Ocio

A prueba el Audi A1 30 TFSI . . . .

. . . A prueba el Audi A1 30 TFSI .

. . A prueba el Audi A1 30 TFSI . .

A prueba el Audi A1 30 TFSI En nuestro banco de pruebas entra el Audi A1 30 TFSI, un coche pequeño en tamaño pero grande en calidad. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/a-prueba-el-audi-a1-30-tfsi . . . .

08/02/2019 El nuevo Audi A1 recibe los mejores elementos de la plataforma MQB A0 para coches pequeños del Grupo VW. En esta ocasión, probamos la versión de gasolina 30 TFSI 116 CV con cambio automático s tronic. Como ya lo fue en su momento, el Audi A1 vuelve a ser, técnicamente, semejante a un VW Polo, pero con tantos aditivos y elementos diferenciadores como para poder jugar en otra liga, empezando por la imagen de marca que aportan los cuatro aros de su calandra, justo debajo de las nuevas aperturas del capó que también caracterizan al superdeportivo R8. Toques retro para una carrocería que, a mí particularmente, me parece muy llamativa y lograda. Audi A1 30 TFSI 116 CV de gasolina: superprueba con todos los datos Fruto de la nueva arquitectura, el nuevo Audi A1 también pisa con una proyección 9 centímetros mayor, de los cuales, sólo 5,6 centímetros repercuten en su longitud total. Uno de los parabienes de estas nuevas dimensiones está en su mayor volumen de maletero, casi a las puertas de lo que ofrecen sus hermanos —el mayor, el del Ibiza, con 330 litros frente a los 315 del A1—, con una mejora de 55 litros respecto a al generación saliente. Metro en mano no hemos verificado el aumento que promete Audi en espacio longitudinal para los pasajeros traseros, pero sí es cierto que ahora gana en la cota de anchura, que su visibilidad es mejor y, sobre todo, que sube mucho el nivel en lo que se refiere a equipamiento de confort, seguridad o de conectividad. En este área, el A1 es el mejor referente en la categoría al integrar equipos con infinitas funcionalidades, pantallas de gran resolución y software o procesadores de clases superiores. PRESTACIONES Audi A1 30 TFSI 116 CV s tronic Epic Edition Acel. 0-100 km/h 9,30 s Adelantamiento 80-120 km/h 6,86 s Acel. 0-1000 m 31,08 s Sonoridad 120 km/h 73 dBA Sonoridad 140 km/h 75 dBA Frenada desde 140 km/h 68 m Peso en báscula 1.219 kg Audi A1: caro, pero exquisito El Audi A1 es un coche más caro que la media, pero también tiene cualidades únicas, como una capacidad de personalización brutal, una presencia interior muy cuidada, por el excelente ajuste de todos sus elementos, y un tacto de conducción más deportivo que la gran mayoría de los coches de su categoría. algo que logra a costa de cierta rigidez de amortiguación, incluso yendo equipado con la suspensión adaptativa. Hasta en el ajuste más suave de los posibles, los reductores de velocidad, las juntas de dilatación o las grietas de asfalto degradado transmiten cierta sequedad, algo que en parte también es achacable al gran equipo de ruedas usado y que, probablemente, es partícipe de que la sonoridad dentro del habitáculo sea mayor de la esperada. CONSUMOS Audi A1 30 TFSI 116 CV s tronic Epic Edition Consumo en ciudad 7,2 l/100 km Consumo en carretera 5,8 l/100 km Consumo medio 6,4 l/100 km En cualquier caso, incluso en el extremo más deportivo, gestiona muy bien las oscilaciones sobre firmes rizados, y contiene de forma correcta la frecuencia de movimientos de la carrocería, algo que su más directo rival, Mini, convierte en molestas sacudidas. Que no sea tan divertido como él se debe, en parte, a la neutralidad que logra Audi en su puesta a punto, pues sólo si fuerzas la situación intencionadamente en apoyos puedes encontrar una muy suave participación del eje trasero. La dirección es muy precisa e informativa, con un límite altísimo que procura gran confianza en la conducción. ESPACIO Audi A1 30 TFSI 116 CV s tronic Epic Edition Anchura delantera 137 cm Anchura trasera 128 cm Altura delantera 93/99 cm Altura trasera 92 cm Espacio para piernas 69 cm Maletero 315 litros El conocido motor de gasolina 1.0 TFSI de 116 CV destaca por estar muy bien enclavado en el vano motor: apostaría a que vibra menos que sobre un Polo o Ibiza y, al menos con el cambio s tronic, su respuesta es envidiable a cualquier régimen, aportando buenos medios, consistente progresión e incluso una estirada final muy alegre. Si bien, a cambio de ser de los más rápidos entre sus semejantes, el A1 también ha sido, aunque por poco, de los que más ha gastado, principalmente por un consumo en ciudad más elevado de lo habitual. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a1-30-tfsi-116-cv-de-gasolina-superprueba-con-todos-los-datos

08/02/2019 Los coches con sistema stop/start de arranque y parada automático del motor emplean unas baterías especiales, por lo que es clave conocer algunas de sus curiosidades y consejos para su buen funcionamiento. El sistema stop/start de parada y arranque automático del motor cuando el vehículo se detiene en un semáforo, ceda el paso, Stop, etc., es un dispositivo que permite reducir levemente el consumo de combustible así como las emisiones al apagar el motor al ralentí. Se calcula que aproximadamente el 90 por ciento de los nuevos vehículos que se vendan en los próximos años llevarán este sistema. Norauto, la cadena de mantenimiento y equipamiento integral del automóvil, señala que las baterías de los coches dotados con sistema stop/start son especiales, por lo que los automovilistas han de conocer una serie de premisas previas para que este dispositivo que permite ahorrar algo de combustible funcione correctamente. La batería suministra energía a todo el coche: además de suministrar energía al propio funcionamiento del sistema stop/start, la batería también proporciona “vitaminas” al resto de sistemas del vehículo (encendido, radio, navegador, etc.). Cuando entra en funcionamiento el sistema stop/start (el motor está apagado), el resto de los dispositivos a bordo que emplean energía eléctrica continúan funcionando, por lo que no vale cualquier tipo de batería. ¿Los coches con stop/start pueden llevar la misma batería que los coches sin stop/start? La respuesta es NO. Los primeros emplean unas baterías especiales, con más capacidad y mucho más potentes. Batería adecuada a cada tipo de coche: para poder elegir la batería adecuada para el coche, es necesario saber si el coche cuenta o no con el sistema stop/start. Consultar el manual del vehículo o hacer caso de las recomendaciones oficiales del fabricante del automóvil siempre son buenos consejos a seguir. ¿Y si la batería se descarga? Por todo lo que te hemos dicho anteriormente, un vehículo con stop/start emplea una batería específica y si ésta se descarga no es recomendable conectar con las pinzas a la batería de otro vehículo que no tenga stop/start. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/coches-con-stop-start-curiosidades-y-consejos-para-un-buen-uso-de-sus-baterias

08/02/2019 Qué es el Diesel R33: el nuevo gasóleo azul para tu coche que rebajará emisiones Su nombre comercial es BlueDiesel R33, es compatible con cualquier coche Diesel del mercado (nuevo o viejo) y podría llegar muy pronto a las gasolineras europeas. ¿es el futuro del gasóleo? Hace dos meses te hablamos ya por primera vez de un nuevo biocombustible que prometía revolucionar el mercado. Se llama, comercialmente, BlueDiesel R33, aunque coloquialmente se le conoce como “Diesel azul”. Pues bien, este nuevo biocombustible sigue avanzando pasos para su estandarización y llegada a las gasolineras. Sí, porque lo más importante, ya lo ha conseguido: tener la aprobación comunitaria cumpliendo ya con la normativa DIN EN 590 que confirma su compatibilidad con todos los coches Diesel. Pero, ¿qué significa exactamente? ¿Qué aporta este nuevo biodiésel? El visto bueno de las autoridades de la Unión Europea supone que este nuevo biocombustible es compatible ya para su suministro en cualquier coche Diesel del mercado, tenga la antigüedad que tenga. Lo que sin duda abre la opción directa de que empiece a llegar a las gasolineras de todo el continente e, incluso, en un futuro pueda convertirse en el principal combustible Diesel. El BlueDiesel R33 pronto podría llegar a las gasolineras BlueDiesel R33: con un 20% menos de emisiones El BlueDiesel R33 en realidad es un biodiésel más limpio que el resto. Las primeras comprobaciones aseguran que permite reducir en un 20 por ciento las emisiones de los coches Diesel, gracias a su mayor porcentaje de biocombustible. Para ello, esta nueva fórmula R33 añade más de un 30 por ciento de residuos y parafinas, que proceden de aceites de cocina reutilizados, lo que sirve al mismo tiempo para mitigar el impacto en el medio ambiente. El resto, menos de un 70%, sería Diesel procedente del petróleo convencional, al se suman como siempre diferentes aditivos. Es decir, para entendernos, mientras el actual B7 que hay en las gasolineras cuenta con un 7% de biodiésel, como hemos dicho este BlueDiesel R33 elevaría ese porcentaje hasta al menos el 33%. Lo que no está nada mal. La pregunta ahora es, ¿cuándo llegará a las gasolineras? ¿Quién hay detrás de esta “patente”? Volkswagen y Bosch ya lo prueban La primera pregunta aún no tiene respuesta, pero desde luego se van dando pasos hacia su implantación, y las nuevas normativas contra el Diesel y la contaminación podrían acelerar su uso en toda Europa. La segunda pregunta tiene una clara respuesta: en el origen, Volkswagen. Y es que la marca alemana inició** en el año 2013 en su sede de Wolfsburg un programa experimental con 280 coches**, junto a la Universidad de Coburg y algunos socios más, para demostrar su viabilidad. Las pruebas tuvieron éxito y, desde entonces, Bosch (que suele estar en todos los grandes avances del automóvil) se sumó a la iniciativa, junto a empresas también como Shell, Neste o Tecosol. Analizando por tanto la magnitud de todos los actores implicados, no creemos que este “milagroso” Diesel azul tarde mucho en llegar a las gasolineras. Seguiremos informando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/que-es-el-diesel-r33-el-nuevo-gasoleo-azul-para-tu-coche-que-rebajara-emisiones

08/02/2019 El Gobierno vasco anuncia un Plan Renove para coches de más de 10 años: así será Faconauto y Ganvam aplauden esta iniciativa cuyas ayudas irán destinadas tanto a los coches eléctricos como a los de combustión tradicional. El Gobierno vasco estimulará la compra de vehículos nuevos a través de un Plan Renove que tiene como objetivo retirar de las carreteras los coches de más de diez años. Y lo hará desde la “neutralidad tecnológica” puesto que no solo se concederán las ayudas a los compradores de vehículos eléctricos, sino también a los que se decanten por híbridos, gasolina o Diesel. “Vamos a colaborar desde una actuación absolutamente responsable”, indicó en este sentido Arantxa Tapia, consejera vasca de Desarrollo Económico, en un acto organizado en Amorebieta, donde también aprovechó para reconocer la “incertidumbre” en la que se halla el sector. El Ejecutivo tratará de renovar la flota de vehículos con este plan del que aún se desconoce su alcance económico, pero sí cuándo entrará en vigor: a finales de marzo. Con él pretende reducir las emisiones contaminantes y cumplir con los compromisos adquiridos por Europa en el marco del cambio climático. Este programa se combina con el anuncio en octubre de la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, del nuevo Plan Renove 2020 con una dotación de en torno a los 201 millones de euros. Una partida que se beneficiará de la recaudación de 670 millones que el gobierno tiene previsto reunir en parte con la subida de impuestos al Diesel. Faconauto y Ganvam celebran el Plan Renove vasco Las reacciones a esta iniciativa no se han hecho esperar. Desde la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto) han valorado positivamente la puesta en marcha de este plan para la adquisición de automóviles de cualquier tecnología y destinado a renovar la flota de más de diez años. “El sector necesitaba un anuncio así, porque rompe una dinámica muy negativa de declaraciones y decisiones políticas que están penalizando las ventas de vehículos”, ha destacado Gerardo Pérez, presidente de la federación, “el sector quiere avanzar hacia una movilidad descarbonizada, pero hay que dar pasos intermedios en los que todas las tecnologías disponibles tienen que ser tenidas en cuenta”. “Aplaudimos la iniciativa del Gobierno vasco”, ha apuntado, por su parte, la directora general del Ganvam, Ana Sánchez; “porque pone en valor todas las tecnologías actuales sin limitaciones de tipo, apoyando la renovación del parque y eliminando de la circulación los vehículos más contaminantes y menos seguros; por fin se realiza un plan para la renovación del parque sin penalizar las fuentes de combustión actuales”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-gobierno-vasco-anuncia-un-plan-renove-para-coches-de-mas-de-10-anos-asi-sera

Muy bien, es lo suyo.

Disfrútalo, muy wapo ese negrito. Salu2.

. . . Fotos del Audi S3 vs BMW M140i .

. . . . Fotos del Audi S3 vs BMW M140i . . . . .

Fotos del Audi S3 vs BMW M140i . . . . . . . . . .

. . . . . . . . Fotos del Audi S3 vs BMW M140i .

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Fotos del Audi S3 vs BMW M140i FUENTE: https://www.autofacil.es/multimedia/fotos/audi/a3/2019-02-06-150574-fotos-audi-m140i.html . . . . . . . .

. Da igual que entres 'colado', que aceleres antes de tiempo, o que lo intentes provocar balanceando el coche para perturbar su reparto de pesos. La confianza que te infunde desde el primer momento no está a la altura de muchos coches de potencia similar. Cada cambio de marcha de la expeditiva caja S-Tronic viene acompañado de un estimulante rrrraaahhhppp que retumba por todo el valle en el que nos encontramos. La respuesta del motor es rotunda desde 1.800 rpm, aunque muy distinta a la del BMW. Tiene un bajo y medio régimen menos poderoso, pero lo compensa desbocándose llegadas las 4.800 rpm. Y lo mantiene hasta pasadas las 6.500 rpm. Los cambios de marcha se efectúan de forma rápida y aguda, aunque al acelerar a la salida de las curvas reduce marchas con demasiada brusquedad, lo cual se traduce en un molesto 'empujoncito'. Aun así, sus 30 CV de menos respecto al BMW no son impedimento para que calque su aceleración de 0 a 100 km/h: 4,6 segundos. En las zonas más reviradas, el S3 enlaza curvas a gran velocidad gracias a que la carrocería inclina poquísimo en este modo Dynamic, el cual altera la firmeza de la amortiguación magnetoreológica, opcional por 1.195 euros. La imperturbable motricidad al acelerar también es una parte activa del buen resultado que el S3 ofrece en esta situación. Sin embargo, en las curvas más rápidas y abiertas, sus raíces de tracción delantera se evidencian, con un leve subviraje que se puede contrarrestar levantando el gas. A fin de cuentas, el embrague multidisco del eje trasero está capacitado para digerir el 50% del par. Por su parte, la dirección es incluso más incisiva que la del BMW, si bien también peca de ser poco comunicativa. Al final, cuanta más confianza adquieres, más te acercas a los límites. El problema es que alcanzarlos no repercute en algo divertido, o al menos no tan divertido como en el BMW. La sensación que tienes cuando se desvanece la adherencia de los neumáticos no es la de recreo, sino la de no tener todo bajo control. De hecho, siendo muy –pero muy– agresivo con el acelerador acabas provocando un tímido derrapaje a cuatro ruedas que te sugiere que la forma de disfrutar de este coche es justo como ves en estas fotografías: abordando las curvas a velocidades alarmantes aprovechando la excelente motricidad suministrada por el sistema Quattro y la suspensión Magnetic Ride. Además, puedes confiar en la frenada. Si te soy sincero, sus pinzas flotantes me inspiraban lo contrario al principio, pero son potentes y no se aprecian signos de fatiga antes de lo normal. El S3 ofrece un resultado grandioso y una facilidad de ejecución pasmosa gracias a la meticulosa compenetración de todos sus elementos, algo palpable en la conducción. Dista mucho de ser un deportivo radical, pero al final es un misil. No sorprende por lo rápido que puede ir, sino por la facilidad con lo que lo logra. Es preciso, neutro... Le falta ofrecer una experiencia más entretenida e involucrativa. Si así fuese, ni el BMW ni el Mercedes tendrían nada que hacer. ¿Con cuál nos quedaríamos? El M140i nos gusta mucho, pero lo considero algo 'incompleto' en conducción deportiva. Al buscar sus límites, muestra su humilde fundamento y no es capaz de ofrecer la precisión de sus rivales de más acentuada deportividad, como precisamente el Audi S3 o el Mercedes-AMG A 35. Sin embargo, el purismo de su concepción, con propulsión trasera y motor de seis cilindros, le convierte en un producto único entre los compactos deportivos. En el M140i he encontrado ese disfrute que me parece clave en cualquier coche cuya compra me pueda plantear, mientras que en el S3, no. El S3 es un especialista en eficacia pura, pero si lo que buscas son emociones directas, debes recurrir a otra parte. El problema que yo le encuentro al S3 es el mismo que observé en el A 35: es tan impecable técnicamente hablando, que resulta frío en la ejecución. Ninguno de los dos ha dado la importancia suficiente al componente emocional, por lo que son capaces de hacer cosas increíbles sin que ello te conmueva. Justo por eso, el imperfecto M140i es mi preferido entre los tres. Sin embargo, reconozco que el S3 es conceptualmente mejor y más completo en términos objetivos. El S3 te permite conducir rapidísimo, sin complicaciones y con todo bajo control, pero el tributo que a cambio pagarás es que sus muestras de frivolidad serán efímeras, más fugaces aún que en el caso del A 35. Ahora bien, ya sólo su precio de 51.860 euros bien podría justificar su compra respecto a la del más moderno pero costoso Mercedes-AMG. Audi S3. Ficha técnica Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 310 CV de 5.500 a 6.500 rpm Par 400 Nm de 2.000 a 5.400 rpm Largo / ancho / alto 4,25 m / 1,77 m / 1,40 m Velocidad máxima 250 km/h 0-100 km/h 4,5 segundos Consumo mixto 6,4 l/100 km Emisiones CO2 146 g/km Maletero 325 litros Peso 1.505 kg Cambio Automático, 7 velocidades Tracción A las cuatro ruedas BMW M140i. Ficha técnica Motor 6 cilindros en línea, 2.998 cc, turbo Potencia 340 CV a 5.500 rpm Par 500 Nm de 1.500 a 4.500 rpm Largo / ancho / alto 4,32 m / 1,76 m / 1,41 m Velocidad máxima 250 km/h 0-100 km/h 4,4 segundos Consumo mixto 7,4 l/100 km Emisiones CO2 169 g/km Maletero 363 litros Peso 1.615 kg Cambio Automático, 8 velocidades Tracción Trasera . FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a3-sportback/2019/02/06/comparativa-audi-s3-vs-bmw/48592.html

06 de febrero de 2019 Audi S3 vs BMW M140i: los rivales del Mercedes-AMG A 35 Mercedes-AMG ha hecho un gran trabajo con el A 35. Pero, si quieres ser el mejor, el proceso pasa sí o sí porque te enfrentes a los mejores. Y, claro está, que los ganes. El problema es que los 'veteranos' Audi S3 y BMW M140i aún tienen mucho que decir. De la misma forma que al conducir un Mercedes Clase A es inevitable establecer comparaciones con el BMW Serie 1 y el Audi A3, durante la prueba del Mercedes-AMG A 35 tuve mucho tiempo en mis pensamientos a las versiones deportivas de dichos vehículos. ¿Ganaría ese A 35 al BMW M140i y al Audi S3? La mejor forma de averiguarlo es refrescando las sensaciones que te proporcionan ambos modelos, que aunque han recibido múltiples actualizaciones a lo largo de su vida comercial, son bastante veteranos, pues se basan en generaciones presentadas en 2011 y 2012 respectivamente. El M140i es uno de mis héroes sin capa preferidos. Y digo sin capa porque no es un BMW M, sino un Serie 1 encuadrado en la gama intermedia M Performance. Mi predilección por él reside en que es el único compacto de propulsión trasera que queda en el mercado, y el único que mantiene un motor de seis cilindros. Y eso que es bastante actual, pues la versión M140i data de 2016, cuando reemplazó al M135i. Ya sólo por eso merece todos los respetos, y además le convierte en un preciado producto con aires de despedida, pues el Serie 1 de próxima generación, que llegará en 2020, será de tracción delantera. Y ya veremos si entre sus opciones mecánicas hay sitio para algo con más de cuatro cilindros... Bien es cierto que estéticamente es tan discreto que puede resultar decepcionante. Igual es doloroso esto que voy a decir, pero su aspecto en casi nada difiere al de un 118d con paquete aerodinámico M opcional, que en el caso del M140i viene de serie. Has de fijarte en las pinzas de los frenos M –también de serie– o en la doble salida de escape, para sospechar que bajo el capó hay algo gordo. Y, aun así, poca gente adivinaría que tiene 340 CV. Por supuesto, cualquier duda se disipa cuando pulso el botón de arranque. Un hondo y poderoso alarido inequívocamente hexacilíndrico emana de los escapes en la fría mañana invernal. Unos pequeños golpes de gas al acelerador hacen que todo el coche se menee, síntoma claro de su musculosidad mecánica. El habitáculo goza de buena calidad de materiales pero, lamentablemente, por dentro es igual de introvertido que por fuera. No obstante, las primeras curvas me revelan que, en marcha, el M140i tiene un par de cosas que enseñar al A 35. Y también al Audi S3 que llevo detrás. En modo Comfort, el M140i exhibe muy buenos modales. Es silencioso, suave, cómodo, y te sugiere que puedes cubrir largas distancias sin demasiado cansancio. El motor 3.0 twinturbo se siente lleno de par desde muy bajas vueltas, pero es que además estira colérico hasta 7.000 rpm sin desfallecer en la entrega de potencia. Había probado esta fantástica mecánica en otros BMW, aunque se siente más impresionante dentro del Serie 1, de hecho, sus prestaciones no están demasiado lejanas de las del BMW M2. No en vano, este M140i se basta de 4,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Los modos Sport y Sport+ no cambian radicalmente el carácter del coche, pero ponen de su parte para extraer todo su potencial. El chasis transmite inmediatez y agilidad, si bien un mayor control del balanceo de la carrocería vendría genial, sobre todo porque las acusadas inclinaciones en curva perjudican la motricidad de un eje trasero que no dispone de diferencial autoblocante, por lo que las pérdidas de tracción en la rueda interior al giro son bastante comunes. Un mal menor es que los modos Sport y Sport+ reducen levemente este efecto endureciendo sutilmente la suspensión, siempre y cuando previamente hayas pagado los 935 euros que cuestan los amortiguadores adaptativos. Sin embargo, es un coche francamente entretenido de conducir, puesto que corre muchísimo, pero al mismo tiempo tienes que luchar contra las carencias propias de un vehículo que no es un frenético deportivo. Por esa razón comienza a desmoronarse cuando buscas sus límites, de forma que su máxima efectividad la muestra acercándote a ellos... pero sin llegar a tocarlos. Este modo Sport estimula un poco la agresividad del eje trasero, retrasando algunos milisegundos la intervención del control de tracción y efectuando cambios de marcha más instantáneos. La transmisión ZF de convertidor de par se adapta al motor y al chasis de manera impecable, aunque transfiere la potencia de forma algo brusca cuando apuras las marchas. Así las cosas, tienes que estar alerta, pues un cambio de marcha con el eje trasero apoyado sobre firme mojado u hojas húmedas, se traduce en una súbita sacudida del tren posterior. El grado de diversión que experimentas con el M140i aumenta con cada kilómetro. En cuanto entiendes sus flaquezas, modificas tu conducción esforzándote en evitar que interfieran demasiado negativamente. Estira cada marcha deleitándote con la progresiva y contundente entrega de par, confía en los potentes frenos antes de sumergirte en la siguiente curva, y con un solo movimiento de volante enfilarás la trayectoria ideal. La dirección es directa y bastante precisa. En realidad, todo el eje delantero es buenísimo, aunque no termino de encontrar mucha información a través del volante, por lo que en alguna ocasión me encuentro con algún indicio de subviraje. Afortunadamente, auxiliado por un motor tan brillante, cualquier deslizamiento del eje delantero se neutraliza con facilidad mediante el acelerador, y eso que la ausencia de autoblocante dificulta sacar partido al eje trasero. Pero con 340 CV de potencia, 500 Nm de par y la presencia del programa Sport+, al final acabas sacándoselo y dibujando extensas derrapadas. Sólo tienes que poner un poco más de pericia para compensar el ocasional e infructuoso giro libre que se produce en la rueda trasera interior. A lo mejor te parece un disparate pagar casi 50.000 euros por un Serie 1 cuyo mayor atractivo es el motor. Sin embargo, para mí tiene cada vez más sentido, ya que conserva toda la funcionalidad del Serie 1 pero esconde un mecánica casi tan explosiva como la del M2. Le encuentro hasta un punto de sensatez, pues esa extraña configuración de motor potente, diferencial abierto y suspensión no demasiado dura es muy competente según en qué carreteras. Hoy, por ejemplo, con frío, baches, humedad y suciedad en la carretera, creo que la confianza que me ha transmitido el M140i es claramente superior a la que me habría trasladado un M2. Me ha dejado muy buen sabor de boca el M140i, sin embargo, ha llegado la hora de montarse en el Audi S3. Recuerdo cuando salió al mercado el primer S3, hace 20 años. Era el coche que queríamos todos. Eras el 'p*** amo' si tenías uno, y de alguna manera fue el culpable de que, en la actualidad, existan coches como los que hoy probamos. La carrocería del S3 se ve mucho más agresiva que la del M140i. Dicho de otro modo, por mucho que le pongas el paquete S-Line y llantas gigantes a un Audi A3, nunca se verá tan gordo como un S3, y eso que por encima de esta variante está el más bestia RS 3. Igual que le sucede al BMW, al diseño del Audi le pesan un pelín los años, aunque ciertamente hay pocos compactos con tan buen porte. Dentro, el cuadro de mandos virtual y los semi-baquet, estos últimos opcionales por 790 euros, le otorgan un poco más de sofisticación, aunque lo que destaca en el habitáculo del Audi es su impecable calidad de construcción, tan sólo empañada por las minúsculas levas de plástico tras el volante. Bajo su capó cuenta con el popular motor 2.0 TSI en su especificación de 310 CV y 400 Nm, energía que traslada a las cuatro ruedas a través del aún más popular sistema de tracción total Quattro en su versión Haldex, es decir, la de vehículos de tracción delantera con eje trasero conectable. También dispone de cambio automático de doble embrague y siete velocidades, así que, a todos los efectos, el S3 ofrece el mismo planteamiento que el A 35. Pulsar el botón de arranque no está envuelto en tanto dramatismo con en el caso del M140i. El sonido es presuntuoso, pero lejos del encanto de la melodía hexacilíndrica. El sol ha terminado de secar el asfalto, lo cual me permite imprimir un fuerte ritmo desde el principio. El programa Dynamic del dispositivo Audi Drive Select configura todos los parámetros en 'modo ataque', incluyendo el sistema Quattro. Y no necesitas más de un pequeño puñado de curvas para percatarte del enorme agarre existente en las cuatro ruedas. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a3-sportback/2019/02/06/comparativa-audi-s3-vs-bmw/48592.html

06/02/2019 / Restyling de la tercera generación El Audi TT 2019, a la venta en España desde 42.220 euros El Audi TT llega a España para estrenar el restyling de mitad de ciclo de vida de su tercera generación. El coupé y el roadster son ahora más 'masculinos' en su aspecto, abandonan los motores diésel (aquí puedes leer nuestras impresiones en la toma de contacto) y estrenan algunos elementos de equipamiento. Los precios del Audi TT Coupé 2019 para el mercado español arrancan en los 42.220 euros, mientras que el TT Roadster 2019 está disponible a partir de 45.990. El equipamiento de serie incluye faros de xenon, llantas de 17", cuadro de relojes digital Audi Virtual Cockpit, alerón trasero retráctil, espejos en color carrocería, asientos deportivos y programas individuales de conducción Audi Drive Select, entre otros elementos. Si optamos por el primer escalón de las versiones deportivas, el TTS Coupé (ya con un motor de 306 CV) costará 62.710 euros, mientras que el TTS Roadster tiene un precio de salida de 66.480 euros. Para celebrar el 20 cumpleaños del icónico modelo de Audi se comercializará una versión especial TT 20 years, con una estética y un equipamiento exclusivo, que estará disponible sólo con el motor 45 TFSI de 245 CV a un precio de 64.290 euros. FUENTE: https://www.marca.com/motor/modelos-coches/2019/02/06/5c57ff7ee5fdea294d8b4655.html

Audi A6 Avant (2018) | Precio, ficha técnica y equipamiento Precio (€) Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Longitud (mm) Maletero (l) A6 Avant 40 TDI S tronic (09/2018 - ) 56.130 204 4,5 4.939 565 A6 Avant 45 TFSI S tronic (09/2018 - ) 59.470 245 6,5 4.939 565 A6 Avant 45 TFSI quattro-ultra S tronic (09/2018 - ) 62.790 245 6,6 4.939 565 A6 Avant 45 TDI quattro tiptronic (07/2018 - ) 65.680 231 5,7 4.939 565 A6 Avant 50 TDI quattro tiptronic (07/2018 - ) 69.680 286 5,7 4.939 565 A6 Avant 55 TFSI quattro S tronic ( - ) 340 5,9 4.939 565 2018 Avant 5 versiones desde 56.130 € FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a6/2018/avant/datos

Audi A6 Avant (2018) | Impresiones de conducción El ligero aumento de peso que supone la carrocería de tipo familiar con respecto a la berlina (ficha técnica comparativa) no tiene un efecto claro en las reacciones del vehículo, ni tan siquiera ante maniobras bruscas o evasivas (por ejemplo en nuestras pruebas de esquiva y eslalon en circuito; video en nuestro canal de YouTube). Ambos vehículos transmiten una sensación de seguridad soberbia, ruedan con mucha suavidad y silencio y los ocupantes apenas acusan el cansancio con el paso de los kilómetros. De los cuatro tipos de suspensión disponibles (los citamos en el apartado de Información general), hasta la fecha hemos probado los dos más extremos por precio: la de serie durante la presentación del modelo y la opcional con muelles neumáticos y amortiguadores controlados electronicamente más detenidamente, por Madrid y alrededores durante una semana. Con cualquiera de las dos, el A6 Avant es un coche en el que se viaja con mucho confort, pero además tiene un tacto de conducción muy agradable, más preciso que el de la generación anterior y un punto más ágil. Está lejos de ofrecer sensaciones deportivas, pero su conducción recuerda más a la de un BMW Serie 5 Touring (por citar un vehículo con cierto toque deportivo en su respuesta) que a la de un Mercedes-Benz Clase E Estate (en el que se siente mucho menos la conexión con el asfalto). Un Volvo V90 no rueda con tanta suavidad, no es tan cómodo y a la vez es algo más torpe en carreteras de curvas lentas. La suspensión de serie ya resulta muy buena en cuanto a capacidad de filtrado de las irregularidades, pero la opcional con muelles neumáticos es muy superior en este aspecto. No obstante, como ya advertimos en el A6 berlina y también en el A8, esta última resulta mucho más efizaz ante baches grandes que ante aquellos que provocan un movimiento rápido y brusco de las ruedas (una junta de dilatación mal enrasada o bandas reductoras de velocidad). En estas situaciones, se produce un corto pero medianamente violento movimiento de la carrocería que se traduce en un perceptible vaivén de los ocupantes. No llega a resultar una situación incómoda, pero sí que llama la atención teniendo en cuenta la suavidad y finura con la que trabaja la suspensión en el resto de circunstancias. Un Mercedes-Benz Clase E Estate, que tiene de serie un eje posterior con muelles neumáticos, resuelve estas situaciones con más suavidad. El eje posterior direccional —opcional— tiene un efecto positivo muy claro en las reacciones del vehículo, pero no me parece un elemento indispensable. Su funcionamiento es evidente a la hora de circular por carreteras con muchas curvas lentas o al maniobrar por ciudad y en lugares estrechos (es sorprendente lo bien que se desenvuelve en estas situaciones teniendo en cuenta el tamaño de la carrocería); pero en autopistas o vías con curvas de radio medio, no hay diferencias de bulto. Además, su precio es elevado: 2445 euros en la versión 50 TDI quattro. Al igual que ocurre en las variantes con carrocería berlina, el A6 Avant es uno de los pocos coches en los que no encontramos argumentos de peso para elegir las versiones con motores de seis cilindros sobre las de cuatro, al menos si nos atenemos a aspectos como el ruido o las vibraciones que llegan al habitáculo. Por el momento hemos conducido tres versiones distintas: 40 TDI y 45 TFSI de manera breve y 50 TDI más detenidamente, durante una semana. Todos ellos tienen una capacidad más que sobrada para mover el vehículo con agilidad en situaciones cotidianas de tráfico, aunque como es lógico, las de mayor potencia dan un extra de aceleración que puede ser muy valiosa si se va a utilizar toda la capacidad de carga del vehículo de manera habitual. La versión 50 TDI, que tiene un motor Diesel de 3,0 litros de cilindrada y 286 CV de potencia, resulta excelente por la relación entre prestaciones y consumo. El empuje que proporciona es siempre muy intenso casi con independencia del número de pasajeros transportado y resulta muy complicado encontrar una situación en la que se eche en falta más potencia. Ahora bien, como ocurre en la mayoría de modelos de Audi con idéntica configuración mecánica (A6 berlina, A7 Sportback, A8 o Q8), hay un notable retraso en la entrega de potencia al intentar salir desde parado o, en general, siempre que se solicite una aceleración intensa y repentina (por ejemplo, al pisar a fondo para realizar un adelatamiento). Las prestaciones que hemos medido han sido casi idénticas a las del A6 50 TDI con carrocería berlina (la mayor diferencia ha sido de 0,1 segundos). El A6 Avant 50 TDI ha necesitado 4,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un tiempo ligeramente mejor que el que en su día obtuvimos con un BMW 530d Touring de 265 CV, el único vehículo de características similares del que hemos tomado mediciones propias recientemente (empleó 4,4 segundos). Un Mercedes-Benz CLS 350 d 4MATIC, que tiene una carrocería de tipo berlina pero un motor de idéntica potencia (286 CV), aceleró practicamente en el mismo tiempo (4,2 segundos). En el recorrido de consumo habitual que tomamos como referencia en km77 —144 km por autovía con muchos cambios de pendiente y a una velocidad media real de 120 km/h—, el A6 Avant necesitó 6,8 l/100 km, tres décimas más que el A6 50 TDI con carrocería berlina y medio litro más que el BMW 530d Touring. A pesar de todo, es un consumo se puede calificar como bajo teniendo en cuenta el nivel de prestaciones que ofrece y el peso que tiene que mover (ficha técnica). Durante la semana de pruebas, en la que condujimos por todo tipo de vías y a ritmos muy dispares, el consumo medio fue de 7,7 l/100 km, que es un buen dato. Como en el A6 berlina y también en otros modelos de Audi de reciente aparición (A7 Sportback o Q8, por ejemplo), Audi ha implementado una serie de medidas para reducir el consumo de combustible de las versiones con motores de seis cilindros. La caja de cambios, por ejemplo, es capaz de seleccionar el punto muerto en algunas circunstancias para circular por inercia, pero además hay una máquina eléctrica que funciona a 48 V que permite circular con el motor apagado siempre que no se pise ningún pedal (funciona entre 55 y 160 km/h). Gracias este último elemento, al A6 Avant le corresponde el distintivo ambiental «ECO» de la DGT, con el que tiene algunas ventajas fiscales, de circulación y de estacionamiento en algunas ciudades cuando se dan episodios de alta contaminación. Todos los A6 Avant tienen una caja de cambios automática, aunque estructuralmente son distintas en función del motor elegido. Las versiones con motor de cuatro cilindros tienen una de doble embrague y siete relaciones (S tronic) y las que tienen un motor de seis cilindros, llevan una de tipo convertidor de par y ocho velocidades (Tiptronic). Ambas cumplen bien con su cometido, pero tienen características distintas: la S tronic es un poco más rápida cambiando de marchas y la Tiptronic permite maniobrar a poca velocidad con mucha más suavidad y precisión. Al igual que en el A6 berlina, el sistema de frenos del A6 Avant nos ha parecido muy bueno tanto por el tacto que ofrece (perfectamente dosificable), como por la resistencia ante un uso intenso o las distancias de frenada obtenidas. Según mediciones propias, el A6 Avant 50 TDI necesita 51,9 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, un buen dato que, no obstante, no llega a igualar al que obtuvimos con la berlina en idéntica maniobra (50,4 metros) o con el BMW 530d Touring (50,5 metros). FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a6/2018/avant/informacion/audi-a6-avant-2018-impresiones-de-conduccion

06/02/2019 Audi A6 Avant (2018) | Información general La versión con carrocería familiar del Audi A6 2018 tiene la misma longitud (4,94 metros) y anchura (1,89 metros) que la de cuatro puertas. La única diferencia respecto a sus dimensiones exteriores es que es un centímetro más alta (1,47 metros en total). Este modelo reemplaza al Audi A6 Avant 2015. La versión más asequible —40 TDI— tiene un motor Diesel de 204 CV, tracción en las ruedas delanteras y cambio automático. Cuesta 56 130 euros, por lo que resulta más cara que un Volvo V90 D4 Aut. (52 900 €) y un Jaguar XF Sportbrake 2.0 Diesel 180 CV Aut. (52 150 €; ficha comparativa) y más barata que un BMW 520d Touring Aut. (58 763 €) y un Mercedes-Benz E 220d Estate 9G-TRONIC (57 000 €; ficha comparativa). A igualdad de motor, cambio y sistema de tracción, el A6 Avant cuesta entre 3020 y 5020 euros más que el A6 berlina (ficha comparativa). El volumen de maletero es solo un poco mayor que el del A6 berlina (hay únicamente 35 litros de diferencia), pero resulta más fácil de aprovechar porque el portón libera un hueco mucho más grande y porque tiene más elementos con los que se puede llevar la carga sujeta y organizada. Frente a los rivales mencionados en el párrafo anterior, solo el Mercedes-Benz tiene un maletero claramente más capaz; los del resto son prácticamente idénticos. De acuerdo con nuestras mediciones del interior, la única diferencia con respecto al A6 berlina se halla en la altura disponible para los pasajeros de las plazas traseras, que es un poco mayor. En el resto de mediciones no hay diferencias reseñables, por lo que sigue siendo un vehículo en el que cuatro adultos de estatura elevada podrán viajar con comodidad y desahogo. Hay más detalles sobre estos y otros aspectos en el apartado de Impresiones del interior. La gama está compuesta por tres versiones con motor Diesel —40 TDI de 204 CV, 45 TDI de 231 CV y 50 TDI de 286 CV— y una con motor de gasolina —45 TFSI de 245 CV—. Tanto la 40 TDI como la 45 TFSI tienen un motor de 2,0 litros y cuatro cilindros, mientras que el resto tiene uno de 3,0 litros y seis cilindros. Todas cuentan con un sistema denominado «mild-hybrid» (MHEV) que incluye una red de 48 voltios y una máquina eléctrica que hace de motor de arranque y de alternador, pero que, en ningún caso, mueve el coche por sí solo. El sistema stop&start se activa desde una velocidad de 22 km/h con el objetivo de ahorrar carburante. Más adelante, el A6 Avant también estará disponible con otro motor de gasolina de seis cilindros y 340 CV —55 TFSI— El cambio de marchas es siempre automático, aunque lo hay de dos tipos: las versiones 40 TDI y 45 TFSI tienen uno de doble embrague y siete relaciones (S tronic), mientras que el resto tiene uno de con convertidor de par y ocho marchas (Tiptronic). Nosotros hemos conducido detenidamente la versión 50 TDI y más brevemente, durante la presentación del modelo a la prensa, las 40 TDI y 45 TFSI. Estas dos últimas tienen potencia más que suficiente para mover el vehículo de manera ágil por todo tipo de vías, aunque la de gasolina se siente un poco más refinada en todo momento y proporciona un extra de aceleración que será útil si se circula habitualmente con mucha carga. La 50 TDI, como es lógico dada su potencia (286 CV), tiene aún mejores prestaciones, pero además consume poco combustible y tiene un funcionamiento refinado. En las impresiones de conducción damos más detalles al respecto. Como en el A6 berlina, el A6 Avant puede tener cuatro tipos de suspensión: tres con muelles helicoidales (la de serie, la deportiva y la de amortiguadores de dureza variable) y una con muelles neumáticos (asociada a amortiguadores de dureza variable). Tanto con la de serie como con la más costosa, el resultado nos ha parecido muy bueno: la de muelles neumáticos, como es lógico, da un nivel de confort claramente superior, pero la de serie ya tiene un excelente compromiso entre estabilidad y comodidad. Con ambas, el A6 Avant es un vehículo ágil que reacciona con precisión a los movimientos de volante. No llega a tener un tacto tan directo como el de un BMW Serie 5 Touring, pero el conductor recibe más información de lo que ocurre en las ruedas que en un Mercedes-Benz Clase E Estate. Opcionalmente también es posible pedir un sistema de dirección en las cuatro ruedas (las traseras tuercen en sentido contrario a las delanteras hasta 60 km/h y en el mismo a partir de dicha velocidad). Hay tres tipos de faros, todos de ledes. En el más completo —HD Matrix LED— el encendido y apagado cada uno de ellos está controlado de manera individual (lo cual permite alumbrar lo máximo sin deslumbrar a los usuarios que están por delante). Los dispositivos de asistencia a la conducción son parecidos a los del A8 y A7 Sportback y se engloban en dos paquetes (Tour y City). Hay cuatro líneas de decoración para el interior (sport, design, design selection y el paquete S line deportivo interior). Cualquiera de esos cuatro paquetes de equipamiento se puede combinar con el paquete exterior S line. Los asientos pueden llevar ventilación y masaje; también hay unos deportivos cuyos reposacabezas van integrados en el respaldo. Según nuestro comparador de seguros, el precio mínimo de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un A6 Avant 45 TDI quattro de 231 CV es 777 euros y lo ofrece la compañía Regal. En este ejemplo, el tomador es un hombre casado de 52 años que reside en Barcelona, recorre unos 30 000 km al año y aparca en un garaje comunitario. Audi A6 Avant (2018) | Impresiones del interior Aunque el Audi A6 Avant es claramente más costoso que la variante con carrocería sedán (hay entre 3010 y 5030 € de diferencia, en función de la versión), su adquisición nos parece plenamente aconsejable porque el espacio de carga es un poco más amplio y, sobre todo, mucho más práctico y fácil de aprovechar. Además, en las plazas posteriores hay un poco más de espacio libre hasta el techo, algo que agradecerán especialmente las personas más altas. Con 565 litros de capacidad, el maletero no es pequeño en términos absolutos, pero hay algunos modelos con carrocerías más cortas y de menor precio que tienen uno mucho más capaz, como el Volkswagen Passat Variant (650 litros), el Škoda Octavia Combi (610 litros) y el Ford Focus Sportbreak (608 litros). Frente a sus rivales más directos no hay grandes diferencias: es más o menos igual que el de un BMW Serie 5 Touring, un Volvo V90 o un Jaguar XF Sportbrake (ficha comparativa) y más pequeño que el de un Mercedes-Benz Clase E Estate (ficha comparativa). Listado de turismos familiares de entre 4,60 y 5,0 metros de longitud, ordenados por volumen de maletero. Los respaldos de los asientos posteriores están divididos en tres porciones (40:20:40) y se pueden abatir mediante unos mandos que hay en los extremos de los respaldos o mediante unos tiradores que hay en cada una de las paredes laterales del maletero. Cuando se abaten quedan completamente enrasados con el piso del maletero y en ligera pendiente ascendente; así se obtiene el máximo volumen de carga, que es 1680 litros. Para evitar que los bultos depositados no invadan el espacio destinado a los ocupantes, el carrete de la cortinilla cubre equipaje tiene incorporada una red de separación que se puede colocar vertical justo tras los asientos delanteros o tras los traseros. De serie, el portón tiene apertura automática, pero opcionalmente se puede completar con un sistema que lo activa al pasar el pie por debajo del parachoques (como un pequeño puntapié). Al abrirlo, la cortinilla cubre equipaje se desplaza de manera automática por unas guías que recorren el pilar posterior, liberando de esta manera un hueco de carga muy amplio sin tener que retirar la cortinilla a mano (que también se puede hacer, si fuera necesario). No hay un lugar específicamente diseñado para guardar la cortinilla cuando no se utiliza. El maletero tiene unas formas muy regulares y un borde de carga situado a tan solo 62 centímetros del suelo (que es muy poco), por lo que su aprovechamiento resulta muy sencillo. Como en otros modelos familiares de Audi, el A6 Avant tiene muchas soluciones para transportar la carga ordenada y bien sujeta. De serie tiene ganchos en las paredes laterales, cintas elásticas, la mencionada red de separación de carga, una toma de 12V y dos carriles de aluminio que recorren longitudinalmente el piso a los que se pueden acoplar elementos como ganchos metálicos, unos carretes con cintas extensibles o una barra telescópica. No puede tener, en cambio, una luneta practicable, un elemento que sí está disponible en el BMW Serie 5 Touring y que resulta muy útil para introducir o extraer pequeños bultos sin necesidad de abrir por completo el portón. La calidad de los acabados de la zona de carga es, al menos, tan buena como la del resto del habitáculo: la moqueta es gruesa, el tapizado llega incluso a los pilares posteriores y la iluminación es potente (consta de dos tiras de ledes en las paredes laterales y un plafón en la parte interna del portón). Según nuestras mediciones, la única diferencia entre el habitáculo de un A6 Avant y de un A6 berlina está en la altura libre en las plazas traseras, que es cinco centímetros superior en la variante familiar. Por espacio para las piernas y anchura son idénticos y aptos para que dos personas de estatura elevada viajen con mucha comodidad y desahogo. Un tercer ocupante en estas plazas no irá tan a gusto porque la plaza central es más dura, estrecha e incómoda y además el túnel que recorre longitudinalmente la carrocería es muy voluminoso e impide llevar las piernas en una posición natural. En el centro del salpicadero y la consola hay dos pantallas (sistema operativo MMI touch response). De serie, la de la parte superior es de de 8,8 pulgadas, aunque opcionalmente se puede pedir otra de 10,1 pulgadas. La de la parte inferior, que es siempre de 8,6 pulgadas, es la encargada de mostrar los controles de la climatización, las funciones de confort y la entrada de texto para, por ejemplo, introducir direcciones en el navegador. Todas ellas tienen una excelente resolución y se ven bien incluso cuando la luz incide directamente sobre ellas, pero en ocasiones provocan reflejos molestos porque su superficie es brillante. El uso de ambas es sencillo e idéntico al de otros modelos de Audi de reciente lanzamiento (por ejemplo el Q8 o el A7 Sportbackresponden a la presión que se hace con el dedo y vibran ligeramente para confirmar la activación o desactivación de la función concreta. La instrumentación puede ser de dos tipos: una convencional con dos agujas convencionales separadas por una pantalla a color de 6,8 pulgadas o una formada por una sola pantalla de 12,3 pulgadas en diagonal que permite cierto grado de personalización de la información mostrada (y que también tiene una resolución y visibilidad excelentes). El habitáculo del A6 Avant, como el del A6 berlina, denota esmero en su fabricación: todos los materiales empleados son agradables a la vista y al tacto, las piezas están sólidamente ensambladas entre sí y todos los huecos portaobjetos están recubiertos de goma o moqueta. Salvo por todo aquello que atañe al maletero o la diferencia de espacio en las plazas posteriores, las Impresiones del interior del Audi A6 berlina son plenamente aplicables al A6 Avant. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a6/2018/avant/informacion/audi-a6-avant-2018-impresiones-de-conduccion

06 Feb 2019 En el mes de enero de 2019 se han matriculado en España un total de 4.892 automóviles con carrocería tipo sedán, lo que supone un descenso del 35,9% con respecto al mismo periodo del año anterior. El Audi A4 ha sido la berlina más vendida, en segundo y tercer puesto encontramos al Mercedes Clase C y al Skoda Octavia respectivamente. El Audi A4 ha sido la berlina más vendida en España durante el mes de enero de 2019. No hay sorpresa, las matriculaciones de automóviles con carrocería tipo sedán siguen a la baja. Durante el mes de enero de 2019 se han contabilizado un total de 4.892 unidades de vehículos con este tipo de carrocería, lo que se traduce en un relevante descenso del 35,9% con respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. Un resultado que se sitúa en consonancia con el comportamiento general del mercado. Las ventas de coches en España han caído un 5,1% en el mes de enero al alcanzarse un total de 96.890 unidades registradas. A pesar de que hace ya unos cuantos meses que entró en vigor el nuevo ciclo de homologación WLTP, el mercado español se sigue viendo afectado de manera relevante. A ello hay que sumar la situación de inestabilidad e incertidumbre que tienen los españoles a la hora de comprar un coche nuevo. En cuanto al ranking de las 10 berlinas más vendidas en España durante el mencionado mes de enero de 2019, hay varias novedades a destacar con respecto a entregas anteriores de este listado. El Audi A4 ha obtenido una victoria merecida. A pesar de su veteranía, la llegada del nuevo paquete S line competition ha supuesto un importante revulsivo para sus matriculaciones. En segundo lugar encontramos al nuevo Mercedes Clase C, que cosecha un excelente resultado. El nuevo Mercedes Clase C se hace con el segundo lugar. La berlina alemana sigue cosechando una importante popularidad entre los conductores que buscan un modelo premium de estas características. Y cerrando el podio, en tercer puesto, se encuentra el Skoda Octavia. El modelo checo sigue siendo una de las primeras opciones de compra entre los españoles que siguen buscando una berlina. En cuarto lugar encontraremos al nuevo Audi A6, sin lugar a dudas, la sorpresa de este ranking mensual. La nueva generación del A6 ha sido clave en este resultado. El resto de modelos del Top 10 han realizado una actuación similar a las de otros meses. Por ejemplo, el nuevo Peugeot 508 vuelve a cerrar, una vez más, el ranking. Otro dato importante que nos dejan las 10 berlinas más vendidas es que los ocho modelos más buscados son de grupos alemanes. Además, la mitad de los modelos del Top 10 corresponden a marcas premium. Cerrando el podio, en tercer puesto, se encuentra el Skoda Octavia, una de las berlinas más populares. Las 10 berlinas más vendidas en enero de 2019 Ranking Modelo Ventas ene'19 1 Audi A4 611 2 Mercedes Clase C 461 3 Skoda Octavia 417 4 Audi A6 346 5 Volkswagen Passat 340 6 Opel Insignia 297 7 BMW Serie 3 248 8 Mercedes CLA 213 9 Ford Mondeo 193 10 Peugeot 508 178 FUENTE: https://www.motor.es/noticias/berlinas-sedanes-mas-vendidos-enero-2019-201954328.html Fuente: Aniacam

Al volante del nuevo Audi A1 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-audi-a1-2019-mejora-todo-369927#modal_470 . . . .

06/02/2019 Prueba: Audi A1 2019, mejora en todo Después de dos años, le llega el turno a la segunda generación del Audi A1. El nuevo pequeño de Audi tiene las líneas más angulosas, marcadas, y agresivas que el anterior. Nosotros ya nos hemos puesto al volante. Prueba: Audi A1 2019. Mejora en todo. Nuevo por fuera... El frontal está presidido por una ancha parrilla 'single-frame', donde destaca una rejilla con tres entradas de aire, basadas en el mítico modelo de homologación Sport quattro de 1984. También crecen las entradas laterales. Como sus hermanos mayores el Audi A6 y el Audi A7, este pequeño lleva ahora unos gráficos específicos de luces diurnas integradas en los faros. En su lateral, el pilar C recuerda inequívocamente al del Audi Q2. Detrás hay pilotos más rectangulares, con tecnología de LED. Los paragolpes de detrás incluyen ahora un difusor. .. y por dentro Por dentro, algunos detalles como los anillos que rodean los aireadores y los revestimientos tras los tiradores pueden pedirse en un color específico. Junto al cockpit virtual, el A1 también podrá equipar una versión adaptada del nuevo MMI Infotainment, con respuesta háptica. El manejo del climatizador sigue siendo el clásico: mediante ruedas. El salpicadero está ahora más orientado al conductor, 13 grados, y la pantalla del infotainment tiene 10,1 pulgadas. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y lleva carga inductiva para el 'smartphone'. Delante, es más espacioso que la generación anterior, especialmente para los hombros. Mido 1,95 metros, y voy desahogado. Detrás, si dejo el asiento anterior regulado para mi altura, aparecen las estrecheces. Con todo, dos adultos de estatura media viajarán sin problemas. El maletero crece en 65 litros, hasta los 335. Y si pliegas los asientos, llega a los 1.090. Ojo: en el Volkswagen Polo son 1.125. ¡Arrancamos! Me he puesto al volante de la versión 30 TFSI con el motor de un litro, tres cilindros y 116 CV. Es bastante vivo y sube de vueltas con ganas. Suena claramente como un tres cilindros, y sus aceleraciones son rápidas. Audi anuncia 9,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y una punta de 203 km/h. Eso sí: a elevadas velocidades por autovías alemanas sin límite se nota algo forzado. Un cuatro cilindros va más sobrado. El tarado del A1 es claramente firme. De hecho, mucho más de lo que uno espera en un coche de este tamaño. Por eso es sumamente ágil en zonas de curvas, y aunque la dirección es algo ligera, es muy precisa. Con las ruedas de 18 pulgadas de esta unidad su respuesta es algo seca sobre asfalto irregular. En este caso recomendamos unas más pequeñas, que filtrarán mejor y elevarán el confort. O puede pedir el paquete Dynamic que lleva amortiguadores electrónicos, lo que, suponemos, mejorará claramente el equilibrio entre comodidad y dinamismo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-audi-a1-2019-mejora-todo-369927