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25/03/2019 Europa debate sobre sistemas que eviten conducir bajo efectos del alcohol Familiares de víctimas de accidentes de tráfico trasladan al Parlamento Europeo la necesidad de implantar sistemas que impidan arrancar el coche bajo los efectos del alcohol. Mientras, Volvo anuncia ya cámaras en todos sus coches con el mismo objetivo. No hay semana en la que, desgraciadamente, no escuchemos un trágico suceso en carretera relacionado siempre con el alcohol en la conducción. De hecho, ayer mismo conocimos que dos ancianas fueron arrolladas por un conductor ebrio en Sabadell cuando esperaban tranquilamente bajo una marquesina al autobús. Una de ellas falleció. Como Ana, embestida de frente con su coche en El Escorial cuando salía de trabajar para estar con su familia, dejando una niña de 3 años por culpa de un conductor que triplicaba la tasa de alcoholemia y que se fue hacia su carril. O como Paula, atropellada mientras volvía a casa con amigos por un conductor con carné falso y en estado de embriaguez. O como Iván, Vanesa, Alberto, Juan, Daniel… y tantos otros. Basta ya. Es el mensaje que ahora han trasladado muchas familias de víctimas de accidentes de tráfico o atropellos por culpa del alcohol. En conjunto, han presentado al Parlamento Europeo más de 100.000 firmas reclamando nuevos sistemas de seguridad de serie en los coches para controlar que nadie pueda arrancar un vehículo si se encuentra bajo los efectos del alcohol. Un dispositivo que podría sumarse a los nuevos sistemas de control inteligente de velocidad o de frenada automática que Europa sí tiene ya intención de implantar en los próximos 3 años para todos los automóviles. Familiares de víctimas de accidentes, entregando 100.000 firmas para pedir a Europa sistemas que eviten conducir bajo los efectos del alcohol La propuesta, presentada por los familiares en el registro de la Cámara y recogida por la eurodiput*da del PP, Rosa Estarás, quien formuló una pregunta a la Comisión Europea, ha conseguido de momento abrir el debate. De hecho, la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo ya discute esta posibilidad a modo de prevención para la seguridad vial, y los familiares de las víctimas ya han podido exponer ante los parlamentarios de todos los grupos políticos las consecuencias de conducir bajo los efectos del alcohol, no sólo por las numerosas víctimas que produce, sino también por todo el dolor que a su alrededor genera de por vida en familiares y amigos. Para José Fernández, portavoz de las familias, se trata de muertes evitables “con más medidas de prevención”. Los afectados, según sus propias palabras, batallan ahora “para que el recuerdo de sus fallecidos sea una lucha por salvar vidas humanas”. Pero, ¿cómo podrían ser estos sistemas que impiden arrancar un vehículo si el conductor es detectado en estado ebrio? ¿Son factibles? Volvo ha anunciado nuevas cámaras en sus coches para impedir conducir en estado ebrio Volvo instalará cámaras; Francia aprueba un inmovilizador La respuesta a todos estos interrogantes la ha dado Volvo precisamente esta misma semana. La marca sueca, con el objetivo de atajar también los accidentes de tráfico que tienen un claro factor humano detrás (señalan que hasta un 90 por ciento, ha anunciado que instalará nuevas cámaras en todos sus coches. Estos dispositivos serán capaces de detectar el estado del conductor, así como también sus despistes, para evitar que puedan conducir. A través de signos físicos como la frecuencia del parpadeo, el tiempo de parpadeo o la dirección de la mirada, este sistema sabrá si el conductor sufre algún tipo de intoxicación etílica. Y no es la primera vez que oímos hablar de sistemas similares. Hace solo unos meses, el diario Le Figaro informaba que Francia publicaba un nuevo decreto que aprobaba en todo el país el uso del llamado alcoholímetro inmovilizador (EAD), una iniciativa que podría ofrecerse en hasta 6 departamentos del país y que se generalizaría a partir de este 2019. ¿Y cómo se aplicaría? Pues muy sencillo: cuando un automovilista tenga un resultado positivo en un control de alcoholemia, la Policía podría plantearle dos medidas: suspenderle su licencia de conducción, o mantenerle el carné con la obligación de instalar en su coche un inmovilizador. Cada vez que suba al coche, esta persona debería hacer una rápida prueba de detección de alcohol en aire espirado, en cuyo caso de ser positivo no podría arrancar el vehículo. Este inmovilizador se instalaría por profesionales y solo en talleres autorizados. Francia aprueba el uso del alcoholímetro inmovilizador Como podemos comprobar, sistemas e iniciativas que impidan más muertes en carretera relacionadas con el alcohol ya existen. Ahora es cuestión de legislar para que puedan detenerse tan dramáticas estadísticas: según los últimos informes del Instituto Nacional de Toxicología, más de un 40 por ciento de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico dio posteriormente positivo en alcohol, drogas o psicofármacos. Y a su alrededor deja también muchas más víctimas inocentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/europa-debate-sobre-sistemas-que-eviten-conducir-bajo-efectos-del-alcohol

25/03/2019 Margen de error de velocidad de los radares: la DGT podría cambiarlo La DGT estaría planteándose modificar el margen de error de velocidad con el que cuentan en la actualidad los radares que hay en las carreteras españolas. Desde hace ya varios años, varias sentencias judiciales han fallado a favor de conductores que habían reclamado varias multas de velocidad. En todos estos casos, la Justicia y las pruebas pertinentes han demostrado que en muchas ocasiones la DGT ha aplicado de forma incorrecta el conocido como margen de error de velocidad de los radares. Con el objetivo de intentar acudir en menor medida a los tribunales y “evitar discusiones evitables”, en palabras textuales del Director de la DGT, Pere Navarro, en una entrevista recientemente concedida a un medio de comunicación, al parecer la DGT está estudiando modificar el actual margen de error de los radares. Al respecto, el máximo dirigente de Tráfico añadió que “si hay que dar más margen, se da más margen y no pasa nada”. La asociación Automovilistas Europeas Asociados (AEA), una de las organizaciones más activas y que más sentencias ha ganado frente a la DGT en recursos de multas por incorrecta aplicación del margen de error de velocidad de los radares, anuncia que próximamente las sanciones por excesos de velocidad pueden multiplicarse por tres, debido a la entrada en vigor del límite máximo de 90 km/h en las carreteras convencionales de nuestro país. La última sentencia que ha fallado a favor de un conductor tiene como fecha el 22 de enero de 2019, una sentencia dictada por el Juzgado de lo Contencioso Administrativo nº1 de Pontevedra. En este caso, un conductor había sido multado con 400 euros y la pérdida de 4 puntos por circular supuestamente a 82 km/h en un tramo limitado a 50 km/h. En la sentencia se explica que dicha infracción había sido captada por un radar móvil de tipo trípode que previamente había sido instalado por un agente de Tráfico, en lugar de un radar fijo de cabina fijo instalado en una carretera. Según el juzgado pontevedrés, «debe corregirse en cada caso la velocidad detectada por el radar, aplicando a la baja el índice máximo de error admisible», según la Orden ITC/3123/2010, de 26 de noviembre. Añade este juzgado que “si la velocidad del vehículo detectada por el cinemómetro es igual o inferior a 100 km/h, deben restársele 5 km/h si la medición la realizó en posición estática o en 7 km/h si la efectuó desde vehículo en movimiento”. Esta última disyuntiva no quedó claramente reflejada en la exposición de los hechos, por lo que la Justicia dice que siempre se ha de aplicar el margen de error más favorables (en este caso, 7 km/h). ¿El resultado final? La multa y la pérdida de puntos para el conductor fueron menores, con una sanción económica de 300 euros y una resta de 2 puntos en su permiso. Evita multas con la llamada “regla del 7” Por cuestiones técnicas y si los cinemómetros están debidamente homologados y certificados, la** DGT plantea un margen de error de entre el 3 y el 7 por ciento**, fijando este último como la cifra a partir de la cual se deben activar los radares para multar. En el caso de una carretera con** límite inferior de 100 km/h**, la DGT explica que, los radares no se activarán hasta que dicha velocidad no sobrepase el límite en 7 km/h. O lo que es lo mismo, si se circula a 50 km/h, la multa se aplicará a partir de los 57 km/h. En el caso de carreteras con límite de 110 km/h, la fórmula para aplicar el margen de error cambia, ya que se añadirá un 7 por ciento. De esta forma, los radares no captarían infracciones hasta los 117,7 km/h. Por este último motivo, los radares fijos o móviles en un tramo de carretera con límite de 120 km/h sólo se deben activar si captan un vehículo circulando a 128,4 km/h o más. ¿Hasta cuándo estará vigente el margen de error del 7 por ciento? Muy pronto saldremos de dudas… FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/margen-de-error-de-velocidad-de-los-radares-la-dgt-podria-cambiarlo

25/03/2019 Los filtros de partículas son ya “amigos” inseparables de los motores Diesel, y cada vez más de las mecánicas de gasolina. Te contamos todo lo que debes saber sobre este elemento indispensable en los coches modernos. Hablar de los coches hoy en día va asociado, queramos o no, con el tema medioambiental. Las ciudades ponen cada vez más trabas al acceso de estos a sus zonas céntricas, los protocolos anticontaminación limitan sus movimientos y los gobiernos crean normativas más restrictivas en materia de emisiones. ¿Cuál ha sido una de las soluciones más importantes de la última década y donde los fabricantes han puesto mucho empeño para lograr esto último? La respuesta es el filtro de partículas: un “cazador” de las partículas contaminantes generadas en el proceso de combustión del motor. Filtro de partículas Diesel: ¿qué es? Desde el pasado año 2011, todos los coches Diesel que se venden como nuevos incorporan el filtro de partículas para poder ajustarse a los límites de emisiones contaminantes. El filtro de partículas se encarga de retener las partículas sólidas generadas por el motor del coche en su proceso de combustión –y que son nocivas para la salud de quienes las respiran– para que no salgan a la atmósfera, quemándolas a altas temperaturas mediante la conocida como “fase de regeneración” A pesar de que para muchos sea como un elemento “invisible”, ya que aporta poco al coche (en el sentido del confort, prestaciones, etc.), este “colador” ayuda a que los Diesel actuales no sobrepasen los 0,005 g/km y casi no nos percatamos de su presencia hasta que falla. Es en ese momento, viendo los precios que acarrean su reparación o sustitución, cuando empezamos a preguntarnos para qué funciona el “dichoso” filtro de partículas de mi coche. Filtro de partículas Diesel: ¿cómo funciona? Un filtro de partículas está conformado por celdas de elementos porosos de carburo de silicio, impregnado de platino y paladio (similar a lo que sería un panal de abejas). Lo podrás encontrar, en su mayoría de veces, en una posición intermedia del sistema de escape, aunque cada vez se busca que esté lo más cerca del motor para aprovechar las altas temperaturas de este y pueda funcionar correctamente, y en algunos casos integrado en el propio colector de escape. Algunos fabricantes optan incluso por integrarlo en un mismo módulo que el catalizador SCR, pero cuidado con no confundirlos: el SCR utiliza un aditivo llamado AdBlue (solución de agua destilada y urea al 32,5 por ciento) para descomponer los óxidos nitrosos en gases no nocivos para la salud). En un filtro de partículas, sus celdas dejan pasar los gases de escape que han sido o pueden ser tratados también por otros elementos del escape del coche (el catalizador, la trampa de NOx o el comentado catalizador de reducción selectiva SCR), pero no a las partículas. Éstas van almacenándose en el filtro y dos sensores de presión, uno a la entrada y otro a la salida de éste, determinan en qué momento está cercano a llenarse de ellas. Cuando el calculador recibe esa información, incrementa la temperatura de los gases emitidos por el motor —incluso con una inyección extra de combustible, en algunos motores— y los quema, pudiéndose eliminar de esta forma parte de los residuos de esa oxidación. Es lo que se llama el proceso de regeneración o de oxidación, que se va realizando automática y progresivamente durante la vida útil del coche (actualmente podemos hablar de dicho proceso cada 200 kilómetros, dependiendo de las condiciones de uso del vehículo) o que se puede forzar en algunos coches. Filtro de partículas Diesel: ¿cómo puede averiarse? La temperatura necesaria para proceder a la quema óptima y eliminación de las partículas es de unos 600 grados centígrados, de ahí la importancia de situar el filtro de partículas cerca del motor para aprovechar las ya de por sí altas temperaturas que se generan en los gases de escape. Si no se alcanzan estas temperaturas, por diferentes motivos, el filtro puede obstruirse, con los consiguientes problemas que puede acarrear y posibles gastos extra nada baratos. Lo ideal para que funcione como ha sido concebido sería, por lo general, que el motor lleve encendido unos 20-30 minutos y que la velocidad esté por encima de las medias del tráfico urbano, que trabaje a unos regímenes altos en ese tramo. Si no cumplimos estos requisitos con frecuencia, el filtro nos puede traer dolores de cabeza. Un uso eminentemente urbano, con poca carga en el motor y regímenes bajos (menos de 2.000 rpm), sumado a arranques en frío y frecuentes paradas, no son buenos amigos de este elemento mecánico. Si el vehículo no puede realizar la fase de regeneración de forma correcta, entraría en modo de funcionamiento de emergencia y avisa al conductor. Este puede notar pérdida de prestaciones, pequeños tirones y un aumento del consumo de combustible. Filtro de partículas Diesel: ¿cuánto dura? El filtro de partículas no es un elemento eterno. Sí es cierto que, si cumples las condiciones que antes comentábamos, su vida útil se pueda alargar mucho tiempo. Lo normal es que, al menos, hasta que no llegues a los 120.000 km no tendrás que preocuparte por este, aunque hay modelos que pueden llegar hasta los 250.000 km sin necesidad de ningún tipo de mantenimiento. Existen ciertos motores que utilizan un aditivo especial (no confundir con el AdBlue), con su depósito pertinente, que ayudan a que la temperatura necesaria para el proceso de regeneración sea inferior, ayudando a que dicho proceso se realice de forma más habitual. Filtro de partículas Diesel: ¿cómo evito que se averíe? Ya conocemos el escenario ideal para que el filtro de partículas lleve a cabo el proceso de regeneración para la quema de las partículas contaminantes antes de que salgan por el tubo de escape. Si aun así utilizas tu coche en un entorno principalmente urbano, fuérzate a salir al menos una vez a la semana a la carretera, momento en el cual el filtro de partículas aprovechará para depurarse y eliminar el hollín de la combustión acumulado. Una solución sería utilizar el aditivo antes mencionado (con componentes orgánicos-metálicos) para facilitar el quemado de las partículas, de cara a facilitar el proceso de regeneración; muchos lo utilizan como fase de “pre ITV” y poder pasar así los controles de emisiones en la inspección. Lo puedes encontrar en las estaciones de servicio o en tiendas de repuesto, a unos 15-20 euros, y añadirlo al combustible. Y ojo con anular el filtro de partículas o "trampearlo", porque son prácticas ilegales y te pueden "cazar" en la ITV. Filtro de partículas Diesel: ¿cuánto cuesta la reparación? Existen diferentes formas de reparar una obstrucción del filtro de partículas por no llegar a las condiciones óptimas para la descarbonización de las partículas. En un taller, por ejemplo, se puede llevar a cabo una regeneración forzada, a unos 100-200 euros. La limpieza del filtro se puede realizar de diferentes formas: por ejemplo, disolviendo la suciedad con un detergente específico, lo que no requiere el desmontaje, o con un equipo de ultrasonidos, que trabaja con la inmersión de la pieza en agua y el uso de elementos químicos detergentes, de forma que la limpieza se produce al ponerse en marcha el transductor de ultrasonidos que genera vibraciones que limpian el interior. También se puede reparar el filtro, manteniendo la carcasa: la tarea consiste en sustituir las celdas internas, lo que garantiza tener el filtro como si estuviera nuevo… a un precio mayor, de unos 500 euros. Reparaciones más costosas ya conllevaría la sustitución entera del filtro de partículas, que podría disparar la factura hasta más de 3.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/filtro-de-particulas-diesel-cuanto-cuesta-cambiarlo-averias-consejos-mantenimiento

Que os parece este parasol. https://www.recambiosoriginal.com/parasol-audi-a6_p7550360.htm

LED. . ......................................................................................... . Matrix/LED . . .

Yo llevo los faros en LED no son los Matrix, los LED llevan algunas 'ventajas' a los que le llamamos 'normales', para mí además de darle una imagen distinta su luz es blanca/azul e inteligente. No sabría decirte si con comprar los que has visto en los 'chinos' seria quitar unos y colocar otros, pues deberían de instalarse de manera que los reconociera el coche y te dieran toda su función, yo en esto estoy muy 'verde' y no sabría decirte. Este es el frontal de mi A6 con los faros LED.

La Web myAudi va fatal y lo que antes se podía hacer ahora no te deja o está fuera de servicio.

22 Marzo 2019 Al rojo vivo: Así trabaja el motor 2.0 TFSI de 610 CV, la última joya de Audi En Audi Sport nos dan acceso directo al corazón de su última bestia, un RS 5 DTM que es todo un ejemplo de eficiencia energética y además, puro espectáculo. La nueva normativa del campeonato mundial de turismos alemán, el DTM, ha obligado a las marcas participantes a desarrollar un propulsor que lleva la filosofía del downsizing al máximo nivel. La mejor prueba de ello nos llega hoy de la mano de Audi, quien nos ha servido información precisa de su propulsor, el 2.0 TFSI de 610 caballos de potencia. En la marca de Ingostadt han invertido 1.000 horas de pruebas de dinámicas hasta lograr la fiabilidad deseada en este propulsor de carreras, capaz de girar a 9.500 revoluciones por minuto y de entregar 100 caballos más que su predecesor, todo un V8. Esto es sin duda, una inyección de potencia importante para estas bestias de circuito pero a la vez, les ha quitado un lastre importante pues la nueva unidad de potencia de Audi Sport pesa solo 85 kilos y contribuye a que el Audi RS 5 DTM 2019 supere por poco los 1.000 kg, algo que nos devuelve una relación peso-potencia de 1 CV/0,7 kilos. Una de las claves de este altísimo rendimiento en un motor con seis cilindros en línea y 2.0 litros de cilindrada es su elasticidad. Capacitado para girar a 9.500 revoluciones por minuto, ofrece un sonido realmente estimulante –tal y como se aprecia en el vídeo– a medida que se aproxima al corte, aunque no sea tan espectacular como los V8 anteriores. Dotado de un sistema de inyección directa y un turbocompresor capaz de soplar a 3,5 bares, este propulsor incluye además un sistema anti-lag que la marca denomina –ALS– y que 'prepara' una respuesta directa incluso antes de que el piloto pise el acelerador. Según explica Audi Sport, cada uno de los aproximadamente 2.000 componentes de este motor de DTM han sido diseñados desde cero de modo que a partir del próximo 4 de mayo en Hockenheim –Alemania–, cuando los bólidos inicien esta nueva temporada, será cuando comenzaremos a ver el grado de fiabilidad que logran alcanzar. Sobre el papel, pueden cubrir 6.000 kilómetros sin el menor problema. FUENTE: https://www.caranddriver.es/motorsport/motor-2.0-tfsi-610-cv-audi

. . 2019 Audi RS5 Sportback RS5-R ABT Sportsline Tuning . .

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22 Marzo 2019 ¿Qué batería lleva mi coche? Una de las operaciones de mantenimiento más denostadas e infravaloradas es el mantenimiento y sustitución de la batería del coche. Desde que se estilan las baterías 'sin mantenimiento', la fuente de energía que permite a los coches cobrar vida se ha convertido en un consumible más casi desconocido, pero que sigue siendo de vital importancia. Vamos a ver qué características debemos tener en cuenta para elegir la batería del coche, y qué factores hay que tener en cuenta a la hora de su sustitución. Características de la batería del coche: voltaje, amperaje, tamaño y borne Si llega el día en el que al coche no arranca o lo hace con una mayor pereza de lo habitual es porque seguramente la batería esté en las últimas y se hora de ir mirando opciones para su sustitución por una nueva. Pero antes de ir a la tienda de recambios tenemos que tener en cuenta algunos datos. Lo primero que podemos hacer para saber qué batería lleva nuestro coche es mirar el manual de usuario del vehículo, aunque hay ocasiones en las que este dato no figura entre las instrucciones aportadas por el fabricante. De ser así habrá que ensuciarse las manos, pero poco. El primer paso es localizar dónde se encuentra la batería. Por lo general los fabricantes las ubican en el vano motor por ser donde más espacio útil hay, pero si al abrir el capó no la vemos por ningún sitio es probable que esté en otra posición, como puede ser el maletero o en el caso de monovolúmenes o furgonetas bajo uno de los asientos. A partir de aquí es el momento de preguntarse por las cuestiones técnicas. La primera y más sencilla es el voltaje, que en un coche convencional siempre será de 12 V mientras que en vehículos pesados sube al doble 24 V. Esto sin tener en cuenta las baterías de los coches eléctricos o híbridos, que son un mundo aparte. El siguiente punto a tener cuenta es la capacidad de la batería, lo que comúnmente se denomina el amperaje, medido en Amperios/hora (Ah). Esta cifra suele ser la más fácil de localizar ya que viene impresa de manera clara en los laterales y en la zona superior de la batería. De manera accesoria al amperaje también hay que fijarse en la potencia de arranque en frío, o la intensidad de corriente que cada batería es de soportar de manera sostenida durante un periodo determinado (generalmente 30 segundos sin que el voltaje baje de 12 V). Este apartado es relevante sobre todo para aquellos coches que van a habitar en zonas frías. El tamaño también es determinante a la hora de escoger apropiadamente la batería, porque aunque haya baterías con el mismo voltaje y capacidad, pueden tener dimensiones distintas y no caber en el hueco destinado a alojarla. Lo mejor es medir primero las cotas exactas. Un punto que suele pasar desapercibido y es muy relevante es la posición de los bornes. Hay baterías con el borne negativo a la derecha, y baterías con el borne negativo a la izquierda. Aunque parezca un dispositivo sencillo las baterías tienen una única posición válida a la hora de emplazarla, por lo que la posición de los bornes es vital para que los cables positivo y negativo lleguen a sus respectivas conexiones. Los fabricantes suelen poner el cable muy justo, de manera que no suele haber margen para salir del apuro. En resumen y antes de desmontar nada (si el motor aún arranca): lo más efectivo es anotar el voltaje, amperaje, dimensiones y posición de los bornes, para elegir correctamente la batería del coche. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/que-bateria-lleva-mi-coche

. SEAT 850 Coupé Con 52 CV de potencia el Spider era claramente un coche muy rápido debido a su bajo peso, pero no estaba bien dejar atrás a la versión coupé y SEAT presentó el 850 Sport Coupé utilizando ese mismo motor, una evolución del Coupé con algunos cambios en la carrocería y, sobre todo en el apartado de iluminación. Fiat 850 Sport Spider El final del modelo El último de los 850 no fue tan espectacular, se trata de la versión D, que como sabrás durante muchos años SEAT utilizó esa letra para denominar versiones de sus modelos sin tener ninguna relación con mecánicas diésel, que es para lo que se suele utilizar ahora la cuarta letra del abecedario. SEAT 850 Sport Coupé El 850 D era un ocho y medio normal mejorado (asientos de más calidad, doble circuito hidráulico de frenos, aireadores laterales…) que hizo perdurar la producción del modelo hasta 1974. No fue un modelo que aguantase muchos años en producción, quizá porque estaba basado en otro (el 600) que ya llevaba años en el mercado y esto obligó a que el 850 pasase el testigo al 133 sólo ocho años después de empezar su producción. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/50-anos-de-culo-pollo-el-seat-850-cumple-medio-siglo

22 Marzo 2019 Así era el SEAT 850, el culo-pollo que nació hace medio siglo Era mejor coche, un modelo más cotizado y deseado en su época, pero que poco tiempo después quedó a la sombra del SEAT 600. Hablamos del SEAT 850, un modelo que cumple 50 años y que, aunque en teoría iba a ser el sustituto del 600, finalmente fue un complemento a la gama de la marca española. Su origen es Fiat, el modelo homónimo de la marca italiana se presentó en 1964 y SEAT lo comercializó dos años después, en 1966. En una época en la que los todo atrás eran un concepto perfectamente válido, el 850 tenía mucho que decir en el mercado español. Conozcamos un poco más de la historia del culo-pollo. Aunque hoy se pague mucho más por un SEAT 600 que por un 850, aunque el pelotilla sea el modelo que quedó en el corazón de los españoles de la posguerra y aunque el que hoy reconocen las generaciones que nacieron en la década de Cobi, el 850 era y es un coche mucho mejor que el 600. Tenía más empaque, más espacio interior, más capacidad de maletero, más cilindrada, la mitad más de potencia (desarrollaba 37 CV y el 600 sólo 25) y también era más rápido (llegaba hasta 125 km/h). Con un peso de 670 kilos el consumo que declaraba este modelo de dos puertas era de 7,5 litros a los cien kilómetros, como puedes ver este pequeñajo tampoco era muy gastón. No sólo hubo un SEAT 850 Pero estamos hablando del SEAT 850 como si fuese un único modelo con una única versión y esto fue así sólo en principio. Este modelo contó también con dos carrocerías de cuatro puertas, coupé y hasta descapotable, junto con varias versiones que vamos a ver ahora. Inicialmente sólo hubo un SEAT 850 ‘a secas’, un dos puertas que equipaba un propulsor de 843 cc y 37 CV, un motor que era capaz de girar a más revoluciones que el del SEAT 600 y que le hacían claramente superior. Posteriormente llegarían los cuatro puertas, dos carrocerías con diferente batalla que la selección natural redujo a sólo una, la más larga realizada por Costa. SEAT 850 cuatro puertas Sobre la misma base mecánica los SEAT 850 Especial y SEAT 850 Coupé llegaban hasta los 47 CV de potencia máxima. El primero era una versión más potente de la berlina con llantas de 13 pulgadas (en el normal eran de 12) y frenos de disco en el eje delantero. El segundo era un pequeño coupé elegante y deportivo que prometía grandes prestaciones y sensaciones al volante. Poco después llegó una nueva carrocería descapotable, el SEAT 850 Sport/850 Spider, que no sólo sumaba exclusividad y diseño al 850, también prestaciones. Este coche alcanzaba los 150 km/h de velocidad máxima gracias a una mecánica que hoy es más que conocida, el popular 903 cc que tantas alegrías dio a SEAT en el 127, el Panda, su desfasada evolución llamada Marbella y hasta en la primera serie del SEAT Ibiza en algunos mercados. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/50-anos-de-culo-pollo-el-seat-850-cumple-medio-siglo

. Hans-Werner Aufrecht por su parte, que mantuvo siempre buenas relaciones con la gente de Mercedes-Benz, siguió con el desarrollo de modelos para la competición durante un tiempo y sobre todo de modelos de calle, mucho más rentables. Los cuales podía desarrollar casi en paralelo que la propia marca gracias a la información que le pasaban sus contactos. En 1988, tras el éxito de los Mercedes 190 E de AMG en el DTM, Mercedes-Benz encarga a AMG la preparación de sus 190E 2.3-16 de competición. La colaboración siguió con los Clase C a partir de 1993 y el CLK-GTR de resistencia. En 1990, Mercedes abre la puerta de sus concesionarios a los productos AMG. Según los mercados, se podían comprar accesorios o incluso un modelo completo de un AMG vía el concesionario y conservar la garantía de Mercedes-Benz. Al mismo tiempo, Mercedes-Benz pide series especiales a AMG, como el Clase G con motor V8 (un modelo que no existía en la gama Mercedes). Presentado en 1987, Mercedes le pediría a AMG una serie limitada a 500 unidades del 500 GE en 1993. Desde entonces Clase G y AMG parecen inseparables. El Mercedes 500 GE de 1993 es el primer Clase G oficial con V8. Fue una serie limitada a 500 unidades realizada por AMG a petición de Mercedes-Benz. Más importante aún que las series especiales, es el Mercedes C 36 AMG de 1993, el primer coche realizado en colaboración directa con la marca. Es el primer "Mercedes AMG" oficial de la historia. Inicialmente, Mercedes pensaba vender unas 600 unidades al año del C 36 AMG. Al cabo de cuatro años, ya eran 5.000 los C36 AMG fabricados entre Bremen (de donde salía un C280 Sport con elementos del chasis AMG pero sin motor) y Affalterbach (donde recibía el motor, transmisión y kit carrocería). Hans Werner Aufrecht en 1993 tras la presentación del Mercedes C 36 AMG Mercedes pensaba vender unos 600 C 36 AMG al año, pero en los cuatro primeros años vendió 5.000 unidades Mercedes C 36 AMG es el primer "Mercedes AMG" oficial. Equipa un 6 cilindros en línea de 3.6 litros y 280 CV. Finalemente, en 1999, Hans-Werner Aufrecht vende el 51 % de AMG a Mercedes-Benz. Aufrecht sale de AMG y crea HWA (por Hans-Werner Aufrecht) que sigue siendo hoy en día una empresa independiente y la encargada de los coches de DTM y de Fórmula 3. La gama AMG de 2007. En Mercedes-Benz tenían claro el potencial de crecimiento del sello exclusivo de la marca. En la actualidad, AMG es una filial más de Mercedes-Benz, ha creado dos deportivos de forma independiente (el SLS y el GT), mientras desarrolla su primer “hypercar”, el Project One, y mantiene ese toque de artesanía realizando pedidos especiales de modelos únicos, fabricando a mano los V8 4.0 litros (por eso son los únicos que llevan una placa con el nombre del operario u operaria -hay cinco mujeres fabricando motores- que lo han construido), así como el V12 biturbo del Pagani Huayra y el V8 de los AMG GT3. Hoy, son más de 1.500 trabajadores en Affalterbach y AMG ha visto sus ventas crecer un 44,1 % en 2015 para alcanzar la friolera de 99.235 unidades vendidas en el mundo. Y para que no haya confusiones, hablamos de unidades de Mercedes-AMG, no de Mercedes-Benz equipados con kits AMG Line... FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos

. La nueva empresa es eminentemente familiar y trabajan cuatro personas, los dos hermanos Aufrecht y los dos hermanos Melcher. Lógicamente, el primer modelo que AMG prepara es el 300 SE, tanto para la competición, como para la calle. Motor, suspensiones y frenos son modificados, pero AMG todavía no se encarga de la estética. Las 24 horas de Spa de 1971 El 25 de julio de 1971, un imponente Mercedes 300 SEL de color rojo y preparado por AMG termina segundo en las 24 horas de Spa, ganando de paso la categoría de los “más de 3.0 litros”. Nadie, salvo la propia gente de AMG, esperaba tal victoria. El impacto mediático en Alemania es tal que incluso en el telediario de la noche hablan de la victoria del Mercedes AMG. El segundo puesto del Mercedes 300 SEL 6.8 de AMG causa un impacto mediático en Alemania sin precedentes para un pequeño equipo privado A priori, el trazado belga no es el más idóneo para una pesada berlina de lujo, pero en AMG piensan que con su V8 llevado a 6.8 litros (de serie es un 6.3 litros) nadie podrá pillar al coche en las largas rectas y curvas rápidas, momento en el que los frenos -¡de serie!- podrán refrigerar. Los campeones de karting alemanes Clemens Schikentanz y Hans Heyer soon los encargados de pilotar el coche. Salen quintos, en medio de una manada de BMW-Alpina, Ford Capri y Alfa Romeo GTA. Al final de la primera vuelta Hans Heyer ya va tercero. Tras 4.385 km, 308 vueltas y 24 horas de carrera, el Mercedes número 35 sigue en segunda posición, sin incidentes. La victoria absoluta sería para el Ford Capri 2600 RS de Glemser y nuestro Alex Soler-Roig. El éxito mediático en Alemania de esa segunda plaza fue tal que los pedidos empezaron a llegar de forma exponencial y pronto el equipo se ve de nuevo desbordados por el trabajo. Erhard Melcher ya no puede más y decide abandonar AMG tras cuatro años de actividad. De cuatro empleados en 1967 a más de 1.500 en la actualidad Le gusta la mecánica, pero también quiere disfrutar de la vida y no solo trabajar. El problema es que el genio de la mecánica del dúo es Melcher. Y Hans-Werner Aufrecht, como buen mercader lo sabe. Finalmente consigue retener a Melcher como consultante externo. De este modo AMG no pierde su fuerza y Melcher se puede dedicar a su otra pasión, las motos. A lo largo de los años, Melcher colaboró con BMW, Honda, Mercedes-Benz y creó su propia empresa de tuning en los años 2000, la MKB. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos

. Tras el accidente, Mercedes se retira de la competición casi por completo, todavía mantiene el departamento competición con participaciones en pruebas de turismos y rallyes, como el Gran Premio de Turismos de Argentina, el Lieja-Sofia-Lieja (el Mercedes 220 SE oficial es s..to en la edición de 1964), el Monte-Carlo (un 220 SE gana en 1964 en la categoría “menos de 2.500 cc”) y las 24 horas de Spa (victoria en 1964 para Crevits y Gosselin al volante de un 300 SE). Pero da igual, al final de la temporada de 1964, Mercedes-Benz se retira de la competición definitivamente. Hans-Werner Aufrecht, al A de AMG, en las 24 horas de Spa 1971 El cambio de reglamento que preveía un cambio en la manera de homologar los coches hace que Mercedes-Benz aproveche la ocasión para centrarse en sus coches de calle y desarrollar sus ventas de turismos y vehículos industriales. La noticia es un jarro de agua fría para muchos ingenieros de la marca. Especialmente para dos de ellos, Hans-Werner Aufrecht, especialista del banco de potencia en el departamento de competición, y Erhard Melcher, del departamento de pruebas y desarrollo. Erhard Melcher, la M de AMG, en pleno trabajo. Aufrecht tiene un sentido del comercio innato, mientras que Melcher es el genio de los motores. Mercedes se retira de la competición en 1964. Para Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher, la noticia es un jarro de agua fría Da igual, después del trabajo y los fines de semana, van a preparar los Mercedes para la competición, de forma independiente. Lo harán en el garaje de la casa de Aufrecht, en la pequeña localidad de Grossaspach, a pocos kilómetros de Stuttgart y de la sede de Mercedes-Benz. El coche victorioso sale del garaje de una casa particular Así, en el garaje de Aufrecht (e incluso en el interior de la casa, pues no les sobra sitio), los dos amigos preparan un primer coche. Se trata de un Mercedes 300 SE, el ancestro de los Clase S. Los dos ingenieros consiguen sacar 50 CV más del robusto 6 cilindros en línea. Y de qué manera. Erhard Melcher logró adaptar la inyección directa de los Mercedes 300 SL de competición al motor de calle del 300 SE. Un nuevo árbol de levas que modifica la alzada de las válvulas permite al motor girar a 7.200 rpm en lugar de las 6.200 vueltas del motor de serie. Con sus 238 CV, el 300 SE de Aufrecht y Melcher (AMG como tal todavía no existe) es el coche más potente del campeonato alemán de turismos de 1965. A la base, el coche de Manfred Schiek, campeón de Alemania de turismos en 1965, era una plácida berlina de lujo como esta. El coche es para Manfred Schiek, ex piloto oficial de Mercedes-Benz y victorioso en el Gran Premio de Turismos de Argentina en 1961. Schiek se hará con el campeonato de turismos en circuito alemán, ganando las diez carreras del campeonato. El coche victorioso del campeonato alemán de turismos fue preparado en el garaje de la casa de Aufrecht Visto el éxito aplastante del 300 SE preparado, muchos son los pilotos privados y clientes particulares que quieren un Mercedes potenciado por el dúo mágico; unos para ganar en circuito y otros para las Autobahn. El éxito es tal que pronto no dan abasto. Y un día, Melcher dice basta, víctima de un ataque de ansiedad inducido por el trabajo extenuante que realiza en Mercedes-Benz y luego en el taller particular de Aufrecht. Melcher lo deja. El viejo molino de Burgstall AMG nace el 1 de abril 1967, en un viejo aserradero reconvertido en taller Aufrecht le convence que tienen que seguir, pero de otro modo. Así, con 27 años Melcher dimite de Mercedes-Benz -una de las más prestigiosas empresas de Alemania- renunciando a un sueldo envidiable y al prestigio. Aufrecht, el que tiene la mente más comercial de los dos, se toma unos meses más para preparar él también su salida de la marca y que no sea tan dolorosa a nivel financiero. En el pueblo vecino de Burgstall hay un aserradero, conocido como el viejo molino, que cesó su actividad hace tiempo y cuesta dos duros hacerse con él. Esa será la sede de la nueva empresa. Es en el 33 de la Mühlestrasse (calle del Molino) que el dúo instala oficialmente la sociedad AMG (Aufrecht Melcher Grossaspach) el 1 de abril de 1967. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos

21 Marzo 2019 AMG, la encargada de crear los modelos más s..ys de Mercedes lleva más varias décadas preparando los Mercedes-Benz más exclusivos. Debutó en 1967, aunque realmente no fue hasta 1993, cuando salió al mercado el Mercedes C 36 AMG (primer modelo realizado en colaboración entre las dos marcas), que el público general empezó a conocer AMG. La consagración llegaría con el Mercedes C 63 AMG tipo W204 y su V8 6.2 litros de 457 CV. De repente, si pasan por las manos de AMG, los Mercedes ya son coches apetecibles. Motor desbordante de potencia y par, comportamiento dinámico preciso y a la vez juguetón con tendencia al drift, esos Mercedes ya no tienen nada que ver con la imagen seria, aburrida y anticuada de Mercedes. AMG ha conseguido que Mercedes sea de nuevo una marca con una imagen joven y dinámica. Y así empezó todo. No a la competición A final de los años 60, muchos clientes e ingenieros de Mercedes-Benz empiezan a dudar de las intenciones de la marca de la estrella. Cada vez que preguntan por una participación en competición, la respuesta es un no categórico. El accidente de las 24 horas de Le Mans 1955, en el que Pierre Levegh al volante de un Mercedes 300 SL (se estrelló en la grada principal al esquivar el Jaguar D-Type de Mike Hawthorn causando más de 80 víctimas mortales), está todavía muy presente en las mentes de los directivos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/esta-es-la-historia-de-superacion-y-creacion-de-amg-hace-ya-50-anos

. . Audi RS4 Avant. Fotos espía frontales . .

Audi RS4 Avant. Fotos espía frontales El RS4 Avant se destaca de los futuros modelos de la gama de Audi, con algunos toques que resaltan su carácter deportivo. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-espia-audi-rs4-avant-nieve/audi-rs4-avant-fotos-espia-frontales/1/ . . . .

23 de Marzo 2019 / FOTOS ESPIA El nuevo Audi RS4 Avant echa a andar Audi ha comenzado con el desarrollo del nuevo RS4 Avant, su familiar deportivo. Lo hemos descubierto en sus primeras pruebas en carretera. Audi lleva meses trabajando en la renovación de su berlina media, el A4. Una renovación que no va a ser profunda, sino más bien una actualización de estilos y puesta al día de tecnologías para segur haciendo frente a sus rivales naturales, como el Serie 3 de BMW recién presentado o el Clase C de Mercedes De hecho en las pruebas que Audi realiza con los diversos prototipos del futuro A4 ya hemos podido cazar en diversas ocasiones a los integrantes de la familia del A4. Porque una de las fortalezas, sin duda, del modelo de los aros es que cuenta con alternativas de carrocerías para dar respuesta a las necesidades de casi cualquier cliente. Así, hemos podido ver la berlina, el familiar Avant y también el crossover A4 allroad. Los tres estarán disponibles con una gama de motores diésel, de gasolina y también alternativas electrificadas, ya sea con sistema Mild Hybrid de hibridación ligera o con tecnología híbrida enchufable; algo que ya ha anunciado Audi para las gamas Q5, A6, A7 Sporback y A8 PHEV. Subirá potencia, bajará emisiones Pero en esta familia del A4 nos quedaba por conocer a su miembro más rebelde. Y aquí están las primeras fotos del futuro RS4 Avant, el familiar deportivo de la firma de los aros que ha sido cazado por primera vez por nuestros fotógrafos espía. El RS4 Avant mantiene los rasgos vistos en los prototipos de sus hermanos de gama y los adorna con detalles más deportivos, como las entradas de aire frontales y el spoiler frontal más bajo, las suspensiones rebajadas o las dos grandes salidas de escape traseras. Todavía no se sabe nada de lo que ofrecerá a nivel mecánico, aunque no será de extrañar que aumente su potencia por encima de los 450 caballos que ofrece el actual RS4 Avant. Y posiblemente con una bajada de emisiones y consumos. Y en el interior se esperan cambios en el apartado de los sistemas de información y entretenimiento, donde parece que incorporará el nuevo sistema multimedia con doble pantalla de Audi. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/nuevo-audi-rs4-avant-echa-andar/

Everytimer ETA 02 Convertible. Imágenes . .

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