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. . . Aniversario del Audi 100 .

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Aniversario del Audi 100 . . . .

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Aniversario del Audi 100 FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/aniversario-del-audi-100 . . . .

3 diciembre, 2018 Este año se cumplen 40 del nacimiento del Audi 100, la berlina que resucitó la marca alemana después de varias décadas desaparecida. Ésta es la historia de las sucesivas generaciones del Audi 100 que acabaron desembocando en el Audi A6 que ha llegado hasta nuestros días. Olvidada como marca durante años, la llegada al mercado del Audi 100 en 1968 supuso el retorno de Audi al panorama mundial y desde entonces no se ha apeado, lo que supone el período más largo de vida ininterrumpida para la marca de los cuatro aros. En 2018 se celebran los cuarenta años de lanzamiento de esta berlina que sentó las bases del Audi A6 que ha llegado hasta nuestros días. Los inicios no fueron fáciles y Audi tuvo que luchar frente a las otras dos grandes marcas alemanas premium (BMW y Mercedes). Para afianzar su compromiso y garantizar un buen plan de viabilidad, Volkswagen decidiría sacrificar a la marca que realmente estaba a la vanguardia de la técnica en la Alemania de los años sesenta y setenta: NSU. Tras el fiasco de los fallos de juventud del NSU R080, el coche más avanzado de su época, la mayoría de los proyectos de sus oficinas acabaron con el logo de Volkswagen o de Audi. Años atrás, los alemanes aprendieron de la peor manera posible que no es buena idea tener demasiados frentes abiertos. Con NSU sentenciada, los esfuerzos se centraron en resucitar Audi y en lanzar un modelo realmente moderno para Volkswagen, que seguía dependiendo de un coche diseñado en tiempos de guerra, el Escarabajo. Así comenzó el resurgir de esta marca con el Audi 100 al que rendimos este homenaje por su aniversario. Audi 100 C1 (1968-1976): berlina y coupé En 1968 se presentó la primera generación del Audi 100 y los 4 aros de Auto Unión volvían a lucir como protagonistas en la calandra de un nuevo modelo de Ingolstadt. El primer Audi 100 era un modelo muy tradicional. Su única concesión algo fuera de lo normal era la tracción delantera, en contra de la propulsión trasera de sus dos principales rivales. Más que una técnica avanzada o un diseño rompedor, el primer Audi 100 destacó por una buena calidad de fabricación, un interior espacioso y lujoso y una elevada fiabilidad. Además de la berlina tradicional de 4 puertas, la primera generación del Audi 100 contaba con una carrocería coupé que sí era realmente llamativa y atractiva, muy a la moda de la época. Su vista lateral recordaba a las versiones fastback del Ford Mustang, contando incluso con las falsas branquias en el pilar C, una cola truncada y unos grupos ópticos que le daban un aire parecido a otro coupé muy deseado en aquellos tiempos: el Fiat Dino Coupé. Su motor con bloque de fundición de 4 cilindros colgado por delante del eje delantero y la tracción delantera hacían que fuese un coche fácil de conducir y con buena motricidad en las carreteras nevadas, pero demasiado subvirador y con unas prestaciones pobres en comparación con las de sus rivales de Mercedes y BMW. Audi 100 C2 (1976-1982): con el corazón del Audi Quattro Ocho años después de su debut, el Audi 100 C1 cede el testigo a la segunda generación, denominada C2. Su carrocería es más angulosa y crece en tamaño y, sobre todo, en habitabilidad. Con él llega el motor de 5 cilindros que se convertiría en una de las señas de identidad de la marca alemana. Desaparece la carrocería coupé y en su lugar se ofrece una versión de 5 puertas denominada Avant, con un perfil muy similar a la del primer Volkswagen Passat denominada Avant y que podría ser algo así como las versiones Sportback actuales. La segunda generación del Audi 100 da un gran salto adelante en calidad y lujo, pero el público sigue sin verlo como un rival real de BMW y Mercedes. Para subir ese peldaño, Audi lanza en 1979 una versión más lujosa, equipada y potente denominada Audi 200 5E y que contaría con una versión sobrealimentada del motor de 2.144 cm3 y cinco cilindros. Gracias al turbo, el Audi 200 5T lograba 170 CV capaces de hacerle superar los 200 km/h. Sin el Citroën SM en el mercado (cuya velocidad máxima era de 225 km/h), el Audi 200 Turbo 5T era el coche de tracción delantera más rápido del mundo en 1979 con sus 202 km/h de velocidad punta, pero, sobre todo, lo impresionante eran sus recuperaciones y el rendimiento de su mecánica, que acabaría por mover al mítico Audi Ur Quattro, que también heredaba el característico frontal con 4 faros rectangulares del Audi 200. Audi 100 C3 (1982-1990): récord de aerodinámica y tracción Quattro La tercera generación del Audi 100 llegaría en 1982 y supuso toda una revolución en el mercado por su aerodinámica carrocería, con unos cristales completamente enrasados con los marcos de las puertas. La versión Avant crece en tamaño y se convierte en una alternativa a los SW. Gana en practicidad gracias a su quinta puerta, pero su luna trasera muy tendida busca un perfil más deportivo y una imágen más juvenil que la de los familiares tradicionales. Con esta generación llegan los motores diésel y turbo diésel y la posibilidad de contar con tracción total Quattro heredada del Coupé Quattro. El Audi 200 aumenta la potencia y llega el primer motor de 4 válvulas por cilindro. Los Audi 200 Turbo Quattro 20 Válvulas se convierten en una referencia por prestaciones y comportamiento sobre suelo deslizante y sirve de base para una bestia parda con la que Audi buscaría ganarse el mercado más importante del mundo, como veremos más adelante en este artículo. Para mejorar la seguridad del coche y superar los crash test, Audi presenta su sistema Procon-Ten. El motor de 5 cilindros longitudinal ocupa mucho espacio en el frontal y reduce las zonas de absorción programada necesarias para obtener unos estándares de seguridad aceptables, así se llega a la solución del Procon-Ten. Este sistema lo que hace es aprovechar el desplazamiento de la mecánica en caso de choque frontal para hacer retroceder la columna de dirección y tensar los cinturones de seguridad. El mecanismo es completamente mecánico y muy ingenioso. Unos cables anclados al motor son los encargados de activar estas dos funciones mediante una serie de poleas. Audi 100 C4: (1990-1995): y llegó el A6 En 1990 se presenta la cuarta generación del Audi 100, ya con la marca afianzada como una alternativa real a sus principales rivales. Para iniciar esta nueva etapa, la marca alemana decide cambiar la denominación comercial de sus modelos después del lanzamiento del primer Audi A4. Aprovechando el facelift del Audi 100 de 1995, el Audi 100 pasaría a denominarse Audi A6, y así ha llegado hasta hoy. Con esta nueva generación del Audi 100 llegarían los motores V6 al vano motor de un Audi y la primera versión de altas prestaciones, el Audi 100 S4, con el motor de 5 cilindros turbo de 20 válvulas potenciado y un peculiar sistema de frenos con discos flotantes. Tras el lavado de cara llegaría el Audi A6 S4 Plus y con él el primer V8 para la berlina deportiva. Audi 200 Trans Am: para conquistar América El Audi 200 Turbo inscrito en la Trans Am fue un buen golpe de efecto para abrir las puertas de América. En 1988 los ingenieros de Audi se volvieron locos y crearon la bestia que puedes ver en esta imagen y que también está de aniversario. Tomando como punto de partida un Audi 200 turbo Quattro C3, lo llevaron hasta el extremo. El frontal se modificó por completo para añadir una estructura tubular que soportase las suspensiones y el motor de cinco cilindros con un nuevo turbo enorme y apretado al máximo para extraer 510 CV. Se trataba de una ofensiva de Audi para conquistar el mercado más importante del mundo, el norteamericano, comenzada con el Audi Quattro arrasando en la mítica subida al Pikes Peak y coronada con los formidables Audi 90 IMSA-GTO cuya supremacía llegó a ser tal que cambiaron el reglamento para dejarlos fuera de pista. Audi logró su objetivo. Los Audi 200 Quattro Trans Am lograron cambiar de parecer a la opinión pública y dispararon el caché de la marca en los EE.UU. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/aniversario-del-audi-100

03/12/2018 Las autopistas de peaje comienzan a ser ya gratis La autopista AP-1 levanta sus barreras y pasa a ser la primera vía de pago que elimina el peaje. En los próximos meses llegarán más. ¿La siguiente? La AP-7. Con la entrada del mes de diciembre, ya es oficial: la autopista AP-1, que conecta Burgos-Armiñón, vuelve al Estado para convertirse en la primera vía de pago que elimina el cobro de peaje. Se levanta así por tanto la primera de las barreras que ya anunció el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en función al día en que vencía su contrato de concesión con Europistas, filial del grupo Itínere. La autopista AP-1, no obstante y a pesar de ser ya pública, seguirá contando con Europistas para su mantenimiento, al menos durante seis meses más. Fomento ha alcanzado así un acuerdo con el grupo Itínere, al que desde este mes de diciembre otorga un contrato por procedimiento de urgencia. El objetivo es que pasado ese tiempo sea el propio Ministerio el que asuma los trabajos de conservación de infraestructuras, para lo que ya ha iniciado el proceso de búsqueda y contratación. En lo que afecta al usuario, la AP-1 es ya por tanto la primera vía de alta capacidad desarrollada en España en régimen de concesión que es ya gratis. Es decir, los casi 21.000 vehículos que diariamente circulan por ella (es una de las más transitadas de España) ya no tienen que pagar ninguna tasa. Pero no va a ser la única… al menos si se agota la actual legislatura. Fomento ya anunció que tomaría la misma medida conforme se cumplan los contratos de concesiones, por lo que en principio otras dos autopistas de peaje pasarían a ser públicas y a eliminar barreras. La AP-7, gratis en enero de 2020 La primera sería la autopista AP-7, en el tramo entre Tarragona, Valencia y Alicante, cuyo contrato vence en diciembre de 2019. Así lo indicó Ábalos y así lo ha anunciado también este fin de semana el coordinador de Fomento del PSPV-PSOE en el Congreso, Herick Campos, quien a través de un comunicado ha confirmado que la autopista AP-7 será gratis a partir de enero de 2020, una vez que el Gobierno ha acordado ya con la Generalitat Valenciana iniciar el proceso. Según Campos, además, la autopista AP-7 tendrá en la Comunidad Valenciana nuevos enlaces para mejorar su papel de vía de gran capacidad, y también ha informado de que actuará de circunvalación allí donde no se ha realizado en la N-332 y N-340. Y la AP-4, también La siguiente autopista de peaje que pasará a ser de titularidad pública en esa misma fecha de enero de 2020 será la AP-4, entre Sevilla y Cádiz. En esta vía también concluye el contrato de concesión por lo que, atendiendo a la promesa de Fomento, el grupo Abertis dejará de gestionarlas y pasará a ser gratuita con el mantenimiento del Ministerio. En el aire se mantienen por otro lado otras tres autopistas de peaje: la AP-7, entre Zaragoza-Mediterráneo; la AP-7, entre Montmeló y El Papiol; y la AP-2, entre Tarragona y la Jonquera. En esta ocasión, todas estas vías culminan sus contratos de concesión en el año 2021, por lo que, de seguir gobernando el PSOE y mantener esta política, ese año las tres pasarían a ser de titularidad pública y gratuita. De lo contrario, habrá que esperar a ver qué decisión tome el futuro Ministerio de Fomento de la próxima legislatura. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-autopistas-de-peaje-comienzan-a-ser-ya-gratis

03/12/2018 ¿El Diesel está muerto? Así es el nuevo biodiesel que emite muy poco CO2 VW ha desarrollado el combustible R33 BlueDiesel que permite un ahorro de las emisiones de CO2 de al menos un 20% más que con el Diesel convencional. Nada más lejos de la realidad. El Diesel no está muerto ni parece que haya intención de dejarlo morir. Todo lo contrario. Hay fabricantes que no cesan en su empeño por desarrollar nuevos biocombustibles que emitan menos dióxido de carbono (CO2) cumpliendo las normativas vigentes de Diesel. Por ejemplo, Volkswagen está probando un nuevo combustible denominado R33 BlueDiesel en su estación de servicio en Wolfsburg (Alemania). Se trata de un combustible que permite un ahorro de CO2 de al menos un 20% más que con el Diesel convencional, gracias al uso de biocombustibles. El concepto R33 fue desarrollado conjuntamente por Volkswagen, la Universidad de Coburg (Alemania) y otros socios del proyecto. El proveedor actual desde enero de 2018 es Shell Global Solutions en cooperación con Tecosol y Neste, que suministran combustibles certificados según las normas europeas. El R33 BlueDiesel tiene un contenido biológico de hasta el 33% basado exclusivamente en residuos y materiales de desecho. Y como ya hemos dicho, cumple con la norma de Diesel DIN EN 590 y con todos los criterios para su uso como combustible estándar. Además, también se puede utilizar en vehículos Diesel sin necesidad de convertir el motor, ya que cumple totalmente con el estándar de combustible Diesel. Hacia la producción en serie Los empleados de Volkswagen sometieron este combustible a pruebas durante un periodo de nueve meses, llenando los depósitos de los vehículos de la empresa con el R33 BlueDiesel. Tras haber superado con éxito la fase de pruebas, el R33 BlueDiesel se está utilizando de forma permanente en las estaciones de servicio de Volkswagen en Wolfsburg y se ha iniciado una operación de prueba también en la planta alemana de Salzgitter. Tal y como comenta el gerente del proyecto del departamento de Desarrollo de Volkswagen, Thomas Garbe, “la respuesta a R33 BlueDiesel es muy alentadora para Volkswagen y sus socios del proyecto. R33 BlueDiesel es particularmente adecuada para las compañías que dependen de los vehículos Diesel debido a sus rangos largos de combustible y todavía queremos alcanzar sus objetivos ambientales”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-diesel-esta-muerto-asi-es-el-nuevo-r33-blue-diesel-biodiesel-que-emite-muy-poco-co2

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Muchas GRACIAS compañero. Buen viaje. Salu2.

Lunes, 03 de diciembre de 2018 Peugeot pega el hachazo a BMW, Mercedes y Audi: el deportivo de 350 CV El nuevo Peugeot 508 fue uno de los grandes protagonistas del pasado Salón del Automóvil de París hace ya unas semanas. La marca francesa adelantó algunos detalles sobre las futuras nuevas versiones de su berlina coupé, al margen de las ya existentes. Una de ellas es la salida al mercado del 508 SW First Edition, cuya principal ventaja será el espacio extra que ofrecerá respecto a su versión original. La otra y más destacable fue la futura llegada de una variante del 508 híbrida enchufable PHEV que alcanzará los 225 caballos de potencia. Rumores sobre la versión más radical del Peugeot 508 Sin embargo, no todas las novedades sobre el 508 llegaron por los canales oficiales. Los rumores apuntaron a una versión del 508 con el apellido R mucho más radical. Esta alcanzaría, como mínimo, los 350 CV. Según recoge el medio Motoring, "un empleado de alto nivel" de la compañía ha asegurado que existen planes firmes en la empresa sobre el desarrollo de esta nueva versión. Así sería el Peugeot 508 R El Peugeot 508 R contaría con el esquema mecánico del 508 PHEV, pero modificado para lograr 125 CV extra. En este sentido, su batería debería ser bastante superior a la 13,2 kWh que lleva el eléctrico original. Se dice además, que este modelo contaría con tracción total. Asimismo, su aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora sería en tan solo 4,5 segundos. Su velocidad máxima, 250 km/h. Sin duda, una noticia que habrá puesto en alerta a marcas premium como BMW, Mercedes o Audi. Las alemanas verían amenazado su estatus en cuanto a modelos deportivos se refiere. FUENTE: https://eldesmarque.com/actualidad/motor/1268441-peugeot-pega-el-hachazo-a-bmw-mercedes-y-audi-el-deportivo-de-350-cv

. . Fotos del Audi e-tron GT Concept . .

Fotos del Audi e-tron GT Concept . . . .

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Fotos del Audi e-tron GT Concept FUENTE: https://www.autofacil.es/multimedia/fotos/audi/e-tron/2018-11-29-144450-fotos-audi-e-tron-concept.html . . . .

30 de noviembre de 2018 Así es el Audi e-tron GT, la primera berlina eléctrica de Audi Audi ha escogido el Salón de Los Ángeles para presentar el último modelo de su gama de coches eléctricos e-tron. Se trata del e-tron GT y es una berlina de corte deportivo con un motor de 590 CV y una autonomía de más de 400 kilómetros. El primer modelo 100% eléctrico de Audi acaba de llegar al mercado, pero la marca de los cuatro aros ya está pensando en ampliar su gama de cero emisiones. Prueba de ello es el Audi e-tron GT, un prototipo con forma de berlina que ha visto la luz en el Salón de Los Ángeles y que, según Audi, se convertirá en modelo de producción en serie hacia finales de 2020, si bien las primeras entregas a clientes empezarán a principios de 2021. Con un diseño similiar al del Audi A7 Sportback, una longitud de 4,96 m, una anchura de 1,96 m y una altura de 1,38 m, el e-tron GT se convierte en el rival directo del Tesla Model S y del Porsche Taycan, con el que comparte multitud de elementos. Tiene cuatro puertas y utiliza materiales ligeros, como el carbono o el acero de alta resistencia, para ahorrar el máximo peso posible. Su diseño es muy agresivo, con pasos de rueda sobredimensionados, una caída del techo muy pronunciada, faros delanteros Matrix led afilados y llantas de 22". Las enormes tomas de ventilación frontales se encargan de enfriar los conjuntos de batería y frenos. Dentro, recuerda a los últimos modelos de la marca, pero su diseño es más moderno y minimalista. Incorpora instrumentación digital, una gran pantalla táctil central y asientos inspirados en la competición. La mayoría de los materiales empleados en el interior son sostenibles, como la tapicería de los asientos y otras superficies, que utiliza un refinado cuero sintético en lugar de la piel de origen animal; otros tejidos están hechos con fibras recicladas, como el hilo Econyl sostenible de la moqueta, que está hecho a partir de redes de pesca usada. Gracias a los 2,9 m de distancia entre ejes, el habitáculo es amplio y el maletero ofrece un volumen de 450 litros, además de los 100 litros adicionales del capó delantero. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos En la parte técnica hay que hablar de un conjunto de motores eléctricos independientes que desarrollan una potencia máxima combinada de 434 kW (590 CV). Un propulsor va montado en el eje delantero y otro en el trasero, por lo que el e-tron GT tiene tracción integral, en este caso un quattro eléctrico que se complementa con las cuatro ruedas directrices para mejorar el comportamiento dinámico. La batería que alimenta los motores tiene una capacidad de más de 90 kWh, por lo que la autonomía de este modelo es superior a los 400 km. El modelo de producción debería acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar los 200 km/h desde parado en poco más de 12 segundos, mientras que su velocidad máxima estará limitada a 240 km/h para maximizar la autonomía. Para recargar la batería, Audi ha optado por un sistema de 800 voltios que garantiza cargar el 80% de la batería en apenas 20 minutos, aunque el e-tron GT también se puede recargar en puntos de carga de menor voltaje. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/2018/11/30/audi-e-tron-gt-primera/47606.html

2 dic 2018 / concepto Audi PB18 e-tron: deseo hecho concepto Los ingenieros de la marca quieren que se comercialice Los costes de producción y la tecnología frenan la posibilidad Si los diseñadores de Audi fueran los únicos con poder de decisión, el superdeportivo eléctrico PB18 e-tron llegaría a la línea de producción y lo veríamos algún afortunado día por las calles. Pero la posibilidad de contemplar este concepto es tan improbable como deseable. El Salón del Automóvil de Los Ángeles, el jefe de diseño de exteriores de Audi, Andreas Mindt, reveló que el equipo de diseño del automóvil presiona a los dirigentes para que llegue al mercado. Sin embargo, cumplir los deseos de los diseñadores no será fácil para el fabricante de automóviles alemán. El PB18 es distinguible de otros coches conceptuales de inmediato, con una estética singular y atractiva que lo hace muy especial. Pero hay otro elemento que lo convierte en peculiar: el puesto de conducción central. Desarrollar un automóvil con una configuración de este tipo sería extremadamente costoso para Audi, particularmente porque la producción del vehículo sería muy limitada. Además, sería prácticamente imposible para Audi comercializar un interior donde el asiento del conductor se desplaza sin problemas desde el lado izquierdo del vehículo hacia el centro como lo hizo en el concepto. Este no sería el único desafío. Además, Mindt señaló que los ingenieros tendrían que desarrollar sistemas de refrigeración adecuados para el potente tren de potencia totalmente eléctrico. El concepto utiliza tres motores eléctricos. Uno de estos montado en el eje delantero, con 201 caballos de potencia, mientras que los otros dos se encuentran a cada lado del eje trasero, produciendo 234 caballos cada uno, un total de 671 caballos entre los tres. También se desarrolló un sistema que aumenta la potencia hasta los 764 caballos en breves periodos de tiempo, que necesitan de recarga. Con todo ello, Audi afirma que esta configuración permite pasar de 0 a 100 kilómetros/hora en un tiempo que ronda los dos segundos, con una velocidad máxima superior a los 300 kilómetros/hora, sin más especificaciones. Además de estos desafíos, existe el simple hecho de que el PB18 e-tron fuera concebido para usar baterías de estado sólido con una capacidad de 95 kilovatios hora. Si bien este paquete de baterías estará disponible en el futuro, la tecnología aún no está lista para la producción. Olvidemos, por lo tanto, el interior y del tren de potencia. Centrémonos en el espectacular exterior. Audi podría, incluso debería, adoptar la fuerza visual de este coche en otro, incluso eléctrico pero más convencional. Los diseñadores tienen un deseo hecho concepto, pero la razón y la lógica parece que volverán a ganar de nuevo. El coche no está en los planes de Audi. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-pb18-e-tron-957770