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Aniversario del Audi 200: el Audi que lo cambio todo . . . . . . . .

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Aniversario del Audi 200: el Audi que lo cambio todo FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/aniversario-del-audi-200 . . . . . .

22 de marzo, 2019 Este año se cumplen cuarenta del lanzamiento del Audi que puso a la marca a luchar de tú a tú con BMW y Mercedes y que sentó las bases para el nacimiento del mítico Audi Quattro. El Audi 200 se presentó en 1979 y ésta es su historia a modo de homenaje. Hoy en día, y sobre todo en España, cuando hablamos de rivales de Mercedes o BMW siempre nos viene a la mente Audi, pero esto no fue así siempre. La primera piedra para forjar una imagen de marca a la altura de sus rivales alemanes la puso el modelo que homenajeamos hoy aquí por su aniversario: el Audi 200 presentado en 1979. Presentado en el Salón de Frankfurt de 1979, Wolfgan R. Habbel (presidente del consejo de administración de la compañía en aquel momento) afirmaba: “Con este nuevo modelo, Audi desea demostrar que, dentro del consorcio Volkswagen, tenemos un papel destacado y somos responsables del desarrollo de modelos del segmento medio alto“. En pocas palabras, el Audi 200 tenía la responsabilidad de dejar claro que Audi iba a ser la marca premium del grupo Volkswagen. Para lograrlo, el Audi 200 se colocó en medio de Mercedes y BMW, que por aquel entonces eran mucho más diferentes que ahora. Mercedes apostaba claramente por el confort, la seguridad y la calidad, mientras que BMW buscaba más el placer de conducción y las prestaciones. No fue una tarea fácil y el Audi 200 no logró un éxito inmediato, tampoco lo pretendía. En Volkswagen sabían que la fama no se logra de un día para otro y el nuevo modelo sí cumplió de maravilla su cometido y se convirtió en la primera piedra perfecta para cimentar la excelente imagen de marca que posee Audi en la actualidad. Audi 200 Turbo 5T: con él empezó el cambio Aunque el primer Audi 100 era un modelo de buena calidad, jamás logró siquiera acercarse a las berlinas de Mercedes y BMW de la época. Tampoco con la llegada de la segunda generación en 1976 (denominada C2) lograban acercarse, pese a que se trataba de un modelo excelente. Entonces se les ocurrió lanzar un modelo por encima de éste pero sin que los costes se disparasen mucho y presentaron en el Salón de Frankfurt de 1979 el Audi 200 como una especie de tope de gama del Audi 100, pero que tendría una versión que sería algo así como el primer RS de Audi de la historia, el Audi 200 Turbo 5T. El Audi 200 se diferenciaba del 100 estéticamente por un frontal con 4 faros rectangulares encastrados en unos marcos cromados, unos paragolpes de plástico de doble lama rematados en acero inoxidable, un faldón frontal para reducir las fuerzas ascensionales del eje delantero a alta velocidad, molduras laterales de aluminio anodizado en dorado mate y unas preciosas llantas de 16 radios a juego calzadas con neumáticos 205/60-15, una pulgada mayores que las del Audi 100 para dejar espacio a unos frenos de mayor tamaño. En el interior la diferencia estaba en un equipamiento más lujoso, con unos formidables butacones tapizados en velour de excelente calidad, ceniceros, mecheros y luces de lectura en las puertas traseras, unos cojines a juego con la tapicería, 4 elevalunas eléctricos, aire acondicionado y un volante más deportivo. El Audi 200 se presentó en dos versiones: el Audi 200 5E con el motor de 5 cilindros atmosférico con inyección K-Jetronic de Bosch de 136 CV y el formidable Audi 200 Turbo 5T con la misma mecánica pero sobrealimentada por un turbo KKK que subía la potencia a 170 CV con un temperamento brutal, pero de esta mecánica hablaremos más adelante en detalle. Para que el público lo viese más atractivo, el Audi 200 Turbo 5T contaba con un equipamiento más completo que sus rivales de Mercedes y BMW y montaba de serie exquisiteces como los lavafaros delanteros, antinieblas, llantas de aleación, aire acondicionado, cierre centralizado de accionamiento neumático, etc. Las prestaciones del Audi 200 Turbo 5T eran excelentes para la época, acelerando de 0 a 100 km/h en apenas 8 segundos y llegando a una punta de 202 km/h. Su conducción estaba muy marcada por el carácter de su motor sobrealimentado de la vieja escuela, con bastante retraso de respuesta del turbo y unas reacciones bruscas por la tremenda llegada de par cuando pisabas el acelerador por encima de las 3.000 rpm. Con el Citroën SM fuera del mercado desde 1975, en 1979 el Audi 200 Turbo 5T se convirtió en el coche de tracción delantera más rápido del mercado. Para mí es un coche muy especial porque es el primero que tuve oportunidad de conducir en carretera abierta nada más sacarme el carnet de conducir, y doy fe de que sus aceleraciones y recuperaciones eran brutales. El turbo KKK era bastante grande y tenía mucha inercia, así que por debajo de las 3.000 rpm no había fuerza en los gases de escape suficiente como para que aquella mole generase presión. El motor de 5 cilindros tenía un sonido maravilloso, pero apenas empuje por debajo de ese régimen. Eso sí, en cuanto el motor generaba gases suficientes y pisabas el acelerador por encima de las 3.000 rpm, aquello se convertía en una catapulta que te aplastaba contra el grueso respaldo de sus butacones y el volante se convertía en un asa de la que te agarrabas para no acabar en el asiento trasero, brutal. Su confort era muy bueno y también su equipamiento y la sensación de seguridad viajando en él. También los acabados y los materiales eran excelentes y sólo había un aspecto criticable: su comportamiento dinámico. El motor de 5 cilindros de fundición colgado por delante del eje delantero hacía que el coche fuese bastante morrón y, aunque los frenos eran algo mejores que los del 100, el Audi 200 Turbo 5T aceleraba muchísimo de una curva a la siguiente y no le habrían venido mal unos frenos todavía mejores. Puede que no fuese tan refinado como un Mercedes ni su conducción tan precisa como la de un BMW de la época, pero estaba mucho mejor equipado que ellos y el sonido de su 5 cilindros turbo todavía no he conseguido borrarlo de mi memoria. Audi 200 turbo: el motor infinito El corazón del Audi 200 era el motor de cinco cilindros obra, entre otros, del sobrino de Porsche, Ferdinand Piech. La posición delantera longitudinal de las mecánicas en los Audi no dejaba espacio para un 6 cilindros y un 4 cilindros era poco refinado para una berlina que quería abrirse su hueco entre Mercedes y BMW que contaban con excelentes mecánicas de 6 cilindros en línea en sus gamas. La solución fue optar por algo intermedio y diseñar un motor de 5 cilindros que resultó ser una maravilla mecánica que llevó a Audi a lo más alto de la competición a nivel mundial. Según Piech, el 5 cilindros lograba una finura de funcionamiento casi tan buena como la de los 6 cilindros pero con una compacidad similar a la de un 4 cilindros. La gran ventaja es que su cigüeñal era más corto que el de los 6 cilindros y eso les iba a permitir añadir una sobrealimentación brutal sin que acabase retorcido como un sacacorchos. El motor nació siendo un auténtico tanque con un bloque de fundición gris muy pesado y robusto y una cilindrada de 2.144 cm3 con cilindros de más carrera que diámetro, lo que le proporcionaba un par motor excelente. La culata de aluminio era monoárbol con 2 válvulas por cilindro y un sistema de alimentación K-Jetronic de chorro constante junto con el turbo kkk sin intercooler para reducir el tiempo de respuesta conseguían que el primer Audi 200 Turbo rindiese 170 CV muy temperamentales. Esta mecánica fue la primera que se montó también en los primeros Audi Quattro. Con el tiempo se aumentó la cilindrada hasta los 2.222 cm3 y la culata pasó a ser de 4 válvulas por cilindro con inyección electrónica secuencial. Audi era capaz de estirar como una goma este robusto motor que rendía desde los 136 CV del Audi 200 5E hasta los formidables 306 CV del Audi Quattro Sport de 1986, esto en las versiones de calle, porque en competición, esta bestia parda llegó a rendir nada menos que 720 CV en los Audi 90 Imsa GTO de competición, y siempre con una fiabilidad envidiable. Esta mecánica era tan buena que se mantuvo en producción hasta 1996 con el Audi 100 S4 y el mítico Audi RS2 Avant de 315 CV, un coche que se ha convertido en objeto de colección básicamente por este formidable cinco cilindros sobrealimentado. Audi 200 Quattro: la evolución evidente En 1982 llegó la segunda generación del Audi 200 y con ella se introdujo la opción de la tracción total Quattro con un complicado sistema de diferenciales torsen que eran ultra eficaces, pero muy caros. El Audi 200 de esta generación se haría famoso en España porque se convirtió en el coche de los ministros socialistas, una jugada maestra que terminó de afianzar la imagen de marca de Audi en nuestro mercado y que fue clave para que se hayan mantenido durante un cuarto de siglo como la marca premium líder de ventas en España. Su carrocería era mucho más aerodinámica que la anterior, con formas muy redondeadas y la solución de los cristales laterales enrasados a la perfección patentada por Audi. Con esta segunda generación llegó también el motor con 4 válvulas por cilindro que mejoró las prestaciones y los consumos, además de la carrocería familiar Avant, con un diseño muy deportivo. Los Audi 200 Turbo 20v son muy cotizados hoy en día. Su calidad de fabricación es excelente, con un cuero en los asientos que no tiene nada que ver con el que hoy en día nos quieren vender como piel natural. Además, con los 20 válvulas llegó un nuevo diseño del interior con un salpicadero repleto de relojes muy bien integrados. Los Audi 200 Turbo 20v Quattro son verdaderas máquinas con un motor muy fiable y el mejor sistema de tracción total de Audi. Audi 200 Avant: un familiar de altas prestaciones A mediados de los años ochenta la imagen de un coche familiar o SW era básicamente un cajón con ruedas, con un portón trasero vertical para aprovechar hasta el último centímetro de espacio. Sin embargo, Audi se sacó de la manga una carrocería Avant con portón trasero pero una luneta muy tendida que lograba una silueta muy deportiva sin perder demasiado espacio. Esa imagen hasta cierto punto deportiva casaba a la perfección con unos motores de más de 200 CV y un sistema de tracción total que los convertía en verdaderos “sport utility vehicle”, valían para todo. Sus prestaciones eran muy buenas y permitían viajar a ritmos endiablados por las autobahn alemanas incluso los días en los que los BMW y Mercedes de tracción trasera tenían que ir a paso lento. Su interior era muy confortable para los cinco pasajeros y el maletero daba mucho juego gracias a su volumen y el práctico portón trasero, incluso se podía permitir ciertas excursiones fuera del asfalto apoyado en una suspensión ligeramente más alta que la de las versiones de tracción delantera y el formidable sistema de tracción total Quattro con diferenciales torsen. Un consejo, si se te pone a tiro uno de los escasos Audi 200 Avant 20 válvulas Quattro que hay a la venta, no lo dudes, es un coche excelente. Audi V8: el último 200 En 1988 Audi lanzó su primer motor V8 y lo montó en una carrocería de Audi 200 modificada con un frontal más voluminoso para dejar espacio al radiador y al motor, unos pasos de rueda sobredimensionados y unas ópticas traseras tintadas en rojo. Estos primeros V8 tenían una cilindrada de 3,6 litros y se podría decir que se diseñaron uniendo dos bloques de VW Golf GTi 1.8 formando un ángulo de 90º. Sus prestaciones no eran mejores que las de los Audi 200 Turbo 20 válvulas, pero su imagen era más refinada, estaban mejor equipados y, sobre todo, tenían un motor V8 para conquistar el mercado yanki. El Audi V8 se mantuvo en producción hasta 1993 y en los últimos años equipó un nuevo motor V8 de 4,2 litros con mejores prestaciones y rendimiento. Este modelo se hizo tristemente famoso el 19 de abril de 1995 por salvar la vida de José María Aznar en un atentado de ETA, aunque muchos piensan que iba en un Audi A8, en realidad el protagonista fue un Audi V8 blindado que soportó de manera muy eficaz la onda expansiva y la metralla de los 40 kilos de explosivo del coche bomba empleado por ETA. Audi 200 en competición: berlinas demoledoras Seguramente un circuito sea el último lugar en el que te imaginas a una berlina de casi cinco metros de largo, pero tanto el Audi 200 como el Audi V8 fueron armas temibles en competición y lo fueron por el mismo motivo por el que se presentó el primer Audi 200 en 1979: para dejar claro que Audi está a la altura. Según los pilotos de la época, el Audi 200 Turbo inscrito en las competiciones Trans Am era una máquina aterradora. Su motor y su sistema de tracción total hacían que aquella mole volase por los circuitos dejando en ridículo a sus rivales, pero el chasis de acero se retorcía brutalmente cada vez que apuraban un piano o aceleraban sin contemplaciones a la salida de los giros. Demasiado corazón, decían. La respuesta de Audi llegó con los 90 IMSA GTO. Bajo ese reglamento tenían más libertad sus ingenieros y podían emplear más kevlar para reforzar el monocasco que no tenía nada que ver con el del turismo de calle, a diferencia del del Audi 200 Trans Am, que era directamente sacado de la línea de montaje para su preparación, lo mismo que el del Audi V8 del DTM alemán. La tracción total y la formidable fiabilidad y prestación del motor de cinco cilindros fueron las claves del éxito de estos bólidos, además de un trabajo concienzudo por parte de todo el equipo técnico y de pilotos. Lujo, seguridad y prestaciones, tres características muy trabajadas desde hace cuarenta años y que han llevado a Audi a estar donde está, pero todo empezó con el Audi 200 de 1979. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/aniversario-del-audi-200

22/03/2019 Control del uso del cinturón de la DGT: más de 4.000 personas no lo llevaban puesto (vídeos) La DGT ha llevado a cabo una campaña de vigilancia de uso del cinturón de seguridad y los resultados nos dejan más de 4.000 denuncias por obviar su uso en una semana. La DGT ha realizado una nueva campaña de vigilancia de uso del cinturón de seguridad y los resultados vuelven a ser llamativos. En apenas una semana, 4.446 personas han sido detectadas en nuestras carreteras sin llevar abrochado el cinturón de seguridad. De ellas, 262 eran menores de edad y 62, además, lo hacían indebidamente en el asiento delantero. Se ha avanzado mucho en pocos años respecto al uso del cinturón de seguridad, pero parece que hemos tocado un techo difícil de romper. Pese a que parece raro que haya personas que no usen el cinturón de seguridad, pero que en el 1 por ciento de los vehículos vigilados sigan viajando pasajeros sin este sistema de retención es realmente preocupante. Y es que de los 337.602 automóviles sobre los que se ha puesto el foco, 4.446 personas han sido multadas por no llevar el cinturón de seguridad, un sistema de seguridad que, sin embargo, salva cada año miles y miles de vidas. De ellas, el 75 por ciento de los sancionados se movían por carreteras secundarias, donde se producen 8 de cada 10 muertes en carretera. Además, la DGT hace una mención especial al uso que se hace del cinturón por parte de los adultos y de cómo se lo ponen a los niños. El siguiente vídeo es un buen ejemplo de ello. Una mujer decide quitárselo en marcha, darse la vuelta, atender a otra persona (suponemos que un niño) que viaja en las plazas traseras y, varios segundos después en los que han recorrido un buen centenar de metros de espaldas, se acomoda de nuevo en el asiento del copiloto. Aunque el vídeo termina, parece que el siguiente paso es abrocharse de nuevo el cinturón. Los profesionales son otros de los colectivos en los que más se fija la DGT. La carga de trabajo a la que están sometidos muchas veces provoca que los veamos manejando el teléfono móvil o echando cuentas en un cuaderno, en este caso, además, sin llevar el cinturón de seguridad. No debe ser una excusa pero sí habría que poner mayor empeño para que los trabajadores no cuenten con una carga de trabajo que les obliguen a este tipo de actuaciones. Por último, con una situación un poco más cómica, otro profesional se da cuenta de que está siendo vigilado por un helicóptero Pegasus y se abrocha el cinturón rápidamente con la intención de evitar la multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/control-uso-cinturon-dgt-mas-4000-personas-no-lo-llevan-puesto-videos

22/03/2019 Cómo comprobar si un coche de segunda mano tiene o no los kilómetros reales El posible trucaje de los cuentakilómetros es uno de los temas que más preocupa a la hora de comprar un coche de segunda mano. Aquí tienes una serie de consejos para saber si el modelo tiene o no los kilómetros reales. Si necesitas cambiar tu vehículo y el presupuesto con el que cuentas te impide adquirir uno nuevo (ver toda los coches nuevos del mercado), quizás hayas pensado en la posibilidad de comprar uno usado o de segunda mano (ver toda la oferta de coches usados o de segunda mano). En el mercado, existen muchas ofertas y muchas alternativas, pero antes de decidirte por la compra de uno o de otro modelo, has de tener en cuenta varios aspectos importantes. Uno de los temas que más preocupa en la compra de un coche de segunda mano es saber si el modelo en cuestión tiene o no los kilómetros reales que marca el cuentakilómetros. Por ello, a continuación te dejamos una serie de claves y consejos para saber si son o no reales los kilómetros que marca el indicador del coche de segunda mano que te quieres comprar. 1.Informe del Vehículo: la primera gran prueba Recientemente, la Dirección General de Tráfico ha publicado varios informes y noticias sobre el nuevo servicio denominado “Informe del Vehículo”, un completo historial de un automóvil en el que aparecen multitud de datos útiles e interesantes tales como si el vehículo en cuestión tiene o una multa pendiente, si tiene en regla la ITV, las reparaciones técnicas certificadas por un taller autorizado y, lo más importante en el caso que nos ocupa, los kilómetros registrados correspondientes a la última revisión o reparación. Este último dato será la primera gran prueba para saber si los kilómetros que indica el cuentakilómetros del coche son o no reales (si la reparación tiene fecha de hace unas semanas y el kilometraje del cuentakilómetros es menor al indicado en la última reparación del Informe del Vehículo, está claro que ha habido una manipulación y un trucaje del cuentakilómetros). Por un precio de 8,50 euros (ver información oficial de la DGT sobre Informe del Vehículo) puedes hacerte con este útil documento que facilita Tráfico. Adicionalmente, si eres de los que les gusta contrastar la información y disponer de un número mayor de datos, también puedes hacerte con el Informe Carfax, que incluye reparaciones más exhaustivas realizadas en concesionarios y talleres oficiales, el posible uso profesional/comercial del vehículo y si el modelo en cuestión ha sido alguna vez previamente robado. El precio de este Informe Carfax es de 10,99 euros (más información). 2. Comprobar el cuentakilómetros en un centro especializado Un segundo paso antes de decidirte por la compra de un vehículo usado o de segunda mano es acudir directamente a un concesionario o taller oficial de la marca del modelo en cuestión, aunque hay otra serie de talleres y centros con un alto grado de especialización y conocimiento en la materia. En uno de estos centros disponen de los medios técnicos suficientes para saber si los km que marca el indicador del coche son o no reales y si habido otra serie de manipulaciones en el sistema electrónico del vehículo. 3.Atento a todos los papeles y documentación del coche La Tarjeta de Inspección Técnica (ITV) y el libro de revisiones o de mantenimiento (con el kilometraje indicado en cada revisión) con los correspondientes sellos del taller son dos de las documentaciones importantes que has de revisar detenidamente antes de comprar un vehículo usado o de segunda mano. 4.El estado de conservación del coche El estado de conservación del coche de segunda mano es vital por decidirte por uno u otro modelo. Elementos como la tapicería de los asientos, el estado de los plásticos y de otros materiales del interior, el desgaste del volante, los ruidos al circular del coche (al frenar, de las suspensiones al subir o bajar un badén, etc.), los ruidos al acelerar y reducir (posibles problemas en el motor o en la caja de cambios) son buenos indicadores del trato y del estado de conservación del vehículo. Un vehículo con pocos kilómetros contará con un buen estado de conservación y con una gran ausencia de los posibles ruidos que antes te hemos comentado. Para cerciorarte de verdad del estado de conservación del vehículo, puedes pedir una prueba de conducción al vendedor, además de solicitar que el automóvil que quieres pase previamente una revisión por un taller de confianza. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/como-comprobar-si-un-coche-de-segunda-mano-tiene-o-no-los-kilometros-reales

22/03/2019 Tráfico multará a los peatones que anden sin chaleco por el arcén Tráfico quiere vigilar más de cerca a las personas que pasean sin chaleco por el arcén de las carreteras. Galicia es uno de los primeros lugares de España donde se va a llevar a cabo esta campaña. Cualquiera que haya pasado por Galicia lo sabe. Las cuatro provincias gallegas están llenas de sinuosas y estrechas carreteras entre pueblos y pequeñas aldeas que, en muchos casos, utilizan los propios vecinos para salir a dar un paseo diario. Su poco tráfico ayuda a que este tipo de actividad siga siendo común, pero también implica un riesgo que no se debe pasar por alto. Por ello, la Subdelegción de Gobierno y el Subsector de Tráfico a los que corresponden las regiones gallegas han anunciado que se va a iniciar una campaña para concienciar a los vecinos de la importancia de salir a pasear con chaleco reflectante. Y es que en 2018, hasta 14 personas murieron atropelladas en las carreteras de Galicia. Así, desde Tráfico han recordado en la presentación de la campaña que los agentes pueden sancionar a aquellas personas que anden sin chaleco por el arcén. “Es para proteger a los viandantes, que no salgan a la carretera sin hacer uso de prendas reflectantes”, ha señalado David Llorente, capitán del Subsector de Tráfico, tal y como recoge La Región. De igual modo, para aumentar la concienciación entre los vecinos, la Guardia Civil repartirá 400 chalecos y Tráfico hará lo propio con otros 300, impartiendo charlas educativas en colegios y centros sociales con los que se pretenden seguir adelante la campaña. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/trafico-multara-a-los-peatones-que-anden-sin-chaleco-por-el-arcen

Buenos consumos.

21 Mar 2019 Audi entiende que la pila de hidrógeno es la única alternativa al motor de combustión Con la ayuda de Hyundai, la marca de los cuatro aros ha profundizado como nunca antes en la tecnología de la pila de combustible alimentada por hidrógeno. Los prijmeros estudios de la firma alemana convencen, hasta el punto de entender este sistema de propulsión eléctrica como la única alternativa posible para sustituir a los motores de combustión. Audi h-tron quattro, un concepto de crossover eléctrico con pila de combustible de hidrógeno Por fuera, el parecido pero con el Audi e-tron quattro es evidente, un crossover eléctrico de grandes proporciones, pero por debajo lo que hay no se le parece lo más mínimo, salvo que es eléctrico. Lo importante comparado con el concepto presentado en el Salón de Detroit de 2016 del h-tron quattro concept es que el sistema de propulsión era una pila de hidrógeno. La marca de los cuatro aros ha dedicado grandes esfuerzos a la electrificación con el desarrollo de modelos alimentados con batería, no considerando la importancia de este combustible hasta que selló una alianza de cooperación con los coreanos de Hyundai el pasado año. Ahora, los estudios de la firma alemana están arrojando conclusiones e interesantes para Audi, que ha apuntado que "la pila de combustible es la única alternativa real en caso de sustituir a los motores de combustión". Una tecnología que hemos visto probar desde hace años en mulas de ensayos de Mercedes, pero que ahora la marca ha comenzado a realizar pruebas en condiciones reales, además de en laboratorios. Tiziana Ruiu, ingeniera de desarrollo técnico, y Sebastian Rau, arquitecto de sistemas, son los responsables de la investigación para su producción en serie aunque advierten que todavía es demasiado cara. Esquema de los componentes de la pila de combustible e hidrógeno de Audi La primera se encarga de probar la llamada pila de combustible donde se lleva a cabo el proceso electro-químico que genera la electricidad y averiguar cómo transmitir ciclos de conducción, el segundo está encargado de adaptar el sistema para cualquier tipo de modelo teniendo en cuenta los requisitos de enfriamiento -funciona entre 70º y 90º C- y, especialmente las rutas del aire, de enfriamiento y del hidrógeno. La pila de hidrógeno de Audi genera más de 100 kW y alcanza una eficiencia de más del 60 por ciento, mucho más que un motor de combustión interna. El problema actual es que se trata de un equipamiento de grandes dimensiones y hay que hacerlo más ligero y más compacto, además de también rentable, la cuestión realmente principal. La pila de combustible es un proceso sencillo para un eléctrico que puede recargarse en minutos y con cero emisiones, con un sistema compuesto por una membrana de polímero dentro de las células donde ocurre la electrolisis, gracias a unas placas bipolares que separan las células y guían los gases a través de la capa de difusión de gas hasta las superficies del electrodo, por lo que la química es la clave para aumentar la potencia de salida. Esquema del funcionamiento de la electrolisis para generar electricidad a partir de hidrógeno FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-pila-hidrogeno-alternativa-combustion-201955747.html Fotos: Audi Fuente: Audi

21/03/2019 Prueba Audi A1 30 TFSI, cuando el pequeño es grande Llantas blancas, carrocería azul... Es el Audi más pequeño, pero ¿por dentro es cómo los demás? Es lo primero que quiero saber en la prueba del Audi A1 Sportback 30 TFSI que tengo entre manos y luce realmente atractivo por fuera, fruto de la combinación de una carrocería azul eléctrico con las llantas de aleación blancas. Una de las múltiples opciones de personalización de un Audi A1 que quiere aportar así un plus de exclusividad frene a rivales como el Mini Cooper o el Fiat 500, incluso frente a un Mercedes Clase A. Así es por dentro este Audi A1 Y en la trasera… un imponente logo 30 TFSI, que suena a V6… pero forma parte de la nueva nomenclatura de Audi para sus motores diésel y gasolina. Luego te hablaré más del motor, pero primero fijo antes de arrancar en un interior realmente sofisticado. El cuadro de mandos ofrece toda la información de un vistazo y la pantalla de la consola central agrupa todas las funciones que s manejan con facilidad. Lo que más me gusta son los detalles de luces en tono amarillo en varias partes del salpicadero, que de noche conforman una atmósfera visual muy atractiva. El volante, de aro ancho y pequeño tamaño es muy manejable y en opción puedes montar el Virtual Cockpit para leer toda la información de forma digital, elegir la vista… Paso a las plazas traseras y sorprende el espacio para la cabeza, pues superando el 1,8 de altura no te das con el techo, Eso sí, hubo para las piernas justito y mejor dos adultos que si no quieres viajar apretado. No olvidemos que es un coche que mide cuatro metros de largo y además Audi ha preferido centrar esfuerzos en aumentar la capacidad del maletero, que en esta generación crece 65 litros para llegar a los 335. Si abates el respaldo trasero, la cifra sube hasta los 1.090 litros. ¿Y cómo se mueve en las curvas? Hora de meter la llave y arrancar (si, este no se arranca por botón) el motor 1.0 de 116 CV que anima a este Audi A1, asociado a un cambio automático S-Tronic realmente rápido en su manejo. Es un bloque con chispa a partir de 2.00 revoluciones, que estira limpio hasta las 5.000 vueltas y tiene un sonido afinado bien conseguido. Lo peor es su capacidad para recuperar en baja, lastrado por su baja cilindrada. Por eso sin duda te recomiendo mejor el cambio automático, capaz de bajar dos relaciones de golpe para solventar ese momento de vacío de potencia. Luego aclara bien (baja de los 10 segundos en el 0-100) y supera los 200 km/h de velocidad punta, todo con un consumo real en esta prueba de 5,9 l/100 km/h uno más que la cifra que da la marca alemana. A nivel de comportamiento, este nuevo Audi A1 2019 es un ‘juguete’, que en ciudad entra por cualquier hueco y en carreteras de curvas demuestra que su chasis está más que de sobra preparado para potencias superiores a los 116 caballos de su motor. La suspensión tiende a seca y eso puede restar algún punto de confort, pero la ganancia en eficacia lo compensa. Sobre todo porque este coche lo normal es que solo vaya ocupado en las plazas delanteras. Precio del Audi A1 Y el precio? Pues es un coche premium y eso se paga. En este caso, la marca de los cuatro aros te pedirá 25.220 euros por un modelo que monta de serie seis airbags, aviso de cambio de carril, luces automáticas, faros LED, llantas de aleación ligera de 16 pulgadas, radio MMI Plus y cuadro de instrumentos digital. Conclusión Lo mejor Imagen exclusiva, calidad de los materiales, comportamiento dinámico Lo peor Espacio en las plazas traseras, capacidad de recuperación FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a1-sportback-41351/30-tfsi-116-cv-s-tronic

21 Mar 2019 El nuevo Audi e-tron quattro Sportback muestra su capacidad sobre lagos helados en Finlandia Lo hemos visto en varias sucesiones de fotos espía en el último mes, pero la marca de los cuatro aros nos ha dado también una pequeña vista de la capacidad dinámica del nuevo Audi e-tron Sportback, la variante más deportiva del SUV eléctrico que debutará en la segunda mitad de este año 2019. El nuevo Audi e-tron quattro Sportback vuela sobre los largos helados de Finlandia Aunque lo hemos visto en las pruebas de invierno que se llevan a cabo al norte de Europa, Audi también ha hecho lo propio pero a través de un vídeo en lugar de unas fotos espía, una corta muestra de lo que es capaz el segundo crossover eléctrico de la firma alemana. Ya está confirmado, será presentado a lo largo de este año y el Salón del Automóvil de Frankfurt es el que tiene todas las papeletas para llevarse el gato al agua, más teniendo en cuenta que se pondrá a la venta antes de que termine 2019 entregando las primeras unidades en primavera de 2020. Aunque no lo creas y pienses que un eléctrico como el SUV del e-tron Sportback no puede desenvolverse en situaciones especiales como un modelo de combustión, este vídeo te mostrará cómo funciona sobre lagos helados convertidos en pistas especiales en un distrito especial y secreto sobre las grandes llanuras congeladas en Finlandia, capaz de ofrecer sensaciones muy deportivas. Camuflado completamente, no deja detalle alguno a la vista, pero tampoco hace mucha falta que lo haga. Su diseño deja a la intemperie precisamente los rasgos que serán compartidos con el más familiar e-tron quattro, como la forma de los faros delanteros con el pequeño quiebro en los extremos y las tres pequeñas barras de LED, la parrilla cerrada con forma octogonal y barras verticales cromadas. Igualmente, en la parte posterior, el diseño de los grupos ópticos se mantiene con una reproducción de la forma de los extremos y la unión de las dos piezas luminosas con una fina barra, al igual que la forma más inclinada del portón trasero, un ángulo que da la imagen típica de los modelos Sportback. Pero sí hay un detalle que no habíamos visto hasta ahora en los prototipos de ensayos, las cámaras como espejos retrovisores. En unos meses, el nuevo crossover de Audi volverá a vestir el colorido camuflaje de las unidades de pre-producción que hemos tenido ocasión de ver también expuesto en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra, un paso previo a la producción en la cadena de montaje de la factoría de Bruselas adoptando el mismo tren de propulsión, dos motores eléctricos -uno por eje- con tracción quattro y una potencia máxima de 408 caballos. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-quattro-sportback-finlandia-video-201955745.html

21 de marzo, 2019 El nuevo anuncio de Audi es digno de Gemma Mengual Audi lanza un nuevo anuncio con un número de natación sincronizada que deja clara la precisión de la que gozan todos los modelos de su gama, tanto los más pequeños como los más grandes. La nueva campaña publicitaria que ha utilizado Audi para promocionar la precisión de sus A1 y A7 es todo un espectáculo de natación sincronizada que bien podríamos ver en el próximo Mundial de Corea. La marca de los cuatro aros, gracias al trabajo de la agencia BBH London, ha lanzado con él un claro mensaje de que sus modelos más pequeños son tan tecnológicos, ágiles y manejables como los más grandes. El vídeo comienza con unos vestuarios vacíos y, justo después, el cámara accede a la piscina olímpica con un efecto que simula la entrada de los deportistas. Ahí es cuando empieza el número. Los nadadores, un A1 y un A7, ejecutan una función acrobática perfecta con un control de la velocidad y de los tiempos muy exacto. Recordemos que no es una alusión al reput*do sistema de tracción total quattro porque, por el momento, todas las versiones del nuevo Audi A1 son de tracción delantera. Audi ha construido la piscina sólo para el anuncio La piscina que sirve como escenario ha sido diseñada y construida en Ucrania exclusivamente para el rodaje del spot. La banda sonora corre a cargo del grupo británico Genesis, con su Follow Me, Follow You. “Esta es una oportunidad fantástica para celebrar la increíble precisión y el rendimiento, no sólo del Audi A1, sino de todos los modelos pequeños. Nos encanta que el tamaño no suponga un compromiso con respecto a la tecnología en Audi“, dice la directora de Marketing de Audi UK, Anna Russell. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/anuncio-audi-natacion-sincronizada Fuente: Reason Why

Todo lo que tienes que saber de los radares Velolaser, en imágenes . . . .

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. . Todo lo que tienes que saber de los radares Velolaser, en imágenes . .

Todo lo que tienes que saber de los radares Velolaser, en imágenes Repasamos todo lo que sabemos sobre los Velolaser: qué son, cómo funcionan, cómo multan... FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/todo-lo-que-tienes-que-saber-de-los-radares-velolaser-en-imagenes . . . .

21/03/2019 Todo lo que desconoces de los radares de la DGT: cuándo multan, dónde se ubican, ¿funcionan de noche? Portátiles, muy pequeños, inalámbricos y que se cuentan ya por centenares. Sí, no es la primera vez que oyes hablar de los mini radares Veloláser de la DGT, pero ahora lo sabemos todo sobre ellos… como también la ubicación de los tradicionales fijos, móviles y de tramo. Apenas llevan un año entre nosotros y ya han causado el pánico entre la comunidad automovilista. Hablamos, una vez más, de los mini radares Veloláser de la DGT, esos pequeños aparatitos que, sin necesidad de trípode o agente, aparecen por todas las carreteras españolas, ocultos en guardarraíles u otros soportes. Se les conoce como indetectables, porque es muy difícil reparar en ellos. Por esta razón, SocialDrive, una plataforma colaborativa de conductores, lleva meses publicando imágenes y puntos de localización de los radares Veloláser con el objetivo de que los conductores conozcan cómo son, cómo actúan y dónde se ubican. Y ahora, junto con el servicio de gestión de multas Pyramid Consulting, han dado a conocer nuevos datos sobre toda su tecnología y funcionamiento. Controlados inalámbricamente y con capacidad para funcionar de manera autónoma durante 5 horas, por conexión WiFi o 3G/4G, los mini radares Veloláser no necesitan de la presencia próxima de ningún agente de la Guardia Civil. Eso sí, como todo en la vida, también tienen limitaciones, y es lo que advierte ahora SocialDrive. Los radares Veloláser funcionan de manera autónoma y con conexión WiFi Veloláser: de noche, sí; con mucho calor, no Los radares Veloláser de la DGT, por ejemplo, no funcionan ni con lluvia, ni tampoco a temperaturas más altas de 30 grados, por lo que a partir del verano verán reducido enormemente su funcionamiento en muchas horas y en la mayor parte del país. Sin embargo, la leyenda urbana que asegura que por la noche no funcionan es falsa: tanto de día, como de noche, son capaces de actuar y fotografiar al infractor. Estos radares Veloláser de la DGT actúan en autovías, carreteras convencionales y zonas urbanas, bien sobre trípodes, ocultos en guardarraíles como ya hemos comentado, en pórticos, cabinas laterales e, incluso, en los vehículos de las patrullas. Se anunciaron también para colocar en motos de la Guardia Civil, aunque según pudimos conocer hace unas semanas, de momento no funcionan con vehículos en movimiento. Radares de la DGT: por la mañana más activos Con un tamaño de apenas 50 centímetros, estos radares se encuentran hasta 1 hora y 10 minutos de media en cada posición, según desvela SocialDrive, lo que dificulta enormemente que los automovilistas los vean y alerten de su presencia: al poco rato, de hecho, ya estará en otra ubicación. Los radares Veloláser multan de día y de noche, aunque se usan más por la mañana En cuanto a las horas de funcionamiento habituales, los radares se han podido localizar con mayor presencia entre las 8.00 de la mañana y las 13.00 del mediodía, mayoritariamente sobre trípodes semi-ocultos. Y tampoco son infalibles: según la aplicación, en el 75 por ciento de los casos no consiguen medir bien la velocidad, por lo que puede darse el caso de que hayas excedido la velocidad pero no haya quedad registrada. En todo caso, respeta los límites y seguro que no tendrás de qué preocuparte. La ubicación de los más de 230 radares Veloláser, en mapa interactivo… Conocidos sus principales datos y modo de funcionamiento, volvemos a recordar dónde se ubican la mayor parte de radares Veloláser, según el mapa interactivo público de SocialDrive. Conviene recordar, por último, que el margen de error de estos radares son del 5 por ciento, hasta un 2% menos que los radares fijos y móviles convencionales. … Y todos los radares fijos, móviles y de tramo de la DGT Pero como no solo de radares Veloláser vive la DGT, no podíamos concluir este reportaje sin mostraros también la lista completa con los 1.996 radares tradicionales con los que cuenta Tráfico en España. En total, se distribuyen con 1.322 radares móviles, 617 fijos y 57 de tramo, que si pinchas en el siguiente enlace que te dejamos podrás ver dónde están ubicados todos, provincia a provincia. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/todo-lo-que-desconoces-de-los-radares-de-la-dgt-cuando-multan-donde-se-ubican-funcionan-de-noche

21/03/2019 La DGT mete miedo: Tráfico revela el número de radares falsos que tiene Era un secreto a voces que, por fin, el director de la DGT confesó: hay radares falsos, con cajas vacías como efecto disuasorio de velocidad. Ahora, Pere Navarro confirma su número. Que haya sido un rumor muy extendido entre los conductores, y un secreto a voces, no implica que deje de ser noticia. Al contrario: gracias a una entrevista en Europa Press, el director general de Tráfico, Pere Navarro, confirmó hace unos días que no todos los radares anunciados en las carreteras españolas multan. ¿Por qué? Muy sencillo: sus cajas están vacías y se emplean, únicamente, como efecto disuasorio para que los conductores reduzcan la velocidad a su paso. Con esta confesión, la DGT quiere demostrar que la acusación de afán recaudatorio en torno a los radares de velocidad no están siempre fundados, y que en el organismo prima la seguridad vial y la concienciación. Pere Navarro asegura que “con solo el cartel que avisa de un radar surge efecto”, consiguiendo rebajar la velocidad sin tener que poner denuncias. La pregunta desde entonces era, ¿cuántos radares hay en realidad “de pega”? Un tercio de los radares fijos están vacíos Un tercio de los radares fijos son falsos La respuesta la encontramos hoy en un artículo publicado por el diario El Mundo. Según esta información, nada menos que un tercio de los radares serían falsos o contarían con cajas vacías. Es importante, eso sí, recalcar que esta iniciativa sólo afectaría a los cinemómetros fijos, ubicados en pórticos o en postes junto a las carreteras. Sin embargo, no lances aún las campanas al vuelo: conocer dónde se ubican exactamente y cuáles de todos son falsos es, prácticamente, imposible. Según estas informaciones, estos radares nunca son los mismos e irían rotando periódicamente. Además, en marcha no hay modo alguno de distinguir en marcha si un radar en cuestión está activado o no. Las confesiones de Pere Navarro concluyen con otra noticia: a pesar de lo que se lleva tiempo anunciando, la actual DGT no prevería de continuar en la próxima legislatura una gran ampliación del número de radares. Según el director general de Tráfico, el objetivo es continuar eso sí instalando nuevos cinemómetros en los tramos que puedan ser realmente útiles para la seguridad vial y para reducir el número de víctimas y de accidentes en carretera. ¿Será verdad? ¿O es que se acercan las elecciones? FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/la-dgt-mete-miedo-trafico-revela-el-numero-de-radares-falsos-que-tiene

21/03/2019 ¿Qué sillita infantil le corresponde a tu hijo? Los tipos que hay por edad y peso La silla en la que viaja un niño en el coche debe estar adaptada a su edad y peso. En caso contrario, no viajará seguro y no estará protegido en caso de un accidente. Los niños crecen y las sillas para llevarlos en el coche deben adaptarse a ese crecimiento. Es como el calzado o la ropa, ¿o a alguien se le ocurre seguir usando los pantalones y zapatos de un recién para un niño de dos años? Cambiar la silla del coche (SRI) no es solo para que el niño viaje más cómodo: es fundamental para que viaje seguro, ya que si ocurre un accidente no irá protegido convenientemente y sufrirá sus consecuencias. Según datos de la DGT, las lesiones se reducen un 90% y los fallecimientos un 75%. Por ley, todos los niños con estatura igual o inferior a 135 cm deben viajar obligatoriamente en una silla infantil adaptada a su edad y peso y siempre en los asientos traseros, a no ser que estos ya estén ocupados por otros menores en sus correspondientes SRI. Toma nota de qué SRI son los adecuados en función de la edad y el peso del niño: Grupo 0 y 0+: recién nacidos hasta 13 kg Siempre se deben instalar en sentido contrario a la marcha y han de cambiarse cuando el borde superior de la cabeza del niño sobresalga del respaldo de la silla o el niño pase de los 13 kg. Grupo 1: de 9 a 18 kg. La fijación de la silla debe ser mediante sistema Isofix o el cinturón de seguridad del vehículo. El niño va sujeto a la silla con un arnés siempre bien ajustado. Grupo 2 y 3: de 15 a 36 kg Estos SRI son los cojines elevadores con y sin respaldo Se recomienda utilizar el respaldo el mayor tiempo posible, ya que protege mejor al niño. Se utilizan junto al cinturón de seguridad del vehículo, debiendo quedar la banda diagonal por encima de la clavícula y sobre el hombro sin tocar el cuello y la horizontal los más abajo posible sobre la cadera y muslos, nunca sobre el estómago. A partir de 135 cm A partir de esta estatura y los 12 años de edad, los niños puedes usar el cinturón de seguridad del vehículo sin necesidad de ir sentados en un SRI. Sin embargo, se aconseja seguir haciendo uso de los dispositivos del Grupo 2 y 3 hasta que el pequeño alcance los 150 cm. FUENTE: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/363706-cómo-elegir-la-mejor-silla-infantil-para-coche-¿cuál-es-la-mejor/?tab=comments#comment-4754350

21/03/2019 La Guardia Civil avisa del “método pincha-ruedas”: así roban en tu coche A raíz de la detención de un hombre en La Rioja, la Guardia Civil ha vuelto a alertar sobre el “método pincha-ruedas” para robar en el interior de tu vehículo. El aviso llega precedido por una detención. La Guardia Civil ha conseguido detener a un hombre que llevaba múltiples robos a sus espaldas utilizando el “método pincha-ruedas”. Una práctica con la que los ladrones se llevan todo lo que pueden del interior de los vehículos. El hecho se ha producido en una vía de servicio de la AP-68 a la altura de La Rioja, pero el cuerpo de seguridad asegura permanecer alerta en todo el país. La persona detenida es acusada de robar 1.000 euros en efectivo, un iPad, dos teléfonos móviles, unas gafas de sol, dos pasaportes, billetes de vuelo y unas llaves que un turista británico llevaba en el interior de su coche. La Guardia Civil ha señalado que esta detención se enmarca dentro de la “Operación Pincha2”. Las fuerzas de seguridad también han explicado cómo actúan los ladrones en estos casos. En primer lugar se sitúan en una gasolinera y aprovechan que la víctima va a pagar a la caja para pincharle las ruedas. Una vez salen de allí, los siguen a una distancia razonable para no levantar sospechas sabiendo que tendrán que parar más adelante. Una vez que la víctima se ha retirado al arcén para comprobar que ha pinchado, el ladrón le ofrece ayuda y disimuladamente roba todos los objetos que puede del interior del coche. En el siguiente vídeo, de Noticias de La Rioja, puedes ver cómo actuó el ladrón en la gasolinera antes de robar, unos kilómetros más adelante, al turista británico. La Guardia Civil pide a los conductores que revisen siempre los neumáticos antes de volver a ponerse en marcha y desconfíen de aquellas personas que en mitad de la carretera les ofrezcan ayuda de manera desinteresada. Si esta situación se llegara a dar, permanece muy atento a los movimientos del extraño y no dejes que entre en el interior del vehículo en ningún caso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-guardia-civil-avisa-del-metodo-pincha-ruedas-asi-roban-en-tu-coche

21/03/2019 Los nuevos coches de la Guardia Civil para multar: la DGT compra enormes SUV Diesel La Dirección General de Tráfico compra 85 Land Rover Discovery para su uso en toda España. Han sido personalizados y adaptados para las necesidades de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC). La pasada semana tuvo lugar la entrega de 85 Land Rover Discovery a la DGT, con los que se llevará a cabo el servicio de patrulla y vigilancia en las carreteras de todo el territorio nacional por parte de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC). La versión escogida para la nueva flota de todo terreno ha sido el Discovery 2.0D Sd4 de 240CV AWD automático, equipado con el nuevo motor Diesel del grupo Jaguar Land Rover. Cuenta con la etiqueta C de la DGT. Esta flota ha sido personalizada para las necesidades específicas de la ATGC, por lo que incorpora los acabados de patrulla todoterreno, imagen corporativa y el sistema de señalización óptico y acústico. El SEAT Léon ST también forma parte de la flota de la DGT El Land Rover Discovery se une de esta manera al Seat León ST que, desde enero de este año, forma parte del cuerpo y con una peculiaridad: puede ser camuflado, por lo que pueden pasar desapercibidos para el resto de los conductores. En concreto, hablamos de 249 unidades de este modelo de Seat específicamente preparados para su uso en la vigilancia del tráfico, así que han sido modificados para incluir todos los elementos técnicos necesarios para la Guardia Civil, tales como antenas y luces. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-nuevos-coches-de-la-guardia-civil-para-multar-la-dgt-compra-enormes-suv-diesel

19 Mar 2019 Audi Q3 RS 2019: fotos espía del Q3 más potente Cada vez más cerca, cada vez menos discreto... ¿Ansioso por ver al Audi Q3 RS 2019? Estas fotos espía calmarán un poco tus ganas de conocer a la versión más radical y potente del nuevo Audi Q3, que ya está de pruebas por el sur de Europa; bueno, en realidad ya lleva un tiempo poniéndose al día, pero ahora lo hace con mucho menos camuflaje. De hecho, Audi tan solo nos oculta la zona del paragolpes delantero, los faldones laterales y el paragolpes trasero, así como el difusor y/o spoiler posterior. Vale, en realidad, en un coche como el nuevo Audi Q3 RS es como si nos taparan todo, pero eso, junto a las grandes entradas de aire frontales, nos permite vislumbrar que tendrá una personalidad muy agresiva. Es de esperar además que el Audi RS Q3, firme candidato a compra para aquellos que busquen ir un paso más allá que el nuevo Audi SQ3, ponga a disposición del cliente una nueva colección de llantas, más grandes y reveladoras, para dejar constancia de que incorpora un equipo de frenos más capaz de detener la rabia de su propulsor. Y es que la mecánica que encontraremos bajo el capó del Audi RS Q3, un motor de cinco cilindros y 2.5 litros asociado a un cambio S tronic de siete velocidades que transmitirá la potencia a las cuatro ruedas, promete ofrecer más de 400 CV. Y eso es ya una cosa muy seria. Del habitáculo del Audi Q3 RS no hay demasiados detalles, pero como viene siendo habitual en Audi, podemos esperar calidad por doquier, todo el arsenal tecnológico de la marca de los cuatro aros (Virtual Cockpit, MMI Navigation Plus...) y numerosos elementos de carácter deportivo que casen con el exterior de este SUV tan radical que, si las cuentas no nos fallan, debería hacer su debut en el próximo Salón de Frankfurt 2019. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/offroad/audi-q3-rs-2019-391065 Fuente: Phocarmedia & Motor.es

20 Marzo 2019 Entrevista con Marc Lichte, director de diseño de Audi: “los Q4 y e-tron GT muestran el futuro inmediato” Charlamos con el hombre que está cambiando para siempre la estética de los Audi, todo un apasionado de su trabajo que nos revela el camino a seguir por la marca de Ingolstadt. Pronto cumplirá 50 años y lleva toda una vida vinculada al grupo Volkswagen. Nacido en Arnsberg en la zona de Sauerland, Marc Lichte es un enamorado de su trabajo y cree firmemente en los valores de la marca en la que trabaja actualmente. Y es ahora, casi al final de terminar la segunda década del siglo XXI, y después cinco años en Audi es cuando siente su trabajo como director de diseño de la casa alemana está preparado para una revolución. Hablamos con él en el Salón de Ginebra en medio de la la emoción y la expectación que supone presentar un stand electrificado al 100% con una ofensiva de 5 modelos totalmente eléctricos y 4 híbridos enchufables. En febrero del 2014 te incorporaste a Audi. ¿Cómo han sido estos años? Cuando todavía estaba en Volkswagen, al final del 2013, me llamaron para ser director de diseño en Audi. Lo curioso es que tres meses antes de comenzar en Audi trabajé con un pequeño equipo de diseñadores de Ingolstadt y algunos compañeros de VW en lo que más tarde sería el gran éxito del A8. Durante un par de meses trabajamos en el modelo con un coste total de 800.000 euros e hicimos un modelo de arcilla en tamaño real. Cuando llegué a Audi el 2 de febrero de 2014, en la primera semana en mi nueva posición en la compañía tuvimos la presentación final de los cinco modelos de A8. ¡Menos mal que fue el mío el elegido! Hubiese sido bastante complicado empezar en Audi con un modelo rechazado. ¿Y cómo ha sido la evolución en los últimos cincos años? Desde el primer día ha sido un trabajo con una vocación de equipo pero siempre desde la perspectiva de que es un reto entre los diseñadores y los ingenieros, y es tradición en Audi lograr ese punto de vista único. Mi puesta de largo fue con A8, este fue el primer coche que ha salido al mercado. El primer coche que hemos presentado a los medios de comunicación en esta nueva etapa ha sido el Q4 e-tron, pero lo hicimos después de completar el diseño del A6, A7 y A8. En tu larga carrera profesional, ¿cuál ha sido tu momento de mayor orgullo? Estoy muy orgulloso de mi tiempo en VW. Sumando mis años como diseñador, como jefe de equipo, director de diseño… estuve involucrado en la creación de unos cincuenta coches. Hice tres generaciones de Golf algo que me encanta porque es un diseño completamente atemporal. Y si hablamos del pasado más inmediato en Audi, estoy muy orgulloso de todos los productos pero hay algo que creo que sobresaliente y es el e-tron GT (el nuevo concept de Audi) , porque es algo que nunca tuve la oportunidad de hacer en VW. Si lo tratamos como un todo, como algo de diseño global, creo que es sin duda mi obra de arte. Se trata de mi primer modelo deportivo eléctrico bajo el paraguas de Audi Sport. El diseño de coches tiene mucho de visionario. ¿Cuál crees que será la próxima tendencia en coches? En este tipo de ferias siempre tenemos una estrategia. Por un lado mostramos coches especiales para la misma, que son vehículos de preproducción como el Q4 e-tron o el e-tron GT, pero son solo una muestra de un futuro inmediato y real, no son vehículos visionarios. Pero por otro lado hacemos coches de que se adelantan diez años a la producción y así es cuando podremos dejar nuestra imaginación correr. Lo que vemos es que el cambio viene con los coches autónomos y próximamente presentaremos en Shanghái un coche realmente progresivo. Y para un poco más adelante ahora estoy trabajando en un coche que se presentará en Francfort que es un off-road del futuro. Hablando del presente, ¿podrías resumir los puntos clave en términos de diseño? Creo sin duda que lo primero que es importante hoy en día son las proporciones ya que están evolucionando muy rápidamente y en Audi estamos logrando resultados sorprendentes.Por ejemplo en el Q4 e-tron la batería (que tiene una capacidad de 80 kilovatios y autonomía de 450 km), se sitúa bajo el suelo de coche entre ambos ejes. Tenemos una base para las ruedas más larga debido a que la batería que está ubicada en el medio, y gracias a esto conseguimos unas proporciones que en un compacto SUV como nunca se han podido ver. Otro punto clave es obviamente el exterior o que llamamos nuestro lenguaje de diseño principal. Nuestra estrategia en Audi es que cada 3 años tenemos una evolución del lenguaje. Cuando llegué a Audi en 2014 teníamos un lenguaje que es el que comparten el A8, Q8, e-tron, S6, S7 y A1. Ahora comienza, como se ha podido ver en Ginebra, un nuevo paso para la marca con un nuevo lenguaje y que reinventará el mensaje. ¡Y este nuevo paso es ir hacia el pasado!. Audi fue muy puntero y divergente en los ’70 y ’80 y después se quedó en las formas más redondeadas y suaves. Creo que pocos a poco se perdió el coraje y la marca dejó de evolucionar en el desarrollo del lenguaje. Y cuando llegué a Audi lo que dije fue “tenemos que hacer algo más rupturista, que se note la intención de cambio y una especie de reconexión con un pasado más ‘cañero’”. De esta filosofía nacen el Audi Q4 e-tron y el e-tron GT, combinando el pasado con una nuevas líneas muy precisas. Y el Q4 es un ejemplo perfecto de todo esto, con lineas suaves pero s..y y formas redondeadas que se funden con líneas con mucha fuerza. Otra de las novedades que han sorprendido en la feria ha sido el tema de los faros delantero del nuevo Q4 e-tron. Estamos encantados con esto se trata del Digital Signature Light algo que reconoces inmediatamente como un faro pero que son realmente 70 LEDs y que además el propietario puede optar primera vez a elegir su propio diseño; de una selección de unos 24 o 25 diseños gráficos puedes elegir aquel que sea tu favorito. Y si no te gusta lo puedes cambiar, y cada día uno nuevo. Esto refuerza la idea de que Audi siempre es ‘Vorsprung’ (va por con delante) en lo que se refiere a la tecnología de las luces. Audi fue el primero con Data Runnning Lights y ahora con estos cambios seremos de nuevo los número 1, porque me consta que nadie está preparando lo que estamos haciendo y ya se sabe que cuando los competidores quieran darse cuenta ya estaremos dos años por delante. ¿Cuál es el reto a la hora de diseñar un coche eléctrico? La aerodinámica es sin duda lo más importante, es un reto más importante cuando haces una línea tan amplia se extiende desde Q4 e-tron al e-tron GT y como cambian las pruebas en un 'túnel de viento'. Pero el mayor reto es cómo se ubica la batería. Es fácil integra un battery pack en un SUV, por eso todo el mundo lo está haciendo, pero lo que no es tan fácil es integrarlo en un suelo bajo como el del e-tron GT en el que no sólo tiene que haber espacio para la batería con gran autonomía sino para una persona tan alta como yo, y el e-tron GT es 5 cm más bajo que el A7. Y para terminar, ¿qué has visto en la feria que te haya gustado? Me he quedado impresionado por Aston Martin, creo que están uniendo ingeniería y diseño de una gran manera. También he visto el nuevo Peugeot 208: muy interesante con un interior especial y bueno. FUENTE: https://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/entrevista-a-marc-lichte-audi

20 de marzo de 2019 Audi A6 Avant 2019: prueba de consumo Esta versión 'mild-hybrid', con 204 CV, registra gastos de combustible muy razonables. En nuestro habitual test entre Roma y Forlì, el nuevo Audi A6 Avant 40 TDI realizó bien su cometido, al registrar un consumo medio de 4,60 litros cada 100 kilómetros (21,74 km/l), en la línea de otros rivales directos. Es verdad que, considerando que el motor 2.0 TDI de 204 CV disfruta del sistema 'mild-hybrid', que apaga la mecánica a velocidades de crucero, esperábamos un resultado aún mejor. No obstante, debemos considerar el peso y las dimensiones del vehículo, el sistema de tracción total quattro y las llantas de aleación de 19 pulgadas, para darnos cuenta de que el registro resultó bastante bueno. Sin duda, los 20,75 euros gastados en gasóleo para cubrir los 360 kilómetros del viaje fueron pocos en comparación con el confort, la tecnología y las prestaciones que ofrece el A6 Avant. Parecido a otros familiares turbodiésel ¿Qué gasto obtuvieron otros rivales? El BMW 520d Touring marcó 4,65 litros cada 100 kilómetros (21,5 km/l), muy cerca del modelo de Ingolstadt. Curiosamente, el consumo del A6 Avant 40 TDI, tetracilíndrico, fue exactamente el mismo que el del A7 Sportback 50 TDI, dotado de un propulsor de seis cilindros. El que consumió algo menos fue el Mercedes-Benz E 220 d Estate, que firmó 4,44 litros cada 100 kilómetros (22,5 km/l), mientras que el Jaguar XF 2.2 D Sportbrake elevó su media a 5,00 litros (20 km/l), hace unos años. Audi A6 Avant 40 TDI S tronic Con muchos extras La unidad de pruebas estaba equipada con la transmisión automática de doble embrague S tronic, con siete velocidades, tan cómoda como eficaz. El coche se puede equipar con componentes de vanguardia, como los faros Matrix LED, el navegador MMI plus, el paquete S line o las ya mencionadas llantas de 19 pulgadas. Si lo adquirimos únicamente con la dotación de serie, el precio base supera ligeramente los 56.000 euros. Realmente, esta nueva generación supera a su antecesora en bastante ámbitos. Además, es cómoda y segura en cualquier situación de conducción, y ofrece mucha tecnología. Eso sí, es una pena que el sistema de control del ángulo muerto, la cámara trasera de asistencia al aparcamiento y el acceso y arranque sin llave no formen parte del equipamiento de fábrica. Audi A6 Avant 40 TDI S tronic Nunca 'bebe' mucho En las diferentes rutas realizadas, no batió plusmarcas, pero siempre logró resultados muy positivos. Como primer ejemplo, los 6,5 litros en uso mixto (urbano e interurbano), pero también los 8,8 marcados en el centro de Roma o los 6,2 en la autopista. En los extremos, encontramos los 3,9 litros del test económico y los inevitables 31,0 en la prueba de consumo máximo. Al final de la prueba, el ordenador de a bordo indicó más de 1.000 kilómetros y un gasto medio de 5,5 litros cada 100 kilómetros (18,1 km/l). Datos Coche: Audi A6 Avant 40 TDI quattro ultra S tronic Precio base: 56.010 euros Día de la prueba: 01/03/2019 Meteorología: Nuboso, 18° Precio del carburante: 1,25 euros/l (diésel) Kilómetros del test: 1.150 Kilómetros totales al inicio del test: 3.113 Velocidad media en el trayecto Roma-Forlì: 81 km/h Neumáticos: Pirelli SottoZero 3 M+S - 245/45 R19 102V Consumo Media real: 4,60 l/100 km (21,74 km/l. Media entre ordenador y surtidor) Ordenador de a bordo: 4,5 l/100 km En el surtidor: 4,7 l/100 km Datos económicos Gasto real: 20,75 euros Gasto mensual: 46,11 euros (800 km al mes) Distancia con 20 euros: 346 km Distancia con el depósito lleno: 1.587 km FUENTE: https://es.finance.yahoo.com/noticias/audi-a6-avant-40-tdi-120000449.html