 supera al Audi A6 Avant pero ya lo hemos comentado, ni pudimos disponer del motor 50 TDI de 286 cv, ni esta unidad dispone de suspensión variable. En cualquier caso, la conclusión es que el BMW sigue siendo un cochazo para viajar y gracias a la electrónica ofrece una buena alternativa a los que quieran disfrutar en zonas viradas. Pero tengo la sensación de que el tacto deportivo que siempre ha tenido BMW, últimamente está dando paso a soluciones más confortables, más tecnológicas pero menos pasionales. Todo lo contario a Audi que, en mi opinión, además de disponer de modelos confortables y prácticos -como el caso del A6 de este comparativo- cada vez se acerca más a ofrecer coches con un tacto un poquito más pasional. Parece que los papeles se están intercambiando… FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

. Confort también detrás Pocas diferencias entre el Audi y el BMW en lo que a las plazas traseras se refiere. Prácticamente el mismo espacio para las piernas y la misma altura al techo, pero las del A6 recogen un poco más. Si las plazas delanteras de BMW son amplias y muy cómodas, las traseras no lo son menos. Tanto por espacio de las piernas como por altura a techo, en el Serie 5 los pasajeros de estas plazas también disfrutaran de un gran confort de viaje. Eso sí, siempre hablando de cuatro plazas porque la palaza central, no lo es tanto. Además de que el respaldo es algo duro, las salidas de aire del climatizador y el túnel central –que es muy ancho y bastante alto- obliga a llevar las piernas muy abiertas. Si queremos calefacción en los asientos, como lleva esta unidad, nos costará 899 €. Como era de esperar, no hay grandes diferencias entre el Audi y el BMW en lo que a las plazas traseras se refiere. Prácticamente el mismo espacio para las piernas y la misma altura al techo, aunque las dos plazas exteriores recogen algo más la espalada. Por el contrario, el espacio total en anchura es lago menor. La unidad de este comparativo no disponía de asientos calefactables traseros, es una opción que cuesta 930 €. Como ocurre en el serie 5, la plaza central esta muy limitada por las salidas de aire del climatizador de cuatro zonas -que es opcional y cuesta 975 €- y por el túnel central que también es muy intrusivo para el pasajero que viaje en el centro. En ambos casos, el máximo confort se consigue con cuatro plazas. Maleteros a la altura 565 litros para el Audi y 570 litros para el BMW. Ambos con portón eléctrico, guías con argollas y doble fondo. Con la segunda fila abatida el A6 llega a los 1.680 y a los 1.700 el BMW. Sin duda, en un familiar la capacidad del maletero y la facilidad de carga son puntos clave en un coche de esas características. Ambos disponen de un espacio bastante recto y aprovechable con una capacidad -en el caso del Avant- de 565 litros que se convierten en 1.680 litros con los respaldos abatidos, algo que podemos hacer desde el propio maletero en ambos coches. El BMW ofrece un poquito más. 570 litros y 1.700 litros con la segunda fila abatida. Los dos disponen de guías con argollas para la carga, red de separación, un doble fondo en el Audi y dos en el BMW. La apertura y cierre eléctrico del maletero y de la bandeja cubre equipajes en el Audi es opcional y cuesta 985 €. Por el contrario, las guías son de serie pero las argollas de fijación y el paquete portaobjetos cuestan 310 €. En el BMW los rieles con cuatro argollas regulables y la cinta de sujeción en los laterales son opcionales y cuestan 450 €. En el serie 5, la bandeja cubre equipajes tiene un espacio especifico y práctico para guardarlo cuando no lo usamos, algo que no ocurre en el Audi. Equipación y opciones Cualquiera de las dos marcas ofrecen un sin fin de opciones tanto de ayudas a la conducción, como en confort, infoentretenimiento, sonido, que hacen cambiar sesnsiblemente sus precios. Además de los ya citadas Paquete Tech para el Audi o el Innovation en el BMW, el A6 montaba el paquete Tour, con asistente de mantenimiento de carril con asistente de emergencia, control de crucero adaptativo con asistente predictivo y asistente de esquiva y giro por 2.445 €, o el pack S line exterior que ofrece alerón de techo S line, difusor trasero deportivo en negro titanio mate panal de abeja, faldones laterales específicos y paragolpes de diseño específico por 2.260 €. En el caso del BMW también hay muchas posibilidades de equipamiento y entre las más destacables están el paquete Driving Assistant Plus que con un coste de 3.314 € incluye, detección de vehículos en ángulo muerto, advertencia de salida de carril, advertencia de tráfico cruzado detrás, asistente de guiado de carril y de dirección, asistente de mantenimiento de carril con protección anticolisión lateral activa, asistente en atascos, control de crucero activo con función Stop&Go y detección de límites de velocidad. El paquete S line incluye un paragolpes específico para el A6. Otro equipamiento opcional destacado es el paquete Executive Plus con aparcamiento asistido, ordenador de abordo con funcionalidad ampliada, tráfico en tiempo real, tapicería de cuero Dakota, disco duro con memoria de 20 GB para audio, reproductor de DVD y telefonía de confort con conexión ampliada para smartphone, aunque comparte elementos con el Innovation como la navegación Professional o la pantalla de 10,25”. Este paquete tiene un precio de 3.949 €. El precio base del A6 Avant con este motor es de 65.680 €. Con las opciones que monta nuestra unidad, 85.300. En el caso del BMW serie 5 Touring, el precio base con el mismo motor es de 68.350 que se convierten en 90.404, con las opciones del coche de este comparativo. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

. Similares solo por delante Ambos modelos mantienen el diseño frontal de las berlinas. Las diferencias, lógicamente, aparecen en la zona trasera con los pilares D inclinados y los grandes portones. En cualquier caso, ambos modelos mantienen el diseño frontal respecto a las berlinas, con los faros Led del BMW -que se unen hasta los habituales riñones frontales o la parrilla delantera típica de Audi, ahora colocada más baja. Pero las similitudes acaban en cuanto nos vamos hacia la parte trasera. Los pilrares D inclinados -especialmente en el Audi- y los grandes portones nos dejan claro que son dos auténticos familiares. El spoiler, la moldura cromada que cruza los pilotos traseros y los adornos en forma de salidas de escape del A6, le dan un aspecto más sport que el BMW que, aunque dispone de pilotos de nueva factura y unas salidas de escape con cierto aire deportivo, ofrece una imagen algo más conservadora que el A6. En este caso, la partes traseras son las protagonistas de nuestros protagonistas. Pocas diferencias en cuanto a dimensiones. El BMW mide 4.94 metros de largo, 1.86 de ancho y 1.49 de alto, con una batalla de 2.97 metros. Por su parte, el Audi hace 4.93 metros de largo, 1.88 de ancho y 1.46 de alto, con una batalla de 2.92 metros. Es decir, el A6 es algo más ancho y mas bajo, pero pierde en batalla, mientras la longitud es prácticamente igual en los dos. El acabado del A6 es el Sport con el paquete S line -que tiene un coste de 2.810 €-, mientras el del BMW es el acabado M, que además de la estética exterior incorpora suspensión deportiva y asientos específicos y cuesta 5.858 €. Actualización total Igual que en el A7 y A8, el nuevo A6 incorpora la pantalla multimedia en el salpicadero y una segunda en la consola central desde la que se maneja el sistema de ventilación, entre otras funciones. Como ocurre en las berlinas, el interior es muy confortable. En el caso del A6, esta unidad dispone de los asientos deportivos opcionales del pack S line, con ajuste lumbar eléctrico, tapicería de cuero y tela, y el logo S line en el respaldo. Igual que en el A7 y A8, el nuevo A6 incorpora la pantalla multimedia en el salpicadero y una segunda en la consola central desde la que se maneja el sistema de ventilación, entre otras funciones. En el Audi, la pantalla multimedia superior de 10”, el Audi virtual cockpit, el MMI navegación plus y los servicios adicionales del Audi Connect, pertenecen al Pack Tech opcional que tiene un precio de 3.625 € y se completa con el aparcamiento asistido, paquete de iluminación ambiente, Audi music interface en parte trasera con 2 USB adicionales y conexión Bluetooth. Desde la pantalla superior manejamos de forma táctil la navegación, el teléfono, el audio, y diferentes ajustes del vehículo. La ubicación de lo iconos se pueden configurar a nuestro gusto como en una tablet y, opcionalmente, se puede disponer de control por voz para gestionar la gran mayoría de las funciones. La pantalla inferior siempre es de 8,6” y aglutina las funciones de la climatización, confort y ofrece la función de entrada de texto. El Audi virtual cockpit cambia de formato según el modo de conducción elegido y ofrece toda la información de un modo muy claro. Por 1.710 € podemos disponer también del Head-up display ahora algo más grande y de clara lectura. La consola central esta muy limpia. En ella se encuentra la palanca del cambios, dos portabebidas y bajo el apoyabrazos central un espacio de carga inalámbrica para el móvil. BMW tan bien como siempre La pantalla de 10,25” es opcional y forma parte del paquete Innovation. La comodidad en el BMW está fuera de toda duda. La unidad de este comparativo, dispone del paquete Confort con acceso sin llave, luz ambiente, climatizador de dos zonas y asientos delanteros con ajuste eléctrico, soporte lumbar y calefacción. Son asientos amplios y muy confortables. Pero si la nueva generación Audi recibe cambios notables en su interior en cuanto a las pantalla y tecnología, el BMW mejora en varios detalles, pero conserva soluciones ya vistas anteriormente. La pantalla de 10,25” es opcional y forma parte del paquete Innovation que cuesta 3.741 € y que incluye -además del cuadro de instrumentos digital de 12,2”, navegación profesional, control por gestos Head up Display y la llave LCD -que permite utilizar diferentes funciones y dar órdenes al coche-, aparcamiento asistido, cámara para marcha atrás, cámaras Surround View, ordenador de a bordo con funcionalidad ampliada, control por gestos, disco duro con memoria de 20 GB para audio y reproductor de DVD. Desde la pantalla táctil se maneja toda la información del vehículo, las diferentes vistas de las cámaras, lo modos de conducción y, como ocurre con la del Audi, la colocación de los iconos se puede configurar a nuestro gusto. Toda la información de la pantalla se puede gestionar también desde el mando del iDrive y, la mayoría de ellos, por control de voz, ambos sistemas con un funcionamiento muy satisfactorio. La parte delantera de la consola central dispone de un hueco para la carga inalámbrica del móvil y de la llave LCD, un puerto USB y dos huecos portabebidas. Más atrás, encontramos el mando del iDrive, los botones de los modos de conducción y la palanca de cambios. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

25 de marzo 2019 Comparamos las dos nuevas estrellas del mercado en el segmento E, en sus versiones familiares. El BMW 530d xDrive Touring y el Audi A6 45 TDI Avant. Ambos con motores diesel porque en este segmento -esencialmente de coche de empresa donde la rentabilidad se valora mucho- la diferencia de consumo a igualdad de potencia sigue siendo notable a favor de los diésel. Pero además, hay otro motivo. El A6 Avant dispone de la etiqueta ECO de la DGT que le permite entrar a zonas con acceso restringido -como por ejemplo el centro de Madrid- porque es un mild hybrid pero con consideración legal de híbrido. Por su parte, el BMW dispone de la etiqueta C que también le permite circular por la mayoría de zonas, incluso en condiciones de alta contaminación. Además de todo ello, las versiones familiares aportan, frente a las berlinas, un maletero con más capacidad, mayor facilidad de carga y una buena dosis de confort, sobre todo, cuando hablamos de modelos Premium como es el caso. Pero, en mi opinión, también hay un componente estético pues, por lo general, los familiares resultan más atractivos -además de más prácticos- que las berlinas de tres volúmenes. Es una opinión personal y está claro que sobre gustos no hay nada escrito. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-a6-bmw-serie_5

27/03/2019 Los coches nuevos llevarán caja negra: así será el dispositivo 2022 parece ser la fecha en la que los coches nuevos incorporarán, de forma obligatoria, una caja negra que registre los datos previos a un accidente. El Parlamento, el Consejo y la Comisión de la Unión Europea han llegado a un acuerdo provisional por el cual se pretende hacer obligatorio una serie de tecnologías para los coches nuevos a partir del próximo año 2022. ¿El objetivo? Ayudar a reducir el número de víctimas mortales y heridos en nuestras carreteras, con la vista puesta en el 2050 y en la llamada como “visión cero”; es decir, acercarse lo máximo posible a los 0 fallecidos y heridos graves. Diferentes sistemas avanzados de seguridad, de aprobarse definitivamente este paquete de medidas, pasarán a ser obligatorios en los coches de aquí a unos años. Entre estos se incluye una caja negra, similar a la que ya montan los aviones: este sistema permitiría conocer las causas de un accidente, ya que todos los datos del vehículo (velocidad, frenada, dirección, funcionamiento de los diferentes sistemas de seguridad…) quedarían registrados y permitirían aclarar las causas de un accidente, y a su vez, podrían evitar que se repitiesen de nuevo. Las instituciones de la UE buscan, ante todo, aprovechar los avances tecnológicos en el campo de la automoción ya existentes para proteger, lo mejor que se pueda, a pasajeros, peatones y ciclistas. Y para ello, se basan en la premisa que el 90 por ciento de los accidentes de tráfico se producen por errores humanos, para lo que estos dispositivos de seguridad ayudarían a compensarlos. Para los turismos, a partir de 2022, serían obligatorios los siguientes dispositivos de seguridad: la mencionada caja negra, el detector y avisador de fatiga y distracciones, cámara de visión trasera, asistentes de velocidad inteligentes, sistema de frenada de emergencia avanzado, cinturones de seguridad mejorados y asistentes en los cambios involuntarios de carril. En camiones y autobuses, además, se buscará (en un margen de tiempo superior) mejorar la visión directa de los conductores y eliminar los ángulos muertos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-nuevos-llevaran-caja-negra-asi-sera-el-dispositivo

28/03/2019 ¿Por qué los coches Diesel siguen interesando a la mayoría de conductores? La balanza entre la venta de coches de gasolina y de gasóleo está cambiando. A pesar de la persecución al Diesel, muchos conductores siguen confiando en esta tecnología. ¿Por qué? De unos años a esta parte, lo que antes era una “mayoría absoluta” de venta de coches nuevos con mecánica Diesel es ya una mera anécdota. Está claro que el mensaje que se intenta lanzar desde la parte gobernante de la sociedad, de que el Diesel es malo y contaminante, ha calado, sin que quede claro para muchas de las personas de la calle qué contamina más. Así lo fleja el último estudio de Clicars.com del que hablamos esta semana en Autopista.es. Entonces, a pesar de todos estos mensajes incriminatorios, de subidas del precio del Diesel y de las continuas restricciones y limitaciones a los vehículos de gasóleo, ¿por qué los conductores siguen apostando por ellos? Para los conductores que recorren una gran cantidad de kilómetros al año, no cabe duda que el Diesel es el combustible a elegir. Los consumos son claramente más bajos y los precios del litro en las gasolineras es inferior a la gasolina. Esto puede encajar, por ejemplo, para todo aquel que utilice el coche para trabajar en desplazamientos medios y largos, aunque es cierto que para todo aquel que haga un uso meramente urbano, la gasolina (por no decir los híbridos o eléctricos) es la mejor opción. Hemos oído a muchos políticos decir que el Diesel es más contaminante. Y si nos referimos a los vehículos Diesel viejos, están en lo cierto, pero no en los ****coches actuales. Las últimas normativas en materia de emisiones han puesto a prueba a los fabricantes para lograr reducir los índices de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas, algo que se ha conseguido en gran medida gracias a la introducción de los filtros, los catalizadores SCR y la inyección del aditivo especial AdBlue. Tal es así, que se puede afirmar con rotundidad que la diferencia entre lo que contamina un coche Diesel moderno y uno de gasolina es mínima, contando además que estos últimos emiten, principalmente, gases de dióxido de carbono (CO2), los culpables del “efecto invernadero” y que afecta en el que todos conocemos como cambio climático. Además, en el caso de algunos de estos Diesel modernos, están ya pensados para superar futuras normativas, por lo que se puede afirmar, sin temor a equivocarnos y aunque las cifras de ventas estén en su contra, que el Diesel todavía tiene mucho futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/por-que-coches-diesel-siguen-interesando-mayoria-conductores

Te refieres a esto:

Por ese precio mejor dejarlo como esta.

Gracias por compartir. Salu2.

No ni lo intento creo que la ‘Web esta fuera de servicio’, al menos cunado he intentado entra, Mira este hilo Puntea aquí.

25/03/2019 Los puestos de trabajo que se perderán con las prohibiciones al Diesel La caída de las ventas de vehículos Diesel y el no incremento de los porcentajes de exportación podría ocasionar recortes de puestos de trabajo en las fábricas españolas de automóviles. La automoción es uno de los sectores más importantes de la economía española. Nuestro país es el octavo productor mundial de automóviles y vehículos comerciales ligeros. En 2018, se comercializaron 2.819.565 unidades en las 17 factorías españolas; en estas, junto con los empleos de la industria de componentes, se generan 300.000 empleos directos y dos millones de indirectos. Sin embargo, con la caída de ventas de coches, sobre todo de aquellos que cuentan con motores Diesel, las cosas podrían cambiar en muy poco tiempo. Anuncio de recortes en las fábricas La menor demanda de vehículos está ocasionando que las plantas de fabricación se planteen una restructuración de sus plantillas. Hace apenas unos días la dirección de Nissan de la Zona Franca de Barcelona comunicó a los sindicatos la necesidad de recortar en torno a medio millar su plantilla. La intención de la multinacional parece que es prejubilar a los mayores de 55 años entre este año y el próximo, quedándose con una masa salarial ligeramente superior a las 3.000 personas. La planta de Nissan en Barcelona es solo uno de los ejemplos de esta reestructuración motivada por la bajada de la producción debido al descenso de las ventas. Lo más probable es que el ejemplo, adaptado a sus necesidades particulares, se repita en las próximas semanas en las fábricas de Iveco, Mercedes, Ford y PSA. Las exportaciones tampoco ayudan El 85% de los vehículos que se fabrican en España se exportan. En 2017 la producción de vehículos española cayó un 1,5 por ciento tras acumular cinco años consecutivos de fuertes subidas. El motivo fue un descenso en las exportaciones debido a la caída de la demanda en mercados fuertes para España, como Reino Unido y Turquía. La situación exterior poco cambió en 2018 con respecto a estos dos países, al que se sumó Alemania. Al final, el año cerró con una bajada de producción de 1 por ciento respecto a 2017 y 2.819.565 unidades fabricadas. En el último cuatrimestre las factorías tuvieron que adaptarse a volúmenes de producción a la baja e incluso algunas tuvieron que detener por completos sus líneas de producción. Con este panorama si a la bajada de las ventas de vehículos en España sumamos unas exportaciones que no compensan la caída, lo lógico es esperar que las fábricas adapten sus producciones y decidan rebajar el número de empleados significativamente. Habrá que esperara los próximos meses para ver si esto sucede. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-puestos-de-trabajo-que-se-perderan-con-las-prohibiciones-al-diesel