Ocio

Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate . . . .

. . . Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate .

. . Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate . .

Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate . . . .

. . . Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate .

. . Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate . .

Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate . . . .

. . . Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate .

. . Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate . .

Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-a6-avant-volvo-v90-mercedes-clase-estate-330747#modal_593 . . . .

15/11/2018 Versiones comparadas: Audi A6 Avant 2018 40 TDI 204CV S-Tronic Mercedes Clase E Estate 2018 220d Volvo V90 2016 D4 190CV Momentum El nuevo familiar 'premium' de Audi se enfrenta por primera vez a dos duros contrincantes. ¿Saca ventaja de ser el último en llegar? Lo comprobamos en esta comparativa del nuevo Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate. El Audi A6 Avant es más afilado que nunca, pero no pierde su elegancia habitual. Y aunque el diseño es algo muy subjetivo, por nuestra parte, el premio de belleza de esta comparativa se lo damos al de Ingolstadt. Pero en esta prueba se priorizan y puntúan otras cosas, como el talento práctico, que normalmente está en conflicto con un diseño bonito. Eso lo saben muy bien quienes ya conocen el Mercedes Clase E Estate y el Volvo V90: los últimos modelos son más grandes que nunca, pero han cedido un par de litros en favor de sus diseños. Algo especialmente flagrante en el Mercedes, si bien, no es óbice para que siga estando por delante de sus rivales: cubica entre 640 y 1.820 litros, más que el Volvo (hasta 1.526 litros) y el Audi (hasta 1.680). Los acabados son muy refinados en los tres candidatos, y eso se extiende a sus maleteros, que llevan revestimientos de altura. El Clase E tiene la boca de carga más baja (60 centímetros), por eso es el que más facilita la carga de equipaje. Los tres ofrecen huecos añadidos, donde se pueden meter objetos de menos tamaño. El Volvo es el que tiene la menor capacidad de carga con unos 458 kilos algo escuetos, seguido del Audi (489), y el Mercedes es el más "forzudo", ya que acepta hasta 566 kilos. Sin embargo, el Mercedes cede un par de puntos importantes ante el Audi: en espacio para pasajeros de las dos filas, donde el de Ingolstadt, junto al Volvo, se llevan la máxima valoración. Los tres muy cómodos, pero... Mucho más cerca están los tres en el apartado del confort, porque en todos los casos se ha cuidado de forma supina. Audi y Mercedes rayan a gran altura con sus excelente asientos delanteros. Los del Volvo no alcanzan su nivel, especialmente por tener una superficie para las piernas algo más corta. Con todo, uno va realmente cómodo en el sueco. Una pena que su gigantesco techo panorámico robe espacio para la cabeza en la segunda fila, especialmente a quienes superen los 1,85 metros. En las plazas traseras, el Audi es el que mejor resuelve la inclinación de los asientos y la superficie para las piernas. El chasis del Mercedes, el más equilibrado En ninguno de los tres viajarás tan cómodo como pasajero. Pero si hablamos de comodidad de marcha, el chasis del Mercedes sigue haciendo honor a la estrella que lleva en el morro. Equipaba la suspensión neumática opcional, que combina un filtrado perfecto de las irregularidades con mínimos balanceos de la carrocería. El Audi lleva suspensiones de acero más convencionales, pero logra asimismo un gran filtrado. Con todo, no es tan excelso como el Mercedes, en parte porque llevaba las enormes ruedas de 20 pulgadas. No solo le cuesta puntos al pasar por baches, que se traducen en una respuesta algo más seca, sino también en el apartado sonoro. El V90 también lleva suspensión neumática El V90 equipa suspensión neumática, pero solo en el eje trasero. Es capaz de gestionar muy bien las irregularidades, aunque no tanto cuando circulas a mucha velocidad. Y es que el Mercedes es el maestro del confort en esta comparativa, también por el manejo de los elementos de control. Al menos, hasta que uno se acostumbra al complejo sistema de doble pantalla en la consola central que monta el Audi. Igual que en el Volvo, se controlan por tacto o por voz, pero les falta un mando físico circular, como el del Mercedes, que facilita mucho las cosas. Motores diésel En cuanto a los motores, el 2.0 TDI del Audi, con 204 CV y 400 Nm, tiene las mejores maneras, cuando hablamos de silencio de funcionamiento. Los motores del Volvo y el Mercedes tienen un tamaño similar (190 CV y 194, respectivamente, y con el mismo par que el Audi), y también están muy bien aislados, aunque la mayor rumorosidad la tiene el Clase E. El Audi, que no muestra su brío hasta las 1.800 vueltas, lleva un sistema mild hybrid, aunque no supone una ventaja en consumo. En nuestro test ha gastado una media de 6,9 litros cada 100 kilómetros, mientras el Clase E se ha quedado en los 6,8. El Volvo es el más glotón, por poco: siete litros. Donde sí que gana el Audi es en frenada: ha requerido solo 33 metros para pasar de 100 km/h a 0, antes que sus rivales, y eso que no lleva discos detrás ventilados. El Volvo solo queda un poco por detrás, pero las sensaciones que transmite son menos dinámicas que en los alemanes: el tacto de su pedal del freno y de su dirección, es algo sintético. Puesto 3 con 552 de 750 puntos: Volvo V90 D4. La alternativa 'chic', y es un gran familiar, aunque quede tercero. Puesto 2 con 581 de 750 puntos: Audi A6 Avant 40 TDI. Es un poco menos confortable que el Mercedes, y tiene menos maletero. Puesto 1 con 586 de 750 puntos: Mercedes E 220 d Estate. Práctico, espacioso, el motor más prestacional y el mayor confort. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-a6-avant-volvo-v90-mercedes-clase-estate-330747

. Twin Turbo Audi R8 Goes Drag Racing.. And Goes 9s!

. Audi R8 Coupé vs Audi R8 Spyder | Comparativa | Review en Español | Motor.es

15/11/2018 Así quiere el Gobierno llenar de cargadores eléctricos las gasolineras El coche eléctrico y los puntos de recarga van de la mano. El Gobierno quiere que las gasolineras tengan cargadores en 27 meses: si no lo hacen, las multarán. Sí o sí: el Gobierno está dispuesto a que los coches de combustión abandonen las carreteras de nuestro país antes de 2040. El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética está lleno de enfervorizadas medidas para que los ciudadanos solo puedan comprar vehículos eléctricos y, para ello, tienen que garantizar que haya una red de recarga lo suficientemente completa como para garantizar la movilidad dependiendo de un enchufe. 1.200 estaciones tendrán punto eléctrico antes de 27 meses Para conseguir la multiplicación de cargadores capaces de abastecer la ansiada avalancha de coches eléctricos que nos espera a partir de 2040, el Gobierno ha incluido en el anteproyecto de ley una exigencia a las gasolineras: en un periodo máximo de 27 meses todas las estaciones de servicio que vendan más de cinco millones de litros al año tendrán que disponer de un punto de recarga rápido. Si no lo hacen, serán sancionadas con hasta 30 millones de euros por una infracción grave a la Ley de Hidrocarburos. Dos fases de implementación El anteproyecto de ley se estructura en dos fases de cumplimiento. La primera afectará a las estaciones de servicio que vendan más de diez millones de litro al año: tienen que tener el plan de instalación de cargadores eléctricos en los nueves meses posteriores a la aprobación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. En esta primera fase se verán afectadas unas 200 estaciones de servicio. La segunda parte afectará a las estaciones de servicio que vendan entre cinco y diez millones de litros de carburante al año: tendrán que tener un plan de recarga eléctrica en 15 meses y en 12 meses lo deberán poner en marcha. Este plazo también se aplicará en las gasolineras que más vendan en las provincias donde ninguna estación facture cinco millones de litros al año y en las redes de gasolineras que tienen concesiones aprobadas por la Administración en las autopistas de peaje. El resto de las estaciones de servicio no estaría, por el momento, afectadas por estos planes. Además, el Gobierno ha anunciado que puede conceder ayudas a las grandes gasolineras para que acometan la instalación de redes eléctricas,; de momento no ha concretado ni cómo ni cuándo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-quiere-el-gobierno-llenar-de-cargadores-electricos-las-gasolineras

15/11/2018 ¿Está España preparada para acabar con el Diesel y la gasolina? La opinión del sector El proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición ha hecho saltar todas las alarmas provocando el rechazo de prácticamente todo el sector del automóvil. No se puede lanzar una “bomba” de estas dimensiones y esperar que no ocurra nada. Como dicen desde Faconauto, patronal de los concesionarios, resulta difícil entender que se haya lanzado a la opinión pública el borrador de la Ley sin haberlo debatido previamente. Nos estamos refiriendo al proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, anunciado por el Gobierno de Pedro Sánchez, que establece que, a partir del año 2040 no se permitirá la matriculación y venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono (CO2); y la circulación de este tipo de vehículos a partir de 2050. Es decir que solo podrán circular vehículos eléctricos puros. Adiós a los Diesel, gasolina, GNC y GLP e híbridos en todas sus tipologías. Como era de esperar, el sector se ha puesto en pie para mostrar su total desacuerdo argumentando que es una ley “excesiva en sus objetivo y acelerada en sus pasos”, que provocará inestabilidad en el sector, que hace aumentar la confusión en la opinión pública, que demoniza las tecnologías actuales y que impactará negativamente en el empleo, entre otras muchas cuestiones. Anfac: “excesiva en sus objetivos” La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Comiones, Anfac, en nombre de la industria española de la automoción, rechaza de plano el proyecto de Ley en la medida que establece un plan para lograr la descarbonización del transporte en 2050, por considerarla “excesiva en sus objetivos y acelerada en sus plazos”. Según Anfac, desde el momento mismo de la aprobación de la Ley, prohíbe cualquier subvención que favorezca el consumo de combustibles fósiles. Esto significa que sólo se podrán subvencionar los vehículos eléctricos puros, con lo que desactiva los actuales planes de apoyo al vehículo alternativo y discrimina, desde ya, una tecnología limpia y eficiente, frente a otras. Además, resalta que “la industria está totalmente comprometida con la descarbonización del parque automovilístico” pero que la transición hacía “una movilidad cero y bajas emisiones” ha de ser “ordenada, justa y rentable, desde el punto de vista social y económico”, tal y como explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac. Aniacam: hay antes muchos problemas por resolver Desde la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, Aniacam, opinan que esta nueva Ley significa introducir un factor de inestabilidad en el sector del automóvil, un sector que representa el 10% del PIB y el 9% de la población trabajadora de España. Prohibir la matriculación de vehículos con motores de combustión en 2040 y la circulación a partir de 2050 causará un retroceso importante, tanto en aportación al PIB como al empleo. Su presidente, Germán López Madrid, considera que este Ley es una utopía difícilmente realizable, a fecha de hoy, porque **partir de un parque actual de 24 millones de vehículos de combustión y sustituirlos por vehículos exclusivamente eléctricos es prácticamente imposible. ** Para llegar a una electrificación total hay que solucionar bastantes problemas que todavía no están resueltos, como es el de la infraestructura de recarga, no sólo por los puntos disponibles, sino por el dimensionamiento de las redes, para que sea capaz de soportar una gran demanda sin que colapse; o como la propia producción de energía eléctrica renovable, que a día de hoy representa una mínima parte de la necesaria; o los tiempos y recarga y las autonomías de kilómetros; o la propia disponibilidad de baterías para poder equipar los millones de unidades que salgan de las fábricas, cuando ya las materias primas que equipan las baterías (cobalto y litio), están empezando a escasear, con subidas de precio. Ganvam: incertidumbre y confusión en los ciudadanos Para la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor y Recambios, Ganvam, este borrador no hace sino aumentar la confusión en la opinión pública sobre el modelo de movilidad que nuestra sociedad necesita para el futuro. Opina que solo sirve para demonizar las tecnologías actuales, las únicas que hoy por hoy son capaces de garantizar la viabilidad como sociedad. La patronal de vendedores considera que este borrador general más incertidumbre en los ciudadanos, que ven cómo paulatinamente se propagan mensajes negativos en torno a una tecnología, la de los motores térmicos de última generación, que es perfectamente viable y, sobre todo, necesaria en el momento actual. Ganvam aboga por un cambio progresivo en los modelos de propulsión, pero sin demonizar tecnologías que hoy por hoy son completamente necesarias. Su directora general, Ana Sánchez, ha dicho: «estamos seguros de que el Gobierno va a proponer medidas estructurales para que la transición sea ordenada hacia las nuevas fuentes de energía que la movilidad del futuro exige, pero un borrador como el que hemos conocido, que prohíbe pero no propone ninguna solución, no es el tipo de respuesta que ni nuestro sector, ni la sociedad, necesitan”. Faconauto: pone en peligro la buena racha Según Facounauto, la patronal de concesionarios, propuestas como la que ha planteado el Gobierno o la profunda crisis del Diesel, generan incertidumbre entre los compradores, que no saben qué coche comprarse ni cuándo, e impactan ya en todo el sector. La automoción y el comercio son sensibles a la incertidumbre y, como consecuencia, el mercado está entrando en una dinámica negativa y preocupante. La patronal comparte los objetivos medioambientales, pero considera que se pueden encontrar otras fórmulas que no pasen por la prohibición permanente, sino por una ampliación más rápida de la oferta de vehículos de bajas emisiones, asequibles para la mayor parte de la ciudadanía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/esta-espana-preparada-para-acabar-con-el-diesel-y-la-gasolina-la-opinion-del-sector

15/11/2018 ¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en Ford Focus, Honda Civic y Seat León Debates y futuras prohibiciones al margen, ¿qué sigue interesando más, el Diesel o la gasolina? Lo analizamos en los nuevos Ford Focus, Honda Civic y Seat León: sus distintas versiones, frente a frente. ¿Van a prohibir el Diesel? ¿Y la gasolina? ¿Interesa comprarlos? Pues sí. No te dejes engañar todavía, en el peor de los casos el anuncio del Gobierno para prohibir su matriculación tendría 2040 como fecha. Aunque muchos parezcan no darse cuenta, estamos en 2019, por lo que, salvo que seas tan optimista que pienses que tu coche va a durar 30 años (el Gobierno habla de no matricular en 2040, pero la circulación no se restringiría hasta 2050), tienes todavía Diesel y gasolina como para cambiar hasta 2 veces de coche. Así que olvida globos sonda, debates de futuro y piensa en práctico: ahora mismo probablemente lo que más te conviene para la compra de un coche sea un Diesel o un gasolina. Pero vayamos de nuevo al eterno debate, ¿cuál de los dos mejor? Pues hemos querido ir contracorriente y analizarlo en tres de los compactos más exitosos, dos de ellos completamente nuevos además. Así que vamos a comprobarlo en Ford Focus, Honda Civic y Seat León, comparando sus versiones Diesel y gasolina con mediciones reales. En esta categoría, para empezar, se suman varios factores. Es cierto que, por norma general, los Diesel gastan menos y permiten una conducción más desahogada gracias a su mayor par motor, sin obligarnos a estar tan pendientes del cambio, pero también encontramos que su precio de partida es todavía entre 1.000 y 2.000 € superior al gasolina equivalente, cifra que permitiría repostar muchos litros de gasolina en caso de optar por este tipo de combustible. A esto hay que añadir los competitivos precios de partida de las versiones de gasolina, sobre las que suelen recaer las campañas de promoción más suculentas (algo menos ahora, debido a la "demonización" de los Diesel, que puede suponer una ventaja económica para los compradores). En cualquier caso, de nuevo vuelven a ser los tipos de desplazamientos y los kilómetros a realizar anualmente los que deberán determinar la elección óptima. Eso sí, las diferencias de amortización entre Diesel y gasolina de algunas de las versiones analizadas son abismales. Seat León 1.0 EcoTSI vs 1.6 TDI ¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en un Seat León Arrancamos por el Seat León donde, por ejemplo, el consumo de la versión Diesel y gasolina va contra la norma, ya que ha gastado menos incluso la variante de gasolina, algo totalmente inusual. Es cierto que nuestro Centro Técnico realiza una conducción muy conservadora para obtener los consumos y que no todo el mundo será capaz de lograr cifras tan bajas, pero aun así, teniendo en cuenta el precio de partida de cada versión, amortizar el Diesel es prácticamente imposible. En este duelo, comparamos el Seat León 1.0 EcoTSI (que en nuestro banco de potencia ha dado 120 CV) frente al 1.6 TDI (118,6 CV). Nada que objetar: siendo incluso más rápido el TSI de gasolina, gasta menos, por lo que una amortización a más de 1 millón de kilómetros hace que tengamos que recomendarte, sin ningún tipo de tapujos, obviamente el gasolina. Te dejamos los datos que hablan por sí solos. Mediciones Centro Técnico Seat León 1.0 EcoTSI Seat León 1.6 TDI Potencia en banco 120,9 CV a 5.580 rpm 118,6 CV a 3.810 rpm Par máximo 22,1 mkg a 2.960 rpm 27,2 mkg a 2.035 rpm Peso 1.220 kg 1.318 kg Aceleración 0-50 / 0-100 km/h 3,3 / 9,3 s 3,6 / 10,4 s Consumo carretera / ciudad 5,1 / 5,7 l/100 km 5,0 / 5,9 l/100 km Consumo medio / Autonomía 5,3 l/100 km / 936 km 5,4 l/100 km / 933 km Precio 19.680 euros 22.130 euros AMORTIZACIÓN DIESEL: 1.302.499 KM Ford Focus 1.0 Ecoboost vs 1.5 EcoBlue ¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en un Ford Focus Turno para comprobar el duelo en un Ford Focus… donde también se impone la gasolina. No tan claramente, eso sí, pero al final resulta más recomendable. Con algo más de potencia en banco el motor de gasolina de 3 cilindros, es verdad que en prestaciones están muy igualadas con ligera ventaja para el gasolina. Pero las diferencias en consumos, que las hay, tampoco son escandalosas a favor del Diesel EcoBlue en conducción normal. Con precio y gasto en la mano, harían falta nada menos que casi 250.000 kilómetros para amortizar el Diesel, una eternidad hoy en día para un coche. No interesa. Te dejamos los datos para que lo compruebes por ti mismo. Mediciones Centro Técnico Ford Focus 1.0 Ecoboost Ford Focus 1.5 EcoBlue Potencia en banco 130,4 CV a 5.850 rpm 120 CV a 3.600 rpm Par máximo 21,8 mkg a 2.200 rpm 30,6 mkg a 1.750 rpm Peso 1.309 kg 1.373 kg Aceleración 0-50 / 0-100 km/h 3,1 / 9,7 s 3,1 / 10,1 s Consumo carretera / ciudad 5,4 / 6,4 l/100 km 4,7 / 5,6 l/100 km Consumo medio / Autonomía 5,8 l/100 km / 948 km 5,1 l/100 km / 929 km Precio 23.475 euros 26.575 euros AMORTIZACIÓN DIESEL: 246.560 KM Honda Civic 1.0 i-VTEC vs 1.6 i-DTEC ¿Diesel o Gasolina? Lo comparamos en un Honda Civic Por último, hora de subirnos al nuevo Honda Civic. En este caso, los nuevos 1.0 i-VTEC y el Diesel 1.6 i-DTEC se baten en duelo y, claro, aquí el Diesel de Honda siempre ha sido una clara referencia en el segmento… y sigue siéndola. Aun con diferencia de precio en favor del gasolina, y mejores prestaciones también, el Diesel se lleva el enfrentamiento por un consumo muy, muy inferior. Tanto, que los más de 1 litro de diferencia en que aventaja cada 100 km el 1.6 i-DTEC Diesel permite que, en apenas 83.000 kilómetros (7 u 8 años de uso según el cliente medio), lo hayas amortizado ya claramente. Aquí, el 1.6 i-DTEC sí interesa… como puedes ver en la tabla. Mediciones Centro Técnico Honda Civic 1.0 i-VTEC Turbo Honda Civic 1.6 i-DTEC Potencia en banco 126,1 CV a 5.440 rpm 121,6 CV a 3.630 rpm Par máximo 20,3 mkg a 2.710 rpm 32,1 mkg a 1.890 rpm Peso 1.337 kg 1.393kg Aceleración 0-50 / 0-100 km/h 4,0 / 11,2 s 3,4 / 10,2 s Consumo carretera / ciudad 5,3 / 6,9 l/100 km 4,6 / 5,3 l/100 km Consumo medio / Autonomía 6,0 l/100 km / 770 km 4,9 l/100 km / 945 km Precio 26.250 euros 24.600 euros FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/diesel-o-gasolina-lo-comparamos-en-ford-focus-honda-civic-y-seat-leon

Mira este hilo: Puntea aquí. La mía es esta: ‘Iluminación de ambiente plus’.

Fotos Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback . . . .

. . . Fotos Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback .

. . Fotos Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback . .

Fotos Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback . . . .

. . . Fotos Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback .

. . Fotos Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback . .

Fotos Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-rs-7-sportback-fotos-espia-produccion-201851904?f=2 . . . .

13 Nov 2018 Nuevas fotos espía muestran el diseño de producción del nuevo Audi RS 7 Sportback El nuevo Audi RS 7 Sportback afronta su última fase de pruebas, pero ya con la carrocería definitiva del modelo de producción, tal y como puedes ver en las últimas fotos espía que nos han llegado. Completamente cubierto, apenas deja ver detalles pero sí sabemos que no se convertirá en un híbrido enchufable de alto rendimiento. Visto de frente, el nuevo Adui RS 7 Sportback ofrece una mirada agresiva con un entramado de panal de abeja en la parrilla y las tomas de aire El nuevo Audi RS 7 Sportback ya luce su diseño de producción, aunque convenientemente camuflado, indicando la última fase de su programa de pruebas antes de que sea presentado en la segunda mitad del próximo año 2019, debutando en el Salón de Frankfurt. Atrás quedan las mulas de pruebas que pudimos ver en sucesivas ocasiones durante el pasado verano con el frontal camuflado. Las últimas fotos espía ya muestran al prototipo de producción vinilado, con un frontal en el que se pueden apreciar las grandes entradas de aire del paragolpes y la parrilla, esta mas ancha, comparado con las versiones normales del nuevo A7 Sportback. Ambas con un entramado negro en patrón de nido de abeja. Los faros conservan su estructura afilada -de serie, serán Full LED- y estarán dotados de tecnología láser Matrix LED en opción, como hemos podido ver en el actualizado SQ7, mientras que de lado se aprecian los pasos de ruedas más dimensionados y marcados para dar cabida a llantas de mayor diámetro, de entre 20 y 21 pulgadas de diámetro, y enfatizar la postura más ancha sobre el asfalto, con el añadido de los faldones laterales. No será un deportivo híbrido enchufable el nuevo Audi RS 7 Sportback, dada la ausencia de enchufe y tapa en la aleta trasera izquierda La vista trasera mantiene los grandes escapes ovalados y de gran diámetro que hemos estado viendo en las mulas iniciales, a la vez que el paragolpes también contará con nuevas líneas, Las luces traseras también se ocultan con un vinilo, especialmente la sección principal, por lo que podrían obtener una tulipa ligeramente oscurecida reforzando la deportividad. Bajo el capó del que promete ser el modelo de pasajeros de Audi más potente, monta el retocado motor de ocho cilindros en V y 4.0 litros por los técnicos de Audi Sport, y rindiendo una potencia máxima de 650 caballos, una diferencia de 45 caballos comparado con el actual RS 7 Performance. La tracción integral quattro y una transmisión automática S-tronic de ocho velocidades serán de serie. Si te fijas en las fotos espía de la galería comprobarás que este prototipo no cuenta con la tapa de los híbridos enchufables del grupo Volkswagen en el lado izquierdo, lo que desecha que se convierta en un deportivo híbrido de alto rendimiento como el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, aunque en un futuro no se descarta un aumento hasta casi los 700 caballos La zaga del nuevo Audi RS 7 Sportback intimida con los grandes escapes ovalados y la mayor anchura del paragolpes FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-7-sportback-fotos-espia-produccion-201851904.html Fotos: Automedia / SB-Medien