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Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon . . . .

. . . Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon .

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Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon . . . .

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Comparativa Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-peugeot-508-vs-volkswagen-arteon-327933#modal_189 . . . .

10/11/2018 / Comparativa Comparativa: Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon Versiones comparadas: Volkswagen Arteon 2017 Peugeot 508 2018 BlueHDi 130 Active Quien quiera belleza... ¿debe sufrir? No necesariamente. Los franceses tienen un nombre para la mezcla entre una berlina y un coupé: Peugeot 508. El nuevo modelo de Peugeot llega con aspiraciones premium, hasta el punto de que rivaliza con el Volkswagen Arteon. Son dos berlinas con líneas coupé, que te despiertan una sonrisa cada mañana al ir a trabajar en ellas. Pero, ¿qué esconden bajo sus atractivas carrocerías? Lo vamos a comprobar en la comparativa del Peugeot 508 y el Volkswagen Arteon. En coches de este tipo hay que valorar obligadamente su estética. ¿Cuál de los dos es más bonito? Esto es algo subjetivo, pero en la redacción de AUTO BILD tenemos un veredicto: el Peugeot. Es de esos coches cuyo dueño prefiere limpiar a mano, para no arriesgarse al más mínimo rayón en su cautivadora carrocería. Y es que nos han gustado tanto sus líneas fluidas y detalles como su ajustada cintura sobre los pasos de rueda traseros, que le perdonamos otros como la doble salida de escape falsa (en realidad solo tiene una, la del lado izquierdo). Comparativa: Peugeot 508 vs Volkswagen Arteon Una vez en el asiento del conductor, Peugeot mantiene la configuración de su ya casi tradicional i-Cockpit, con un volante pequeño y la instrumentación sobre el mismo. En este caso, es una pantalla LCD configurable. Por otro lado, la consola central está en una posición elevada, por eso uno se siente algo encajado en su puesto de mandos. Así que, dicho llanamente: este salpicadero es diferente a la mayoría, aunque no necesariamente mejor. Eso sí, no se puede negar que tiene mucha personalidad y que la sensación general de acabados y ajustes es buena. Además, aunque mide 11 centímetros menos que el Volkswagen, ofrece algo más de espacio en las plazas delanteras. Y las teclas físicas bajo la pantalla, que parecen las de un piano, facilitan mucho su manejo, que es rápido e intuitivo. En cuanto al espacio de carga, si pliegas los asientos traseros, te queda una superficie totalmente plana, que cubica hasta 1.537 litros. Pero si dejamos a un lado la estética y nos centramos en la practicidad, lo cierto es que aquí es el Arteon el que muestra sus puntos fuertes. Su enorme portón trasero puede tener cierre eléctrico opcionalmente (1.095 euros) y el espacio para las piernas detrás es sorprendente. Aquí el Peugeot anda más escaso y tampoco brilla en el espacio para los hombros. En definitiva, uno se siente en el habitáculo del Arteon como en el de una auténtica berlina, no en una berlina-coupé. No nos sorprende, si tenemos en cuenta que su primo es el gigante Skoda Superb. Por otro lado, como el Arteon es hoy por hoy el buque insignia de Volkswagen, va acompañado de todo un arsenal de asistentes tecnológicos: delante lucen bombillas Full LED, mientras que el confort del asiento del conductor es mayor que el de su rival; el sistema de navegación Discover Media es de serie y el coche viene muy bien equipado. No obstante, si pretendes rizar el rizo y lo cargas de extras, el precio final puede superar los 50.000 euros con relativa facilidad. Por ejemplo, las imponentes llantas opcionales de 20 pulgadas (1.095 euros) quedan muy bonitas, pero penalizan la respuesta sobre asfalto en mal estado. ¿La solución? Seguir desembolsando y equiparlo con el chasis adaptativo DCC (1.235 euros). Bajo el capó, el Arteon recurre al conocido 2.0 TDI de 150 CV de potencia y 340 Nm de par máximo que le ofrecen muy buenas prestaciones. El Peugeot tiene 130 CV y 300 Nm de par, por eso acelera más lento: de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, frente a los 9,8 de Volkswagen. En las recuperaciones, la ventaja también es claramente para el alemán. Hemos medido un consumo menor en el Peugeot: 5,4 litros de media. Pero el del Volkswagen, 6,2 litros, se mantiene dentro de lo correcto, teniendo en cuenta sus prestaciones. El diésel del alemán sale penalizado en nuestro apartado de medio ambiente, porque nuestra unidad de pruebas solo cumple la norma Euro 6c. Pero el Arteon recurre a un catalizador SCR e inyección de urea, por lo que no debería tener problemas en superar la Euro 6d-TEMP. El Peugeot despeja todas las dudas sobre el futuro de su diésel: cumple desde el principio la norma más exigente y lleva un gran depósito de AdBlue en el maletero. ¡Así se hace! Lo que nos ha encantado del pequeño motor diésel del Peugeot es su baja rumorosidad, que logra sin recurrir a cristales aislantes, como los del Volkswagen. Además, en marcha, el Peugeot se siente algo más ligero que su rival, lo cual no sorprende, si tenemos en cuenta que es más corto y pesa 125 kilos menos. El cambio automático de nuestra unidad de pruebas permite un rodar fluido y relajado. Esta caja de ocho velocidades fabricada por Aisin ya nos gustó cuando la probamos en el Peugeot 3008. Sus inserciones son, en todo momento, suaves, sin tirones y no interfiere en el bienestar general de los pasajeros. ¿Como se comportan? La suspensión del 508 filtra correctamente los baches, al mismo tiempo que mantiene a la carrocería en su sitio. Además de cómodo, permite un rodar aplomado sin un exceso de balanceos. Esto, en cualquier caso, no implica que la berlina francesa con formas coupé tenga pretensiones deportivas, porque este modelo está enfocado a los viajes relajados, sin estrés, en los que da igual los kilómetros que recorras, que no llegarás fatigado a tu destino. Si quieres más dinamismo, el Arteon es el que despunta en estas lides. Y no porque tenga un chasis mejor ajustado, sino porque cuenta con más recursos de tecnología avanzada, como la dirección progresiva, que también montan coches como el deportivo Cupra Ateca. En definitiva, cualquiera de los dos coches son muy recomendables para esos viajeros que quieran coches confortables, sin renunciar a cierta chispa en el diseño. Pero solo puede ganar uno, así de objetivo es nuestro protocolo de puntuación. El Peugeot 508 BlueHDi 130 queda en segundo puesto, pero lo hace con argumentos de peso: es más ahorrador, ofrece menos emisiones y su diseño, al menos a nuestro parecer, es más chic, que dirían los franceses. El Volkswagen Arteon 2.0 TDI es más espacioso, más potente, más confortable y dinámico... Y también más costoso. Por esto último y por su consumo más elevado, no se aleja más del francés. Si fallara en solo dos apartados, el 508 le vencería. Conclusión El nuevo 508 nos ha impresionado: Peugeot ha transformado su berlina en toda una pieza de diseño con practicidad para el día a día. Ha dejado boquiabiertos al mercado y sus compradores. El Volkswagen Arteon ha sudado para conseguir la victoria. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-peugeot-508-vs-volkswagen-arteon-327933

El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. . . . .

. . . El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. .

. . El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. . .

El Audi TT Sportback Concept, el coupé de cuatro puertas soñado. FUENTE: https://www.diariomotor.com/2014/10/02/el-audi-tt-sportback-concept-el-coupe-de-cuatro-puertas-sonado/audi-tt-sportback-concept-2/ . . . .

11 de noviembre de 2018 El próximo Audi TT será transformado en un coupé de 4 puertas El futuro de los coches deportivos está en serio peligro, por lo menos en su concepción más purista. Cada vez son más los fabricantes que se animan a reinventar sus modelos más pasionales para crear modelos de tipo coupé, pero con las posibildiades de una berlina como ha sido el caso del Mercedes-AMG GT de 4 puertas. Ahora es Audi quien quiere apostar por esta fórmula dando luz verde a un coupé de 4 puertas basado en el Audi TT que recoja el testido del Audi TT Sportback Concept. Los coupés de 4 puertas gozan del favor del público y el Audi TT quiere aprovecharse de ello En el año 2014 y con el Salón del Automóvil de París de 2014 como escenario, Audi presentó un anticipo de la nueva generación del Audi TT (el actual) a través de una propuesta interesante y ambiciosa, el Audi TT Sportback Concept. La firma de Ingolstadt dejaba entrever la posibilidad de fabricar una tercera carrocería del Audi TT, una suerte de coupé de 4 puertas que pretendía poner en el mercado una berlina de tintes muy deportivos, pero de tamaño compacto, muy similar al de un Audi A3 sedán. El éxito de crítica motivó a Audi a confimar el estudio del proyecto para su producción, de hecho el prototipo guardaba un estrecho parecido con el Audi TT de calle, sin embargo su llegada al mercado se vio truncada con el escándalo dieselgate como tantos otros proyectos. Como ha sucedido en todos los fabricantes que componen el grupo, el pago de multas, reparaciones e indemnizaciones ha llevado a congelar o directamente descartar el lanzamiento de un buen puñado de modelos, entre ellos este Audi TT más funcional. Pero ahora el Audi TT de 4 puertas regresa con fuerza según revela Autoexpress. El medio británico no solo señala que este coche ya ha recibido luz verder, sino que confirma su producción para el año 2020 como un reemplazo del modelo. En estos momentos, la actual – y tercera – generación del Audi TT disfruta de una reciente actualización, sin embargo esta carrocería de nuevo cuño podría acelerar el cambio completo del modelo e incluso reemplazar la versión de solo dos puertas debido a la baja demanda que existe de este tipo de coches en el mercado. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-tt-4-puertas-2020/

11 Noviembre 2018 Si te decimos que vas a ver una drag race entre un Audi moderno y uno antiguo, quizás la prueba carezca de emoción. Pero si los dos candidatos llevan asociado a su nombre las letras “S” y “RS”, tal vez las cosas se pongan más interesantes. En condiciones normales cuando uno ve sobre la pista a un Audi S3 moderno y a un Audi RS 4 Avant compitiendo entre sí y quizás piense que la batalla no tiene mucho sentido, dada la diferencia entre la capacidad de los motores, potencia y número de cilindros de los mismos. Sin embargo, las apariencias engañan. Con 420 caballos y un par máximo de 430 Nm producidos por un bloque V8 de 4.2 litros de aspiración natural, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, el RS 4 Avant B7 puede presumir de inclinar la balanza de la potencia a su favor. Si hablamos de prestaciones, el modelo familiar alcanza los 100 km/h en menos de 5 segundos y tiene una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 250 km/h. El Audi S3 (tercera generación), por su parte, es aproximadamente 200 kg más ligero y utiliza un motor que tiene menos de la mitad del tamaño de su contrincante, aunque con turbocompresor y una transmisión automática de doble embrague S Tronic. El bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros de desplazamiento genera 310 caballos y 400 Nm de par máximo. Sobre el papel, necesita de 4,6 segundos para alcanzar los 100 km/h y su velocidad máxima es idéntica a la del RS 4 Avant. Los chicos de CarWow han querido comprobar de primera mano cuál es la diferencia real en una carrera de aceleración entre estos dos modelos alemanes, a pesar de la diferencia de edad entre ambos. La potencia se decanta hacia un lado, pero la ligereza y la tecnología lo hacen hacia el otro, por lo que el duelo se presenta de lo más interesante. Audi S3 vs RS4 B7 - DRAG & ROLLING RACE! Can a 2.0 Turbo Auto beat a 4.2 V8 Manual from 2008? FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/planeta-motor/audi-s3-audi-rs-4-avant-drag-race

Si no recuerdo mal que me corrijan, has de tener 'MMI navegación plus con MMI Touch' (este lleva disco duro) y Restyling 2015, a partir de ahí, esto mismo ya le paso a alguno que otro forero con otra versión. Salu2.

Audi A7 Sportback 2018: Berlina escultural . . . .

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Audi A7 Sportback 2018: Berlina escultural FUENTE: http://www.caranddriver.es/coches/novedades/audi-a7-sportback-2018 . . . .

10 Noviembre 2018 Mercedes y Audi renuevan sus berlinas cupés CLS y A7 Sportback, que añaden el concepto tecnológico al de familiaridad y deportividad. Frente a ellos, un 'tanque' como el Serie 6 GT de BMW, rey indiscutible del confort. No todos los fabricantes de automóviles se arriesgan a mezclar conceptos aparentemente opuestos y los que lo hacen a veces logran un resultado muy dudoso y, otras, en los que no hay ni un ‘pero’, caso éste de Mercedes y su CLS. En 2004, la casa de la estrella creó el segmento de las berlinas cupés, al que pronto se sumaron marcas como Audi y BMW. Precisamente las tres compañías alemanas premium por excelencia, con permiso de Porsche, vuelven a la carga en 2018 con sus nuevos CLS, A7 y Serie 6 GT. Y sí, has leído bien: aunque el rival natural de los dos primeros es el Serie 6 Gran Coupé, la antigüedad de éste –data de 2010, restylings de por medio– y su elevado precio hacen que, en su lugar, se posicione el relevo natural del anterior Serie 5 GT. Un modelo, el de BMW, que es el más llamativo del trío. De frente, recuerda al Serie 5 y, de lado, a un familiar. Aunque la parte más controvertida es la zaga ya que, desde atrás, parece un todocamino al más puro estilo X4, aunque a lo ancho en vez de a lo alto. Sus proporciones ahora no son tan ‘caóticas’ como en el citado 5 GT, que fue amado y detestado a partes iguales. Es cierto que nuestro 6 GT luce su mejor aspecto, por un lado, con el acabado Luxury –3.018 euros–, que aporta un toque elegante al coche con los extras incorporados, y por otro, con llantas pulidas multirradio de 20 pulgadas. Normalmente desaconsejamos equipar este tipo de llantas por lo poco prácticas que resultan en el día a día –más expuestas a roces, la suspensión se ve afectada al ir sobre neumáticos más anchos y de menor perfil…–, pero no imaginamos al 6 GT con unas más ‘sencillas’ de 17 ó 18 pulgadas, puesto que volveríamos a tener la sensación de que algo no cuadra. Las lunes dinámicas opcionales del Audi son una auténtica chulada. Tienen una animación cada vez que abres y cierras el coche Frente al BMW, Audi y Mercedes apuestan por vehículos de aspecto cupé, manteniendo la línea de las exitosas generaciones anteriores, con pronunciadas caídas a partir de la mitad del vehículo. Por esto mismo, las cotas de altura de los pasajeros de atrás son mucho más justas en A7 y CLS que en 6 GT, ya que éste es 11 centímetros y 10 centímetros más alto que el Audi y el Mercedes respectivamente; una diferencia más que notable para los ocupantes de talla XL… Tampoco hay que olvidarse del acceso al maletero, ya que el BMW opta por un portón, solución que calca el Audi. El Mercedes es el menos funcional de la comparativa porque, a través de una minúscula tapa, se tiene acceso al cofre. Afortunadamente, la boca de carga es ancha, si bien las formas son un tanto irregulares, con un pequeño escalón en el suelo, justo al fondo. Ya lo sabíamos A pesar de que el CLS puede pasar como el menos práctico, tampoco hay que hacer un drama de ello. No estamos hablando de un monovolumen o de un todocamino, sino de un automóvil con un elevadísimo componente emocional. Y así es como lo tenemos que valorar. Aunque su nivel de seducción no lleva al del primer CLS de la historia, cuando se convirtió en todo un rompecorazones, la verdad es que, al conducirlo, te invade una sensación de poder. Y lo hace por varios motivos: la presentación general, pequeños detalles del habitáculo que hacen la vida a bordo más acogedora –por ejemplo, la luz ambiental varía el color a azul si bajamos la temperatura del climatizador y torna a roja cuando la subimos–, las pantallas dobles que hacen de cuadro de mandos y de sistema de infoentretenimiento, un puesto tremendamente envolvente apoyado por unos asientos comodones por acolchado pero estrechos de espalda, el precioso paquete AMG… Por todo esto y mucho más, el CLS es el coche con más s.. appel del grupo. Y eso lo nota la gente, que nos lo hace saber por la calle, bien en forma de guiños o de miradas arrebatadoras. Un atractivo que se traslada también a la forma que tiene de comportarse en carretera. Esto nos gusta Para empezar, su motor Diesel de seis cilindros en línea tiene un sonido muy gasolina, algo que también le sucede al seis cilindros de BMW, con idéntica arquitectura mecánica. El que más se aleja, en este sentido, es el V6 de Audi debido a las vibraciones, que se dejan notar más de la cuenta en el volante, y al ruido en aceleración, con un traqueteo bastante significativo hasta que logramos la velocidad de crucero. En el Mercedes, el motor es muy equilibrado. El empuje del par comienza a poco más de 1.000 vueltas y el consumo de carburante ronda los 6,0 litros a los 100 en ciclo mixto, sin la ayuda de programas eficientes. Si activamos éstos, es fácil que el Mercedes ruede en unos 5,5 litros a los 100. Aunque el gasto es bajo, no tiene nada que hacer con el BMW, que siempre gana la batalla de la eficiencia energética con su mágico Eco Pro. ¿Cómo es posible que un ‘bicho’ de cinco metros y casi dos toneladas de peso logre cinco litros a los 100? Parece que hay un error en la lectura, pero no. El Audi también cuenta con estos modos y se apoya en un artilugio que ya lleva el A8 y el nuevo A6. Se trata de un Start&Stop que apaga el motor en bajadas gracias a un sistema eléctrico de 48V. Lo mejor de todo viene cuando el V6 vuelve a la vida. Para que te hagas una idea de lo bien que funciona, en un híbrido sí se aprecia un pequeño tirón cuando se produce el tránsito entre la unidad eléctrica y la de combustión; aquí, nada… Todo corazón A7, Serie 6 GT y CLS tienen un importante lado rutero más allá del eficiente, además del lujoso y del exclusivo, que cada uno ‘explota’ a su manera. Vaya por delante que ninguno tiene un marcado carácter deportivo, pero nos sorprende que el BMW sea el más confortable de ellos. Y lo hace apoyado en una suspensión neumática que parece anticiparse a las imperfecciones de la carretera. Cuando pasa por un bache o toma una curva con más ritmo del debido, el habitáculo permanece inmóvil. Su aislamiento es tan alto que, incluso, la sensación de velocidad está muy amortiguada. A 100 por hora parece que circulamos a 60; lo mismo sucede a 120. El tacto de la dirección eléctrica también es suave y, la respuesta del motor, es la más progresiva de todas. Ni siquiera se revela cuando forzamos los apoyos. De hecho, aun sin contar con la tracción integral xDrive, que se ofrece como extra, la zaga del Serie 6 GT permanece más inmóvil de lo que cabría esperar para tratarse de un BMW. Influye y mucho el buen reparto de pesos entre ejes y una cura de adelgazamiento cifrada en 150 kilos respecto al Serie 5 GT que sustituye. En Audi y Mercedes, el dinamismo está más presente. Y es algo que se refleja desde el momento que nos sentamos en ellos, pues son más bajos que el BMW. El Mercedes sale siempre con más ganas que cualquiera de sus rivales, aunque luego el Audi le da alcance porque, a medio régimen, el A7 lo da todo. En carretera, es cierto que se asemeja al BMW pero, cuando entras fuerte en una curva, el morro del CLS tiende a soportar más peso, y de eso dan cuenta los neumáticos delanteros Pirelli P Zero, que comienzan a chirriar más de lo esperado. Curiosamente, Audi y BMW también recurren a estas ruedas en sus A7 y Serie 6 GT. A pesar de este marcado subviraje del Mercedes, en ningún momento se produce una pérdida de control, y si ésta surge, el ESP hace las correcciones necesarias para que todo se mantenga bajo control. Únicamente echamos en falta una dirección eléctrica más precisa y quizá una mayor intervención del 4x4 para que no se den estas situaciones. En el caso del Audi, los comentarios son muy parecidos a lo descrito en el Mercedes. La tracción integral quattro, de serie como sucede en el Mercedes, gestiona mejor el reparto entre los ejes y no llega a producirse un momento como el vivido en el CLS. Sólo el cambio de marchas Tiptronic de convertidor de par se ha mostrado lento en la toma de decisiones, incluso en la función Sport; lo podemos revertir si nos apoyamos en las levas. Los frenos ventilados tampoco han estado a la altura, ya que no han sabido gestionar con eficacia el sobrecalentamiento surgido, perdiendo el A7, de esta forma, algo de fuelle en las zonas más ratoneras de la ruta. El asistente de carril del Mercedes es muy intrusivo. Mejor desconéctalo… Otras veces hemos tenido muy difícil decantarnos por un modelo u otro, dado que los fabricantes tienden a ofrecer productos similares, incluso a estos niveles. En esta ocasión, cada berlina tiene bien definida su posición. El BMW demuestra que sobresale por calidad y confort de rodadura y sólo podría restarle algo de interés su diseño aunque, para gustos, los colores. A7 Sportback y CLS se parecen bastante más, tal y como hemos descrito en los párrafos anteriores. El primero no consigue ese grado de confort del BMW; a cambio, se muestra más vivo y hace de la tecnología uno de sus principales ganchos. El segundo sigue pecando de una terminación interior más justa de lo esperado, con el uso de plásticos duros. A pesar de ello, es el claro ejemplo de que cuando sabes mezclar ideas con gusto, el resultado es increíble. 14 años después, el CLS se mantiene más vivo que nunca en el segmento que creó. Todo un aviso para sus adversarios… Audi A7 Sportback 50 TDI quattro A favor: Imagen y calidad. Mejorable: En contra: Opcionales y frenos. BMW Serie 6 GT 630d A favor: Consumo, confort y calidad. En contra: Precio y diseño interior. Mercedes CLS Coupé 350d 4Matic A favor: Estética y comodidad. En contra: precio y altura plazas traseras. FUENTE: http://www.caranddriver.es/pruebas/audi-a7-bmw-serie-6-gt-mercedes-cls-prueba

08 Nov 2018 Los 5 cambios que propone la DGT para 2019 Las inminentes modificaciones legislativas incluyen la reducción de los límites de velocidad y el endurecimiento del carnet por puntos. La velocidad máxima en carreteras convencionales con arcén de 1,5 metros es de 100 km/h. El próximo año habrá cambios en el código de circulación y uno de los principales afecta a la velocidad máxima en carreteras convencionales. La Dirección General de Tráfico (DGT) quiere bajarla de 100 km/h a 90 km/h en unos 7.000 kilómetros de vías secundarias y el Ministerio del Interior prevé que la norma entre en vigor el 2 de enero de 2019. La idea estaba ya sobre la mesa (el propio director de la DGT la anunció recientemente) y así consta en el borrador del Real Decreto por el que se modifica el artículo 40 del Reglamento General de Circulación, al que ha tenido acceso Europa Press. Aunque la fecha efectiva puede variar (en función de la tramitación parlamentaria), habrá cambios legislativos en ese y en otros apartados de la ley con el objetivo de reducir la siniestralidad en carretera, en tendencia ascendente desde 2014 (de los 1.688 fallecidos de aquel año a los 1.830 de 2017). Estas son las modificaciones más importantes de entre todas las previstas. 1. Límites de velocidad La reducción propuesta por el real decreto supone igualar los límites de velocidad en todas las carreteras convencionales, que es donde se produce un 75% de los accidentes mortales. En todos los casos la velocidad máxima será de 90 km/h para coches y motos, y 80 km/h para autobuses, furgonetas y camiones. Esto termina con las diferencias actuales, ya que en las carreteras con más de 1,5 metros de arcén (unos 7.000 kilómetros de la red viaria) el límite genérico es ahora de 100 km/h para turismos y motos, de 90 km/h para autobuses y furgonetas y de 80 km/h para camiones. A estas vías es a las que afectará la modificación. A partir de enero, por otra parte, solo habrá una excepción: cuando exista separación física de los dos sentidos de la circulación sí podrá fijarse un límite de 100 km/h para coches y motocicletas. 2. Sanciones más estrictas Tráfico también ha elaborado un anteproyecto de ley por el que modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, según publica Servimedia. Este texto, que deberá aprobar el Parlamento, prevé castigar más duramente los excesos de velocidad en carreteras secundarias limitadas a 90 km/h. Circular a 111 km/h en esas vías supondría dos puntos menos en el carné y 300 euros de multa (esas sanciones se aplican ahora a partir de 121 km/h). 3. Utilizar el móvil En la misma línea, conducir utilizando el teléfono móvil con la mano (para hablar o cualquier otra funcionalidad) supondrá perder seis puntos (por los tres de ahora). Esa conducta quedará equiparada a conducir borracho o drogado, negarse a hacer la prueba de alcohol o drogas, conducir de forma temeraria, superar por más del 50% el límite de velocidad o llevar inhibidores de radar. 4. Elementos de seguridad En este anteproyecto, la DGT también plantea incrementar la detracción de puntos por no llevar puesto el cinturón de seguridad, el casco o el sistema de retención infantil, que pasarán de tres a cuatro puntos menos en el carnet. 5. Cursos de recuperación En la intención de Tráfico también está premiar a los conductores que quieran mejorar su conducta. De este modo, superar un curso de recuperación parcial de puntos sumará ocho puntos en el carnet, en lugar de los seis actuales. FUENTE: https://motor.elpais.com/actualidad/los-5-cambios-que-propone-la-dgt-para-2019/ Artículo actualizado el 09/11/2018 | 14:18 h Etiquetas: DGT · Seguridad vial · Tráfico

8 Noviembre 2018 La AP-9 estrena nuevo radar de tramo: es la autopista española donde más se controla la velocidad En comparación con autovías y carreteras convencionales, las autopistas de peaje son las vías interurbanas con menos radares. La gran mayoría o no tiene o tiene muy pocos, aunque no es el caso de la AP-9 que recorre Galicia de norte a sur: si con su elevado número radares fijos ya presumía de ser la autopista de concesión estatal donde más se vigila la velocidad, ahora lo es más con el recién estrenado radar tramo en los túneles de Candeán y A Madroa. La AP-9, más conocida como Autopista del Atlántico, tiene activo desde el pasado 20 de octubre un nuevo radar de tramo, que controla la velocidad de punto a punto en los túneles Candeán y A Madroa de acceso a Vigo. No es el primero: esta carretera de pago ya contaba con un dispositivo de este tipo en el acceso a Ferrol (A Coruña). A estos dos radares de tramo se suman media docena de cinemómetros fijos dispuestos a lo largo de su recorrido. Se puede tender a pensar que en las autopistas, al ser de pago, hay más manga ancha en eso de controlar la velocidad. A fin de cuentas, la gran parte de las estatales, o bien carece de radares fijos o bien tiene muy pocos. Pero desde luego no es así si hablamos de la AP-9. A ello se suma que las tarifas de esta autopista subían también a finales del pasado mes de octubre. ¿Dónde está el nuevo radar de tramo de la AP-9? En concreto, el nuevo radar de tramo, que aunque no necesita presentación se distingue de los dispositivos fijos y móviles en que mide la velocidad de un punto a otro haciendo una estimación media en el recorrido controlado, se ubica en la AP-9, en su llegada a Vigo y en sentido decreciente, entre los puntos kilométricos 155 y 149.480, que discurren por los mencionados túneles. El tramo controlado, por tanto se extiende más de seis kilómetros, aunque la DGT asegura que también controla a aquellos vehículos que se desvían hacia Vigo. En cuanto al límite de velocidad, éste se ha fijado ahora en 100 km/h a lo largo de todo el recorrido: ha habido que unificar para facilitar la tarea al radar. De igual manera, como ocurre en otros puntos donde se vigila la velocidad por tramo, está identificado con señales verticales y Tráfico se ha servido de los paneles variables para informar de la activación de este nuevo dispositivo. La autopista con más radares Si comparamos la AP-9 con otras autopistas de pago y concesión estatal, ocupa el primer puesto del podio si de lo que hablamos es de radares fijos. De hecho, sólo tres se acercan a sus números. Actualmente, esta autopista cuenta con seis cinemómetros fijos, más los dos dispositivos de tramo que hemos mencionado. La AP-6 sería la segunda en discordia, que circula desde Villalba (Madrid) hasta Adanero (Ávila). Esta carretera está controlada por cinco radares, al que se añade el radar de tramo en el túnel de Guadarrama, el cual, por cierto tiene exactamente el mismo límite que el estrenado en Vigo: 100 km/h. Asimismo, encontramos otras dos autopistas con cinco radares fijos, la vasco-aragonesa AP-68 y la AP-7 o Autopista del Mediterráneo. Es cierto que si se compara con las autovías, el número de radares es muy reducido en las autopistas. Por ejemplo en la A-7 encontramos 22 cinemómetros, mientras que en la A-6 hay 19. No obstante, en su afán por seguir llenado de radares nuestras carreteras y con la vigilancia como única medicina para reducir accidentes, la DGT está ubicando radares también en la autopistas. A día se siguen salvando la AP-2, la AP-1, la AP-53, la AP-51, la AP-41, la AP-71 la AP-4, la AP-46 y la AP-36. Como era de esperar, Tráfico defiende que la siniestralidad es la razón que les ha llevado a implantar un radar de tramo en el acceso a la capital viguesa, pues, según publica El Faro de Vigo, es el punto negro con mayor índice de accidentes de la red de carreteras estatales. De hecho, como bien refleja este informe del RACE, Galicia es la comunidad española con mayor número de puntos negros, con un total de 20, aunque entran en juego muchas carreteras convencionales. Arreglar las carreteras, mejorar la señalización, ni un guadarraíl sin doble bionda, más educación... se nos ocurren muchas opciones para reducir las muertes al volante, pero... FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/ap-9-estrena-nuevo-radar-tramo-autopista-espanola-donde-se-controla-velocidad

10 Noviembre 2018 Por qué mientras Europa está matando al coche diésel, el gasóleo resurge en Japón y China Durante décadas y mediante una fiscalidad favorable se nos incitó a comprar coches diésel porque emiten menos CO₂ que los gasolina. Sin embargo, tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, que sirvió de llamada de atención, Europa ha decidido matar al coche diésel. Mientras tanto, en Asia, Japón y China van en la dirección contraria. Por una parte Japón, que incentiva la compra de coches nuevos diésel, y por otra parte China, que no piensa poner freno a su consumo de gasóleo para vehículos industriales pesados -los que más contaminan en China- para no mermar el crecimiento de su industria. Al contrario, se prevé un aumento significativo de su consumo. A finales de la década de 1990, mientras aquí poníamos al diésel por la nubes, en Japón se empeñaron en matarlo. Entonces, ya se conocían los dañinos efectos sobre la salud del uso del diésel. Prácticamente murió en la década de 2000 y Tokio se convirtió desde entonces en un ejemplo de ciudad con el aire limpio. Sin embargo, Japón vuelve ahora a incentivar la compra de coches diésel. ¿Se han vuelto locos? ¿Hay una razón industrial detrás de ese cambio? ¿O es que, de nuevo, en Europa llegamos tarde? Al principio de la década de 1990 había en Japón 5,1 millones de coches diésel (el 6,4 % de las ventas de coches nuevos en 1990) y ocho millones de camiones y autobuses diésel. Representaban el 20 % del parque móvil del país. Está claro que los coches diésel nunca fueron los favoritos del público japonés, pero aun así su número era significativo. Alentado por asociaciones civiles, las autoridades encargan estudios de al calidad del aire de ciudades como Tokio. Los resultados son demoledores para el diésel. Los vehículos diésel de entonces emiten partículas finas (PM 2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx), causas de enfermedades respiratorios y cáncer. En ese momento y en Japón, el 70 % de las partículas finas proceden de la combustión del diésel. Ese 20 % del tráfico, resultó ser la principal fuente de emisiones de partículas finas (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx). “Di no al diésel” En 1992 se ponen en marcha las primeras medidas para frenar el uso del diésel, principalmente añadiendo impuestos al precio del gasóleo. Pero el cambio radical se dio en 1999, en Tokio. En abril de ese año, Shintaro Ishihara es elegido gobernador de Tokio, una megalópolis de casi 34 millones (entre los 12 millones de Tokio y el resto del área metropolitana), e instaura cuatro meses después la campaña “Di no al diésel”. Incita a los habitantes y a las empresas de Tokio a no comprar, vender o usar los vehículos diésel. Con la campaña mediática no es suficiente, lógicamente, y consigue que se revise la fiscalidad del diésel para equipararlo con la gasolina. Además, se instauran controles técnicos cada vez más severos, prohibe la entrada al área de Tokio a los camiones más contaminantes y se persigue duramente al infractor con hasta 3.700 euros de multa para el transportista que se atreva a entrar y con la amenaza de que se divulgue su nombre (el honor duele más allí que la multa), las empresas con más de 30 vehículos en su flota deben empezar a reducir su impacto medioambiental eliminando los diésel, se ponen en marcha ayudas para cambiar de coche, etc. Japón redujo la cuota del diésel en su mercado del 20 % en 1999 a menos del 1 % en 2015 El resto de jefaturas niponas y vecinas de Tokio siguen el ejemplo. Las medidas surten efecto rápidamente. En 2005, tan sólo el 0,4 % de los coches de los particulares es diésel. Y a principios de 2015, en Japón había tan solo 738.615 vehículos diésel en un parque móvil de más de 60 millones de vehículos (menos del 1 % del tráfico de todo el país). Finalmente, la concentración de partículas finas bajó un 55 % entre 2001 y 2011 y el smog que cubría Tokio ha desaparecido. El resultado es indudablemente beneficioso para la población. El retorno del diésel en Japón En Tokio, las consecuencias positivas de eliminar el diésel de la circulación se han hecho notar rápidamente y son evidentes. En los años 90 no se podía ver el Monte Fuji debido al smog. Ahora, sí se puede. Y por eso mismo sorprende que desde 2010 el diésel vuelva a ser potenciado por el gobierno nipón y jefaturas como Tokio. Y los fabricantes de automóviles no tienen nada que ver con esto. De hecho, para los fabricantes nipones es un marrón, pues se han pasado décadas sin fabricar motores diésel, salvo en Europa y a regañadientes, porque nadie los compraba en su mercado doméstico ni en Estados Unidos. Es más, ahora también en Europa dejan de fabricarlos. Toyota y Subaru han anunciado en el pasado Salón de Ginebra que dejarían de vender motores diésel en Europa. A Toyota, apóstol de la hibridación, nunca le ha gustado el diésel, mientras que Subaru, con sus motores bóxer, se pasó al diésel para poder tener ventas dignas en Europa y el nuevo XV no contará con motor diésel en su gama. Honda, por su parte, ya no dispone de versión diésel para el CR-V de nueva generación ni tampoco para su renovado HR-V. En cuanto al mercado doméstico nipón, Toyota fue el último en proponer un modelo diésel, el Land Cruiser Prado en 2006. En 2007 y 2008 se dio incluso el caso de que no hubo ningún modelo diésel a la venta en Japón, ni siquiera de marcas europeas (hablamos de coches nuevos). Honda y Toyota, al ver que el diésel perdía fuelle en Japón apostaron por la hibridación, con mayor éxito para Toyota que Honda. No, el posible retorno del diésel en Japón no es cosa de los fabricantes, como tampoco lo fue su desaparición. Las autoridades niponas consideran que los coches diésel de nueva generación, equipados con filtros de partículas son más limpios (obligatorios en Europa desde 2009). Algo especialmente cierto para los modelos más actuales que correspondan a la norma Euro6c en vigor desde septiembre de 2017. El objetivo del gobierno japonés es que para 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel Según los fabricantes, estos diésel consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Aseguran, además, que los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas con respecto a lo que emitían hace 15 años. Por otra parte, el gasóleo que se vende en Japón desde 2005 contiene tan solo 10 partes por millón de azufre, cuando en 2001 era de 500 ppm. Es decir, es similar al gasóleo que se vende en Europa desde 2005 para vehículos de carretera (y es aplicable desde enero de 2009 tanto para vehículos de carretera como para vehículos de fuera de carretera). Así, con modelos más limpios que algunos gasolina (y es que no todos los coches de gasolina tienen obligación de equipar un filtro de partículas, como el smart fortwo) las autoridades niponas han decidido potenciar la compra de coches diésel. Hasta el punto de ofrecer una ayuda de 1.000 euros para la compra de un diésel, ya que para ellos son considerados coches ecológicos. Además, están exentos de algunas tasas y se benefician de un descuento del 75 % sobre el impuesto de circulación. Se podrá discutir sobre si los coches diésel de nueva generación emiten o consumen más de lo homologado (spoiler alert: las homologaciones sirven para tener una base de comparación, replicar en el día a día exactamente el consumo y las emisiones homologados en condiciones reales de uso es casi imposible). De hecho, según un estudio del ADAC (de 2016), algunos modelos superan con creces los límites establecidos en términos de NOx (y no, no son precisamente los del grupo VAG) y que ninguno de los diésel que han probado supera los límites establecidos de partículas finas, es más, muchos se quedan muy por debajo del límite establecido de 6x10^11/km. Sin embargo, los gasolina revientan esos límites establecidos de partículas finas de forma abrumadora. Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas. Y de forma tímida, está funcionando. En 2017 había ya más de un millón de vehículos diésel circulando por Japón, es algo menos del 2 % del parque móvil nipón. Ciertamente todavía es poco, pero en un mercado de coche nuevo de 4,39 millones de turismos al año, el margen de progresión es elevado. Y la tendencia desde 2013 es claramente al alza. La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises y en todos esos matices está la solución. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Y la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas. En China, el diésel tiene futuro China es el primer mercado automóvil del mundo, hablamos de 28 millones de vehículos matriculados al año (cifra de 2017). Allí, aunque los vehículos diésel representan el 10 % el parque móvil chino, el diésel es esencialmente un asunto industrial. Así, al mismo tiempo que China esté considerando eliminar la venta de coches de combustión interna en un futuro próximo (no hay fecha prevista) y esté potenciando la venta de coches eléctricos, la su demanda de gasóleo no ha caído. Es más, se prevé que siga creciendo en los próximos cinco años, según Reuters. En Pekín, los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, pero son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas. El gasóleo representa el 30 % del consumo chino de productos derivados del petróleo y se destina principalmente para los sectores del transporte, maquinaria de minería y construcción. Según Richard Taylor, analista en Fitch Solutions, en comentarios a Reuters, la demanda de gasóleo seguirá creciendo ya que las previsiones de crecimiento para los sectores que más consumen diésel, como la minería, la construcción y el transporte, se mantienen en positivo para los próximos años. Ese crecimiento de la demanda de gasóleo en China, derivado del crecimiento económico del país, es particularmente llamativa. Y es que si bien en una ciudad como Pekín los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas. Las autoridades municipales han multiplicado los controles anticontaminación de los vehículos. En 2017, Pekín ha inspeccionado 20,04 millones de vehículos, entre ellos, 58.000 vehículos industriales pesados que no cumplían con las normas. Han incluso obligado a 8.000 taxis equipados con catalizadores de más de tres años de antigüedad a cambiarlos por unos nuevos y han retirado 496.000 coches antiguos de la circulación por ser considerados muy contaminantes. Los casos de Japón y China nos demuestran que el diésel todavía tiene margen de recorrido, incluso cuando los gobiernos locales se toman muy en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire (bueno, lo de China no está tan claro ya que sigue quemando carbón...). FUENTE: https://www.xataka.com/vehiculos/que-europa-esta-matando-al-coche-diesel-gasoleo-resurge-japon-china?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

10/11/2018 Lo que tienes ante ti es un prototipo creado y diseñado por Kyxz Mendiola, un filipino que le cogió el gusto a eso de fabricar sus propios drones y que un día decidió dar un paso más allá y construir un coche volador. Su nombre es Koncepto Millenya y ha suscitado el interés de una compañía de vehículos eléctricos, tanto como para sacarlo a producción y comercializarlo. El bueno de Kyxz Mendiola siempre quiso un deportivo, pero sus sueños fueron yendo por otros derroteros y la llegada de los drones le dio una idea para plantearse un reto aún mayor: fabricar con sus propias manos un automóvil eléctrico capaz de surcar los cielos. Así que se puso manos a la obra y tras seis años de desarrollo, ha conseguido dar vida al Koncepto Millenya, que puede presumir de ser el coche volador más pequeño jamás concebido. "Cuando la tecnología de drones comenzó a venir a Filipinas, comencé a construir drones como pasatiempo y para filmar. Por curiosidad, me pregunté si podría construir algo que sea lo suficientemente grande como para llevarme", comenta Mendiola en este reportaje en vídeo para Tech Insider. De sueño a proyecto comercializable El resultado es este Koncepto Millenya, cuyo desarrollo ha sido financiado exclusivamente por el bolsillo de su creador. Concebido en fibra de carbono, monta 16 motores eléctricos y 16 hélices, que van gestionados por 16 ordenadores. Sus capacidades, teniendo en cuenta su condición de 'home made' no son desdeñables. Este pequeño coche volador, que da cabida a un sólo ocupante, puede elevarse hasta 20 pies sobre el suelo (unos 6 metros) y sus baterías le otorgan una autonomía de vuelo de entre 10 y 15 minutos. Un rango algo limitado, cierto, pero no hay que olvidar que ha sido desarrollado en el garaje de este habilidoso filipino. Tras años de duro trabajo y varios prototipos de por medio, el Koncepto Millenya era presentado al mundo en Youtube, a través del canal del propio Mendiola. Y ha atraído no pocas miradas, lo que incluye a Star 8, una empresa australiana especializada en vehículos eléctricos. La firma quedó tan impresionada que se ha asociado con Mendiola para dar salida a un vehículo de similares características con el objetivo de sacarlo al mercado. Los planes de Star 8, sin embargo, son algo más ambiciosos. Su idea es lanzar un modelo aéreo para dos ocupantes y con un peso entorno a los 200 kilos. De ver la luz, ya tienen pensado hasta el nombre: Future 8. Lo que comenzó como un sueño, puede convertirse en un coche volador real. Ya tiene historia que contar a sus nietos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/parece-dron-coche-volador-pequeno-mundo-se-llama-koncepto-millenya

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