Ocio

‘Quattro con nieve’… el cóctel perfecto de Audi FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/ . . . . . . . . . . . .

Y en los que, además, de conducción, hay más momentos para disfrutar de la nieve fuera del coche. Porque en los paquetes diseñados para los clientes y no clientes de la marca -los primeros tienen un descuento especial- se incluyen forfaits para esquiar en la estación, el alquiler de equipo de esquí Salomon y una comida en un restaurante local. Los cursos de conducción de la marca alemana sobre nieve y hielo en Baqueira y Sierra Nevada, son las alternativas que la marca ofrece en España. Pero fuera de nuestras fronteras, está la nueva Audi Ice Experience en Finlandia, una experiencia de ‘inmersión’ total en la conducción sobre nieve y hielo en un entorno absolutamente incomparable… En el paraíso de la nieve. AUDI AUDI AUDI FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/

El punto culminante de la experiencia en Sierra Nevada es el Audi Night Winter Experience, un emocionante curso nocturno que se lleva a cabo una vez que la estación cierra sus puertas a los esquiadores. Este circuito nocturno iluminado ofrece a los participantes la oportunidad de poner a prueba sus habilidades en condiciones aún más extremas, practicando maniobras de frenada de emergencia, trazado de curvas en situaciones de baja adherencia y eslalon en un entorno seguro y controlado. Una experiencia que hemos vivido en primera persona y en la que hemos disfrutado al máximo no solo con la conducción, sino entendiendo las diferentes reacciones del coche. Y también aprendiendo qué es lo que tenemos que hacer -diferente a lo que hacemos en asfalto- para que conducir en nieve o hielo sea seguro y también agradable. A entender cómo frenar en nieve -porque a diferencia de lo que siempre se ha dicho, en nieve también hay que frenar para bajar la velocidad- nos ayuda una primera prueba en la que tenemos que quedarnos lo más cerca posible de unos conos, sin tirarlos. Después, un circuito en la propia pista de esquí, sorteando banderas nos obliga a trabajar sobre el volante para que el coche pase por donde queremos que vaya. Freno, volante, contravolante, gas… Y sobre todo la mirada del conductor, que siempre debe apuntar a donde queremos ir. Esas son las claves para conseguir sortear todos los obstáculos. Con cada vuelta que damos vamos viendo la evolución; y si en las primeras, algunas de las banderas se nos resisten, acabamos completando todo el circuito una vez hemos ‘hecho manos’ y nuestro cerebro se ha acostumbrado a pensar diferente. AUDI Continuamos con un eslalon en el que una parte la hacemos sin ningún tipo de controles, lo que nos obliga a maniobrar y a ‘pelearnos’ con el volante para que el coche obedezca. La otra parte es con controles activados y ahí te das cuenta de lo inteligente que es la tracción quattro y toda la electrónica del coche, pues ahí tu trabajo se limita a mover el volante con delicadeza y a ajustar la presión sobre el acelerador para que sea la correcta. Del resto se encarga nuestro Audi. Experiencia de conducción y también de esquí Unas últimas vueltas, ya de regalo en la pista, ponen el punto y final a una experiencia sorprendente por muchos motivos, entre los que sin duda, el entorno nocturno es uno de los más llamativos. Es el punto culminante del curso Audi Winter Driving Experience ofrece una combinación de clases teóricas y prácticas en diferentes circuitos de hielo y nieve. Unos cursos en los que los instructores de Audi diseñan ejercicios específicos que se adaptan al nivel de cada participante para ayudarle a mejorar su capacidad para conducir en superficies resbaladizas, aprendiendo a dosificar la potencia de frenado, controlar el balanceo del coche y maniobrar con precisión en situaciones difíciles. AUDI FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/

29 febrero, 2024 ‘Quattro con nieve’… el cóctel perfecto de Audi Audi Desde que Audi lanzará la tracción quattro hace 40 años, este sistema no solo se convirtió en una revolución en la competición; sobre todo ha servido para multiplicar la seguridad de todos los conductores que se han puesto a los mandos de un Audi con tracción total. Porque el mágico sistema de tracción es capaz de las cosas más inverosímiles; de convertir heladas o deslizantes superficies en vías perfectamente ‘asfaltadas’. Y los coches que cuentan con tracción quattro se atreven con todo… literalmente. Aún tenemos en la memoria aquel anuncio donde un Audi 100 subía por una rampa de saltos de esquí sin más ayuda que la tracción integral y los neumáticos de invierno. Era una prueba de que los modelos de la marca alemana estaban preparados para brindar el máximo agarre en cualquier situación. Y eso no fue más que el principio. Porque tras aquellos primeros modelos que contaban con este equipamiento -eran los más exclusivos de cada gama- este sistema se ha ido popularizando y democratizando. Y ahora, toda la gama de Audi -salvo el A1- cuenta con alguna variante dotada de tracción quattro. Los cursos Audi Winter Driving Experience enseñan a conducir en condiciones extremas Y todos esos conductores pueden descubrir las cosas que es capaz de hacer su coche cuando equipa este sistema. En un entorno como el invernal, con nieve y hielo, es cuando salen a relucir las capacidades sorprendentes de los modelos alemanes; capacidades que en algunos casos pueden dejar boquiabierto al conductor. Precisamente por eso, para no dejarlos boquiabiertos y que puedan aprovechar al máximo las posibilidades que ofrece la tecnología de tracción total de Audi, la marca de los aros lleva años organizando los cursos de conducción sobre nieve y hielo de Audi Winter Driving Experience sobre superficies extremas. AUDI Con ello los participantes pueden explorar las capacidades de los modelos más deportivos de la marca, al tiempo que mejoran sus habilidades al volante al mismo tiempo que disfrutan de una conducción deportiva y divertida sobre una superficie que no es la habitual para la mayoría de los conductores. La marca alemana ofrece, en España, estos cursos en Baqueira Beret y también en Sierra Nevada. Con una gama de modelos que incluye todo tipo de vehículos desde el Audi TT RS Coupé, al S3 Sportback, el RS 3 Sportback, o los elétricos RS e-tron GT o Q4 e-tron. Aquí, en la estación granadina, se llevan a cabo tanto los cursos tradicionales de Audi Winter Driving Experience como la exclusiva Audi Night Winter Experience. Estos cursos ofrecen una experiencia única en la que los participantes están acompañados por monitores profesionales que con sus consejos ayudan a entender cómo debe ser la conducción en nieve y hielo. Porque lo que podría ser un ‘drama’, se convierte en diversión y seguridad -en un entorno absolutamente controlado- cuando el conductor entiende cómo debe maniobrar en nieve y se deja ayudar por la inteligencia del coche. AUDI FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/quattro-nieve-coctel-perfecto-audi/

Las multas por no pasar la ITV oscilan entre los 200 y los 500 euros Más específicamente, el incremento de las multas por no pasar la ITV se ha disparado un 65% en 10 años en España. En la actualidad, 3 de cada 10 coches que circulan por nuestras carreteras lo hacen sin haber pasado la revisión periódica obligatoria, lo que incrementa el factor de riesgo de provocar un accidente de tráfico. No llevar la ITV en vigor en España está sancionado con multas que oscilan entre los 200 y los 500 euros sino se pasa adecuadamente o se realiza la misma con resultado negativo. A pesar de la amenaza de ser sancionados, muchos son los propietarios que siguen evitando someter su vehículo a la inspección técnica, razón motivada principalmente por problemas de índole mecánica presentes en el vehículo que representan un elevado coste de reparación. Para muchos conductores, preparar el vehículo para pasar la ITV implica costes adicionales que oscilan entre los 100 y los 200 euros, según el taller y el tipo de vehículo. Mientras tanto, los fallos más comunes que se suelen detectar en las inspecciones son los problemas en el motor, el exceso de emisiones, los fallos en el alumbrado y señalización, problemas en ejes y neumáticos, así como fallas en los frenos y las pastillas. Subsanar este tipo de problemas que pueden resultar en una ITV negativa pueden variar desde los 70 a los 500 euros, lo que representa una carga económica significativa para muchos conductores, que evitan pasar la revisión periódica a sabiendas de que su vehículo presenta un problema que se puede traducir en un peligro potencial en las carreteras. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/multas-no-pasar-itv-disparan-autentica-barbaridad-decada-1371002

10 mar. 2024 Las multas por no pasar la ITV se disparan una auténtica barbaridad en una década ITV En la última década, las multas por no pasar la ITV se han disparado en España. 3 de cada 10 vehículos que circulan por nuestras carreteras lo hacen sin ITV, lo que se traduce en un peligro potencial de sufrir un accidente de tráfico provocado por un vehículo en mal estado. La Inspección Técnica de Vehículos (ITV) es una revisión periódica que todos los vehículos a motor deben superar para poder circular de forma legal por las carreteras españolas. El objetivo de esta inspección es comprobar que todos los componentes esenciales del vehículo (neumáticos, frenos o suspensión) están en perfecto estado y no implican un riesgo para la seguridad. La periodicidad de la ITV varía en función del tipo de vehículo. En el caso concreto de los turismos, esta se debe pasar por primera vez una vez hayan pasado 4 años de la fecha de primera matriculación. Las siguientes inspecciones se lleva a cabo cada 2 años y, una vez pasados 10 años desde la primera matriculación, la ITV es anual. Sin embargo, aunque es un proceso creado para verificar que el vehículo cumple con los estándares mínimos de seguridad, muchos son los propietarios que deciden no pasar la ITV. De hecho, según datos de infotrànsit, las multas por no pasar la ITV se han disparado de forma descontrolada en la última década. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/multas-no-pasar-itv-disparan-autentica-barbaridad-decada-1371002

. . . Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época Historia, fotos y leyenda de un mito El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario. FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html .

Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época Historia, fotos y leyenda de un mito El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario. FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html . . . . . .

. . . . . Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época Historia, fotos y leyenda de un mito El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario. FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html .

Ferrari Testarossa: conducimos un superdeportivo de época Historia, fotos y leyenda de un mito El Ferrari Testarossa no solo es un superdeportivo que sigue encandilando por su diseño y aerodinámica, sino que, junto a su motor V12, tenía un rendimiento y un comportamiento realmente extraordinario. FUENTE: https://www.autopista.es/ferrari-testarossa-conducimos-superdeportivo-epoca_70811_113/13098145.html . . . . . .

FICHA TÉCNICA: Ferrari Testarossa (1985) Precio: 130.000 - 33.000 € MOTOR: 12 cilindros en V a 180º, bloque y culatas de aluminio, 7 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. POSICIÓN: central trasero longitudinal. DIÁMETRO X CARRERA: 82,0 x 78,0 mm. CILINDRADA: 4.942 cc. COMPRESIÓN: 9,2:1. DISTRIBUCIÓN: 2 árboles de levas por bancada y 4 válvulas por cilindro. ALIMENTACIÓN: inyección mecánica Bosch K-Jetronic. POTENCIA: 390 CV a 6.300 rpm. TRANSMISIÓN: Tracción trasera. EMBRAGUE: bidisco en seco, con mando hidráulico. CAMBIO: manual de 5 relaciones. BASTIDOR: de estructura tubular. CARROCERÍA: coupé con carrocería de aleación ligera, techo y puertas de acero. SUSPENSIÓN DELANTERA: independiente, con dobles brazos triangulares transversales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. SUSPENSIÓN TRASERA: independiente, con dobles brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. FRENOS: discos ventilados en las 4 ruedas, con doble circuito y servofreno. DIRECCIÓN: cremallera, con 3,45 vueltas de volante, sin asistencia. RUEDAS: llantas de aleación, delanteras en medida 8 x 16 pulgadas, traseras en medida 10 x 16; neumáticos delanteros 225/50 VR 16 y traseros 255/50 VR 16. CARROCERÍA: tipo coupé, obra de Pininfarina. BATALLA: 2.550 mm. VÍAS DEL./TRAS.: 1.506/1.641 mm. LARGO x ANCHO x ALTO: 4.485 X 1.976 X 1.130 mm. PESO EN VACÍO: 1.630 kg. DEPÓSITO COMBUSTIBLE: 115 l. VELOCIDAD MÁXIMA: 291 km/h. ACELERACIÓN 0-100 km/h: 5,7 s. CONSUMO MEDIO: 16,0 l/100 km. PRESENTACIÓN: Salón de París, octubre de 1984. 
 ÉPOCA DE FABRICACIÓN: 1984-1992. 
 UNIDADES PRODUCIDAS: 7.177. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ferrari-testarossa-fotos-historia-prueba-superdeportivo-entusiasmo-varias-generaciones_290756_102.ht

Levantamos a continuación el capó trasero y pasamos a contemplar el voluminoso motor V12 de aleación, cuyas tapas de balancines pintadas de color rojo van acordes con el apelativo Testarossa. También destaca la estructura tubular del bastidor, mientras que la caja de cambios, situada debajo del motor, permanece totalmente oculta. Una vez cerrado, procedemos a abrir el capó delantero y nos encontramos con un maletero totalmente enmoquetado de 150 litros, válido para un fin de semana en pareja, y que aloja también el depósito del lavaparabrisas. El acceso al puesto de conducción precisa cierta agilidad, ya que la escasa altura del habitáculo obliga a descender más de lo habitual para acomodarse sobre el asiento tapizado en cuero Connolly. Ya instalado a bordo y ajustada la postura de conducción, el mando del cambio está a la distancia precisa y el volante de tres brazos y con aro de cuero invita a girar la llave de contacto, momento en el que comienza a moverse el aguja del aforador del depósito de gasolina, situada en la consola central junto al termómetro de aceite y el cronómetro ofrecido de serie. Cuando Roberto pone el motor en marcha, comienza a escucharse el sonido grave procedente de los cuatro escapes, lo saca de la cochera y lo deja al ralentí para que vaya tomando su temperatura de servicio. Diez minutos después, nos instalamos en sendos asientos, Roberto engrana hacia atrás la primera velocidad y comenzamos a rodar. En parado, la dirección sin asistencia exige un esfuerzo considerable, por lo que siempre que se pueda es mejor maniobrar ya en movimiento. Todavía en el entorno urbano, las suspensiones se muestran enérgicas, en consonancia con unos asientos tirando a duros, aunque con una excelente sujeción. Ferrari Testarossa Un deportivo excepcional y de estética única Ya en carretera, el abundante par hace posible una conducción aparentemente tranquila sin necesidad de superar las 3.500 vueltas, pero que en realidad es rápida gracias a un bastidor efectivo y a la potencia entregada por el motor. Igualmente, sobresale el diseño de unos mandos concebidos para disfrutar de la conducción, tanto un pedalier que facilita la maniobra del punta- tacón como una dirección que ya en marcha se muestra rápida, precisa y de buen tacto, mientras que el pedal del embrague bidisco resulta duro de accionamiento. A su vez, el generoso equipo de neumáticos garantiza un agarre extraordinario y pese a la posición central trasera del motor no se tarda en tomarle la medida. En conducción normal, manifiesta una ligera tendencia al subviraje, fácil de controlar a base de volante y quitando gas. Si aceleramos la marcha en una autovía, a partir de 4.000 rpm el sonido del motor se vuelve progresivamente más agudo y musical hasta superar las 6.300 vueltas, régimen al que suena de ese modo estridente que asociamos a los coches de competición. En resumen, estamos ante un deportivo excepcional y de estética única e inconfundible, concebido por Pininfarina para aprovechar la fuerza del aire en beneficio de una mayor adherencia a velocidades elevadas. Además, su bastidor consigue un comportamiento de gran eficacia, unido a un motor elástico y de gran potencia que no sólo asegura unas prestaciones de gran nivel, sino que logra un placentero disfrute de la conducción. Ferrari Testarossa Conclusión final: un superdeportivo de época Este superdeportivo nos entusiasmó a los jóvenes de entonces y, cuarenta años después, mantiene el encanto impreso por Pininfarina. Se añaden a ello unas prestaciones elevadísimas, junto a un comportamiento excepcional que se consigue gracias al bajo centro de gravedad y a un equilibrado reparto de pesos. Remata el conjunto un equipamiento completo, que incluye aire acondicionado, regulación eléctrica de asientos y otros componentes lujosos en la época. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ferrari-testarossa-fotos-historia-prueba-superdeportivo-entusiasmo-varias-generaciones_290756_102.htmlml

Ferrari Testarossa Antes de ponerlo en marcha, optamos por contemplarlo y comenzamos en el frontal puntiagudo, sobre cuyo faldón aerodinámico inferior van situadas las luces de intermitencia y de posición, los faros Carello de larga distancia y la calandra central destinada a ventilar los frenos delanteros. Más arriba, los faros escamoteables, el escudo del Cavallino sobre fondo amarillo y la toma de aire para la ventilación del habitáculo. Otro detalle llamativo reside en el retrovisor exterior, ubicado bastante arriba y que otorga el apelativo “monospecchio“ a los ejemplares de primera serie época que lo incorporaban. Su diseño y situación obedecen a la aerodinámica y a que, de ir instalado más abajo sólo serviría para ver las anchas y elevadas aletas traseras. Sin embargo, es al observarlo de perfil cuando más se pone de manifiesto la personalidad del Testarossa, sobre todo por la branquia central que comienza en la zona delantera de ambas puertas y facilita la entrada de aire hacia los dos radiadores. En esa misma línea, también se hace notar la belleza aportada por la progresiva elevación y ensanchamiento del paso de ruedas trasero, para mejorar la adherencia aerodinámica e ir acorde con la mayor anchura de vías del eje posterior. Asimismo, las preciosas llantas de aleación disponen de tuerca única, mientras que al lado izquierdo se encuentra delante de la rueda trasera una moldura firmada por Pininfarina. Bajo el capó ruge un V12 descomunal Ya ante la zaga, la silueta plateada del Cavallino y la moldura Testarossa dejan claro que se trata de un Ferrari, por mucho que los grupos ópticos traseros acompañados de las cinco lamas negras se hayan olvidado de las tradicionales formas circulares. Más arriba, una extensa tapa roja protege y aísla al motor V12, cuyos cuatro gruesos tubos de escape salen por debajo del paragolpes trasero. Y si nos agachamos y miramos el coche desde atrás, se aprecia claramente la mayor anchura de vías del eje trasero, así como el marcado contraste entre la escasa altura de la carrocería y los casi dos metros que tiene de ancho. Ferrari Testarossa FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ferrari-testarossa-fotos-historia-prueba-superdeportivo-entusiasmo-varias-generaciones_290756_102.html

10 de marzo de 2024 Ferrari Testarossa: fotos, historia y prueba al superdeportivo que entusiasmó a varias generaciones Propulsado por un potente y elástico motor V12, el Ferrari Testarossa siempre destacó por su carrocería baja y ancha, dibujada por Pininfarina. Además de esa sugerente línea, poseía una estudiada aerodinámica que literalmente lo adhiere al asfalto. Y fue el póster de miles de jóvenes durante décadas. Ferrari Testarossa, fotos, historia y prueba al superdeportivo que entusiasmó a varias generaciones Allá por 1977, comenzaron a aparecer en la Fórmula 1 los “wing-cars”, que aprovechaban la aerodinámica para tener mayor agarre en las curvas. Ante aquel avance técnico, los dirigentes de Maranello encargaron a Pininfarina que la carrocería del futuro sustituto del Ferrari BB 512 aprovechase la fuerza del aire para ganar estabilidad, sin que fuese preciso recurrir a un espectacular alerón trasero. Sin embargo, ese efecto aerodinámico comienza a ejercer su función por encima de 200 km/h, en tanto que a velocidades inferiores es preciso contar con el equilibrado reparto de pesos y con unas suspensiones eficaces. Finalmente, el Salón de París de 1984 fue el escenario elegido para su presentación, lugar donde sorprendió la estética impulsiva de su carrocería, combinada con unas líneas ciertamente armoniosas que no dejan a nadie indiferente al contemplarlo. Emplea una plataforma similar a la de su predecesor, el citado Berlinetta Boxer 512, con el que también comparte el motor V12 de 5 litros. Sin embargo, en el Testarossa el empleo de cuatro válvulas por cilindro incrementó en 50 CV la potencia máxima hasta llegar a 390 CV a 6.300 rpm, al mismo tiempo que se redujeron las cifras de consumo oficial homologado en 1,11 l/100 km, ayudadas en parte por los 75 kg menos que pesaba el nuevo Ferrari. Ferrari Testarossa Una seña de identidad que distingue a este modelo son sus dos radiadores de refrigeración del motor, ubicados delante de las ruedas traseras y acompañados de unas características branquias laterales que aportan personalidad desde su inicio en ambas puertas. Gracias a dicha colocación, el reparto de masas conseguido es de un 41% en el eje delantero y un 59% sobre el eje posterior, mientras que se evitaba buena parte de los manguitos y demás canalizaciones situadas entre el motor y sendos radiadores. Así es el Ferrari Testarossa que hoy conducimos Este ejemplar de la primera generación fue estrenado en septiembre de 1985 por su dueño alemán, quien rodó poco con él a la vista de los menos de 52.000 km que señalaba en el momento de la prueba. Ya en junio de 2006, recibió la matrícula española tras su llegada a nuestro país, en un momento en que todavía sólo habían pasado diez años desde su cese de producción. Seis años después lo compró Roberto, quien recordaba de su infancia y adolescencia los cromos de las patatas fritas Matutano, donde aparecían ídolos musicales de entonces como Prince, Bananarama, Sting o la explosiva Sabrina, así como deportivos excepcionales, entre los que se le quedó grabado a fuego el legendario Ferrari Testarossa. Y aunque tenía dudas de que en los tiempos venideros se consolidase su valía como clásico, dado que se construyeron más de 7.000 unidades, optó por hacerse con él para hacer realidad un sueño acariciado desde niño: tener y conducir este auténtico mito que siempre había deseado. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ferrari-testarossa-fotos-historia-prueba-superdeportivo-entusiasmo-varias-generaciones_290756_102.html

Saab 9000 Aero Terminamos con un coche y, sobre todo, una marca que echan de menos muchos aficionados al motor. Saab siempre ha sido reconocida por sus motores turbos, no en vano la marca sueca fue pionera en esta tecnología. Uno de sus referentes fue el motor B234. El mejor, de hecho. Este bloque convirtió al 9000 Aero en uno de los sedanes deportivos con mejor comportamiento dinámico de los años 90. Tenía una cilindrada de 2.3 litros y entregaba más de 225 CV de potencia que permitía a la berlina sueca hacer el 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. No son unas cifras de locura para los estándares actuales, pero en el pasado sí que fueron grandes números. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-mejores-coches-motores-cuatro-cilindros-historia-1370840

Volkswagen Golf Es justo y necesario incluir en esta lista un motor de cuatro cilindros diésel que es un icono por rendimiento, fiabilidad y eficiencia. No es otro que el motor 1.9 TDI que montó el Volkswagen Golf (y muchos otros modelos). Bajo el código ARL, este motor era irrompible y alcanzaba los 150 CV gracias a un nuevo sistema de inyección de combustible. Otra de sus características y por la que es un motor muy buscado hoy es que era muy potenciable. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-mejores-coches-motores-cuatro-cilindros-historia-1370840

Mitsubishi Lancer Evo X FQ-440 MR Hemos dicho que el motor de Mercedes es el más potente con una configuración de cuatro cilindros. Sin embargo, el Mitsubishi Lancer Evo X FQ-440 MR presumía de un motor que alcanzaba los 446 CV sin turbo eléctrico. Esta era una versión especial del Lancer Evo X limitada a 40 unidades que solamente se comercializó en el Reino Unido. Contaba con un motor turbo 4B11T, de cuatro cilindros y 2.0 litros, con un diámetro y una carrera de 86 milímetros. Entre sus componentes especiales, destacaban los inyectores específicos, una ECU remapeada, un turbocompresor HKS y un sistema de escape Janspeed. Con todo, este Lancer pasaba de 0 a 100 km/h en unos impresionantes 3,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 252 km/h. Una auténtica pieza de coleccionista. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-mejores-coches-motores-cuatro-cilindros-historia-1370840

Mercedes-AMG C 63 S E Performance Mercedes ha desarrollado el que por ahora es el motor de cuatro cilindros más potente del mundo. Es el motor M139L, donde la ‘L’ hace referencia a su disposición longitudinal y está montado en varios modelos, como el Mercedes-AMG C 63 S E Performance. Estamos ante el primer motor del mundo producido en serie que utiliza sobrealimentación mediante un turbocompresor eléctrico, lo cual explica su elevada potencia. Se trata de una tecnología heredada de la Fórmula 1, donde la utiliza el equipo Mercedes-AMG Petronas F1 Team, y garantiza una respuesta especialmente ágil e inmediata a lo largo de la escala completa de velocidad del motor. Entrando en detalles técnicos, el bloque tiene cuatro cilindros y una cilindrada de 2.0 litros. Pero, gracias al turbo eléctrico, desarrolla 476 CV y 545 Nm de par. Además, se combina con un motor eléctrico de 150 kW (204CV) y 320 Nm de par. En total, la potencia alcanza los 680 CV y 1.020 Nm de par. Unido a una transmisión automática AMG SPEEDSHIFT MCT 9G de nueve velocidades y un sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC+, el coche acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 280 km/h de velocidad máxima, controlada electrónicamente, si se añade el paquete opcional AMG Driver’s Package. Por otro lado, el sistema de propulsión tiene otro componente importante. Nos referimos a la batería que alimenta al motor eléctrico, de iones de litio de 6,1 kWh de capacidad y que proporciona una autonomía eléctrica de 13 kilómetros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-mejores-coches-motores-cuatro-cilindros-historia-1370840

8 mar. 2024 Los 5 mejores coches con motores de cuatro cilindros de la Historia Motores de cuatro cilindros Te mostramos los cinco mejores coches con motores de cuatro cilindros de la Historia, la mayoría de ellos de gasolina. A lo largo de la historia del automóvil, los motores de combustión, ya sean de gasolina o diésel, han tenido diferentes configuraciones: tres, cuatro, cinco, seis, ocho… hasta 16 cilindros en algunos casos. Hoy te queremos mostrar los cinco mejores coches con motores de cuatro cilindros de la Historia. Aunque en la última década se ha producido una invasión de los motores de tres cilindros debido a las exigencias de las normativas medioambientales, los motores de cuatro cilindros han sido lo más comunes. Tradicionalmente, esta mecánica ha ofrecido un gran equilibro entre prestaciones y consumos y, en los últimos tiempos, han evolucionado hasta alcanzar niveles de potencia que nunca habríamos imaginado. Por poner un ejemplo, con motores de cuatro cilindros hoy se pueden conseguir potencias para las que hace décadas se necesitaban bloques de seis y hasta ocho cilindros. Como siempre en estos casos, elegir solamente cinco mejores coches con motores de cuatro cilindros es una tarea difícil a la vez que injusta. Siempre habrá modelos que merezcan estar en este pequeño top. En cualquier caso, nosotros nos quedamos con los siguientes. Honda S2000 Estaremos todos de acuerdo que el Honda S2000 merece su sitio en esta lista. Tenía un motor F20C de cuatro cilindros atmosférico y 2.0 litros de cilindrada construido en aluminio, que producía 241 CV y 208 Nm de par y era capaz de estirarse hasta las 9.000 vueltas. Colocado en posición central, justo detrás del eje delantero, este propulsor contaba con tecnología VTEC de distribución variable de válvulas, que fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/5-mejores-coches-motores-cuatro-cilindros-historia-1370840

Pero, por mucho frío que tengamos, no es buena idea conducir con demasiada ropa, ya que puede ser susceptible de sanción ante un agente de tráfico si así lo considerase oportuno. Conducir con demasiadas prendas de ropa puede entrar en las interpretaciones de varios preceptos del Reglamento General de Circulación. En primer lugar, el artículo 3.1 especifica que “se deberá conducir con la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto al mismo conductor como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de los usuarios de la vía. Queda terminantemente prohibido conducir de modo negligente o temerario”. Más adelante, artículo 17.1 señala que “los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos”, lo que también podría incidir sobre el abrigo en la conducción. Y, finalmente, el artículo 18.1 del Capítulo 1 estipula que “el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”. Y añade: “A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos”. Una infracción grave Por tanto, según los citados artículos, cuando nos ponemos al volante, tenemos que conducir con total diligencia y precaución, estar en condiciones de controlar el vehículo y mantener nuestra propia libertad de movimientos. Si conducimos con demasiada ropa no tendremos esa libertad total de movimientos y no estaremos en condiciones de controlar el coche. En consecuencia, la DGT puedes ponerte una multa por conducir con demasiada ropa. Y ojo, porque se considera una infracción grave (no el hecho de llevar abrigo o mucha ropa, sino no poder conducir correctamente), castigada con una multa de 200 euros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/multa-te-puede-poner-dgt-te-pasas-demasiada-ropa-1370867

8 mar. 2024 La multa que te puede poner la DGT si te pasas con demasiada ropa Hace mucho frío y no apetece nada quitarse el abrigo antes de entrar en el coche. Sin embargo, la DGT te puede poner una multa si conduces con demasiada ropa porque puede ir en contra de algunos preceptos recogidos en el Reglamento General de Circulación. En días de mucho frío, especialmente, a primera hora de la mañana, cuando cogemos el coche para ir al trabajo, lo último que queremos es quitarnos el abrigo, la bufanda y todo lo que llevamos antes de entrar en el coche. Es normal, hace mucho frío y no quieres quedarte tiritando. Sin embargo, la DGT puede ponerte una multa si conduces con demasiada ropa. Estamos ya en marzo y en algunas ciudades del sur de España ya ha brotado la flor de azahar de los naranjos que anuncia que la primavera está muy cerca. Sin embargo, el frío parece que se resiste a abandonarnos y todavía hay muchos lugares del país donde se registran temperaturas muy bajas, sobre todo, en las primeras horas del día. Dicho de otra manera, aún queda para guardar los abrigos en el trastero. Esto hace que nos cubramos con varias capas de ropa para protegernos del frío, incluso, cuando entramos en el coche. Es una práctica habitual, sobre todo, cuando vamos a hacer un trayecto corto y no merece la pena encender la calefacción. La multa que te puede poner la DGT si te pasas con demasiada ropa DGT FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/multa-te-puede-poner-dgt-te-pasas-demasiada-ropa-1370867

. . . Prueba del Audi S5 Sportback TDI quattro FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-s5-sportback/tdi-quattro .

Prueba del Audi S5 Sportback TDI quattro FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-s5-sportback/tdi-quattro . . . . . .

Precio El Audi S5 Sportback TDI tiene un precio de 88.590 euros, un precio alto, pero piensa los deportivos diésel que existen en el mercado. ¿Y los que tienen etiqueta ECO? Valoración Nota9 Su diseño cautiva, pero la suavidad de marcha que ofrece, su buena insonorización y la etiqueta ECO, unido a su buena respuesta, hace que te plantees, seriamente, comprar este deportivo diésel en los tiempos que corren. Lo mejor Diseño elegante y deportivo. Respuesta de su motor. Insonorización. Lo peor Escapes falsos. Precio. FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-s5-sportback/tdi-quattro

Audi S5 Sportback TDI quattro En marcha brinda una suavidad y una calidad de rodadura muy alta. Por eso te decía que viajar con él es un gustazo. Más aún cuando a 120 km/h descubres que puedes moverte con un consumo real de solo 5,9 l/100, por lo que por ello y por su depósito de 58 litros podrás estar sin saludar a un gasolinero durante 980 kilómetros. El de la prueba, el Audi S5 Sportback TDI, hace magia con su sistema microhíbrido, que, según la firma, puede ahorrar hasta 0,4 l/100 km; y con la conducción a vela, que a velocidades de entre 55 y 160 km/h, hasta 40 segundos, apaga el motor para conducir por inercia. Y si se hace de noche en tu viaje, tienes los faros Matrix LED con intermitentes dinámicos de serie, que iluminan la calzada con mucha efectividad, pero cuya función automática de luces largas no es tan efectiva, por ejemplo, como las del Mercedes GLC con el que hice el mismo recorrido, como me avisó alguna que otra ráfaga en sentido contrario. Pero de él también se espera deportividad, que para ello lleva la S en la calandra. Y así es, la otorga. No es muy radical, porque para eso tienes el RS 5 y, sobre todo, el Audi RS 5 Sportback Competition Plus, del que te dejo aquí mi prueba, pero sí regala un comportamiento destacado en curva. Influye, claramente, la tracción quattro, que fija el coche al suelo tanto, que rara vez verás al control de tracción actuar. La transmisión que equipa es de convertidor de par, en lugar de la de doble embrague del resto de la gama A5 - salvo el RS 5, que también es tiptronic-. Por ello, no es tan rápida como la S tronic, pero para nada peca de lenta y, en cambio, sí es más suave. FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-s5-sportback/tdi-quattro