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20/03/2019 Enviadas de nuevo multas que fueron pagadas y tramitadas hace 10 años El Ayuntamiento de Sevilla envía ocho multas de la zona azul que ya fueron cobradas y que tienen incluso sentencia firme, con unos importes mucho más altos. Con cara de sorprendida se ha quedado una abogada sevillana que ha visto como en 2019 el Ayuntamiento le ha notificado otra vez ocho multas que se remontan a los años 2008 y 2009. Se trata de sanciones por estacionamientos en la zona azul, cerca de los juzgados del Prado o de su despacho profesional en el barrio de Los Remedios, que conllevaban el pago de entre 30 y 50 euros cada una. En total, el Ayuntamiento le embargó 360 euros por las ocho infracciones a la ordenanza municipal de tráfico. Tal y como relata el Diario de Sevilla, la abogada recurrió en reposición, en la vía administrativa ante el Ayuntamiento, cada una de estas sanciones, y la directora del departamento de Recaudación de la Agencia Tributaria, Cristina Iglesias, le notificó en el año 2009 sendas resoluciones desestimando cada uno de esos recursos. Pero la letrada impugnó todas estas multas en los tribunales de lo Contencioso-administrativo, algo que desgraciadamente no está al alcance de la mayoría de los ciudadanos por el consiguiente coste que conlleva un pleito y que al final hace que el collar cueste más que el perro, al tratarse de pequeñas cuantías como las que se le impusieron en su momento. Varios juzgados de lo Contencioso-Administrativo resolvieron entre los años 2013 y 2015 todos los recursos y dictaron sentencias firmes que, en la mayoría de los casos, dieron la razón a la conductora sancionada, bien porque se habían producido defectos en la notificación de las sanciones o porque éstas habían ya prescrito. Y en algunos casos, los jueces condenaron incluso al Ayuntamiento al pago de las costas procesales. La abogada comenta que es “sorprendente e inaceptable” que diez años después el Consistorio hispalense le haya vuelto a notificar estas multas, en concreto, la desestimación de los recursos de reposición que había presentado en el año 2009, lo que implica la continuación del procedimiento. Multas con cuantías desorbitadas Y el problema añadido es que esas sanciones vienen ahora con unos importes desorbitados. Así, por las ocho multas que le fueron impuestas (seis por importe de 50 euros y dos de 30), el Ayuntamiento le reclama ahora 5.761 euros por cada una de las seis primeras y 3.561 por cada una de las otras dos, lo que hace un total de 41.688 euros por esas ocho infracciones de la zona azul. El Ayuntamiento de Sevilla dictó el 30 de noviembre de 2009 una resolución por la que desestima el recurso de reposición que había presentado la letrada contra una multa de la zona azul que data del 25 de febrero de 2008. La abogada sancionada, tras desestimar el Consistorio este recurso, impugnó la multa en la vía Contencioso-Administrativa, y así, el juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 1 de Sevilla dictó con fecha 11 de marzo de 2014 una sentencia firme que dio la razón a la demandante. Como consecuencia de esa sentencia, la directora del departamento de Recaudación y relaciones con el contribuyente, la misma funcionaria Cristina Iglesias, dictó una resolución el 8 de julio de 2014 por la que se devolvió a la letrada el importe de la sanción, más los intereses legales: 68,10 euros. Sin embargo, esta funcionaria firma la resolución que se notifica a la conductora el 12 de febrero de 2019, es decir, diez años después de la primera resolución, en la que de nuevo se desestima el recurso de reposición contra la multa impuesta en febrero de 2008. Pero, para sorpresa de la abogada afectada, en este caso el importe de la sanción que figura en el importe de liquidación asciende a 5.761 euros, no a los 50 euros iniciales. Error informático Tras recibir esta nueva notificación, la letrada acudió a la Agencia Tributaria de Sevilla, donde presentó toda la documentación relacionada con estas sanciones de tráfico, así como las correspondientes sentencias firmes que han recaído sobre las mismas. En el Ayuntamiento le indicaron, desde un primer momento, que se trataba de un “error informático”, puesto que habían cambiado de empresa informática y no sabía cómo había podido producirse este error. En un segundo contacto, tras haber analizado la documentación, le reiteraron que se trata de un error informático que, según el Consistorio, “no tiene mayor importancia” y también le indicaron sobre el exceso de las cuantías que puede deberse a que haya “bailado una coma”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/enviadas-de-nuevo-multas-que-fueron-pagadas-y-tramitadas-hace-10-anos

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21/03/2019 Aprende la postura perfecta de conducción, en VÍDEO Jaguar nos enseña en un vídeo cuál es la postura correcta para la conducción. Los mejores consejos para conducir seguros y evitar dolores. Seguridad y comodidad. Una cosa no tiene que estar reñida con la otra cuando hablamos de cómo sentarnos en nuestro coche. De hecho, es probable que tu comodidad aumente cuanto más se acerque tu postura de conducción a la correcta, ya que circularás más relajado y evitarás movimiento s bruscos que comprometan tu salud. Con estas premisas, Jaguar ha publicado un vídeo en el que nos enseña en qué tenemos que fijarnos para circular con la postura correcta. Con unos sencillos pasos, la firma inglesa nos dice en qué tenemos que fijarnos cuando nos sentamos al volante. A continuación, te resumimos todos los consejos: 1. Vacía tus bolsillos: Antes de nada, despréndete del móvil y la cartera y guárdalos en alguna de las guanteras o espacios diseñados específicamente para ello. Puede parecer una tontería pero los pequeños bultos de los bolsillos limitan en parte nuestros movimientos. 2. Aprovecha todo el asiento: Para sentarte correctamente debes utilizar todo el largo del asiento, situándonos al final del mismo, aunque las piernas nos queden un poco extendidas. No te sientes más adelante, aunque pienses que podrías llegar mejor a los pedales. 3. La espalda: Cerciórate que toda tu espalda toca con el respaldo del asiento. Desde la cintura hasta los hombros, tu cuerpo debe permanecer apoyado. 4. Ángulo de 90 grados: No conduzcas tumbado. Para mantener una postura correcta es necesario que tu pelvis y tu espalda formen un ángulo recto, lo que te permitirá tener un mayor control sobre el volante. 5. Las piernas: La distancia correcta hasta los pedales tiene dos consecuencias. La primera, seguramente tus muslos descansen sobre el asiento, pero no debes sentir presión alguna. En cuanto a la distancia, lo ideal es que si pisamos los pedales al máximo, la rodilla esté ligeramente doblada, pero sólo ligeramente. 6. Los brazos: Por su parte, la distancia y la altura del volante sí tiene que estar regulada de tal manera que los brazos estén ligeramente doblados. Así evitarás tensiones innecesarias en los mismos. 7. Los hombros: Comprueba que esta parte del cuerpo sólo descanse sobre el asiento cuando nos mantenemos en línea recta. Al girar, los hombros tienen que separarse de la butaca, si no fuera así es que vamos demasiado tumbados. 8. La altura del reposacabezas: Por último, vigila que la altura del reposacabezas no peque de exceso ni de defecto. Esta pieza es fundamental para evitar latigazos en el cuello en caso de una maniobra de emergencia. Ten en cuenta que la zona superior del reposacabezas debe coincidir en altura con tu coronilla. FUENTE: https://www.autopista.es/videos/articulo/aprende-la-postura-perfecta-de-conduccion-en-video

19/03/2019 Nuevo Informe del Vehículo de la DGT: las reparaciones de tu coche quedarán registradas Si estás pensando en comprarte un coche de segunda mano, esto te interesa: la DGT dispondrá de un informe con el historial de reparaciones técnicas del vehículo. La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de dar un importante paso en pos de ofrecer una mayor transparencia sobre el historial de los vehículos: su Informe del Vehículo ahora cobra una mayor relevancia gracias al acuerdo alcanzado con la Confederación Española de Talleres (Cetraa). Un acuerdo por el cual dicho informe incluirá en el historial de todos los coches las reparaciones realizadas para acabar así con las sorpresas desagradables. Así, de cara a terminar con los fraudes y la falta de transparencia respecto al pasado del vehículo, la DGT amplía las posibilidades introduciendo más información sobre sus reparaciones y tareas de mantenimiento. Cualquiera puede solicitar este informe a la DGT Además, no solo la DGT y los talleres podrán tener acceso a este informe, puede consultarlo quien lo desee a través de su solicitud a la DGT previo pago de una tasa en la web de Tráfico. Se trata, sin duda, de una importante mejora en cuanto a transparencia en vehículos usados, especialmente para el comprador, quien ahora tendrá mucho más fácil descubrir la verdad sobre el automóvil que está decidiendo comprar. Informe del Vehículo: detección de posibles fraudes Gracias a esta nueva iniciativa, también será más sencillo detectar posibles fraudes en kilometraje, el origen de averías por reparaciones defectuosas o la falta de revisiones, así como una avería recurrente o si ha sufrido algún tipo de siniestro grave. Información transparente sobre mantenimiento y reparación “Con esta iniciativa hemos querido aunar nuestra apuesta por la administración electrónica para poder mejorar la información recogida en el registro de vehículos y ofrecerla al ciudadano de manera que disponga de información transparente sobre el mantenimiento y el kilometraje de los vehículos”, indicó Luis Fernando Velasco, jefe de Área de Vehículos de la DGT en la presentación de esta nueva iniciativa que ha tenido lugar en Madrid. “Nos sentimos orgullosos de poder colaborar con la Dirección General de Tráfico en un proyecto de esta envergadura”, añadió, por su parte, Xavier Freixes, responsable del proyecto Libro Taller en Cetraa y miembro de su Comité Ejecutivo. “Dicho proyecto sienta las bases de un futuro que ya está aquí, demostrando el compromiso de Cetraa con los talleres, el medioambiente y la seguridad vial a través de los mantenimientos transparentes e inteligentes”, concluyó Freixes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevo-informe-del-vehiculo-de-la-dgt-las-reparaciones-de-tu-coche-quedaran-registradas

18/03/2019 Audi A1 Sportback 2019, toda la información y precios El Audi A1 Sportback 2019 ha supuesto un salto de calidad enorme para el urbano de Audi, que ha visto como esta segunda generación, con un cambio radical mediante, le ha convertido en un coche “mucho más coche”, por simplificar. Ha ganado en estética, en tecnología y en mecánicas. Te contamos todo lo que tienes que saber sobre él. Las novedades Solo es ligeramente más grande que su predecesor, pero el nuevo carácter que le da su diseño hace que parezca mucho más imponente, su estética es bastante más agresiva y luce mucho más músculo. El interior también gana enteros, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla de la consola central de hasta 8,8 y un maletero de hasta 335 litros de capacidad, 1.090 con las plazas traseras abatidas. Acabados La gama del Audi A1 Sportback 2019 está formada por cinco niveles de equipamiento: Sportback: llantas de aleación de 15 pulgadas, sensor de presión de los neumáticos, llamada de emergencia Audi Connect, sensor de luz, sensor de lluvia, limitador de velocidad, luz diurna, antinieblas traseros, volante multifunción, aire acondicionado, cuadro de instrumentos digital, control por voz, tapicería de tela, MMI Radio, etc. Advanced: añade llanta de aleación de 16 pulgadas, Radio MMI Plus, techo en color de contraste, Audi smartphone interface y Audi connect Safety & Service S line: suma llantas de aleación de 17 pulgadas, parachoques específico, alerón y umbrales de las puertas de aluminio Black line edition: retrovisores exteriores en negro, cristales traseros oscurecidos, techo en contraste negro Mythos y paquete de estilo gris/negro Epic edition: llantas de 18 pulgadas, tren de rodaje deportivo, retrovisor y talonera en negro Mythos, regulación del alcance de las luces, faros delanteros y traseros oscurecidos, emblemas y logos de Audi en negro Motores El Audi A1 se ha desentendido del diésel (como otros tantos modelos) y presenta una oferta mecánica formada únicamente por bloques de gasolina: 1.0 TFSI de 95 CV, 1.0 TFSI de 116 CV, 1.5 TFSI de 150 CV y 2.0 TFSI de 200 CV. Todos utilizan una caja de cambios manual de serie, excepto el más potente que monta una S-Tronic automática. Precios La lista de precios del Audi A1 Sportback 2019 es la siguiente: Sportback 95 CV manual 20.730 euros Sportback 116 CV manual 21.910 euros Sportback 150 CV manual 23.510 euros Sportback 116 CV automático 23.780 euros Sportback 150 CV automático 25.380 euros Sportback Advanced 95 CV manual 22.130 euros Sportback Advanced 116 CV manual 23.310 euros Sportback Advanced 150 CV manual 24.910 euros Sportback Advanced 116 CV automático 25.180 euros Sportback Advanced 150 CV automático 26.780 euros Sportback S line 95 CV manual 23.430 euros Sportback S line 116 CV manual 24.610 euros Sportback S line 150 CV manual 26.210 euros Sportback S line 116 CV automático 26.490 euros Sportback S line 150 CV automático 28.090 euros Sportback S line 200 CV automático 33.310 euros Sportback Black line edition 95 CV manual 24.630 euros Sportback Black line edition 116 CV manual 25.810 euros Sportback Black line edition 150 CV manual 27.410 euros Sportback Black line edition 116 CV automático 27.680 euros Sportback Black line edition 150 CV automático 29.280 euros Sportback Black line edition 200 CV automático 34.560 euros Sportback Epic edition 95 CV manual 26.340 euros Sportback Epic edition 116 CV manual 27.520 euros Sportback Epic edition 150 CV manual 29.120 euros Sportback Epic edition 116 CV automático 29.390 euros Sportback Epic edition 150 CV automático 30.990 euros Sportback Epic edition 200 CV automático 36.330 euros . FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a1-sportback-2019-toda-informacion-precios-390395

martes 19 de marzo de 2019 Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic, imponente y seductor Imagen del nuevo Q8, que ya está considerado como uno de los todoterreno deportivos más exclusivos. Alternativa deportiva al Audi Q7, el Q8 es la expresión más radical de la deportividad, el diseño y la exclusividad entre los SUV y todoterrenos de gran tamaño y altas prestaciones. Su propulsor V6 de 286 caballos de potencia, sus dimensiones externas y sus poderosos contornos transmiten sensaciones de dinamismo, fuerza y exclusividad con una marcada silueta de coupé. Tan imponente como seductor, su valor añadido es la etiqueta Eco de baja emisiones. El Audi Q8 ya está considerado como uno de los todoterreno deportivos más exclusivos. Por motorización, equipamiento, acabados y estilo, la última propuesta de la marca de los cuatro aros, compite en prestaciones y exclusividad con los GLC Coupé de Mercedes Benz y los X6 de BMW, apuesta por la calidad estética y ofrece innovaciones tecnológicas que consolidan la imagen de vehículo singular y de notable fiabilidad ya lograda por el Q7. Con una longitud que se acerca a los cinco metros y una anchura de casi dos, el Q8 es un vehículo de notables dimensiones que, sumadas a una distancia entre ejes de tres metros, proporcinan un espacio interior que supera al de sus competidores y una capacidad del maletero de 1.775 litros con los respaldos abatidos. Exteriormente, destaca por la línea coupé de un techo que se arquea ligeramente hasta los grandes pilares traseros y se funde con la zaga para formar un vistoso alerón. Y en el frontal, la imponente parrilla octogonal de seis lamas cromadas dispuestas en posición vertical, el spoiler que sobresale hacia delante y las grandes tomas de aire subrayan su poderosa imagen. Las sensaciones de dinamismo robustez y confort que transmite están actualmente por encima de las de algunos de sus principales adversarios. Y es que se trata de uno de los todoterreno deportivos más potentes, tecnológicamente más avanzados y con unas cualidades de conducción muy difíciles de superar. Se puede conducir un todoterreno más rápido que este, pero, difícilmente, reunir en un mismo vehículo las condiciones de marcha, seguridad, comodidad, calidad y estilo como las que muestra el Q8. Marca la diferencia Además de espacioso, el interior es otra muestra ampliada del lujo y la sofisticación. Todo el habitáculo es cálido, moderno y distinguido, con acabados de gran calidad y materiales entre los que destacan el cuero y las molduras de aluminio pulido combinadas con acabados en negro piano. Todas las líneas del salpicadero, como las salidas de ventilación en forma de banda continua, se originan en la pantalla del sistema MMI y responden a un diseño armónico entre sí desde el arco que define el puesto de conducción, el panel que agrupa los mandos de iluninación o la amplia y simétrica consola central. Conducir el nuevo Q8 de Audi es toda una grata experiencia que comienza en el mismo momento en el que se pone en marcha el motor. Primera sensación: se percibe que sobra la potencia; segunda, la insonorización consigue un nivel de silencio difícil de experimentar en otros todoterreno de este mismo nivel. En marcha, estas sensaciones se multiplican en los mismos aspectos, y si se busca deportividad dinámica, se puede obtener de manera inmediata con la ayuda del cambio tiptronic de ocho velocidades que en la modalidad de uso secuencial añade una agilidad difícil de entender en un vehículo que pesa más de 2.000 kilos. Es en estas condiciones de exigencia donde se manifiesta toda la esplendorosa potencia de un propulsor de 6 cilindros y 286 CV que es capaz de entregar un par motor de 600 Nm. Y eficiente, porque, a velocidades legales, apenas supera los 7,5 litros de consumo debido, sobre todo, a la tecnología Mild Hybrid que,en condiciones reales de uso permite ahorra hasta 0,7 litros de combustible por cada 100 kilómetros. Un sistema electrónico primario de 48 voltios incorpora dos elementos fundamentales: una batería de iones de litio bajo el maletero y un alternador BAS conectado al cigüeñal que en las fases de deceleración es capaz de recuperar hasta 12kW de potencia para alimentar la batería. A velocidades de entre 55 y 160 km/h puede rodar en modo de marcha por inercia hasta un máximo de 40 segundos con el motor desactivado siempre que el conductor levante el pie del acelerador. El BAS se encargará después de encender el motor de forma rápida y suave, y el sistema Start-Stop comenzará a actuar desde una velocidad de 22 km/h. Un sistema que favorece que el Q8 pueda lucir en el parabrisas la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico por sus bajas emisiones. En resumen, el Q8 es la versión más exclusiva de los SUV de Audi, un todoterreno grande con un estilo propio, grandes virtudes en la interpretación de los acabados interiores y un diseño elegante y deportivo que dejará huella en la historia particular de la marca de Ingolstad. FICHA TÉCNICA AUDI Q8 50 TDI QUATTRO TIPTRONIC Motor: De 6 cilindros en V y 2.967 centímetros cúbicos. Turbodiésel. Potencia: 286 CV a 3.500-4.000 rpm. Par motor: 600 Nm. a 2.250-3.250 rpm. Transmisión: Integral permanente quattro. Caja de cambios automática Tiptronic de 8 velocidades. Dirección: Electromecánica con asistencia dependiente de la velocidad. Frenos: De doble circuito con asistencia hidráulica, amplificador de frenada y ESC, ABS y EBD Suspensión: Delantera y trasera: independiente, con eje de cinco brazos y barra estabilizadora. Ruedas: Llantas de aleación de 19 pulgadas. Neumáticos: 265/55 R19. Prestaciones: Velocidad máxima: 245 km/h. Aceleración: de 0 a 100 en 6,3 segundos. Peso: 2.145 kilos. Dimensiones: Largo: 4.986 mm. Ancho: 1.995 mm. Alto: 1.705 mm. Consumos: Urbano: 7,3 litros; interurbano, 6,5 l; combinado, 6,8 l cada 100 kilómetros. Precio: 84.840 euros. FUENTE: https://www.gacetaslocales.com/audi-q8-50-tdi-quattro-tiptronic-imponente-y-seductor-

18 de marzo de 2019 Uno es un Ford de hace ocho años y el otro un Audi a estrenar. Pero, ¿cuál de estos compactos deportivos de cinco cilindros merece invertir más de 50.000 euros? Ya conoces el planteamiento de nuestras pruebas 'Nuevo contra usado': un coche premium antiguo de sofisticada mecánica e impresionantes prestaciones se enfrenta a un vehículo nuevo de similar precio, aunque algo más básico y probablemente más lento. Pero esta vez no es así. En lo que a compactos deportivos respecta, no los hay más rápidos, más premium o más sofisticados que nuestro coche nuevo, el Audi RS 3. Lo tiene todo: un motor de cinco cilindros y 400 CV, tracción a las cuatro ruedas, una caja de cambios de doble embrague y amortiguadores adaptativos. Es decir, lo que debe tener un coche de 65.360 euros. En comparación, un Ford Focus RS500 con un precio parecido aparenta estar muy por detrás. Puede que el Ford lleve un diferencial autoblocante y una suspensión RevoKnuckle –un rediseño del esquema McPherson que separa los movimientos de la dirección y de la propia suspensión–, pero es sólo de tracción delantera e incorpora una caja de cambios manual, de seis marchas, bastante normalita para los estándares actuales. Lo que sí añade, por supuesto, son diversas mejoras con respecto a un Focus RS Mk2 normal, incluyendo una nueva gestión electrónica, nuevos filtros de aire y sistema de escape, o el vinilado negro exterior. E igual de importante es el hecho de que el RS500 es muy poco común. Sólo se fabricaron 500 unidades –de ahí el nombre–. Como buen Ford deportivo, tiene una gran legión de apasionados seguidores. La mayoría de los RS500 están valorados por encima de los 55.000 euros, bastante más de lo que cuesta un RS Mk2 normal. Las mejoras, aunque no demasiado exhaustivas, exprimieron del motor 2.5 litros turbo de cinco cilindros un extra de 45 CV y 20 Nm. Esto hizo que el RS500 fuera absurdamente potente cuando se lanzó en 2010, y es muy impresionante aún hoy en día en comparación con los actuales compactos deportivos de tracción delantera; si bien sus 350 CV se ven claramente sobrepasados por el RS 3. Junto a algunos motores de superdeportivos y el ocasional V8, el cinco cilindros de Audi es uno de los propulsores más apetecibles en cualquier coche nuevo. Su sonido es incluso más memorable que la asombrosa velocidad del coche. Suena parecido al mítico Ur-Quattro de los años 80. El motor es una joya dentro de un conjunto que transmite sensación de ser caro. Este RS 3 brilla con luz propia gracias a su color azul Ara con efecto cristal, los detalles en aluminio o las llantas opcionales en diseño estilo diamante; mientras que en el interior hay una lujosa tapicería de cuero y el tecnológico cuadro de instrumentos digital o Audi virtual cockpit. No tiene el aspecto discreto que solían tener los Audi rápidos, pero rezuma calidad y se siente suntuoso. El habitáculo del Audi, por tanto, ha de ser perfecto y estar bien acabado, puesto que dedicarás más atención a apreciar los cuidados detalles que en cualquier otro compacto de altos vuelos. No porque vayas a ir despacio, sino porque el RS 3 no requiere niveles sobrehumanos de concentración, hábiles movimientos ni tampoco hasta el último ápice de tus habilidades para despachar incluso las carreteras más exigentes. Independientemente de cómo decidas conducir –con calma o de manera agresiva– el RS 3 se comporta de la misma manera, manteniendo la compostura y pegado al asfalto con determinación. Impresionante, sin duda, y es difícil destacar lo mejor: el poderoso y balístico motor, o la forma en la que el chasis te permite dominar cualquier carretera con una confianza absoluta. Pero la influencia del conductor en el Audi es mínima, en el mejor de los casos. El Ford ni parece ni se siente siquiera la mitad de caro que el RS 3. El gran alerón es burdo y, debido a que los neumaticos no ocupan todo el espacio de los anchos pasos de rueda, tiene un aspecto extraño, como un coche de WRC con especificaciones para el Rally de Finlandia pero con neumáticos de tacos para grava. Además, incluso un ejemplar con pocos kilómetros como este puede parecer desaliñado. El vinilado 3M negro mate –Scotchcal Series 85, para ser precisos– está lleno de pequeños arañazos, y en las esquinas y las juntas es ya brillante, como los botones desgastados de un mando de televisión. Tampoco está perfectamente liso en la parte del maletero y da la sensación de que los tornillos que sujetan la maneta del mismo hubieran pellizcado el vinilo al ser apretados. Es un problema habitual. Aparece también en las entradas de aire del capó, y se debe al ligero desplazamiento de las molduras, que contrae el vinilo. Estando en garantía, Ford volvía a vinilar los paneles defectuosos, pero los problemas siguieron apareciendo. Casi todos los RS500 tienen ahora vinilos hechos de materiales más nuevos y avanzados, y han sido instalados por especialistas más experimentados. Muchos otros simplemente no llevan vinilo –la pintura brillante negro Panther de debajo es más duradera y más sencilla de reparar–. El Focus está más pulcro por dentro que por fuera, aunque es algo soso y funcional. Tiene como nota colorida una pantalla del navegador a la que se le notan con claridad los años, y el aspecto general no es muy llamativo a pesar de los asientos Recaro, los tres relojes de instrumentación adicionales o los pequeños logotipos RS. Con todo, no hay nada que sugiera que este coche cueste más de 50.000 euros. Incluso el motor no resulta tan exótico en un principio. Tras pulsar el botón de arranque del Focus te das cuenta de que el perfecto sonido del cinco cilindros del Audi te ha aguado la fiesta, y al ralentí apenas distingues si el propulsor del RS500 es un mero cuatro cilindros turbo. El distintivo murmullo sí aparece al pisar el acelerador y hay un enmudecido 'pop' al cambiar de marcha que añade la guinda final al crescendo, aunque no puede igualar la melodía del RS 3. Intenta mantenerte detrás del Audi en una serpenteante carretera secundaria y tendrás que mostrar un nivel de entrega que no resulta apropiado en carretera. El Focus no tiene el ritmo ni el agarre para estar a la altura. Inicialmente el Ford se siente grande y alto, y puedes apreciar cómo la carrocería quiere voltearse en las curvas, pero la suspensión de tarado fijo resiste con valentía el balanceo. Es similar a la manera en la que se comporta el nuevo Fiesta ST, pero el Focus está en otro nivel en cuanto a tamaño, sofisticación y prestaciones. Puede que sea sólo tracción delantera y tenga mucha potencia, pero el diferencial autoblocante da la talla en cuanto a capacidad de tracción. El motor entrega su fuerza de manera suave y progresiva, así que una vez los neumáticos delanteros muerden el asfalto, puedes mantener el pie a fondo en el acelerador. Si eres muy ambicioso con el pedal, en las curvas más lentas puedes provocar un ligero patinaje en las ruedas, y el diferencial zarandeará levemente la dirección, aunque el RS500 no es tan salvaje e indomable como su cifra de potencia y su aspecto al estilo Mad Max sugieren. Parte de la impresionante capacidad de tracción del Focus se puede achacar a su habilidad para mantener velocidad en el paso por curva, por lo que no necesitas acelerar tanto en la salida. Ambos ejes contribuyen, casi equitativamente, a la forma en la que el Focus pasa por las curvas. Como resultado, necesitas muy poco ángulo de dirección; solamente un pequeño golpe inicial una vez has soltado el acelerador para hacer que el coche pivote, un poco de contravolante para mantenerlo a raya y colocar el volante recto para que el diferencial mantenga las ruedas delanteras en su sitio y las traseras jueguen en el límite de adherencia. Cuanto más te familiarizas con el Focus, menos dirección necesitas –si no entras a las curvas de forma tan agresiva no tienes que corregir tanto–, y cabe destacar la manera en la que puedes controlar de forma tan precisa el RS500 con tan pocos movimientos. Abrir gas en la salida de una curva cuando no sientes el bloqueo del diferencial es como pilotar un puntiagudo coche de rally de tracción total. El Focus parece casi más un tracción integral que el propio RS 3... A pesar de que ambos modelos son compactos deportivos de cinco cilindros, cada uno tiene diferentes talentos y brillan en los aspectos en los que el otro no lo hace. Cada defecto del Focus –la sensación de ser barato, sus pobres acabados, el tenue sonido, el sencillo interior o su menos deseable aspecto– se contrarresta por lo caro que da la sensación de ser el RS 3. Pero el buen cuero, la moderna instrumentación o el exquisito sonido solo te mantienen entretenido durante un tiempo, ya que por mucho que lo intentes, tu influencia en el comportamiento del RS 3 es casi mínima. En el Focus ocurre lo contrario. Tienes que buscar sus recompensas y el porqué de que valga tanto dinero, pero una vez descubres cómo responde el coche a cada mínima orden, se vuelve fascinante en cada ocasión que lo conduces, una y otra vez. Datos técnicos del Audi RS 3 Sportback Motor 5 cilindros, 2.480 cc, turbo Potencia 400 CV de 5.850 a 7.000 rpm Par 480 Nm de 1.750 a 5.850 rpm Largo / ancho / alto 4,47 m / 1,80 m / 1,39 m Velocidad máxima 250 km/h (limitada) 0-100 km/h 4,2 segundos Consumo mixto 8,3 l/100 km Emisiones CO2 188 g/km Maletero 315 litros Peso 1.510 kg Cambio Automático, 7 velocidades Tracción Total Datos técnicos del Ford Focus RS500 Motor 5 cilindros, 2.522 cc, turbo Potencia 350 CV a 6.000 rpm Par 460 Nm de 2.500 a 4.500 rpm Largo / ancho / alto 4,40 m / 1,84 m / 1,49 m Velocidad máxima 265 km/h 0-100 km/h 5,6 segundos Consumo mixto 9,4 l/100 km Emisiones CO2 225 g/km Maletero 385 litros Peso 1.467 kg Cambio Manual, 6 velocidades Tracción Delantera . FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a3-sportback/2019/03/18/nuevo-usado-audi-rs-3/48920.html

Audi Q5 45 TFSI: nuevo motor gasolina de 245 CV . . . .

. . . Audi Q5 45 TFSI: nuevo motor gasolina de 245 CV .

. . Audi Q5 45 TFSI: nuevo motor gasolina de 245 CV . .

Audi Q5 45 TFSI: nuevo motor gasolina de 245 CV . . . .

16 de marzo de 2019 El exitoso SUV de la marca alemana dice adiós al propulsor de 252 CV y lo sustituye por otro algo menos potente, pero apto para cumplir con las últimas normativas anticontaminación. Ya está disponible en España, por lo que te ofrecemos sus datos técnicos y todas sus tarifas. El Audi Q5 es uno de los modelos más equilibrados de su segmento y eso que no lo tiene nada fácil frente a rivales como el Alfa Romeo Stelvio, BMW X3, Jaguar F-PACE, Lexus NX o Volvo XC60. Por si esto fuera poco, también tiene que medirse al nuevo Mercedes-Benz GLC, un restyling que se presentó recientemente en el pasado Salón de Ginebra. El Audi Q5 estaba disponible con dos mecánicas diésel: 35 TDI de 163 CV y 40 TDI de 190 CV. Pero si te interesa una versión gasolina, ahora llega el nuevo 45 TFSI de 245 CV como sustituto del anterior motor de 252 CV. ¿Sus datos técnicos? Acelera de 0 a 100 km/h en solo 6,4 segundos, alcanza una velocidad máxima de 237 km/h y fija un gasto medio de entre 7,2 y 7,5 litros/100 km. Esta variante se asocia con el sistema de tracción total quattro y el cambio automático S tronic de siete relaciones. El Audi Q5 45 TFSI se puede elegir con cinco niveles de acabado: Base, Advanced, Design, S line y Black line edition. El equipamiento de serie ya incluye seis airbags, ESP, Bluetooth, climatizador, equipo de audio con ocho altavoces y puerto USB, faros de xenón, freno de mano eléctrico, limitador de velocidad, llantas de aleación, pilotos traseros LED, portón de maletero eléctrico, selector de modos de conducción, sistema de seguridad pre sense city y volante multifunción con levas. Precios del Audi Q5 45 TFSI para España Audi Q5 45 TFSI quattro Aut. 7V 58.320 euros Audi Q5 45 TFSI Advanced quattro Aut. 7V 61.270 euros Audi Q5 45 TFSI Design quattro Aut. 7V 63.750 euros Audi Q5 45 TFSI S line quattro Aut. 7V 64.250 euros Audi Q5 45 TFSI Black line edition quattro Aut. 7V 65.710 euros FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/2019/03/15/audi-q5-45-tfsi-nuevo/49251.html

Muy wapo ese blanquito.

. . Fotos El nuevo Audi Q2 L e-tron destinado al mercado chino es fotografiado al desnu** . .

Fotos El nuevo Audi Q2 L e-tron destinado al mercado chino es fotografiado al desnu** FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-q2-l-e-tron-fotos-sin-camuflaje-201955591?f=1 . . . .

16 Mar 2019 La ofensiva eléctrica de Audi en China no tiene vuelta atrás. Una de las novedades que introducirá próximamente la marca de los cuatro aros en este mercado asiático es ni más ni menos que el nuevo Audi Q2 L e-tron. Una vez más ha sido fotografiado, aunque con la diferencia de que en estas fotos lo vemos al desnu**, sin una pizca de camuflaje. Foto espía del nuevo Audi Q2 L e-tron al descubierto. La ofensiva eléctrica de Audi sigue dando sus frutos. El desarrollo del nuevo Audi Q2 L e-tron se encuentra en la fase final. Es más, su presentación en sociedad se encuentra a la vuelta de la esquina. Será el próximo mes de abril cuando este nuevo modelo específico para el mercado chino haga acto de presencia. A finales del pasado año nuestros fotógrafos espía ya dieron con un ejemplar de pruebas del todocamino alemán. Ahora, tras varios meses sin avistamientos, ha vuelto a ser cazado. La principal diferencia de estas nuevas fotos espía del Audi Q2 L e-tron con respecto a las publicadas anteriormente, es el que el vehículo está libre de camuflaje. Así es, totalmente al desnu**. El diseño exterior del nuevo Q2 L e-tron queda al descubierto y ya no guardará sorpresas para nosotros. Este nuevo fruto de la ofensiva eléctrica de Audi en China se muestra en todo su esplendor. Para el desarrollo de este nuevo SUV eléctrico se ha tomado como punto de partida el Audi Q2 L, la variante de batalla extendida del Audi Q2 que es comercializada en el gigante asiático. Es por ello que este modelo no llegará al mercado europeo. Aunque en los planes de Audi sí se encuentra la electrificación total del Q2 que podemos encontrar en los concesionarios del viejo continente como demuestran estas otras fotos espía. El nuevo Audi Q2 L e-tron, la versión eléctrica, debutará en el Salón del Automóvil de Shanghái 2019. Estéticamente, si comparamos al nuevo Audi Q2 L e-tron con el modelo de combustión interna, los cambios que presenta el frontal son notables, aunque en ningún caso veremos algo radical. La parrilla es distinta y gran parte de las entradas de aire han sido cerradas. También hay detalles pintados en color gris mate. Flanqueando el paragolpes delantero encontramos unas luces LED. Pasando al lateral, además de la denominación «e-tron» en el enorme pilar C, también habrá disponibles tres modelos de llantas en cuyo diseño se ha tenido en cuenta el rendimiento aerodinámico. Terminando nuestro tour por el exterior del Audi Q2 L e-tron fotografiado en la zaga, vemos que luce un paragolpes de nuevo diseño y la insignia «30 e-tron» está presente en el portón trasero. Los últimos informes señalan que el Audi Q2 L e-tron será propulsado por un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) que le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. La producción se llevará a cabo en China, en una planta localizada en Foshan, en la provincia de Guangdong. Su presentación se producirá el próximo mes de abril con motivo del Salón del Automóvil de Shanghái 2019. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q2-l-e-tron-fotos-sin-camuflaje-201955591.html

. Los precios para España de toda la gama Audi A6 Avant 2019 sin promociones ni descuentos son los siguientes: Audi A6 Avant Potencia Precio 45 TFSI S tronic 245 CV (180 kW) 59.479€ 45 TFSI quattro-ultra S tronic 245 CV (180 kW) 62.790€ 55 TFSI quattro S tronic 340 CV (250 kW) Próximamente 40 TDI S tronic 204 CV (150 kW) 56.010€ 45 TDI quattro tiptronic 231 CV (170 kW) 65.650€ 50 TDI quattro tiptronic 286 CV (210 kW) 69.650€ Gran trabajo de diseño, estéticamente es muy bonito por dentro y por fuera, pero también continuista en su carrocería. Su calidad y presentación son de lo mejor de la categoría. Sistema mild-hybrid de 48V que permite reducir los consumos y beneficiarte de la pegatina ECO. Empuje más que suficiente y unos consumos realmente ajustados dadas sus dimensiones, potencia y peso. Comportamiento dinámico y agilidad excelentes, especialmente con las suspensiones opcionales, el diferencial deportivo y la dirección activa en las cuatro ruedas. Gran comodidad a bordo y excelente insonorización. Mejor maletero que la berlina, más aprovechable y con más opciones para sujetar la carga. Equipamiento un poco más completo que en la berlina. Notable sobreprecio respecto a la berlina que varía entre 3.000 y 5.000 euros aproximadamente. Mecánica algo menos refinada que los V6. Respuesta al acelerador algo lenta a causa de la gestión del cambio, que siempre busca ir en la marcha más alta posible en la gran mayoría de modos del Drive Select. No puede equipar la brillante suspensión Audi AI del A8, la cual lee la calzada para preparar al vehículo a la absorción de los baches, reduce el balanceo y cabeceo de la carrocería, y eleva un lado del coche 8 centímetros en apenas medio segundo en caso de que vaya a recibir un impacto lateral a más de 25 km/h. Demasiado neutro en sensaciones, tiene una conducción artificial porque es demasiado perfecto en todo. . FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

. La insonorización alcanza un nivel superior de serie, pero Audi ofrece opcionalmente un acristalado acústico de 6 mm de espesor para todos los emplazamientos menos la luneta trasera -610€-. Equipamiento y precio En España, todos los Audi A6 Avant incluyen de serie los faros Full LED de activación automática, sensor de lluvia, sistema de navegación con pantalla táctil de 8.8 pulgadas, bluetooth, control por voz, volante multifunción en piel, freno de mano eléctrico, USB, lector de tarjetas SD y ordenador de viaje, así como todos los sistemas habituales de tracción y estabilidad. Otros elementos estándar son la alerta de cambio de carril, llantas de aleación de 18 pulgadas, espejos retrovisores abatibles y térmicos, aviso pre-colisión, detector de fatiga, detector de peatones, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, apoyabrazos central delantero o el espejo fotosensible, entre muchos otros. Como buen modelo alemán que es, existe la posibilidad de equiparlo con un amplio catálogo de opcionales capaces de subir el precio final como la espuma, destacando especialmente el asistente de visión nocturna -2.625€-, el HomeLink-305€- o el Head-Up Display -1.710€-, además de los ya mencionados. Podemos encontrar tres acabados para el modelo, el estándar; la línea Design, que combina dinamismo y elegancia; y la línea Sport, pensada para exprimir la potencia y el carácter deportivo del nuevo Audi A6 Avant. Tienen un sobrecoste de 3.000€. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

. Además, me ha parecido que la diferencia entre los diversos modos de conducción no es excesivamente apreciable. Sí que considero muy buena la suspensión con control de dureza de la amortiguación, que es capaz de filtrar eficazmente las irregularidades del asfalto y, a su vez, de contener de manera excelente los balanceos de la carrocería incluso circulando a buen ritmo. Audi ofrece dos alternativas a la ya de por sí excelente suspensión de serie, de tipo independiente en las cuatro ruedas mediante un sistema de cinco brazos: Una suspensión deportiva con reglajes dinámicos que rebaja la distancia al suelo en 20 milímetros -515€-. Una suspensión con control de la dureza de la amortiguación -1.330€-. La adaptive air suspension, no está disponible para la versión 40 TDI, al igual que el diferencial trasero deportivo. Respecto al equipo de frenado, hablamos de discos ventilados en ambos ejes, con una asistencia más lograda que en otros modelos de la gama Audi. Resultan fáciles de dosificar y cómodos de manejar, pues los frenos no clavan el vehículo con solo rozar el pedal. Finalmente, hay que hacer referencia a los distintos sistemas quattro. Si comparamos el A6 Avant con un BMW Serie 5 Touring, no encontraremos tanta deportividad, pero sí un plus de confort. Es más refinado que un Volvo V90 y más informativo que un Mercedes-Benz Clase E Estate. Con el cambio Tiptronic, dispone de un diferencial central autoblocante, mientras que, si lleva la transmisión S tronic, la configuración cuenta con la tecnología quattro ultra aún más eficiente, que activa siempre la tracción trasera de forma instantánea en el momento en que se necesita. Se compone de un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios. Cuando es necesario, dicho embrague acopla el eje de transmisión que mueve las ruedas traseras. A su vez, en el diferencial trasero se ubica un engranaje que permite desacoplar los palieres del eje de transmisión al abrirse un segundo embrague alojado en el diferencial, lo que evita a las ruedas traseras arrastrar esa parte del sistema. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

Comportamiento A nivel dinámico, pocas son las diferencias que encontrarás entre el Audi A6 berlina y su versión familiar, por no decir que son prácticamente imperceptibles incluso con el ligero aumento de peso. En este sentido, ambos destacan por su confort y agilidad a pesar de sus notables dimensiones y un peso de casi dos toneladas. La comodidad es algo que podríamos esperar en una berlina semejante, enfocada a los largos viajes por carretera, pero sorprenden los rápidos cambios de apoyo y la sutileza con la que se mueve, resultando extremadamente seguro, estable y fácil de conducir incluso a un ritmo elevado gracias al trabajo realizado por los ingenieros sobre el chasis. Es una pena que el volante tenga un diámetro tan grande, lo cual le resta algo de practicidad a la hora de maniobrar en ciudad o de enlazar curvas lentas, pero goza de una dirección suficientemente rápida y precisa como para llevar a cabo cambios ágiles de trayectoria. Con este motor, no permite equipar el sistema opcional de dirección en las cuatro ruedas. En una berlina de estas dimensiones, la dirección en las cuatro ruedas me parece un opcional acertado, pero no está disponible en el 40 TDI. Con ella, ofrece mayor estabilidad y dinamismo, aunque lo cierto es que mentiría si dijese que la he echado en falta en esta unidad. No es complicado maniobrar y el A6 Avant se siente ágil incluso en carreteras reviradas, además de que se mantiene el diámetro de giro de 12,1 metros entre paredes. Audi ofrece una selección de hasta 39 sistemas de asistencia a la conducción en el nuevo A6, divididos en tres paquetes: Tech -3.490€-, City con el nuevo asistente de cruces -1.465€-, y el paquete Tour -2.350€-. Todas las asistencias funcionan con mucha suavidad. Es, sin lugar a duda, una de las berlinas más equilibradas dinámicamente, aunque también es una de las que me ha transmitido un tacto más artificial a la hora de conducirla, especialmente a causa de la gran asistencia de la dirección. Es muy cómodo y lo hace todo bien, pero es un coche demasiado neutro en sensaciones. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

. También ofrece levas tras el volante y un modo secuencial en la palanca de cambios. En el conjunto de la gama, las versiones 40 TDI y 55 TFSI equipan el cambio de doble embrague y siete relaciones S tronic, mientras que en el resto vemos el Tiptronic por convertidor de par con ocho velocidades. Respecto a los consumos, Audi declara 5.0 litros en ciudad, 4.2 litros en autopista y 4.5 litros en ciclo combinado, pero el consumo urbano real ronda los 7.5 litros, bajando al entorno los 5.0 litros en carretera y deteniéndose en una media de 5.9 litros a los 100 kilómetros tras la semana de pruebas. El depósito de combustible tiene 73 litros de capacidad. El Audi A6 Avant cuenta con hasta cinco modos de conducción en el Drive Select que adaptan diversos parámetros del vehículo a nuestras exigencias. Podemos ver los efficiency, comfort, auto, dynamic y un modo individual personalizable. Motor 40 TDI - 4 cilindros en línea Cilindrada 1.968 cm³ Potencia 204 CV (150 kW) @ 3.750 y 4.200 rpm Par 400 Nm @ 1.750 - 3.500 rpm Peso 1.965 kilos Dimensiones Lar/An/Al mm 4.939 / 1.886 / 1.467 mm Volumen Maletero 565 (1.680) litros Aceleración 0 a 100 km/h 8,3 segundos Recuperación 80 a 120 km/h 6,1 segundos Velocidad máxima 241 km/h Consumo homologado 5,0 / 4,2 / 4,5 l/100 km (urb. /extraurb. / comb.) Emisiones CO2 por km 119 g/km de CO₂ (Euro 6) Precio de partida 56.010 euros (este motor y acabado sin descuentos) FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

. Solo en los motores de seis cilindros, el sistema se alimenta por una batería de iones de litio de 480 Wh de capacidad ubicada bajo el maletero. Su vida útil es similar a la del vehículo. No es un sistema híbrido al uso, pues sólo funciona entre 55 y 160 km/h. En estas circunstancias, cuando el conductor levanta el pie del acelerador, el A6 Avant avanza en “modo vela” con el motor apagado hasta 40 segundos, ahorrando en torno a 0,7 l/100 km. Además, consigue recuperar hasta 12 kW (16 CV) en la deceleración. Por otra parte, también es capaz de rearrancar el motor de combustión de manera casi imperceptible. Básicamente se trata de una máquina eléctrica conectada al cigüeñal por una correa que actúa como generador y motor de arranque. Pero centrémonos en la mecánica 40 TDI que nos atañe hoy. Hablamos de un bloque de hierro y aluminio con cuatro cilindros en disposición longitudinal que cuenta con 1.968 cm3 de cilindrada y recurre a la turboalimentación, la inyección directa por conducto común, la geometría variable y a un intercooler para proporcionar 204 CV (150 kW) entre las 3.750 y 4.200 rpm, así como un par máximo de 400 Nm entre 1.750 y 3.500 rpm. Es una mecánica con empuje más que suficiente para mover el Audi A6 Avant incluso circulando cargados. La inmensa mayoría de usuarios no necesitarán dar el salto a los V6. La razonable cifra de par nos ofrece una buena aceleración a partir de las 1.800 revoluciones, suficiente para hacer maniobra enérgicas, aunque es cierto que la respuesta al acelerador no es de las más inmediatas del segmento, ni siquiera en modo Dynamic, por lo que requiere cierta anticipación en adelantamientos y salidas rápidas. En cifras, este motor lanza al Audi A6 Avant hasta los 241 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h la puede completar en sólo 8.3 segundos y el 80-120 km/h lo cubre en 6.1 segundos, unas cifras más que satisfactorias. Parte de la culpa la tiene la gestión del cambio, que siempre trata de ir en la marcha más alta y a las menores vueltas posibles, necesitando bajar varias marchas cuando aceleramos. Circulando a 120 km/h, el motor gira a 1.500 rpm en séptima velocidad y la calidad de rodadura es elevada, no apreciándose una clara diferencia en rumorosidad entre las mecánicas de cuatro y seis cilindros. La transmisión automática de doble embrague y siete relaciones es ideal para un uso tanto racional como dinámico del A6 Avant, resultando más rápida que el cambio Tiptronic de las versiones V6, pero también algo más brusca a baja velocidad. En términos generales es suave, rápida y sube de marcha en el entorno de las 1.700 – 1.800 rpm. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

. Se vende con cambio automático de siete relaciones S tronic y tracción sencilla o integral quattro. Más adelante llegará la versión 55 TFSI equipada con un bloque de gasolina de 3.0 litros y seis cilindros, que contará con 340 CV de potencia y un par máximo de 500 Nm. Solo se venderá con cambio automático de ocho relaciones S tronic y con la tracción total quattro. En diésel, bajo la denominación 40 TDI, el A6 Avant suma el interesante bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros con 204 CV de potencia y 400 Nm de par. Está asociado al cambio automático de siete relaciones S tronic (doble embrague) y a la tracción sencilla. Todas las mecánicas incluyen Stop&Start y sistema de regeneración de energía de la frenada. Por encima se encuentra el 45 TDI, el cual recurre al bloque de 3.0 litros con seis cilindros, 231 CV de potencia y 500 Nm de par máximo, en combinación con la tracción total quattro y la transmisión automática tiptronic de ocho velocidades por convertidor de par. Finalmente, el 50 TDI cuenta en sus entrañas con el mismo bloque de 3.0 litros y seis cilindros, pero desarrolla 286 CV de potencia y 620 Nm de par máximo. Va asociado siempre a la tracción total quattro y a la transmisión automática tiptronic de ocho velocidades por convertidor de par. En todos los casos hablamos de mecánicas micro híbridas –mild hybrid (MHEV)-, equipadas con un sistema eléctrico de 48V en los seis cilindros (en los cuatro cilindros va conectada a la red convencional de 12V). Con este sistema se consiguen reducir los consumos ligeramente sin elevar los costes de manera importante y te permite disfrutar de la codiciada pegatina ECO. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

. Los gráficos de todas las pantallas y su fluidez son dignos de mención, pero cabe destacar la imagen en tres dimensiones que generan las cámaras del sistema 360º que ya estrenó BMW en el Serie 7. Es un sistema realmente completo, al igual que el equipo de infoentretenimiento. El sistema multimedia puede equiparse con Navegación plus -2.225€-, sistema de sonido Bang&Olufsen Advanced -7.415€- o DAB y televisión digital -1.930€-, entre otros. El Audi smartphone interface (Apple CarPlay y Android Auto) -295€- es de serie. En términos de habitabilidad, el Audi A6 Avant ofrece una configuración de cinco plazas. Las dos plazas traseras laterales son realmente cómodas y generosas en todas sus cotas (pueden ser calefactadas -930€-), incluso en altura, donde mejoran respecto a la berlina, pero la plaza central es únicamente para sacarnos de un apuro. Opcionalmente, hay disponible un climatizador cuatrizona -975€- y calefacción estacionaria auxiliar -1.955€-. Respecto al maletero, cubica 565 litros (35 más que la berlina), aunque si abatimos (40:20:40) los asientos posteriores tendremos 1.680 litros. Goza de unas formas muy regulares y un doble fondo que permite albergar una rueda de repuesto de emergencia (salvo con equipo de sonido Advanced). Es similar al de la mayoría de sus rivales, salvo en el caso del Clase E. El portón es enorme y de accionamiento eléctrico, pero son opción el sistema de acceso sin llave al vehículo -1.000€- y el mecanismo que completa el cierre de las puertas de manera automática -780€-. El borde de carga se sitúa a 620 mm de altura al suelo, un valor muy bueno. Hay más posibilidades de sujeción de carga que en la berlina. Motorización El Audi A6 Avant se ofrece en España con cuatro motorizaciones, una de ellas gasolina y tres diésel. La variante de acceso gasolina 45 TFSI recurre a un bloque de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros que presume de 245 CV de potencia y un par máximo de 370 Nm. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/

. Visto desde arriba, nos encontramos con una antena de tipo aleta de tiburón y un techo solar corredizo eléctrico dividido en dos secciones -2.015€-. Por desgracia, las dos salidas de escape que tratan de incrementar la deportividad son falsas. Aquellos que quieran un Audi A6 aún más deportivo, tienen disponible el paquete S line exterior -2.260€- que vemos en esta unidad y el paquete S line deportivo, muy atractivo, pero también más caro -2.810€-. Diseño interior El exterior del Audi A6 Avant es llamativo y futurista, pero el exterior tampoco va a dejarte indiferente, porque la firma de los cuatro aros ha adelantado por la derecha y sin avisar a sus principales rivales alemanes. No sólo su diseño es tecnológico, sino que además se ha mimado al detalle el empleo de todos los materiales y se han rematado con esmero los ajustes. Hay calidad y confort allí donde mires. Estos asientos deportivos ‘S’ delanteros son excelentes en agarre y mullido, tan cómodo como deportivos, aunque los asientos confort -3.055€- resultan inigualables. Pueden tener función de masaje -1.895€-, memoria -1.045€- y climatización -975€-, lo que permite encontrar la temperatura, la posición y la inclinación ideal para cada cuerpo. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/ . Hay cuatro opciones para los asientos, los de serie, los de confort, los deportivos y los deportivos ‘S’. El interior puede equiparse con los paquete de cuero Nappa Audi Exclusive -1.160€- y cuero Valcona Audi Exclusive -3.970€-. Las manos se posan cómodamente en un volante de cuero de cuatro brazos multifunción que puede ser eléctrico -490€-, calefactado -230€- y achatado -285€-. Este nos brinda acceso a las funciones más destacadas, pero que también nos permite navegar a través de los menús y el mundo de funcionalidades que nos ofrece el Audi Virtual Cockpit. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas con pantalla Full HD (1920 × 720 píxeles de resolución) permite elegir entre diversas vistas. La arquitectura se combina perfectamente con el nuevo concepto de operación táctil, que prácticamente elimina los botones y controles sustituyéndolos por pantallas. Vemos menos Piano Black y más cromados que en un Audi A8. Las superficies limpias y amplias transmiten la atmósfera de un salón de lujo, pudiendo optar por un total de cinco molduras que sustituyen gran parte del odioso Piano Black en diferentes componentes, algo que es de agradecer. Para la tapicería, hay posibilidades de cuero de diferentes tipos, en tela y en Alcántara. El reposabrazos central delantero de confort desplazable de forma longitudinal y ajustable en inclinación es opcional -245€-. La guantera es climatizada y tapizada. El salpicadero se presenta elegante y bien esculpido. En la consola central, figura una pantalla de 25,6 centímetros (10,1 pulgadas) que se integra hasta convertirse en casi invisible a la vista en la superficie de acabado negro brillante, denominada black panel. El problema de tantas pantallas son los reflejos cuando el sol incide sobre ellas, dificultándonos la visión. Para introducir las direcciones de navegación en el Audi A6 Avant puedes o bien teclearla o bien escribirla en la pantalla, lo cual resulta bastante práctico. Además, las indicaciones de la navegación y el asistente durante la misma son los más completos y avanzados. En la consola del túnel central, que también posee ese efecto de panel negro, hay una segunda pantalla táctil de 21,8 centímetros (8,6 pulgadas). La superficie de la pantalla táctil emite una señal acústica cuando se activa una función, imitando de esta manera a los interruptores tradicionales. Lo mismo sucede con el módulo que gestiona la iluminación. Al pulsar sobre los botones en ellas presentes, notarás como un click, lo que te ayuda a saber que has seleccionado una determinada función. Personalmente, no ha terminado de convencerme esta función, al igual que no me gusta especialmente que las pantallas acojan las funciones del climatizador, aunque es justo decir que en este caso el acceso y manejo del mismo queda a la altura de la mano y no es complicado hacerse a él. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-a6-avant-diesel-204-cv-2019/