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. . . . Prueba Audi A6 Avant 50 TDI 286 CV Tiptronic S line . . . . . .

Prueba Audi A6 Avant 50 TDI 286 CV Tiptronic S line FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/prueba-audi-a6-avant-50-tdi-286-cv-tiptronic-s-line/ . . . . . . . .

13 de mayo de 2019 Prueba Audi A6 Avant 50 TDI 286 CV Tiptronic S line Como de sobra sabes, los coches de tipo SUV dominan el mercado en prácticamente todos los tamaños. Los hay que apuestan por un tamaño contenido para ser coches de ciudad, otros son compactos para ofrecer una gran versatilidad a la hora de usarse por ciudad y también cuando hay que salir de viaje con la familia y, por otro lado, los hay de tamaño superior para sustituir a las berlinas familiares de toda la vida, es decir, los segmentos D y E. En resumen, los hay de todos los tamaños. Personalmente no soy muy partidario de los SUV, pues la única gran ventaja que los veo respecto a las carrocerías más tradicionales es el confort en acceso y salida al coche, así como a la hora de sentar a los niños en las sillas elevadoras. Hemos probado el Audi A6 Avant 50 TDI, la carrocería familiar de la berlina alemana con motor diésel de 3 litros y 286 CV (con pegatina Eco), y nos ha vuelto a dejar claro que una berlina familiar es infinitamente más interesante que cualquier SUV homólogo. La octava generación del Audi A6 fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra 2018, mientras que meses más tarde vería la luz la carrocería familiar, que se denomina Avant. Aunque en España las variantes familiares no tengan un gran tirón comercial, en muchos países europeos dominan sobre las carrocerías base (5 puertas o berlina). Y es que, su practicidad y versatilidad es bastante mayor, habiendo logrado en los últimos años unas estéticas muy conseguidas por parte de los equipos de diseño. Elegante, pero con un toque deportivo No hace tantos años que las carrocerías familiares dejaban mucho que desear en cuanto a estética se refiere. La parte frontal era idéntica a la de sus hermanos de los que derivaban, pero el último cuarto trasero de la carrocería parecía un añadido de última hora. Por suerte, las marcas empezaron a esforzarse cada vez más en ese sentido y la verdad es que ahora resultan, en algunos casos, casi más apetecibles en versión familiar. Pero bueno, yendo por orden y empezando por el frontal, no cabe duda de que las parrillas de gran superficie están muy de moda. En este caso tenemos la última evolución de la famosa singleframe con forma hexagonal y nada menos que ocho lamas cromadas, las cuales acompañan al contorno de la misma. En la parte central se ubica la matrícula y un poco más arriba presiden orgullosos los cuatro anillos de Audi. A los lados puedes apreciar los radares frontales para los punteros asistentes de conducción y sistemas de seguridad activa. Las dimensiones exteriores del Audi A6 Avant son: 4.939 mm de longitud, 1.886 de anchura y 1.494 de altura, con una batalla de 2.924 mm. Aunque no lo creas, es igual de largo que el A6 sedán, variando solo la cota de altura. Si te preguntas por su peso, hablamos de 1.890 kilos sin conductor. En este caso contamos con faros HD Matrix LED, que son los más eficaces a la hora de crear el día durante la noche, y todo ello sin deslumbrar al resto de usuarios gracias a que se adaptan en todo momento a las circunstancias, no iluminando al resto de vehículos en circulación. Lo que no me termina de convencer es que, más abajo, se apueste por unas “dudosas” entradas de aire en lugar de equipar unos focos de antiniebla como Dios manda. Cuestión de modas, supongo, pero aunque lo hagan muchas marcas no lo veo justificable. Si cambiamos de plano, la vista lateral nos deja claro que estamos ante un vehículo familiar. Toda la parte delantera es idéntica a la de un A6 berlina, pero según miramos hacia la parte trasera encontramos unas barras de techo cromadas, un techo bastante alargado y nuevas formas en las ventanillas traseras y cristales de custodia. Sin embargo, la caída del techo en la zaga no es brusca, sino que se ha trabajado con delicadeza y cae progresivamente. Las llantas de la unidad probada son de 20 pulgadas y vienen calzadas por unos deportivos neumáticos Pirelli P Zero en medidas 255/40 R20. La vista trasera, como puedes apreciar en las distintas imágenes, está muy elaborada. Además de los dos ángulos de inclinación del portón, fijaos en la forma de los pilotos traseros. Están divididos entre el propio portón y la carrocería, siendo atravesados por una fina lama cromada. Menos me gusta que las supuestas salidas de escape se queden en eso, supuestas. ¿Por qué no poner unas colas de escape de toda la vida? Nunca lo terminaré de entender. Como curiosidad, estos pilotos traseros hacen un juego de luces al cerrar y al abrir el vehículo bastante llamativo. Los intermitentes, por supuesto, son dinámicos. ¿Exceso de tecnología en el interior? Audi ha decido dar un cambio al diseño de sus habitáculos y apostar por las pantallas digitales, además de superficies brillantes. Como ya vimos en los Audi A8 (prueba aquí) y Audi A7 Sportback (prueba aquí), el estilo interior ha cambiado hacía una línea más tecnológica. Aunque sobre gustos no hay nada escrito, creo que “se han pasado” un poquito. Personalmente no veo mucha lógica a la pantalla inferior de la zona central (de 8,6 pulgadas), creo que se la podían haber ahorrado aunque su sensibilidad es muy buena, pues obliga a desviar mucho la vista de la carretera porque es táctil (aunque de respuesta háptica) y pienso que el climatizador siempre debe controlarse con mandos físicos. Con ella también se introducen caracteres para, por ejemplo, las indicaciones del navegador. Las levas del volante para el manejo de la caja de cambios Tiptronic son más pequeñas de lo que me gustaría y, aunque estéticamente parezcan metálicas, son de plástico. Tampoco me termina de hacer demasiada gracia que se utilice tanto acabado brillante en la parte central del salpicadero o en el volante. Se nota que no es como el utilizado en marcas generalistas, pero igualmente atrapa polvo y huellas, siendo muy difícil mantenerlo bien limpio; algo de vital importancia en un coche que en muchos casos se utilizará para transportar a personas como altos cargos de empresas o políticos. También debo decir que la superficie de alrededor de la palanca de cambios me ha producido algunos reflejos fuertes del sol durante la marcha. Pero lo cierto es que hay más puntos positivos que negativos aquí dentro, pues el multiconfigurable cuadro de instrumentos Virtual Cockpit se ve francamente bien gracias a la alta resolución de su pantalla de 12,3 pulgadas. Este sistema se complementa con un Head-Up Display de buena superficie y calidad de proyección, con datos como la velocidad del vehículo, el límite máximo de la vía y alguna otra señal vial, las indicaciones del navegador o el funcionamiento de los distintos asistentes. Mientras tanto, la pantalla central es la principal a la hora de realizar diversos ajustes sobre el vehículo, personalización, el navegador o el equipo de audio. Al llevar el MMI Navegación plus es de 10,1 pulgadas. Su calidad es exquisita, como también lo es su forma de mostrar la vista cenital y las distintas imágenes de las cámaras exteriores. A través de ella se gestiona también la iluminación ambiental, que nos permite escoger entre decenas de tonalidades y regular su intensidad. No es algo muy importante, pero sí ayuda a crear un ambiente personal. Donde no hay queja alguna es en la calidad percibida. Todos los materiales son muy agradables al tacto, y ya no hablo solo de la parte superior del salpicadero, sino también del tapizado interior de las puertas o incluso del techo; y lo mismo ocurre con los mandos que más usamos, es decir, los intermitentes, los elevalunas, la ruedecilla del volumen o las manetas para abrir las puertas. Los ajustes, como era de esperar, son fantásticos. Un detalle de calidad es que al cerrar la puerta el sonido queda muy amortiguado pero, además, si no cerramos bien, automáticamente se ajusta ella misma y cierra por completo de una forma suave e imperceptible para cualquiera que no se haya fijado expresamente. Muy holgado para cuatro, pero mejor que no se apunte un quinto ocupante Como toda berlina, el Audi A6 ofrece un generoso espacio interior. Las plazas delanteras son amplias, muy cómodas y ofrecen una gran posibilidad de ajustes, todos ellos eléctricos. Además, tanto el conductor como el copiloto disfrutan de varios tipos de masaje con diferentes intensidades. Las plazas traseras disfrutan de un destacable espacio para las piernas y pies, buena distancia para la cabeza y de unas butacas bastante confortables. Eso sí, tienen un claro diseño para acoger a dos ocupantes, por lo que la plaza central es estrecha y no es todo lo práctica que muchos podrían pensar viendo las dimensiones exteriores del coche. El túnel de transmisión es muy grande y el respaldo, que aloja un reposabrazos, es duro. Como punto positivo, tenemos climatizador regulable en estas plazas posteriores. 565 litros de maletero: No muy grande pero sí bien aprovechable Un apartado de vital importancia para toda berlina familiar es su capacidad de carga, ¿verdad? El nuevo Audi A6 Avant tiene un maletero de 565 litros muy aprovechables, que son 35 litros más que en el sedán de cuatro puertas. No es una cifra enorme teniendo en cuenta sus casi 5 metros de largo, pero da mucha facilidad de carga y descarga y es un volumen más que suficiente para los viajes normales en familia. Además, tenemos muchos elementos para sujetar la carga. Desde el propio maletero podemos abatir los asientos traseros utilizando unos tiradores que encontramos en los laterales. Si lo hacemos, la capacidad de carga pasará de los 565 litros antes mencionados a los 1.680 litros. Por otro lado, incluso aquí detrás los acabados y tapizados son muy buenos. Desde los 163 hasta los 340 CV y siempre con etiqueta Eco Por el momento, el Audi A6 está disponible con cuatro motorizaciones diésel -de 163, 204, 231 y 286 CV- y solo una de gasolina -de 340 CV-, aunque anteriormente hubo otra variante más accesible y menos potente -245 CV- que ahora no está disponible (según el configurador de la marca en Avant, pero sí en berlina). No obstante, creemos que muy pronto volverá a estar disponible el 45 TFSI. Se espera que pronto llegue una variante híbrida enchufable y, por supuesto, la versión deportiva RS 6. Las versiones S6 para las carrocerías sedán y Avant se hicieron oficiales hace solo unos días, sorprendentemente recurriendo a un motor V6 TDI de 350 CV en lugar de a un propulsor de gasolina. Hay motores de cuatro y seis cilindros. Los denominados 35 TDI y 40 TDI (diésel de 163 y 204 CV) son tetracilindrícos de 2.0 litros, mientras que los 45 TDI, 50 TDI y 55 TFSI (diésel en los dos primeros casos con 231 y 286 CV, y gasolina en el último con 340 CV) son de seis cilindros en V con 3.0 litros de cubicaje. Todos llevan cambio automático, aunque la caja es de doble embrague S tronic con 7 marchas para los propulsores de cuatro cilindros, y de tipo convertidor Tiptronic con 8 relaciones para los de seis cilindros. También hay variantes de tracción delantera o total con el sistema de tracción quattro. Un dato muy importante y a tener en cuenta es que todos estos propulsores son microhíbridos a 48 voltios. No son híbridos al uso, pero esto significa que disfrutan de la pegatina Eco de la DGT, con todas las ventajas que ello supone incluso aunque conduzcamos el motor de gasolina con 340 CV. Toda una ventaja para acceder a grandes ciudades… Prestaciones del Audi A6 Avant 50 TDI Como hemos citado más arriba, la unidad que nosotros hemos podido probar equipa el motor diésel 50 TDI, que es un V6 de 3.0 litros. Desarrolla su potencia máxima de 286 CV a 3.500 rpm y tiene un par máximo de 620 Nm entre 2.250 y 3.000 vueltas. Viene con tracción total quattro, que es de serie con este motor, y la caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades. Entre sus prestaciones, la ficha técnica anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, pudiendo viajar “sin problema” a una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. Según el nuevo ciclo WLTP, tiene un consumo mixto homologado de 7,2 l/100 km. Al volante: Adaptándose al entorno y sin titubeos cuando llegan curvas Llega mi parte favorita de toda prueba, el comportamiento dinámico del coche. El Audi A6 Avant, lejos de lo que pueda parecer, no es ningún “barco”. En esta semana de pruebas y durante los cientos de kilómetros recorridos nos ha demostrado que realmente se adapta a todo tipo de situaciones y condiciones, pese a que por su carrocería no se el coche más apropiado para subir bordillos (como sí hacen los SUV). En primer lugar, es importante recordar que estamos ante la versión mecánica diésel más potente y que, además, nuestra unidad cuenta con la suspensión neumática adaptativa y el eje trasero directriz. Por desgracia no he podido probar aún otras unidades, pero tanto la suspensión como el tren trasero con dirección me han parecido espectaculares. El Audi A6 Avant es un coche bastante grande (casi 5 metros de largo), por lo que las calles estrechas no son precisamente su fuerte. Sin embargo, gracias a los sensores, las cámaras exteriores y al eje trasero directriz, todo es mucho más sencillo y se percibe tan ágil como un A4 a la hora de aparcar en espacios reducidos. También sorprende lo bien que funciona su caja de cambios Tiptronic (es un convertidor de par) a muy baja velocidad, pues es bastante fácil medir el desplazamiento del coche por su suavidad. Como era de esperar, su hábitat es la autopista. Con este coche realmente dan lástima los límites de velocidad que tenemos en las vías rápidas españolas. A 120 km/h parece que vamos prácticamente parados, pues el aislamiento acústico está muy logrado (por rodadura, motor y aerodinámica) y el motor diésel gira a muy bajas revoluciones. Una verdadera pena, de verdad, pues es un coche con el que se podría conducir muy rápido con total confianza. En estas vías rápidas la suspensión absorbe francamente prácticamente todos los baches que encuentra a su paso, haciendo un movimiento de vaivén muy suave cuando el bache es grande y no demasiado brusco. Las juntas de dilatación y otras irregularidades más agresivas, obviamente, no se canalizan tan bien, pero es algo que ocurre en todos los coches del mercado -y más aún cuando llevan grandes llantas con neumáticos de bajo perfil-. Dependiendo del modo de conducción y la velocidad, varía la altura de la carrocería unos centímetros para mejorar el agarre o priorizar el confort. La verdadera sorpresa ha llegado cuando hemos activado el modo Dynamic en el drive select y nos hemos dado un paseo a ritmo alegre por zonas de montaña. El motor aviva su respuesta, la caja de cambios activa una configuración más deportiva, la dirección aumenta su peso y, por supuesto, la suspensión se endurece. Todo esto crea un ambiente con mayor carácter. Empiezo a enlazar curvas y rápidamente se percibe el trabajo del eje posterior, que gira unos grados en sentido opuesto a las ruedas delanteras cuando la velocidad no es muy alta. Con esto obtenemos, por un lado, una dirección más rápida y, por otro, un redondeo de la curva mediante el eje trasero. Esto último es similar a un ligerísimo derrapaje en un coche de propulsión, por lo que la agilidad en estos virajes lentos se incrementa bastante. También me ha llamado la atención que las inercias, con 2 toneladas de peso, apenas se asomen cuando llevamos un ritmo muy alto. La carrocería gira bastante plana, sin grandes inclinaciones, lo que siempre da mucha confianza. Realmente me ha parecido que, sin ser deportivo, el comportamiento del Audi A6 cuando se le ha pedido prestaciones ha sido bastante gratificante. La única “pega” en ese sentido es que el cambio Tiptronic da mucha prioridad a la suavidad y confort, por lo que no es tan rápida como la doble embrague S tronic. De todos modos, sin duda, es la transmisión acertada para este coche. Y para concluir, el motor me ha parecido excelente, muy refinado y suave, sin dejar notar su condición de diésel salvo cuando aceleramos a tope y el motor se revoluciona por encima de las 3.500 vueltas, pero tampoco es suene mal. Aunque parezca raro decirlo, su sonido diésel es incluso interesante en ciertos momentos. Con 286 CV y 620 Nm, hay prestaciones más que de sobra en todo momento, tanto que muy pocas veces aprovecharemos su máxima capacidad de respuesta. Consumos del Audi A6 Avant Todo cliente de Audi A6 o Audi A6 Avant seguro que tiene en mente realizar muchos viajes por autovías y autopistas. Nosotros hemos medido un consumo en autovía y a 120 km/h de apenas 6,5 l/100 km, lo que está muy bien para un coche de casi 2 toneladas y cerca de 300 CV. Callejeando o buscando las máximas prestaciones de su motor, como es lógico, la media ha subido, pues aquí ya se nota más el arrastre del peso y la tracción. Al final hemos devuelto a Audi su A6 Avant 50 TDI con un consumo mixto total de 7,8 l/100 km. Conclusiones Ya he citado en alguna ocasión que Audi está apostando últimamente por dotar a sus coches de un mayor comportamiento dinámico a como lo hacía antes, aunque también es cierto que renuncia al confort en ningún momento. El Audi A6 Avant probado es la mejor prueba de ello, con un compromiso muy bien conseguido. La versión 50 TDI probablemente sea un tanto excesiva para nuestro país, donde los atrasados límites legales en vías rápidas se quedan a la altura del betún para él. Aunque no he podido probar las versiones 40 TDI y 45 TDI, con 204 y 231 CV respectivamente, creo que moverán con suficiente soltura la carrocería. Respecto a si elegir el sedán o el Avant en el caso de decantarnos por un Audi A6, yo tengo claro que apostaría por éste, por el Audi A6 Avant. Metiéndonos ya en cantidades de dinero elevadas, supongo que pagar un poco más por la carrocería familiar no será un problema a nivel económico; pero es que además tenemos una mayor practicidad y facilidad de carga en el maletero, algunos centímetros más espacio para la cabeza en las plazas traseras y se mantiene inalterada la longitud de la carrocería; por lo que no será más complicado de aparcar que el sedán. Por último, quería hablaros del eje trasero directriz y de la suspensión neumática. Sobre el primero (cuesta 2.415 euros), si vais a realizar bastantes recorridos por ciudad o tenéis que aparcar habitualmente en lugares estrechos, es más que recomendable, como también lo es si habitualmente conducirás por carreteras muy ratoneras. Donde no he sentido un claro plus mediante este sistema es en autovía. Y finalizando con la suspensión neumática adaptativa (2.540 euros), si vas a hacer muchos y largos viajes es muy aconsejable. Los baches que encontramos en las autovías y autopistas parecerán haber sido reparados (salvo aquellos más repentinos como juntas de dilatación o resonadores). En ciudad también absorbe bien los badenes, aunque los milagros no existen y como son tan agresivos terminan sintiéndose. Lo peor de todo es que empiezas a sumar una motorización potente, un extra por aquí, otro por allá, algo que debería de ser de serie también te lo venden como opcional, la suspensión neumática, acabado deportivo, llantas, eje trasero con dirección, etc., etc., y cuando te quieres dar cuenta has superado en unos cuantos miles los 100.000 euros…, como nos ha pasado en el caso de la unidad probada. Equipamientos Audi A6 Avant Base Inserciones en gris grafito Retrovisor interior antideslumbramiento Volante multifunción de cuero con levas Climatizador bizona Iluminación interior de LED Audi Drive Select Arranque y parada por botón Audi parking system plus delantero y trasero Regulador y limitador de velocidad Aviso de salida de carril Sistema Start & Stop Barras longitudinales de techo en aluminio anodizado Apertura y cierre eléctrico del maletero Alerón de techo Design Edition Marco de la parrilla cromado Parrilla single frame titan mate con listones cromados Entrada de aire laterales con contornos cromados Difusor trasero titan mate con aplicación cromada Embellecedores de salidas de escape cromados Llantas de 18 pulgadas Inserciones decorativas de aluminio fragment Tapicería en tela Essence/cuero sintético Botones en negro brillante y de respuesta háptica Cuero sintético parte superior del salpicadero Paquete de iluminación ambiental interior Apple CarPlay y Android Auto Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente Sport Edition Parrilla single frame titan mate con listones plata aluminio mate Entradas de aire laterales en negro mate con aplicación plata aluminio mate Asientos delanteros deportivos con ajuste lumbar eléctrico Tapicería en tela Ritmo Paquete S line exterior (+2.175 €) Parachoques delantero específico Entradas de aire laterales en negro mate panal de abeja Difusor en negro titanio Faldones laterales específicos Molduras de entrada iluminadas con letra S Emblemas en las aletas delanteras Alerón de techo S line Precios Audi A6 Avant Motor Cambio Tracción Acabado Precio 35 TDI 163 CV S tronic Delantera Base 53.110 € 40 TDI 204 CV S tronic Delantera Base 55.310 € 40 TDI 204 CV S tronic Quattro Base 58.600 € 45 TDI 231 CV Tiptronic Quattro Base 65.650 € 50 TDI 286 CV Tiptronic Quattro Base 69.650 € 55 TFSI 340 CV S tronic Quattro Base 76.070 € 35 TDI 163 CV S tronic Delantera Design Edition 56.110 € 40 TDI 204 CV S tronic Delantera Design Edition 58.310 € 40 TDI 204 CV S tronic Quattro Design Edition 61.600 € 50 TDI 286 CV Tiptronic Quattro Design Edition 72.650 € 55 TFSI 340 CV S tronic Quattro Design Edition 79.070 € 35 TDI 163 CV S tronic Delantera Sport Edition 56.110 € 40 TDI 204 CV S tronic Delantera Sport Edition 58.310 € 40 TDI 204 CV S tronic Quattro Sport Edition 61.600 € 45 TDI 231 CV Tiptronic Quattro Sport Edition 68.650 € 50 TDI 286 CV Tiptronic Quattro Sport Edition 72.650 € Opinión del editor Valoración del editor Puntuación 4 estrellas4 estrellas / 80% Excelente Audi A6 Avant 50 TDI 286 CV Tiptronic quattro Reseña de: Diego Ávila Publicado el: 13 de mayo de 2019 Última modificación: 13 de mayo de 2019 Editor: 50% Pros Calidad interior y de rodadura Comportamiento dinámico en toda circunstancia Consumos muy ajustados pese a su elevada potencia Contras Capacidad del maletero podría ser algo mayor Precio y algunos elementos y sistemas opcionales deberían ser de serie Un interior con demasiada pantalla y superficies brillantes . FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/prueba-audi-a6-avant-50-tdi-286-cv-tiptronic-s-line/

13/05/2019 Etiquetas obligatorias de la DGT: ¿por qué no un control telemático en lugar de pegarlas? Las empresas de alquiler piden al Ayuntamiento de Madrid que sustituyan las etiquetas de la DGT por un control telemático en Madrid Central. La obligación de llevar puestas las etiquetas de la DGT no sólo afecta a los particulares, quienes tienen que acudir a una oficina de Correos (o pedirla por otros medios) para hacerse con ellas y evitar ser multados. Empresas como las flotas de alquiler están teniendo un verdadero quebradero de cabeza, quienes tienen que hacer un importante desembolso. De momento, las etiquetas medioambientales de la DGT sólo son obligatorias para circular dentro de Madrid, sin embargo, las flotas de alquiler necesitan una pegatina en todos sus coches, independientemente de la delegación en la que el cliente recoja el vehículo dentro de la Península Ibérica, ya que éste puede que quiera visitar Madrid, momento en el que tendrá que hacerlo con todas las garantías. Por ello, la Federación Nacional de Alquiler de Vehículos (Feneval) se ha puesto del lado de Aneval, el asociado que recoge los intereses de Sixt, Avis, Europcar, Enterprise y Hertz, quienes aseguran que la obligatoriedad de llevar las pegatinas de la DGT supone un gasto de 2 millones de euros anuales al sector, sumando la adquisición de los distintivos y el tiempo de espera que el coche está parado esperando que éstos lleguen. Un sistema telemático para Madrid Central Para evitar que esto suceda, desde ambas asociaciones piden que se establezca un control telemático en Madrid Central que elimine la obligatoriedad de pegar el distintivo medioambiental en el parabrisas del coche. Tanto Feneval como Aneval hacen referencia a los sistemas de control que ya están puestos en marcha para saber si un vehículo ha pasado la ITV o el control de la Zona SER, pues en Madrid ya no es obligatorio dejar el recibo bajo el cristal y, además, el sistema discrimina positivamente a los automóviles menos contaminantes. Sin embargo, hay que recordar que la obligación de llevar las pegatinas en el cristal del parabrisas se extendió hace unas semanas a todo el término municipal de la capital y no sólo a Madrid Central, por lo que se tendría que incorporar dicho sistema telemático con arcos de entrada a todas las vías que llegan hasta la capital. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/etiquetas-obligatorias-de-la-dgt-por-que-no-un-control-telematico-en-lugar-de-pegarlas

13/05/2019 El libro de averías quiere limitar los timos en los coches de segunda mano. Con una pequeña tasa podremos saber todo el historial del vehículo. De momento sólo se ha presentado oficialmente en Murcia, pero el proyecto piloto ya está en funcionamiento en todo el territorio nacional. El libro de averías es la última medida que la DGT, en colaboración con la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y afines (CETRAA) quiere poner en marcha para acabar con timos en los coches de segunda mano. Las compras de vehículos de segunda mano siguen siendo mayoría en las transacciones de vehículos y, de ellas, la mayoría se trata de ventas entre particulares. Estas operaciones siempre suponen un mayor riesgo para el comprador, ya que no hay una empresa de compraventa detrás que garantice el buen estado de los vehículos, por lo que es un terreno en el que los estafadores pueden operar con mayor libertad. La DGT quiere terminar con ello, o al menos reducirlo al mínimo, con un acuerdo que, tal y como han confirmado a El Español, ya está en marcha como experiencia piloto. De la mano de CETRAA han creado una plataforma llamada LibroTaller.com, una base de datos con la que comprobar toda la información técnica relativa a un automóvil. Hasta ahora, con el número de bastidor o de la matrícula, puedes consultar en la DGT algunos datos sobre el automóvil que prefieras, como si presenta cargas económicas, como multas sin pagar, o cuenta con la ITV al día. Sin embargo, el nuevo sistema quiere añadir mucha más información para el potencial comprador. Así es LibroTaller.com Con el nuevo sistema que la DGT quiere potenciar, el cliente tendrá acceso a una base de datos en la que se recoja el kilometraje del automóvil y todas las reparaciones a las que ha sido sometido, además de los servicios ya conocidos, como las posibles multas y sanciones económicas que recaen sobre el coche, si está dado de alta en el Registro de vehículos o si ha cumplido con la ITV. Para que el sistema salga adelante, los talleres tendrán que actualizar la información de los automóviles cada vez que realicen una reparación. Sin embargo, esta sencilla actualización será de gran ayuda para el comprador, ya que podrá decantarse por el automóvil cuyo dueño sea más transparente, y para los propios mecánicos, que podrán contar con un historial de averías y reparaciones con las que se ha encontrado el coche a lo largo de los años. De momento se trata de un sistema voluntario pero que puede tener grandes ventajas para quien o venda un coche de segunda mano, ya que el precio a desembolsar (o recibir) puede ser mayor si demostramos que no tenemos nada que esconder y el vendedor ofrece una garantía del buen estado del automóvil. Además, también ayudará a realizar un mejor mantenimiento preventivo, ya que si en el futuro queremos vender el coche, el informe reflejará menos averías y, por tanto, la seguridad de que el automóvil está bien cuidado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-actua-contra-los-timos-en-coches-de-segunda-mano-llega-el-libro-de-averias

13/05/2019 Las cámaras de cinturón de la DGT ya multan también por usar el móvil: dónde están todas La DGT comienza a utilizar las cámaras para la vigilancia del cinturón de seguridad como sistema para controlar el uso del teléfono móvil mientras se conduce. El teléfono móvil se ha convertido en un objeto omnipresente. Pero muchos también piensan que es omnipotente y que su uso no va a repercutir en un mayor riesgo al volante. Sin embargo, las cifras que la DGT anuncia son muy distintas: el teléfono móvil ya es la mayor fuente de distracciones al volante. Y como tal, los números relativos a los accidentes tampoco difieren mucho. El teléfono móvil es la principal causa de accidentes en carretera, por encima del exceso de velocidad y del consumo de alcohol y/o drogas. Tanto es así que está presente en uno de cada tres accidentes con víctimas mortales. De ahí que la DGT intensifique su vigilancia. Y como medida persuasiva, las cámaras de control del cinturón de seguridad también vigilarán, a partir de ahora, el uso del teléfono móvil mientras se conduce. Hablamos de 216 cámaras que captarán imágenes de los conductores y que permitirán, a un tiempo, comprobar si la persona al volante circula correctamente. En este listado de Automovilistas Europeos Asociados puedes encontrar todos los puntos de control. Para que la denuncia sea tramitada, la cámara detecta la matrícula y el modelo del coche grabándolo desde la parte delantera. Las imágenes, enviadas a un centro de tratamiento de denuncias, son analizadas por un programa informático capaz de discriminar entre las imágenes que podrían ser constitutivas de una infracción y las que no. Una vez realizada la distinción entre las fotografías, las susceptibles de ser utilizadas como prueba en una denuncia son enviadas a unos técnicos que evalúan si en la imagen se ve al conductor manipulando el teléfono móvil. En caso de que esto sea así, la imagen se envía a la jefatura provincial de Tráfico correspondiente para que denuncie los hechos. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/las-camaras-de-cinturon-de-la-dgt-ya-multan-tambien-por-usar-el-movil-donde-estan-todas

2019 Audi RS7 E C8 Sportback Widebody mit 900 PS

. . . Audi Q8 .

. . Audi Q8 . .

Audi Q8 . . . .

. . . Audi A6 Sedan / Avant. .

Audi A6 Sedan / Avant. . . . .

10 Mayo 2019 Audi RS 3 by ABT: Inyección de adrenalina El compacto deportivo y sus 400 CV son un atractivo bastante sugerente para la mayoría de entusiastas, aunque si uno de los preparadores más destacados del momento decide aplicar su magia, el resultado es tan espectacular como este. A finales de 2017 tuvo lugar una cita para los amantes de los coches personalizados en Alemania en la que no podía faltar uno de los preparadores más reput*dos del país, ABT. Fue allí, en el Essen Motor Show, donde pudimos contemplar el proyecto llevado a cabo sobre el Audi A3 más prestacional; el cual pensábamos que se iba a quedar en un simple prototipo, aunque viendo la edición de este 2019, estábamos equivocados. Decimos esto porque el Audi RS 3 que tiene preparado el especialista alemán se ha convertido en uno de esos compactos deportivos que no le tiene miedo a nada ni a nadie, pues presume de unas prestaciones propias de cualquier modelo de una categoría superior. El principal responsable de todo ello es el bloque de cinco cilindros turboalimentado que se oculta bajo el capó, un propulsor 2.5 TFSI que deja atrás los 400 caballos y 480 Nm para subir un escalón en términos de rendimiento. Y es que gracias a una serie de mejoras mecánicas y electrónicas, entre las que destacan un intercooler de nueva factura, una ECU optimizada y una línea de escape menos restrictiva, el cinco cilindros de gasolina aumenta su potencia hasta unos respetables 500 caballos y el par máximo hasta los 570 Nm. Como es lógico, estas nuevas cifras también han influido directamente sobre las prestaciones, pues ahora es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y su velocidad máxima es de 300 km/h. Dado que el preparador ha escogido una carretera de montaña para realizar las fotografías de su último proyecto, las mejoras no solo se iban a centrar en el propulsor, sino que también afectan al comportamiento del coche. Es aquí donde cobra sentido la altura rebajada del Audi, con unos muelles deportivos que reducen la parte delantera en 30 mm y la trasera en 25 mm, sin olvidarnos de unas llantas más ligeras, de 19 o 20 pulgadas, llamadas a disminuir la masa no suspendida del compacto deportivo. La guinda final llega con unos toques estéticos que no pasarán desapercibidos y es que la ya de por sí atractiva imagen del vehículo se ve reforzada con la presencia de unos paragolpes más agresivos y un difusor que integra a la perfección las cuatro salidas de escape de 102 milímetros de diámetro. A todo ello le sumamos la presencia de varios elementos en fibra de carbono y un interior rematado en Alcantara de color negro. FUENTE: https://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/audi-rs-3-by-abt

12/05/2019 El Audi RS 6 Avant C6 se enfrenta al Mercedes-AMG E63 y al Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid en una interesante carrera de aceleración. Los compañeros de Autocar han propuesto una interesante carrera de aceleración entre tres familiares de altas prestaciones. La única diferencia, es que uno de ellos es un modelo con 10 años de antigüedad que ha recibido una serie de modificaciones que lo elevan hasta los estándares de sus dos rivales modernos. El Audi RS 6 Avant C6 se enfrenta al Mercedes-AMG E63 y al Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Antes de que veas el vídeo, debes conocer todos los detalles de los tres adversarios. El primero es un Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Su sistema de propulsión híbrido está compuesto por un motor V8 biturbo de 4.0 litros que está apoyado por un motor eléctrico. En combinación, el sistema entrega 680 CV de potencia y 850 Nm de par motor gestionados a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total. Pasa de cero a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 310 km/h. Audi RS 6 C6 vs Mercedes-AMG E63 vs Panamera Turbo S E-Hybrid El segundo adversario es un viejo conocido, el Mercedes-AMG E63 S Estate. Su sistema de propulsión está compuesto por un motor V8 biturbo de 4.0 litros que entrega una potencia de 612 CV y un par motor máximo de 850 Nm. Se asocia a un cambio automático de nueve velocidades y a un sistema de tracción total, con lo que consigue alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h con el AMG Driver Package. Por último, el Audi RS 6 Avant de la generación C6 es previo a la época de los turbocompresores, por lo que apostaba por un motor V10 de 5.0 litros. De fábrica, el motor entregaba 579 CV de potencia y 650 Nm de par, suficiente para que su cambio automático de seis velocidades y su sistema de tracción total quattro le permitieran alcanzar los 100 km/h desde parado en 4,6 segundos y una velocidad máxima limitada de 250 km/h. Sin embargo, Audi ha recibido una serie de mejoras que le permiten ofrecer ahora 650 CV de potencia, lo que habrá mejorado significativamente sus prestaciones. No te pierdas el vídeo para descubrir quién es el ganador de esta interesante carrera. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-6-c6-vs-mercedes-amg-e63-vs-panamera-turbo-s-hybrid-419915

. . . . . . . Audi RS 5 Coupé .

Audi RS 5 Coupé . . . . . .

. . . . . Audi RS 5 Coupé .

Audi RS 5 Coupé FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-rs5-coupe-35065/29-tfsi-450cv-quattro-tiptronic . . . . . .

11/05/2019 El Lotus Exige Cup 430 se enfrenta al Audi RS 5 Coupé y al Porsche 718 Cayman GTS en una carrera de aceleración. Tres coches diferentes, un solo ganador. ¿Cuál es la diferencia entre estos tres deportivos? Esta puede ser la pregunta que cualquier comprador se haga a la hora de decantarse por uno u otro. Y es que no son el mismo tipo de coche. De hecho, ni siquiera son rivales naturales. Pero todos son susceptibles de ser adquiridos, por lo que es importante conocer cuál es el más rápido, al menos para empezar. El Lotus Exige Cup 430 se enfrenta al Audi RS 5 Coupé y al Porsche 718 Cayman GTS en una carrera de aceleración. Antes de ver el vídeo, hablemos de sus cifras. El primero es el Lotus Exige Cup 430, un deportivo biplaza casi de carreras dotado de un motor de origen Toyota, un bloque V6 sobrealimentado de 3.5 litros capaz de alcanzar una potencia de 430 CV y un par motor de 440 Nm. La potencia se envía al eje posterior, con lo que es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h. Lotus Exige Cup 430 vs Audi RS 5 vs Porsche 718 Cayman GTS El segundo contrincante es el Audi RS 5 Coupé. En este caso, se trata de un coupé 2+2 equipado con un potente motor V6 TFSI de 2.9 litros biturbo, una unidad que entrega 450 CV de potencia y 600 Nm de par motor. El bloque se asocia a un cambio automático de ocho velocidades que envía la energía a un sistema de tracción total quattro. Pasa de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Por último, el Porsche 718 Cayman GTS es un coupé biplaza dotado de un motor trasero bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros de capacidad sobrealimentado. Entrega 365 CV de potencia y 430 Nm de par motor, los cuales se entregan a las ruedas traseras a través de un cambio manual o una caja PDK de doble embrague y siete velocidades. En esta última configuración, pasa de cero a 100 km/h en 4,3 segundos y sigue acelerando hasta llegar a los 290 km/h de velocidad punta. No te pierdas el vídeo de nuestros compañeros de Top Gear para descubrir quién es el ganador en esta drag race. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-lotus-exige-cup-430-vs-audi-rs-5-vs-porsche-718-cayman-gts-419823

. . . . Galería: nuevo Audi Q8 . .

. . . . . Galería: nuevo Audi Q8 .

Galería: nuevo Audi Q8 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-rs-q8-bestia-ya-ha-sido-avistada-nurburgring-419743#modal_719 . . . . . .

11/05/2019 Audi RS Q8: la bestia ya ha sido avistada en Nürburgring El Audi RS Q8 ha sido cazado mientras se sometía a unos test de desarrollo en el famoso circuito de Nürburgring. Será la versión más potente del SUV alemán. Los SUV siguen ganando popularidad y ahora puedes tener un todocamino que, además, se comporte como un deportivo. Esto es lo que ocurre con el nuevo Audi RS Q8 que la compañía de los cuatro aros pretende presentar a finales de este mismo año, una versión más potente, vitaminada y prestacional del Audi Q8 que ha sido finalmente cazada mientras se sometía a unos test en el Infierno Verde. Este prototipo del RS Q8 indica una cosa bastante clara: el Lamborghini Urus no será el único SUV increíblemente potente y rápido que ofrecerá el Grupo Volkswagen en los próximos años. Esta unidad fue cazada en Nürburgring y en las inmediaciones del circuito aún cubierto con el característico camuflaje que trata de ocultar aquellos detalles diferenciadores de una versión deportiva sobre el modelo estándar. Cazado el nuevo Audi RS Q8 A pesar de los intentos de Audi por ocultar algunas de las modificaciones de estilo aplicadas para el RS Q8, sabemos que la versión deportiva del todocamino alemán se beneficiará de un completo kit de carrocería con parachoques más grandes, entradas de aire de mayor tamaño y salidas de escape ovaladas como un guiño característico de la gama de productos RS de Audi Sport. También se reducir la altura para mejorar el desempeño. Aunque por el momento no se ha confirmado cuál será la mecánica que impulsará al nuevo Audi RS Q8, todo parece apuntar a que los ingenieros apostarán por una unidad V8 biturbo de 4.0 litros que hasta ahora se alujaba en el interior del Audi RS 6 Avant y el Audi RS 7 Sportback, además del ya mencionado Urus. Se espera que produzca una increíble potencia de 650 CV y 850 Nm de par motor. Curiosamente, también existen informes que apuntan a que el RS Q8 apostaría por un sistema de propulsión híbrido derivado del Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. El sistema se basa en el mismo motor V8 biturbo de 4.0 litros, pero añade un motor eléctrico y resuelve la ecuación con una potencia combinada de 680 CV y 850 Nm de par motor. De ser así, Audi tendría el SUV más potente del Grupo Volkswagen, aunque también se cree que esta misma mecánica acabará llegando el Porsche Cayenne e incluso a un Urus híbrido. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-rs-q8-bestia-ya-ha-sido-avistada-nurburgring-419743#modal_719

. . . Test 100.000 km Audi A4 Avant 2.0 TFSI . . . .

Test 100.000 km Audi A4 Avant 2.0 TFSI . . . . . .