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28/11/2018 Todos los coches de gas natural GNC del mercado: guía de compra Los coches bi-fuel de gas natural (GNC) y gasolina van aumentando poco a poco su número en nuestro mercado. Aquí tienes todos los modelos que en la actualidad puedes comprar en España. El GNV (Gas Natural Vehicular) o GNC (gas natural comprimido) son los dos términos con los que se identifica al gas natural por el que se impulsan algunos automóviles. En los coches producidos para usarse con gas natural éste es el combustible principal, ya que la gasolina se utiliza solo puntualmente en tanto haya gas en el depósito. Así, durante los primeros instantes tras repostar, que es cuando se analiza la pureza del gas para adaptar la alimentación, se utiliza gasolina. También durante el proceso de arranque, particularmente con temperaturas muy frías. Y, por supuesto, también en el caso de que se agote el gas. El paso del gas natural a gasolina se realiza automáticamente sin intervención del conductor. El repostaje tarda algo más de tiempo que en un gasolina o un Diesel y el proceso de llenado es diferente, ya que el boquerel de la manguera de gas natural ha de queda bien sujeto y sellado a la boca del depósito. A continuación, te mostramos todos los coches de gas natural GNC que se venden en el mercado español, todos ellos pertenecientes al Grupo VW y al Grupo Fiat Chrysler. Audi A3 Sportback g-tron La variante del compacto Audi A3 con GNC está ligada al motor TFSI de 1,4 litros, 110 CV y 4 cilindros. En modo GNC, recorre 400 kilómetros con un consumo homologado de 3,3 kg /100 km. Precio: N.D. Audi A4 Avant g-tron de GNC Audi A4 Avant g-tron El Audi A4 Avant g-tron monta un motor TFSI de 2,0 litros que entrega hasta 170 CV, revisado para ser más eficiente cuando el depósito se encuentra a media carga y, además, capaz de utilizar el GNC a distinta presión. Precio: desde 43.010 € Audi A5 Sportback g-tron Con idéntico motor que el A4, completa el 0 a 100 km/h en 8,4 segundos con el cambio automático S tronic, mientras que el cambio manual ofrece unas prestaciones de 8,5 segundos. Precio: desde 46.000 € Fiat Cubo de GNC Fiat Qubo El comercial Fiat Qubo de 3,9 metros de longitud ofrece un maletero de 330 litros y un interior modulable. La variante de GNC está asociada a un motor 1.4 Fire de 70 CV con caja de cambios manual de 5 velocidades. Precio: desde 18.357 € Fiat Fiorino Con sus versiones Cargo y Combi 5, con hasta hasta 2,8 metros cúbicos de capacidad y 660 kg de carga útil, el comercial de Fiat dispone de una mecánica gasolina con gas natural 1.4 Natural Power de 70 CV. Precio: desde 18.448 € Fiat Dobló A elegir, versión Panorama –que proporciona más altura- y Cargo, ambas con dos variantes y, en todo los casos, con el motor 1.4 T-jet Natural Power de 120 CV, el más potente de GNC de la gama. Precio: desde 24.933 € Seat Mii&You de GNC Disponible con un motor híbrido de GNC y gasolina 1.0 68 CV Ecofuel, con Start&Stop que emite 82 g/km de CO2 en ciclo combinado. A finales de año llegarán el León y el Arona de GNC. Precio: desde 14.800 € Skoda Octavia Asociada al motor 1.5 TSi de 130 CV con cambio automático DSG de 7 velocidades y equipado con tres depósitos de gas con 17,7 kg de capacidad, que le dan una autonomía de hasta 480 kilómetros. Precio: N.D. Volkswagen Caddy La versión de gas natural del Caddy se comercializa con el motor BlueMotion 1.4 TGI de 110 CV y 6 velocidades. Su autonomía con GNC es de 700 km, a los que suma otros 180 km con el motor de gasolina. Precio: desde 26.885 € FUENTE: https://www.autopista.es/moove/articulo/todos-los-coches-de-gas-natural-gnc-del-mercado-guia-de-compra

27 Nov 2018 No habrá un Audi TT 4 puertas pero sí un sedán deportivo en la gama A3 A principios de mes nos hicimos eco de un informe que aseguraba que el Audi TT de 4 puertas había recibido luz verde y llegaría en 2020, lo cual fue negado inmediatamente por la marca alemana. Ahora, fuentes interna de la marca han revelado que está siendo desarrollado un nuevo sedán coupé compacto, aunque para la gama A3. Audi TT Sportback concept. A inicios de este mismo mes, la prensa británica informaba que el proyecto del Audi TT Sportback concept, prototipo que adelantaba una suerte de variante de 4 puertas del coupé compacto, no solo había recibido luz verde sino que su desarrollo ya estaba en marcha y su llegada al mercado estaba programada para 2020. Este informe lo firmaba AutoExpress, aunque apenas 2 semanas más tarde uno de los responsables de comunicación de la marca alemana lo negaba por completo. Ahora, menos de una semana después, nos encontramos con un informe de lo más curioso, una exclusiva firmada en esta ocasión por Autocar (la principal rival de AutoExpress) que citando fuentes internas de la marca asegura que Audi está ya desarrollando una variante sedán coupé de la gama A3. Este modelo seguiría la estela de variantes como el A5 Sportback, una variante sedán deportiva más baja y estilizada que una variante berlina convencional. ¿Su fecha de llegada?, precisamente será en el año 2020. Por el momento, solo han trascendido unos pocos detalles del modelo, que es descrito por Autocar como una versión liftback coupé, más estilizada que el A3 sedán y medirá poco más de 4.400 mm (el Audi A5 Sportback mide 4.730 mm). A grandes rasgos, este modelo será básicamente lo mismo que cabría esperar de la versión TT Sportback de 4 puertas. El TT Sportback concept llegará, pero no con el frontal del TT. Las únicas diferencias que nos vamos a encontrar con esta nueva variante del Audi A3 y un hipotético TT de 4 puertas serán el acabado del frontal y la zaga (además del precio), ya que ahora encontraremos los rasgos propios de la familia A3 y no de la gama TT. A nivel de bastidor y mecánicas no deberíamos encontrar diferencias, ya que ambos contarían con la misma plataforma e idéntica gama mecánica. Los rivales de esta nueva variante serían la nueva generación del Mercedes CLA sedán (que está a punto de ser presentada) y el futuro BMW Serie 2 Gran Coupé, por lo que la relación de esta nueva variante de Audi con la gama A3 está más que justificada. Según la publicación británica, esta nueva variante del A3 contaría con motores diésel y gasolina, además de versiones semihíbridas dotadas de un sistema eléctrico de 48 voltios. En la parte alta del catálogo vamos a encontrar versiones S3 y RS3 con potencias ligeramente por encima de los 300 y 400 caballos respectivamente para competir con versiones como los CLA 35 y CLA 45 de AMG. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a3-sedan-deportivo-2020-201852331.html Fuente: Autocar

Aerotaxi Audi FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-ya-ha-probado-su-primer-aerotaxi-escala-14-336379#modal_764 . . . .

27/11/2018 Audi ya ha probado su primer aerotaxi… a escala 1:4 Se trata del primer prototipo. Los taxis voladores (o aerotaxis) son un concepto al que muchas marcas están dando vueltas como sistema de movilidad del futuro para las ciudades. Los fabricantes de coches están aliándose con empresas especializadas para desarrollar proyectos conjuntos y en el caso de Audi sus socios son Airbus e Italdesign. En la Drone Week en Amsterdam han probado su primer prototipo… que está a escala 1:4. A pesar de que sea a tamaño reducido, el plan es llevarlo a la realidad durante la próxima década, y la aproximación del sistema es de lo más curiosa. Está formado por tres partes. La primera es una cápsula donde viajan las personas, la segunda un dron de gran tamaño que la recoge y se encarga de llevar a cabo el vuelo, y la tercera es una base de automóvil completamente autónomo donde se encaja para poder seguir el viaje por tierra. En la marca de los cuatro aros están más que seguro de que esto es el futuro: “Los aerotaxis están llegando. En Audi estamos convencidos de ello”, apunta el Dr. Bernd Martens, miembro de la mesa ejecutiva de la compañía. Y continúa diciendo que “más y más gente se está mudando a la ciudades, y más y más gente será móvil gracias a la automatización. Las personas mayores, los niños y todo aquel que no tenga una licencia de conducción querrá utilizar los taxis robotizados. Si tenemos éxito al combinar de manera correcta el tráfico en la calle y el espacio aéreo tanto la gente como las ciudades podrán beneficiarse en la misma medida”. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-ya-ha-probado-su-primer-aerotaxi-escala-14-336379

27/11/2018 / EMPRESAS AUDI Audi, Italdesign y Airbus prueban su prototipo de taxi aéreo en Ámsterdam Madrid, 27 nov (EFE).- Audi, Airbus e Italdesign han presentado en la Ámsterdam Drone Week un prototipo de "Pop.Up Next", el "innovador" concepto de taxi aéreo que combina un automóvil eléctrico de conducción autónoma con un dron de pasajeros. En "su primera prueba pública", el módulo volador se acopla al terrestre con la célula para los pasajeros y, acto seguido, se dirige de forma autónoma a la pista de pruebas, ha explicado Audi en un comunicado. De momento es un modelo a escala 1:4, pero para la próxima década Audi prevé que sus clientes puedan utilizar un servicio de taxis aéreos que operarán de forma "multimodal", tanto en el aire como en la carretera. El director de Compras e IT de Audi y presidente de la filial de la marca de los cuatro aros Italdesign, Bernd Martens, ha afirmado que "los taxis aéreos están en camino". "Cada vez más personas se están trasladando a las ciudades. Y cada vez más usuarios podrán acceder a la movilidad gracias a la automatización. En el futuro, las personas mayores, los niños y aquellos que no cuentan con licencia de conducción podrán recurrir de forma cómoda a los taxis robot", ha pronosticado. Audi está probando con helicópteros en Sudamérica, junto a Voom (filial de Airbus), cómo se podría realizar un servicio de este tipo bajo demanda. Según Martens, con "Pop.Up Next" se exploran "los límites de lo que es técnicamente posible. El siguiente paso es un prototipo a escala real, autónomo y volador". Además, Audi apoya la iniciativa "Urban Air Mobility" en la ciudad alemana de Ingolstadt, un proyecto piloto para poner en marcha un taxi aéreo en las instalaciones de la marca cuyo objetivo es "convencer al público de los beneficios de la nueva tecnología". Este proyecto busca responder a preguntas relacionadas con las baterías, la regulación, la certificación y la infraestructura, según la fuente. EFE FUENTE: https://www.lavanguardia.com/vida/20181127/453211946282/audi-italdesign-y-airbus-prueban-su-prototipo-de-taxi-aereo-en-amsterdam.html

27-11-2018 Audi, con los deportes de invierno españoles Un invierno más, Audi y la RFEDI renuevan su compromiso de colaboración, una relación que se remonta a más de una década. Durante este periodo, la marca de automoción líder ha respaldado a los equipos de alto nivel españoles de la federación y, especialmente, ha mostrado un gran apoyo al esquí alpino Una temporada más, la Real Federación Española Deportes de Invierno (RFEDI) contará con el apoyo de Audi, patrocinador oficial de los deportes de nieve. Este compromiso supone un gran impacto en la mejora de las condiciones deportivas de los equipos nacionales de la federación, que encaran un nuevo invierno centrado en los Mundiales de esquí alpino en Are (Suecia), snowboard y freeski en Park City (EEUU) y esquí de fondo en Seefeld (Austria). Desde hace más de una década, Audi es patrocinador oficial de la RFEDI y de todas sus disciplinas y, en particular, de la modalidad de esquí alpino. La marca de automoción provee vehículos a la federación y premia al mejor deportista de cada año con el uso de un Audi durante toda la temporada. Con la base del esquí alpino Desde hace 11 años, Audi y Audi Financial Services trabajan intensamente en la promoción del esquí de base de la mano del circuito de esquí alpino U12/U10 Audi quattro Cup. Este circuito de esquí alpino, que forma parte del calendario de la RFEDI, dará el pistoletazo de salida el 19 de enero en Formigal con el Trofeo Alevín Paco el Maestro organizado por el Club Formigal, y le seguirán cinco competiciones más en estaciones repartidas por toda la geografía española, pasando por las estaciones de La Molina, con el Pista Pista organizado por el Club La Molina CE, Sierra Nevada organizada por la FADI-Anz, Baqueira Beret Amics de Montgarri organizada por el CAEI, Valgrande Pajares organizada por la FDIPA y Aramón Cerler Trofeo Pitarroy organizada por el Club Cerler Aneto. La fórmula de competición y fiesta Audi quattro Cup superó con éxito la 10ª edición con casi 1.450 inscritos de las categorías U12/10 y una asistencia a los actos festivos de la tarde de 3.500 personas. El éxito radica en que los jóvenes esquiadores, de 8 a 12 años, que participan en estas pruebas sientan y compartan la importancia de unir el deporte con la diversión y el aprendizaje. Como cada año, los objetivos principales de este circuito son premiar y apoyar la deportividad y compañerismo por encima de la competitividad, valores que, de nuevo, darán forma y sentido a este circuito durante toda la temporada. En los últimos cuatro años, en esta cita deportiva se han potenciado las actividades lúdicas en las fiestas celebradas en los pabellones deportivos, una vez finalizada la competición. De esta forma, se promueve, todavía más, la diversión para toda la familia. Pero el apoyo de Audi a los más pequeños no acaba aquí, ya que también destaca por su compromiso con los campeonatos de esquí́ infantil U16/14. Audi, apoyo a la Copa del Mundo La marca alemana de automoción patrocina y da nombre desde hace diecisiete ediciones al circuito de la Copa del Mundo de esquí alpino, el máximo exponente de la técnica y la destreza en esta modalidad. La temporada 2018/19, se inauguró a finales de octubre en el glaciar austriaco de Rettenbach (Soelden) y acabará en los Pirineos, concretamente en la estación de Grandvalira, en marzo. La implicación de Audi con los deportes de invierno de alto nivel FIS no acaba aquí, puesto que desde 2014 también destaca su papel como patrocinador en disciplinas nórdicas al convertirse en sponsor de la Copa del Mundo FIS de esquí de fondo y de la Copa del Mundo FIS de combinada nórdica. De esta forma, la marca de los cuatro aros reafirma su estrecha cooperación con la Federación Internacional de Esquí y su apoyo a los deportes de nieve. FUENTE: https://www.mundodeportivo.com/deportes-invierno/20181127/453203936311/audi-con-los-deportes-de-invierno-espanoles.html

27 Nov 2018 Decir adiós al actual Audi RS6 nos pone tristes. Por esto... Una reflexión a tiempo es necesaria... Poco a poco se aproxima el momento de decir adiós al actual Audi RS6 y eso nos pone un poco tristes. Porque esta berlina deportiva, con su vieja carrocería de siete años y esas 'megallantas' de 21 pulgadas, sigue arrancándonos suspiros… Tengo un compañero de redacción que dice que el Audi RS6 Avant es para padres con prisa, pero yo digo que es para cualquiera que quiera pasárselo bien y quiera saber lo que se siente al conducir un coche especial. Porque sí, muchos Audi tienen un aspecto punzante y mordaz y son capaces de ofrecer cantidades obscenas de potencia, pero la razón por la que el Audi RS6 es uno de los mejores es porque los chicos de Quattro se dieron cuenta con él de que menos es más. Me explico… Puede ser que recuerdes al RS6 antes de que le añadieran un motor Lamborghini V10 de 5.2 litros desafinado bajo el capó. Fue el indiscutible rey de la velocidad, gracias a sus 600 CV; cuando Audi lo reemplazó, contaba con menos cilindros y también con menos potencia. ¿Sería esto suficiente o más bien el fin? El nuevo motor V8 biturbo de 4.0 litros tenía 20 CV menos que el anterior, pero el Audi RS6 era también más ligero y contaba también con más par motor: 700 Nm frente a los 649 Nm del V10. Además, la caja de cambios de ocho velocidades era también más rápida y su sonido más estridente. Es decir, todos los ingredientes para, en teoría, hacerte feliz. Puede que el chasis no rebose sensaciones, pero a pesar de su tamaño, el Audi RS6 es muy fácil de manejar. Piensa que este es un automóvil concebido en gran medida para que Audi se metiera con la dirección Dynamic). De hecho, su comportamiento recuerda en cierta manera a un compacto. Luego en 2015 llegó el Audi RS6 Performance, con 610 CV, lo que dio comienzo a la era de las berlinas familiares de 600 CV. Ofrecía una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos que en la práctica se quedaban en 3,5, y una velocidad máxima de 305 km/h. Por tanto, se ganó el título de ’súper-estate’. Dos años después, en 2017, llegó un coche que pretendía hacerle sombra. Era el Mercedes-AMG E63 S, también con 610 CV. Su tracción era algo más dócil que la del de Ingolstadt, sonaba más fuerte, tenía un dirección más precisa y el interior contaba con la ventaja de tener un diseño y tecnología más joven de seis años. Y más maletero. Sin embargo, el Audi es mejor gran turismo en la teoría, porque también la rumorosidad de los neumáticos es menor y el sonido de su motor y escape son más discretos que el del efervescente V8. Además, el nuevo E63 es mucho más rígido… más de lo que podrías tolerar en un familiar para el día a día… y eso en configuración 'Comfort'. Precisamente, este es el motivo por el cual el Audi RS6 sale ganando. Es más versátil que el E63 de Mercedes. Esperemos que con la nueva generación, que tomará como base el Audi A6 Avant (echa un vistazo a la prueba del nuevo Audi A6 Avant 2018), sepan mantener todo lo que ha convertido al RS6 en lo que es. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/adios-audi-rs6-336237 Texto: Ollie Kew

27/11/2018 Estudian rebajar los peajes en las autopistas por la noche: cómo y por qué La Xunta está pensando en bonificar los peajes de las autopistas que son de su titularidad en horario nocturno. Galicia abre así un debate que favorecería a los transportistas. Conseguir una mejora de la seguridad vial al tiempo que se aumenta la competitividad de los transportistas son los dos grandes objetivos de la rebaja en los peajes de las autopistas que está estudiando la Xunta de Galicia. La posible aplicación de bonificaciones por uso en horario nocturno las vías de titularidad autonómica afectaría a la AG-855 entre A Coruña y Carballo y la AG-57 en Val Miñor. Por lo que respecta a la AP-9, vía de titularidad estatal que discurre por territorio gallego uniendo las principales áreas de población, la Xunta ha solicitado al Ministerio de Fomento que analice las maneras de reducir las tarifas a través de fórmulas de flexibilización y abaratando los desplazamientos tanto para usuarios habituales como en horarios de menos tráfico. Para la consejera de Infraestructuras y Movilidad dela Xunta, Ethel Vázquez, “con un buen sistema de bonificaciones se incrementaría el tráfico de esta autopista, lo que redundaría en una mayor seguridad vial, en la mejora de la competitividad de todo el sector de transporte y en un ahorro de costes y tiempos”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estudian-rebajar-los-peajes-en-las-autopistas-por-la-noche-como-y-por-que

. . . . Peugeot 508 vs 508L 2019: así son las dos berlinas .

. . Peugeot 508 vs 508L 2019: así son las dos berlinas . .

Peugeot 508 vs 508L 2019: así son las dos berlinas . . . .

. . . Peugeot 508 vs 508L 2019: así son las dos berlinas .

. . Peugeot 508 vs 508L 2019: así son las dos berlinas . .

Peugeot 508 vs 508L 2019: así son las dos berlinas . . . .

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Peugeot 508 vs 508L 2019: así son las dos berlinas Peugeot anuncia en China la nueva berlina 508L. ¿En qué se diferencia exactamente al Peugeot 508 europeo? Te dejamos fotos de las dos para comprobarlo. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/peugeot-508-vs-508l-2019-asi-son-las-dos-berlinas . . . .

27/11/2018 Peugeot 508 vs 508L 2019: ¿qué diferencia a las dos berlinas? La presentación en China del nuevo Peugeot 508 L nos ha hecho preguntarnos. ¿Qué le diferencia con el nuevo Peugeot 508? Te contamos todas sus claves. ¿Formato clásico o moderno? ¿Berlina tradicional o sedán deportivo? ¿Tres volúmenes de 4 puertas o carrocería de 5 puertas “couperizada”? Visto el nuevo Peugeot 508L que la marca acaba de presentar en el Salón de Guangzhou, son las preguntas que nos asaltan. Y es que, anunciado como versión china que llegará durante el primer trimestre de 2019, está claro que el Peugeot 508L guarda relación con nuestro nuevo Peugeot 508… pero como un concepto de berlina totalmente diferente. Esa, quizá, puede ser la diferencia hoy entre el mercado chino y el europeo: en el primer caso, el Peugeot 508L nace como una berlina más tradicional, alargada, más espaciosa, muy tecnológica, pero sin perder la esencia de lo que siempre ha sido una berlina. Por el contrario, nuestro Peugeot 508 apuesta a una estética más deportiva, al “camuflaje” de las formas más clásicas de un sedán y a un diseño llamativo y vistoso por encima de la estricta funcionalidad. Pero, ¿qué cambia exactamente? Peugeot 508L: más largo y alto Peugeot 508L 2019: así es la nueva berlina para China Para empezar, el nuevo Peugeot 508L anunciado ya para China se lanza junto a la marca Dongfeng, con la que el fabricante francés tiene una joint venture para operar en el país asiático. Sus dimensiones son diferentes: con 4,86 metros de longitud, es hasta 12 centímetros más largo que el 508 europeo, aproximándose mucho al tamaño, por ejemplo, de un más largo Renault Talisman. El Peugeot 508L además es nada menos que 6 centímetros también más alto que el 508, sobre todo debido al concepto más clásico de sus puertas: éstas ya incorporan marcos en lugar de las “couperizadas” sin marco del 508 europeo. Además, junto a 55 mm más de distancia entre ejes, el 508 L promete una mayor habitabilidad interior, al considerar la marca que en el mercado chino las plazas traseras son vitales como motivo de compra en una berlina. Eso sí, a cambio el peso del modelo también debe ser notablemente mayor… aunque no se ha confirmado. Peugeot 508: así es la berlina europea Peugeot 508L: sin carrocería SW Otro detalle que diferencia a ambas berlinas lo encontramos en las luces traseras, más tradicionales y menos tecnológicas en el caso del Peugeot 508L y más vanguardistas y coloridas las del 508 europeo. Además, como las carrocerías familiares no tienen gran aceptación en el mercado asiáticos, el 508L no contará con variante SW como sí ocurre en el mercado europeo. El Peugeot 508L (arriba) cuenta con luces distintas al 508 europeo (abajo) Eso sí, que sea más tradicional en cuanto a carrocería no significa que el Peugeot 508L chino no apueste a la alta tecnología ni al gran diseño interior de su hermano europeo. Al contrario, el Dongfeng Peugeot 508L ofrece una disposición muy similar al i-cockpit del 508 europeo, con un diseño prácticamente calcado y donde destacan su sistema de información y entretenimiento con pantalla de 10 pulgadas en la consola y su cuadro de instrumentación digital con pantalla personalizable de 12,3 pulgadas. Además, según Peugeot, el 508L se beneficiará de la nueva plataforma IoT OceanConnect desarrollada por Huawei, siendo el primer vehículo en su clase que cuenta con esta tecnología. Y, antes de terminar, otro importante apunte. Si creías que el desarrollo de este Peugeot 508L no tendrá ninguna incidencia en el mercado europeo, te equivocas: según confirma el grupo PSA, de esta evolución de su arquitectura nacerá el próximo buque insignia de DS, el DS 8. Podemos ya hacernos una idea de cuánto de bueno y grande será el modelo. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/peugeot-508-vs-508l-2019-que-diferencia-a-las-dos-berlinas

27/11/2018 Nuevo examen de conducir en 2019: los cambios teóricos y prácticos de la DGT A partir del próximo día 1 de julio habrá importantes modificaciones en el examen de conducir para sacarse el carné. La DGT impulsa un nuevo Real Decreto que obligará a más horas presenciales, entre otras medidas. Más horas presenciales, la llegada de la tecnología, nuevas edades para sacarse algunos carnés de conducir, testimonios de víctimas o novedades en el examen práctico son algunas de las modificaciones más importantes que contempla ya la DGT para los aspirantes a nuevos conductores. Y es que la Dirección General de Tráfico ya trabaja en un borrador para poner en vigor un nuevo Real Decreto que, de salir adelante, modificará a partir del próximo 1 de julio de 2019 el Reglamento General de Conductores. Examen teórico en 2019: al menos 8 horas presenciales Como novedad quizá más importante, a partir de este nuevo Real Decreto quienes quieran obtener cualquier permiso de conducir en España estarán obligados a recibir, al menos, 8 horas presenciales de formación en autoescuelas, un hecho que según informa Tráfico ya sucede en mínimo 25 países europeos para evitar que haya conductores que se saquen el carné mediante cursos online o realizando test mayoritariamente en casa. El nuevo borrador planeta así una profunda revisión del actual sistema formativo apostando a una mayor conocimiento teórico mediante horas presenciales, donde como novedad también se incorporan además nuevos testimonios obligatorios de víctimas de accidentes de tráfico para lograr una mayor concienciación social. Entre las materias obligatorias presenciales que ya se contemplan encontraríamos accidentes de tráfico, grupos de riesgo al volante (sobre todo, jóvenes), factores de riesgo (velocidad, alcohol, drogas y fármacos), distracciones (uso del móvil como lección estrella), colectivos vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas), elementos de seguridad (casco, cinturón de seguridad y sillita infantil) y respeto a las normas de circulación. Además, respecto a la realización de exámenes teóricos específicos (aquellos obligatorios para todos los permisos de circulación salvo el A y el B), el borrador también contempla nuevas horas presenciales: mínimo 6 horas para los permisos AM, A1 y A2, y 2 horas en el resto de licencias. Examen teórico en 2019: menos errores para aprobar Otras importantes novedades para el examen teórico será la incorporación por primera vez también de medios audiovisuales, por lo que incluso las preguntas del test podrán estar ya precedidas de vídeos sobre situaciones concretas del tráfico. Además, la cantidad de errores aptos para lograr el aprobado podrían rebajarse del 20 por ciento actual al futuro 10% a partir de julio. Examen práctico en 2019: más tiempo y clases entre suspenso Entrando ya al nuevo examen práctico de conducir, la DGT también prevé en su borrador importantes modificaciones respecto a la prueba actual. Así, a partir de julio, quienes suspendan la prueba deberán recibir, al menos, otras 5 clases prácticas más antes de examinarse. Pero no quedará ahí: quienes suspendan por primera vez este examen deberán ya esperar como mínimo 15 días para enfrentarse a una nueva prueba. Si suspendiese una segunda vez, el plazo mínimo para presentarse a un tercer examen será ya de 30 días. Mientras que entre la tercera y cuarta prueba, en caso de seguir siendo necesaria, tendrán que pasar como mínimo otros 20 días, que será ya el estándar con todo el resto de veces que se suspenda. Otra novedad es que los aspirantes a sacarse el carné A1 o A2 con pérdida de capacidad auditiva o hipoacusia, si no pueden recibir información a través de intercomunicador, tendrán derecho ya a tener el itinerario en un GPS para moto, con destinos intermedios y finales. Examen práctico en 2019: equipamiento para motos Y los permisos AM, A1 y A2 obligarán también a realizar sus exámenes prácticos con una equipamiento mínimo, que debe contener al menos casco homologado, guantes, chaqueta y pantalones específicos para ir en moto, además de botas de cuero o sintéticas que protejan bien el tobillo. Rebaja de la edad mínima Por último, el nuevo Real Decreto de la DGT también prevé algunas rebajas en la edad mínima para sacarse algunos carnés. Así, quienes posean el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) y tenga al menos 18 años, podrá obtener ya el permiso de clase C, D, D1, C+E, D+E y D1+E. Para algunos permisos se rebaja además la edad mínima de 24 a 21 años. El B servirá para más vehículos Además, por último, quienes tengan el permiso de clase B podrán conducir ya más vehículos. En concreto, si tienen 2 años de experiencia, serán ya aptos para conducir automóviles destinados a transportar mercancías de entre 3.500 y 4.250 kilos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevo-examen-de-conducir-en-2019-los-cambios-teoricos-y-practicos-de-la-dgt

26/11/2018 Audi A1 Sportback (2019) | Impresiones de conducción He probado el A1 con tres de los cuatro motores de gasolina que estarán disponibles a lo largo de los primeros meses de comercialización: el de 115, el de 150 y el de 200 caballos. Las dos versiones menos potentes las he conducido con cambio manual y la tercera, con el cambio automático de seis marchas, única posibilidad existente. Todos tienen en común un funcionamiento silencioso y uniforme, sin altibajos en la entrega de potencia. En marcha el A1 no me ha parecido un turismo más refinado que otros coches de su tamaño que cuestan mucho menos. La calidad de rodadura es buena pero no excepcional. Las ondulaciones y los baches que producen un movimiento amplio y brusco de la carrocería no suponen un problema, pues la suspensión absorbe bien estos vaivenes. Por el contrario, el estado del pavimento, a poco que esté deteriorado, se hace patente en el interior en forma de ruido de rodadura y de una aspereza general que se siente en el aro del volante y en el asiento. Incluso si el asfalto está en buen estado se percibe. Es posible que el tamaño de las ruedas en los coches de prueba, todas opcionales y grandes, influya un poco. El ruido del motor y el ruido aerodinámico están muy bien mitigados a velocidad alta. Hay turismos más grandes que cuestan lo que un A1 y ruedan con más suavidad, y turismos del mismo tamaño y mucho menos coste, como un Ford Fiesta o un SEAT Ibiza, que ofrecen un confort similar. Un MINI 5 puertas tiene una suspensión que filtra mejor las pequeñas imperfecciones y peor las que sacuden bruscamente al coche. A cambio, su tacto de conducción es mucho más ágil y directo. La dirección está muy bien ajustada. Es muy directa y precisa, tiene la dureza justa para no cansar en trayectos largos y para no resultar blanda y sobreasistida en carreteras sinuosas. Los pedales y el cambio son agradables de manejar en uso habitual, pero en conducción rápida la fuerza de frenado es difícil de dosificar, especialmente en las versiones con cambio manual, que requieren coordinar tres pedales con precisión para no conducir con brusquedad. La palanca de cambios manual es muy alta, aunque de recorridos no muy largos y bien definidos. Por el momento, sólo el A1 de 115 caballos está a la venta y es de la única versión de la que tenemos fichas técnicas, ya que las restantes están pendientes de homologación y Audi no nos ha facilitado datos aún. El A1 30 TFSI me parece una opción muy aconsejable: corre lo suficiente para circular rápido sin dificulad y gasta poco. Por debajo de 2000 revoluciones tiene poca fuerza. Es prácticamente la única pega funcional que le puedo poner, porque en cuanto supera ese régimen de giro, mueve la carrocería del A1 con soltura y sube de revoluciones con vigor. Al forzarlo a recuperar velocidad en marchas largas, desde muy pocas vueltas, a los mandos no se transmite ningún tipo de vibración. No ocurre en todos los coches que tienen un motor de tres cilindros, como en el Ford Focus 2018, que es un turismo más grande. Con esta versión conduje la mitad del trayecto a ritmo tranquilo y la otra mitad a ritmo rápido, todo por carreteras de montaña con muchos desniveles. En el primer tramo, el consumo medio del ordenador fue de 6,6 l/100 km. En el segundo y tras reiniciar el contador, apurando casi siempre las marchas hasta el límite de revoluciones, marcó 10,1 litros. La versión de 1,5 litros con cambio manual es la que menos me ha gustado. De un coche pequeño con 150 caballos creo que puede esperarse cierto carácter deportivo, habida cuenta de la profusión de detalles inspirados en otros modelos de competición con que Audi anuncia el A1. Por el contrario, es quizás el menos aconsejable para quien tenga ese objetivo en mente. El problema no está tanto en el motor, que suena poco y es muy lineal, sino en los desarrollos del cambio: las marchas son larguísimas, especialmente de primera a cuarta. El A1 35 TFSI invita a una conducción sosegada, aprovechando la buena capacida de respuesta que tiene a régimen intermedio (250 Nm es un par máximo muy elevado para un motor de 150 caballos). Apurar marchas resulta aburrido (al menos para mí) porque se hacen «infinitas». Hice un recorrido idéntico al citado tres párrafos atrás, reiniciando los medidores de consumo en el mismo punto del trayecto y obtuve cifras parecidas: 6,9 l/100 km a ritmo tranquilo y 9,1 l/100 km a ritmo rápido. El hecho de que yendo rápido haya gastado menos se debe, en gran parte, a que es inviable apurar marchas en esta versión en carretera de montaña (en tercera alcanza los 160 km/h) y cambiando a régimen intermedio basta para ir ligero. La versión 40 TFSI sí que me ha parecido muy divertida para quien busque un A1 rápido y que invite a practicar una conducción alegre o deportiva. Su mayor problema es que el motor tiene mucha fuerza y en primera y segunda a veces a las ruedas les cuesta traccionar. Si el suelo está húmedo no se puede acelerar a fondo desde parado sin que el control de tracción actúe con brusquedad. El escalonamiento del cambio automático me parece acertado. Como tiene siete velocidades, el salto entre las marchas cortas es más cerrado que en la caja manual de seis y el motor cae menos de vueltas al cambiar. Tan solo en retención, la caja S-Tronic, como es habitual en los Audi que no son S o RS, actúa de forma conservadora y no reduce con rapidez. En aceleración es rápido, preciso y funciona con suavidad. El A1 40 TFSI que probé tenía una función que amplificaba el sonido del motor por los altavoces al activar el modo Dynamic. No parece artificial y, como se suele usar para conducir deprisa, no desentona. Si embargo, en conducción tranquila puede resultar molesto. También disponía de la suspensión de dureza regulable, que es opcional, pero no he podido sacar grandes conclusiones sobre su funcionamiento. Se nota el cambio de firmeza al activar los diferentes modos de conducción, pero no me puedo pronunciar sobre si la considero aconsejable o no. Tampoco pude hacer una medición de consumo fiable de esta versión, pero me dejó la impresión de que tiene potencial para conseguir sin esfuerzo cifras bajas, porque circula muy desahogado en marchas largas. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a1/2019/sportback/informacion/audi-a1-sportback-2019-impresiones-de-conduccion

26/11/2018 Audi A1 Sportback (2019) | Impresiones del interior El interior del A1 es más llamativo por presentación que por materiales. Audi ha cuidado muy bien el ajuste en todas las superficies que están a la vista, de forma que no haya holguras que llamen la atención. Todas las piezas encajan de forma precisa. Sin embargo, hay profusión de plásticos duros que le dan, en general, un aspecto sencillo, habitual en otros turismos que valen mucho menos que el A1. La única pieza de material acolchado presente en el habitáculo es la de la parte superior del salpicadero. Tanto las puertas delanteras como las traseras tienen un panelado hecho de piezas bien ensambladas y acabadas, pero también de plástico duro. Los huecos de las puertas no tienen las aristas vivas por la cara interna, sino bien rematadas, pero no están cubiertos por un fieltro o una goma que evite ruidos al depositar objetos pequeños. Para que algo cruja o ceda a la presión en la consola central o en algún lugar que esté al alcance de la mano, hay que hacer fuerza con los dedos y a conciencia, por lo que durante la marcha no se oye ningún tipo de ruido procedente del habitáculo. También el tapizado del techo está cuidado como en los modelos de gama superior de Audi, enrasado perfectamente al cristal de la luna delantera y a los pilares laterales. Los coches disponibles durante la presentación internacional tenían mucho equipamiento y es difícil extrapolar impresiones para alguien que pueda subirse a un A1 Sportback más básico. Las molduras de colores, los asientos con costuras a contraste, la instrumentación con la pantalla más grande disponible o el sistema multimedia más avanzado lo hacen muy vistoso y generan una buena sensación al acceder por primera vez al coche. El orden de los mandos está bien estudiado y es fácil hacerse al coche rápidamente. Para el climatizador y para algunos asistentes a la conducción, Audi ha conservado botones tradicionales de muy buena factura (imagen). El resto de funciones se manejan a través de la pantalla táctil. El volumen del equipo de sonido se puede controlar con un mando aislado del resto (o desde el volante), pero a veces la tendencia natural es a girar la ruleta que queda más a mano, que en este caso es la de la temperatura del conductor (imagen). Técnicamente no tengo dudas sobre el sistema multimedia y sobre la pantalla. Es la que mejor funcionamiento ofrece entre las alternativas al A1 Sportback, principalmente porque tiene el mismo procesador que en modelos superiores (el A7 Sportback o el A8) y se nota por la fluidez con que funciona, por la cantidad de opciones disponibles y porque reconoce la escritura a mano aunque se haga de forma descuidada y veloz. La instrumentación «virtual cockpit» (imagen), se ve perfectamente y ofrece una información clara, precisa y muy variada a través de los diferentes menús disponibles. Lo que menos me ha convencido del A1 Sportback es el puesto de conducción. Quizás se deba a que la plataforma es compartida con coches muy dispares, como el SEAT Arona, pero la postura a los mandos es muy parecida y se supone que el Arona es un pequeño «SUV». La banqueta, aun en su posición más baja, queda a una distancia del piso del coche que hace que las piernas vayan bastante flexionadas, más de lo deseable en mi caso, que me gusta conducir con las piernas más estiradas y con los pedales más cercanos a la vertical, como en un MINI, por ejemplo. La posibilidad de mover el volante, el asiento y el cinturón en un margen amplio permite acomodarse a personas de tallas muy dispares sin problema. Los asientos son cómodos, generosos en tamaño y la amplitud es buena en relación a las dimensiones del coche. La anchura en las plazas delanteras ha mejorado en dos centímetros respecto al A1 Sportback 2015 (tabla de mediciones comparativa), aunque se sigue viajando cerca de las puertas y es fácil hacer contacto con el acompañante si se comparte el reposabrazos central. Hay 136 cm, seis centímetros más que en un MINI 5 puertas. La altura al techo delante es más que suficiente para personas de gran estatura, al menos sin la opción de techo solar (según nuestros datos, ha mejorado en cuatro centímetros). Además, el salpicadero no se introduce mucho en el espacio del copiloto y facilita que este tenga sensación de amplitud frente a él. Los mandos quedan a mano y la visibilidad es buena hacia delante, aunque el grosor del pilar delantero es notable. Hacia atrás es fácil cogerle la medida al coche porque se calcula bien la posición de las esquinas. La cámara de aparcamiento no me parece una opción imprescindible, aunque ofrece una calidad de imagen y un campo de visión óptimos. En las plazas traseras hay una ganancia en espacio notable, de cuatro centímetros más en longitud para las piernas. Dan un desahogo que se agradece, porque el A1 Sportback de primera generación era una de las alternativas menos aconsejables para llevar a cuatro adultos. Ahora queda en una posición intermedia entre sus alternativas, penalizado porque la altura atrás no es grande y porque, en anchura, un Volskwagen Polo, con el que comparte plataforma, lo supera en ocho centímetros. Bajo las banquetas delanteras hay hueco suficiente para meter los pies. El maletero tiene formas regulares, sin recovecos ni pliegues que dificulten aprovechar toda su capacidad. Hay dos ganchos de plástico, otros dos de metal anclados a la carrocería, un punto de luz y una tabla en el fondo que se puede colocar a dos alturas, bajo la cual hay simplemente el hueco para la rueda de repuesto ocupado, en el caso de los coches que hemos probado, por el kit de reparación de pinchazos y las herramientas. La pieza de poliestireno que sirve para colocar todos estos elementos ya no tiene los huecos adicionales para depositar pequeños bultos que sí tenía en el modelo anterior. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a1/2019/sportback/informacion/audi-a1-sportback-2019-impresiones-del-interior

26/11/2018 Audi A1 Sportback (2019) | Información general Audi pone a la venta, por 21 940 euros, el A1 Sportback 2019. Por el momento, solo la versión 30 TFSI, que tiene un motor de gasolina de 1,0 litros y 116 CV que funciona de forma silenciosa y enérgica siempre que no se lleve a bajas revoluciones. Su consumo de carburante nunca es alto. Precio, equipamiento y fichas técnicas de la gama Audi A1 Sportback 2019. No hay ningún otro modelo de similares características con un precio de venta más elevado. El más próximo es el MINI One 5 puertas de 102 CV, que es 840 euros más asequible. El Audi es más potente, más rápido acelerando y tiene un consumo medio de gasolina inferior (ficha técnica comparativa). Puede ofrecer un nivel de personalización parecido a costa de un desembolso extra, quizás uno de los aspectos que lo distinguen de modelos más baratos, pero su conducción es menos ágil, menos emocionante que la del MINI (para quien valore esta característica). Un Mazda2, un SEAT Ibiza y un Volkswagen Polo son modelos notablemente más asequibles (ficha técnica comparativa). Sin embargo, ofrecen un confort de marcha y de aislamiento parecido. El DS 3, que sólo está disponible con cambio automático, también es más barato (ficha técnica comparativa). La amplitud ha mejorado mucho delante y un poco detrás respecto al modelo anterior. Ahora está más cerca de los mejores entre sus competidores. El equipamiento disponible es grande y quizás sea esta la característica que más valore quien esté interesado en un A1, pues por calidad de acabados y de materiales no ofrece un salto tan grande como su precio podría hacer pensar; más bien, lo contrario. Lo detallamos en las Impresiones del interior. Por ejemplo, se puede pedir la carrocería en diez colores diferentes y, opcionalmente, el techo en negro Mitos o gris Manhattan, además de las carcasas de los retrovisores (imagen), las molduras del paragolpes (imagen) o las taloneras (imagen); el logotipo de Audi (imagen), en color oscuro y las llantas, en color bronce, negro o blanco (imagen). Este último detalle, las tomas de aire bajo el capó (imagen) y algunos elementos más de la carrocería están inspirados en el diseño del Audi Sport quattro de 1984 y en el Ur quattro. Durante los primeros meses de comercialización estará disponible una edición especial denominada «epic edition», con equipamiento S-Line y una configuración exclusiva. Hay otras tres configuraciones posibles o niveles de equipamiento: básico, advanced, S line y Black line. El Audi A1 Sportback 2019 está fabricado sobre la plataforma modular MQB A0, la misma que SEAT utiliza en el Ibiza y el Arona y Volkswagen en el Polo. La carrocería mide 4,03 metros de longitud, 1,74 m de anchura y 1,41 m de altura, por lo que es más larga, igual de ancha y un poco más baja que la del A1 Sportback 2015, el modelo al que reemplaza (ficha comparativa). A diferencia de este, no habrá versión de tres puertas. A lo largo de los próximos meses, la gama irá creciendo con las siguientes versiones: 25 TFSI (1,0 litros y 95 CV), 35 TFSI (1,5 litros y 150 CV) y 40 TFSI (2,0 litros y 200 CV). Están pendientes de homologación. Hemos probado todos menos el de 95 caballos. En las Impresiones de conducción contamos qué nos han parecido, aunque a grandes rasgos nos han gustado más el de 115 y el de 200 caballos. En todos los casos el motor es de gasolina, está sobrealimentado mediante un turbocompresor y tiene un filtro de partículas. Los motores de las versiones 25 y 30 TFSI son de tres cilindros y los otros dos tienen cuatro. La caja de cambios puede ser manual seis velocidades o automática de doble embrague y siete relaciones (el 40 TFSI es siempre automático). La tracción es siempre en las ruedas delanteras. El A1 Sportback 2019 puede tener tres tipos de suspensión: la de serie, una deportiva (con un ajuste más firme y sin coste adicional) y otra con amortiguadores controlados electronicamente y varios niveles de ajuste predefinidos. En la versión 25 TFSI de 95 CV, Audi utiliza tambores para el sistema de frenos del eje posterior; para el resto utiliza discos. Las llantas pueden ser de entre 15 y 18 pulgadas de diámetro. El maletero tiene 335 litros de capacidad, 65 litros más que el A1 Sportback 2015 y es uno de los más grandes de entre los modelos contra los que compite (listado de turismos de 5 puertas de entre 3,90 y 4,10 metros de longitud), si bien el Volkswagen Polo o el SEAT Ibiza, modelos con los que comparte plataforma, lo superan en 16 y 20 litros respectivamente. El piso se puede colocar a dos alturas distintas: en la superior se obtiene una superficie de carga completamente plana al abatir los respaldos de los asientos posteriores y en la inferior, el máximo volumen de carga. La instrumentación es siempre digital, aunque hay dos tamaños de pantalla. La que viene de serie es de 10,25 pulgadas y tiene menos funciones y configuraciones posibles que la opcional, cuya pantalla mide 12,3 pulgadas (es el sistema «Virtual Cockpit» que Audi utiliza en otros modelos de su gama). La consola central está orientada hacia el conductor (13 grados con respecto al eje transversal del vehículo). Hay dos sistemas multimedia, uno con una pantalla de 8,8 pulgadas y otro con una de 10,1. Ambos son compatibles con Android Auto y Apple CarPlay. El sistema más avanzado tiene la función de reconocimiento de escritura y de órdenes vocales y el procesador informático que Audi utiliza en el A6, A7 Sportback y A8. Los mandos para el manejo del climatizador bizona están colocados por debajo de esta pantalla y todos ellos son físicos, no hay superficies táctiles como en los otros tres modelos recién citados. En la parte inferior de la consola hay una entrada USB y otra USB de tipo C, además de una toma de corriente de 12 voltios. También puede haber una superficie para la carga inalámbrica de teléfonos móviles en el hueco que hay justo delante de la palanca del cambio. El freno de estacionamiento es mecánico, mediante palanca (en el Audi A3 es eléctrico, se maneja con un botón). Algunos de los sistemas de ayuda a la conducción que puede tener el A1 Sportback (bien de serie, bien en opción) son un programador de velocidad activo (funciona hasta 200 km/h), un sistema de reconocimiento de señales de tráfico (puede funcionar en conjunción con el programador para adaptar automáticamente la velocidad a la máxima de la vía), un sistema de frenado automático de emergencia (con capacidad para reconocer a vehículos, ciclistas y peatones, «incluso con niebla»), una alerta por cambio involuntario de carril (con capacidad para hacer fuerza sobre la dirección para evitar la salida del carril), una alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores y un sistema de aparcamiento semiautomático (el coche mueve la dirección, mientras que el conductor se debe hacer cargo de acelerar y frenar). Los faros pueden ser halógenos o, en opción, de ledes tanto para cortas como para largas. El A1 Sportback 2019 se fabrica en España, en la planta que SEAT tiene en Martorell (Barcelona). FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a1/2019/sportback/informacion

El Audi A1 Sportback 2019, ya a la venta en España . . . .

. . . El Audi A1 Sportback 2019, ya a la venta en España .