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. Además, la visibilidad siempre fue excelente, gracias a los pequeños montantes y un parabrisas delantero bastante vertical; que, eso sí, paga su peaje aerodinámico. Harina de otro costal es su visibilidad en maniobra. La caja de cambios responde solícita a nuestras indicaciones, aunque la segunda solía rascar en las reducciones. Llama la atención, aunque no ha sido tan raro hasta la década de los 2000, que junto al velocímetro encontremos un reloj horario, quedando el cuentavueltas reservado para las versiones TI. Los mandos de la calefacción no quedan especialmente a mano, pero lo cierto es que en conjunto el 1200 es un automóvil sumamente agradable de conducir. Conclusiones Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Siendo justos, la historia no ha reservado el lugar que merece a nuestro protagonista. Con más de dos millones de unidades vendidas, numerosas variantes de carrocería (3 y 5 puertas, break y van), un concepto totalmente moderno y que hoy es la norma, unas cualidades dinámicas y de habitabilidad extraordinarias y una versión TI precursora de los compactos deportivos tan apreciados hoy día (hay quien dice que las siglas GTI responden a Golf TI), no termina de explicarse el ostracismo en que han caído los Simca 1100/1200. Porque se adelantó nada menos que seis años al propio Golf, aparecido en 1974; o diez al Fiat Ritmo. Incluso fue base para versiones especiales como el modelo Campero realizado por Madueño en 1972. Es probable que su principal defecto fue que, por su comportamiento, hubiese podido recibir mecánicas más potentes, por lo que podía parecer incluso inframotorizado. Pero… Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Además, si bien mecánicamente resultaba prácticamente indestructible (el motor 1.442 acabó equipado en los Peugeot 309, llegando su vida hasta la década de los 90), lo cierto es que su protección anticorrosión resulta deficiente. Esto no ha contribuido a la conservación de unidades en el mejor de los estados, factor al que se suman los techos de vinilo, que no han hecho sino agravar el problema. Quizá el principal motivo de la falta de caché actual de estos Simca sea la propia desaparición de la marca; además de que no contó con un historial deportivo destacado. Algo que por ejemplo sí sucede con su hermano el 1000, lo cual no debería hacer olvidar su papel como pionero. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

. Nuestro invitado Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. En esta ocasión centraremos nuestro análisis en este GLS de 1980, que ya luce los anagramas de Talbot. Más allá del nombre, la principal novedad era que desde 1979 el 1200 con el motor de 1.294 cm3 había sido convertido para el uso de gasolina de 90 octanos (hasta entonces usaba de 85), respondiendo así a la crisis del petróleo y al consecuente aumento del precio de los carburantes. Esto hace que el 1200 pierda parte de su garra, y dado que monta unos desarrollos ligeramente más largos que los iniciales (con los primeros motores de 59 CV), lo cierto es que los 62 CV de nuestro protagonista acaban por quedarse escasos. Más aún en 1980, algo a lo que contribuye la caja de cambios de sólo 4 relaciones. Cualidad técnicas Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Por el contrario, su estabilidad sigue siendo sobresaliente; a lo que se suma una facilidad de conducción muy por encima de la media, incluso una docena de años después de su llegada al mercado español. A ello contribuye una postura de conducción muy clásica, con el conductor realmente sentado. Y muy cómodamente además, ya que los asientos delanteros son verdaderas butacas, mucho más enfocadas al confort que a la deportividad. Incluso en las versiones TI, pese a lo cual sujetan más el cuerpo de lo que cabría esperar. La dirección, dura en maniobra, responde perfectamente en marcha. Igual que los frenos, haciéndose notar el empleo de los discos delante. La suspensión independiente hace su trabajo y absorbe las irregularidades del terreno. Detalles que suman Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

. Salpicaremos esta cronología con hitos a uno y otro lado de los Pirineos, algunos interrelacionados. Por ejemplo, en julio de 1970 se presentó en Francia el 1100 S o 1100 Spécial… con el motor 1200 del modelo español. De hecho, desde junio de 1971 se comenzaron a exportar los Simca 1200 fabricados en Villaverde, aunque lógicamente con denominación 1100, que era la empleada en Europa, como ya hemos indicado. Apenas unos meses después, en octubre del 71, recibe algunos cambios estéticos; pasando el portón trasero a ser un poco más abombado, al tiempo que la luna trasera crece en tamaño. También la bandeja se deja en posición fija y es fácilmente desmontable. En su momento, se criticó que la bandeja se levantase para facilitar el acceso al maletero, puesto que se caerían los objetos depositados en ella, de ahí que posteriormente se dejase fija. Curioso, pues en la actualidad es práctica común levantar la bandeja en este tipo de coches. Más cambios Siguiendo con los cambios, el retrovisor ganó superficie y se introdujo una nueva gama de colores, algunos metalizados. Se iría aumentando la gama con la llegada al mercado nacional de las versiones S y GLE, ambas presentadas en diciembre de 1972. En Francia, hace su aparición en agosto del 73, el que sería el modelo icono entre los 1100/1200, el TI. Casi al mismo tiempo que el país vecino conmemora la salida del Simca 1100 un millón, lo que da buena idea del éxito alcanzado por nuestro protagonista. Baste el dato de que sólo en 1973 se exportaron desde Villaverde 24.970 unidades a Europa. Volviendo con el TI, para verle rodando por nuestras carreteras, aún habría que esperar hasta febrero de 1977. La mayor evolución llega en septiembre de 1974, en lo que se llamó internamente como la “Serie 5”. En el exterior, los cambios se circunscribían a las manillas de las puertas encastradas, el retrovisor de doble rótula y, sobre todo, los pilotos traseros más grandes, que sustituían a los finos y alargados originales. Interior renovado Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo. Los cambios de más calado se produjeron en el interior; con un tablero diferente y más moderno, que incluía capilla, nuevos paneles de puertas y tapicerías mejoradas. Curiosamente, estos cambios se llevaron a cabo antes en España que en Francia. De hecho, el nuevo tablero no llegó a trasladarse nunca a las versiones con volante a la izquierda; básicamente vendidas en el Reino Unido. Estamos en el momento álgido de su trayectoria, rematado en España con la concesión al Simca 1200 LS del galardón como “Coche del Año 1974”; hecho público en enero de 1975. Precisamente el LS se ofertará con motor apto para gasolina Normal en abril, en un movimiento que responde a los años de la Crisis del Petróleo. En 1977 aparecerían los Simca 1200 con carrocería de 3 puerta en versiones L y LX. Tras la adquisición de Chrysler Europa por parte de Peugeot, todos los Simca 1100 y 1200 pasan a comercializarse bajo la rescatada marca Talbot. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

. Una historia de éxito Tan satisfechos estaban en Chrysler con el nuevo automóvil que, desde el primer momento, el 1100 lució la estrella de cinco puntas del fabricante americano; siendo el primer Simca en hacerlo. Arrancaba así lo que sería la historia de un éxito y ya durante 1968, primer año de producción completa, salieron de la factoría de Poissy nada menos que 138.242 unidades; que serían 146.095 un año después. O lo que es lo mismo, un 44% de los coches producidos por Simca en 1969. Este éxito no se basó únicamente en su avanzada configuración, que también, sino en la modularidad interior. Que permitía por ejemplo abatir los asientos traseros por partes, dejando un espacio de carga plano; lo sofisticado de sus suspensiones, independientes en ambos ejes; o el contar con discos de freno en las ruedas delanteras, todo un lujo en la época. El motor se instaló inclinado 30 grados para rebajar la línea del capó. La nobleza de su comportamiento y su estabilidad fueron dos de las virtudes sobre las que asentaría su éxito. Al punto que el mismísimo Arturo de Andrés hablaba de que el Simca 1200 era el automóvil menos problemático que podía ponerse en manos de un conductor medio. Su comercialización en España No hace falta aclarar que en España se comercializó bajo la denominación 1200; que respondía al motor de 1.204 cm3 que equipaban las unidades fabricadas en Villaverde. La misma por cierto que empleaban las variantes americanas, que directamente se vendieron como 1204. Curiosamente, lo que en Europa fue un éxito rotundo, en EE.UU. resultó un sonoro fracaso, algo que no deja de sorprender ya que su sucesor, el Horizon, tuvo una gran aceptación al otro lado del Atlántico. Y eso que, para abarcar los gustos del mayor número de conductores posible, se ofertó también con una caja de cambios se miautomática de tres velocidades; pero ni por esas consiguió seducir al cliente norteamericano. Siguiendo con los 1200, desde sólo un año después de su aparición en Francia, ya se empezó a hablar de que Barreiros estaba empezando a estudiar su fabricación en España de cara a 1968. Aunque finalmente su llegada se produciría un año después, ya con Chrysler con el control total de la sociedad. Lo que sí llegó en 1968 fue la variante break, inicialmente en Francia, a España no llegará hasta el mes de septiembre de 1974. Evolución del Simca 1200 FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

13/10/2018 Simca/Talbot 1200 GLS: la historia de la ‘revolución francesa’ El 1100 fue conocido en España como Simca 1200. Fue conocido como 1100 en todo el mundo, sólo en los Estados Unidos (1204) y en España (1200) recibió otra denominación. Muy avanzado para su época, se rumorea que incluso sirvió de inspiración para el Volkswagen Golf. Lo que no pertenece a la rumorología es el hecho de que dejó un gran sabor de boca entre quienes fueron sus propietarios en su época. Para entender la revolución que supuso el Simca 1100 basta con pensar en su hermano el 1000, un ‘todo atrás’ puro en formato berlina tres volúmenes; es decir, situado casi en el lado opuesto a nuestro protagonista en lo referente a su concepción. De hecho, fue uno de las primeras berlinas en emplear el concepto que puso de moda el Mini; y que ya comenzaba a popularizarse en categorías inferiores, léase Citroën 2CV, Renault 4 o Autobianchi Primula. Un escalón de lujo Faltaba el salto al escalón superior, salto que Simca no dudó en acometer con el 1100; un vehículo que ya preconizaba lo que en el mundo anglosajón denominan hachback. Es decir, un compacto con tres o cinco puertas y portón trasero con acceso al maletero; la categoría más popular hoy día en el continente europeo. En puridad, la marca que antes se lanzó a trasladar los conceptos del Mini a escalones superiores fue –cómo no– la siempre atrevida Renault. Con el R16 primero, en 1965, al que seguiría en 1969 el R6; que en cualquier caso ya fue posterior a nuestro protagonista y que gozó de un éxito mucho menor. Proyecto 928 El diseño del 1100 se inicia en 1962, cuando se decide desarrollar un vehículo situado entre los Simca 1000 y los 1300/1500. Tras probar la mecánica en posiciones longitudinal y transversal, finalmente esta última recibe el visto bueno en 1963. Ni siquiera la llegada de Chrysler ese mismo año pone fin al proyecto; al revés, la corporación americana aprueba su continuidad en 1964, poniéndose como objetivo iniciar su producción en el verano de 1967. Serían los ingenieros Philippe Grundeler y Charles Scales los encargados de terminar el proyecto. Finalmente y cumpliendo los plazos previstos, el llamado Simca 1100 (por el cubicaje inicial, aunque luego recibiría motores más grandes, manteniendo la denominación) hizo su puesta de largo en el Salón de París, el 5 de octubre de 1967. El nuevo presidente de Simca tras la adquisición de ésta por parte de Chrysler, George Héreil, y Pierre Nadot (responsable del proyecto) enseñaron el coche al Presidente francés, el General de Gaulle, el viernes 6 de octubre; coincidiendo con una presentación por todo lo alto en el aeropuerto de Le Bourget. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

. Rivales Dadas su especiales características, se puede decir que nunca tuvo un competidor que se enfrentara a él con sus mismas armas; podían tener otras, mejores o peores, pero desde luego no las mismas. En España, el 600 fue uno de sus primeros rivales, aunque especialmente parecido era su compatriota el Renault 4, pero siempre dio la sensación de ser más coche. Esto ayudó a que haya sido catalogado aparte de la mayoría de sus coetáneos, aumentando su leyenda. Además, en sus últimos años, acabó convertido en el coche de estudiantes universitarios, de bohemios e incluso de hippies. En el automóvil de gente que buscaba algo diferente, palabra que sin duda lo describe mejor que ninguna otra. En primera persona Se trata de otro de esos “inventos” que redefinieron el concepto de automóvil, algo que André Lefebvre, responsable de diseño de Citroën en la época, ya hizo antes con el 11 y haría después con el DS. Ahora que los coches se distinguen básicamente por la imagen, conviene recordar a un automóvil diferente por los cuatro costados. Como reza el titular: Irrepetible. Imagen: Fernando Villar. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/

. El coche que hemos tenido la suerte de probar es una de las últimas versiones, con permiso de ediciones como la Charleston (abril 1981 y mayo 82, segunda versión), Mundial (1982) o Transat (mayo 1983). Se trata de un 6 CT (Confort) aparecido en 1975. Monta ya el motor de 602 cm3 que rinde 32 CV. Evidentemente, incorpora los cambios estéticos que todos los 2CV fueron recibiendo durante la década de los 70, incluyendo los faros delanteros rectangulares. Esta versión Confort presenta detalles de equipamiento interior y reglajes de suspensiones y dirección encaminados a mejorar la vida a bordo. También el volante es de un diámetro inferior. Exigente en confianza Lo cierto es que las características de conducción de un 2CV son tan singulares que requieren de un cierto periodo de adaptación. Sobre todo exige confianza; no es que no la dé, al contrario, la peculiar inclinación de su carrocería es algo a lo que hay que acostumbrarse y aprovechar al máximo. Porque no nos engañemos, incluso en estas versiones con más potencia, conviene no ralentizar en exceso la marcha en el paso por curva. La dirección de cremallera también tiende a dar algunos sustos, especialmente en firmes irregulares, algo a lo que cuesta hacerse. No es raro que, a buen ritmo, acabemos usando el propio volante para sujetarnos en las curvas, dada la inclinación que adquiere la carrocería. Imagen: Fernando Villar. Corría el rumor en su época de que, si alguien conseguía hacer volcar su 2CV, la fábrica le regalaba otro… Evidentemente, era sólo un rumor, pero no faltan los vídeos en Internet que demuestran que es más fácil volcarlo hacia atrás que en el sentido correcto de la marcha. Otro punto a tener en cuenta es su sensibilidad al viento, dada su amplia superficie lateral, o las turbulencias generadas por la capota de lona a ciertas velocidades. Con un peso que no llega a los 600 kilos, los frenos de tambor cumplen perfectamente su cometido. Interior Incluso en esta versión, el interior destaca por su sencillez, encanto lo llamaríamos gracias al paso del tiempo. El incómodo accionamiento de los limpiaparabrisas, que exigía pasar el brazo a través del volante, nunca se corrigió, ni tampoco se varió el sistema de apertura de las ventanas delanteras, que se partían en dos, subiéndose la mitad inferior que quedaba sujeta por fuera. Afortunadamente, con el paso de los años se mejoró su sujeción, ya que al principio no era infrecuente que, en algún bache, saltara el amarre y cayese la ventana sobre el brazo del desafortunado conductor. También los asientos se renovaron de manera notable, aunque su sujeción, especialmente en la parte trasera, nunca fue la adecuada. La ventana trasera sí supuso un gran avance, especialmente en ciudad y a la hora de aparcar, ya que eliminaba el incómodo ángulo muerto que se creaba en los primigenios 2CV. Imágenes: Fernando Villar. No obstante, a la hora de disfrutar de un auto como éste, todas estas consideraciones pasan a un segundo plano; es ante todo un coche divertido, con sus limitaciones, pero que permite desplazarse por carreteras segundarias y vías sin asfaltar sin ningún tipo de problemas. Además, las cuatro puertas y su habitabilidad eran un plus en su segmento, especialmente los primeros años. Sí es cierto que era fiable, pero también lo es que, a la hora de meterle mano a la mecánica, convenía que quien lo hiciese contase con cierta experiencia sobre el 2CV. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/

05/09/2018 Prueba clásica: Citroën 2CV-6 CT, inimitable El Citroën 2CV es uno de los coches más famosos y recordados. Hay automóviles que pasan a la historia por su diseño; otros lo hacen por sus prestaciones; los hay que llegan por su precio, e incluso por su rareza. Es posible que el 2CV lo haya hecho por todo lo contrario a estas razones. Nuestro protagonista abrió las puertas de los libros de historia de una forma que la mayoría de las veces sólo ha sabido hacer Citroën: por ser diferente a todo lo conocido hasta entonces, véanse los 11 o el DS como mejores ejemplos. Todo arrancó en 1935, es decir, 13 años antes de que se pusiese en producción, cuando se pensó en fabricar un vehículo que jubilase definitivamente al carro y al caballo. De ahí que no extrañen las extraordinarias capacidades del 2CV para rodar en caminos sin asfaltar, por ejemplo. Citroën se había declarado en quiebra a finales de 1934, y fue Pierre Boulanger quien convenció a André Michelin para acometer el lanzamiento de un coche de estas características. La presentación oficial El 2 de septiembre de 1939 se llevó a cabo la presentación del modelo definitivo. Al día siguiente estalló la Segunda Guerra Mundial. Los prototipos se destruyeron para evitar que cayeran en manos de los alemanes; además, se hicieron desaparecer los planos. Se puede considerar que el estallido del conflicto fue decisivo para el éxito del 2CV, ya que los prototipos habían mostrado una serie de fallos y problemas no totalmente resueltos antes del lanzamiento, lo que hubiese lastrado su fama y puesto en peligro su éxito. Así, durante la Guerra se continuó con el desarrollo hasta que, una vez finalizada ésta, se puso ya a la venta la versión final en 1948. Esta vez con faros dobles y chapa normal en el frontal, en lugar de la ondulada prevista. Además, se le equipó con un motor refrigerado por aire de 375 cm3 que entregaba 9 CV. Éxito inmediato Ya en 1950 se fabricaron 15.000 unidades, casi nada. Y eso que sus prestaciones (9 CV encargados de tirar de 580 kg) eran poco menos que ridículas. Además, para mantener un ritmo mínimamente correcto había que abusar del cambio, con el consiguiente aumento del consumo. Pero por encima de todo, permitió que mucha gente tuviese acceso a un automóvil cuando ni siquiera lo soñaba, especialmente en Francia. En lo referente a nuestro país, en 1957 se constituyó Citroën Hispania, con sus instalaciones en la zona franca de Vigo (Pontevedra), iniciándose en abril de 1958 el montaje de la AZU furgoneta de 425 cm3. Y es que en España la importancia inicial no correspondió a la berlina, sino a las furgonetas, que jubilaron a los motocarros democratizando el trasporte ligero. En 1959 se comienza a fabricar el turismo, producción que duró hasta nada menos que 1987, tras un millón y medio de unidades salidas de la factoría de Vigo. Portugal sería el último país en fabricar los 2CV, concretamente hasta 1990, es decir, 42 años después de haberse iniciado su comercialización. Si una cifra resume su éxito es ésta: 5.144.966 unidades producidas en todo el mundo. Nuestro invitado Imagen: Fernando Villar. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/

. A los mandos Renault 8 S (1969–71). Su fama le precede, y las crónicas de la época hablan del R8 como un automóvil que andaba bien, gastaba mucho y resultaba poco menos que irrompible. El motor es muy elástico y empuja desde abajo, con una bien ganada fama en recuperaciones y una velocidad punta aceptable. Tanto su confort como la amortiguación siempre recibieron críticas muy positivas, pese a que era sensible al viento lateral, mientras que sus frenos, con los discos delanteros, estuvieron considerados durante mucho tiempo como una referencia en el mercado nacional. La caja de cambios fue alabada de igual forma. Los “peros” Entre los peros, la suspensión trasera se muestra inestable cuando el auto transporta a cinco pasajeros, problema que acabó siendo endémico pese a los esfuerzos de la marca, pues se trataba de una deficiencia de diseño difícilmente subsanable. Respecto al TS, siempre se ha destacado su deportividad, gracias a los desarrollos del motor que, en conjunción con la excelente caja de cambios, permitían extraer todo lo que daba la mecánica. Para buscar los límites, exigía una conducción fina, pues el eje trasero seguía mostrándose nervioso y los frenos notaban el aumento de prestaciones, pero en general recibió siempre excelentes críticas. Un gran valor… ¿sentimental? Renault 8 Gordini (1964–70). El valor de los R8 y especialmente de los TS se aleja, y parece que cada vez más, de eso que llamamos el valor sentimental. Los primeros rondan los 3.000 euros, en un estado excelente, mientras que los R8 TS se han establecido en la frontera de los 9.000 euros, siempre hablando de unidades en gran estado. Tomando las debidas precauciones, supondrá una magnífica compra, porque por suerte hay un buen número de unidades en fantástico estado disponibles. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/renault-8-ts-historia-evolucion/

. El Renault 8 TS Renault 8 TS/ Imagen: Javier Fuentes. Algunos directivos de FASA Renault estaban convencidos de que había hueco en el mercado para un R8 de carácter deportivo, por lo que con la llegada del R10 y su mecánica de 1.108 cm3 convencieron a la dirección de FASA para dar el paso, naciendo así en octubre de 1968 el Renault 8 TS, cuya importancia histórica en nuestro país trasciende con mucho lo meramente comercial, dado que, como bien es conocido, fue el modelo sobre que se disput*ron las primeras ediciones de la Copa Nacional TS. Llegados a este punto, conviene aclarar que estamos ante un modelo totalmente nacional, sin réplica en Francia; donde las variantes Gordini llegaron a rendir hasta 88 CV. No obstante, el Renault 8 S es muy similar a nuestro protagonista; aunque se le dotó de un carácter burgués, y así se comercializó. La base del R8 TS Renault 8 TS/ Imagen: Javier Fuentes. Tomando como base el motor del R10, con la compresión elevada hasta 9,5 a 1 y otras variaciones mecánicas, se conseguían 53 CV (frente a los 46 del R10). En el exterior se añadieron dos faros extra en el frontal que acentuaban su deportividad, mientras el cuadro de instrumentos cambió por completo, con una atractiva batería de relojes frente al conductor. También el volante tapizado en piel y con dos radios agujereados resultaba más deportivo, así como los asientos. Todo se acompañó con dos colores “chillones” (azul y amarillo) específicos para los TS. Ya desde la misma presentación se aclaró que tanto el R8 como su variante TS estaban destinados a convivir en el mercado, y que este último ofrecía a quien lo desease una superior reserva de potencia y, con ella, unas mejores prestaciones. Igual que sucedió con el R8, el TS recibió en 1972 el bloque del R12, con válvulas y conductos de admisión y escape de mayor tamaño. Con algunas modificaciones en culata, cámara de combustión o en el eje de levas, la potencia se incrementa 3 CV, llegando a los 56. Vida comercial Renault 8 TS/ Imagen: Javier Fuentes. La recepción que tuvo el R8 fue muy buena, y eso que en el final de su vida los “todo atrás” estaban ya ciertamente desfasados; pese a lo cual sus cifras de venta eran realmente notables, manteniéndose estables a lo largo de su comercialización. Algo a lo que no llegó a afectar ni siquiera la crisis del petróleo. Le acompañaban enormes diferencias existentes con el comportamiento de su hermano, el R10, que llegó a superar a nuestro protagonista en su segundo año de vida, pero que cuyas ventas se redujeron prácticamente a una cuarta parte casi de inmediato. Y es que las variantes lujosas de modelos conocidos nunca han terminado de funcionar, pues su imagen sigue ligada a los coches de los que derivan. En realidad, nuestro protagonista se cayó del catálogo de FASA porque no era tan rentable para la marca; ya que la demanda seguía siendo muy alta. Precisamente un R8 azul salido de planta en abril de 1966 fue el Renault número 200.000 producido por FASA. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/renault-8-ts-historia-evolucion/

. Motor Renault 8 (1962–72). La mecánica de 4 cilindros en línea y 956 cm3 elegida para el R8 era de nuevo diseño; pese a que algunas soluciones se inspiraban en la que ya equipaban los 4 CV y Dauphine. Obra del Vuaillat, contaba con un cigüeñal de cinco apoyos, lo que permitía unos superiores regímenes de giro y con ellos una potencia mayor y un diámetro por carrera de 65 x 72 milímetros. La potencia final era de 41 CV a 5.200 vueltas y la velocidad punta de 130 km/h. La mecánica, que pasará a la historia bajo la denominación Sierra, había debutado realmente en los últimos Floride, los S. Cambios y suspensión Renault 8 S (1969–71). Por lo que respecta al cambio de marchas, inicialmente estaba disponible en versiones de tres o cuatro relaciones (siempre con la primera sin sincronizar). Aunque desde 1963 se montó un nuevo cambio de cuatro relaciones, todas sincronizadas, como única opción. Dicha caja, que se había estrenado en el Caravelle, fue la que llevaron las variantes nacionales. La suspensión delantera independiente estaba sustentada por dos trapecios oscilantes y contaba con barra estabilizadora. La trasera, también independiente, fue sufriendo modificaciones a lo largo de la vida del modelo; con diferentes caídas en las ruedas, bajando al tiempo el centro de gravedad. Con lo que se esperaba mejorar el agarre y el comportamiento. Los primeros cambios Renault 8 Gordini (1964–70). A lo largo de los años, el Renault 8 fue sufriendo diversos cambios. A finales del verano de 1967, se cambió el tablero original por el del R10, incluyendo la plancha de madera que lo cubría y las entradas de aireación laterales, aunque la guantera no llevaba tapa. También se tomaban los asientos del R10. Esta segunda generación no tiene contratipo en las comercializadas al otro lado de los Pirineos. Además, se rebajó el precio tanto del R8 y como del R10 para poder competir con los Simca 1000 GL y Morris 1100 respectivamente. Desde septiembre de 1971, la instrumentación rectangular dio paso a una con relojes circulares; cambiándose además el volante, la palanca de cambios, la empuñadura del freno de mano, mejorando el espejo interior y los parasoles, además de incluir nuevos asientos. En el exterior se modificaron los tapacubos o el escape, ahora recto como el del TS, añadiéndose una moldura cromada al estilo R10. Evolución Renault 8 Gordini (1964–70). También se incorporaron las llantas del TS de 4,5 pulgadas, lo que aumentaba la vía. Asimismo, recibió el bloque y la culata del R12; al tiempo que se ampliaba el diámetro de las válvulas y el colector de escape pasaba a tener cuatro salidas independientes. Los pistones o el delco también sufrieron modificaciones. Todo este trabajo daba como resultado unos 3 CV extra de potencia. Se aprovechó para reflejar la evolución en la gama de colores, ahora con hasta siete variantes entre las que elegir. Estos cambios se retrasaron en el R8 TS para que no afectasen a la temporada en curso de la III Copa Nacional TS. Ya en 1972 se adaptaron los dobles faros delanteros del TS en toda la gama, así como unos pilotos traseros de mayor tamaño y unas llantas de 14”. También el interior recibió pequeños retoques, incluido el piso cubierto de moqueta. En mayo de 1973, se cambiaron los paragolpes y la posición de las luces de intermitencia, variaciones que incluían nuevas llantas y neumáticos de mayor medida (de 135-15 a 145-15). Se modificó además la caída de las ruedas traseras para mejorar la estabilidad, algo que nunca se consiguió afinar completamente. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/renault-8-ts-historia-evolucion/

07/10/2018 Renault 8 y 8 TS, historia de un acierto Renault 8 (1962–72). Unánimemente aclamado, cualquiera de las dos versiones del Renault 8 se ha ganado un hueco en la historia de la automoción en nuestro país; especialmente el TS, ligado a la Copa Nacional. Pocos automóviles han aglutinado tanto consenso como éste, y lo cierto es que su demanda fue muy alta a lo largo de sus doce años de vida en España. Tras la presentación del R4, con motor y tracción delantera, está claro que el Renault 8 fue una elección conservadora por parte de la marca. Al menos por su distribución mecánica, no ya en el plano técnico o estético; donde introducía numerosas novedades. Esto pudo ser debido al tipo de público al que iba dirigido. Ya que aunque modelos como el Citroën 2CV, el Mini o incluso el propio R4 habían demostrado que el “todo delante” podía ser un éxito, no estaba claro que la fórmula funcionase en segmentos superiores. El nacimiento del Renault 8 Renault 8 (1962–72). También pudo deberse a que su concepción arrancó a finales de la década de los 50. Y es que, en un mercado donde la vida comercial de cada modelo iba haciéndose progresivamente más corta, la Régie se puso a trabajar en el sustituto del Dauphine casi desde el mismo momento del lanzamiento de éste; fue lo que se denominó Proyecto 113. Del diseño se encargó el departamento de estilo de la marca, con Robert Barthaud a la cabeza. Aunque también intervino como diseñador externo Philippe Charbonneaux; ya que en un principio no convencieron los primeros bocetos presentados por Barthaud. Las formas redondeadas del Dauphine dieron paso a unas mucho más cuadradas en el Renault 8; que además incidieron favorablemente en la habitabilidad. Algo a lo que contribuyó, sin duda, la ubicación de la rueda de repuesto, en un hueco propio bajo el maletero. Los pequeños detalles Renault 8 (1962–72). Pero es innegable que lo que más sorprendió fue la forma de su capó, casi de vierteaguas, con una pronunciada hendidura central. Tampoco dejó indiferente la ubicación del logo, situado a la izquierda (en el sentido de la marcha), en vez de centrado; posición que se mantuvo hasta la llegada de los dobles faros. Las novedades no sólo llegaron en el apartado estético, sino también en el técnico; con por ejemplo los discos de freno en las cuatro ruedas, aunque las versiones FASA sólo los equiparon en el eje delantero. Con lo que respecta al habitáculo, no sólo se ganaba en espacio, sino que los materiales eran mejores; así como el sistema de aireación. Todo fue fruto de un profundo estudio, ya que, por primera vez, se cuidó con esmero el diseño del habitáculo, trabajando en la ergonomía, en las formas, tamaños y muelles de los asientos, en la relojería… Salto de calidad Renault 8 (1962–72). El salto con respecto a su predecesor fue notable. Incluyendo algunos elementos de confort que hasta entonces parecían destinados a segmentos superiores; como los asientos reclinables, huecos portaobjetos, mandos agrupados en torno al volante, espejo de cortesía en el parasol, alumbrado interior, tres ceniceros (dos delante y uno para las plazas traseras) o reposabrazos en las puertas de conductor y acompañante. Evidentemente, no fue el Renault 8 el primer automóvil de su categoría en incluir estos lujos; pero sí quizá el pionero en reunirlos juntos, algo que lógicamente no hizo sino granjearle el favor del público. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/renault-8-ts-historia-evolucion/

viernes 02 de noviembre de 2018 El Presidente de Audi, Rupert Stadler, sale de la carcel El que fue CEO de Ausi, perteneciente al grupoo Volkswagen, será liberado, tras su entrada en prisión por el caso 'Dieselgate" Su vinculación con el caso ‘dieselgate’ fue el motivo de su privación de libertad, hace de esto más de cuatro meses. Sin embargo, a pesar de que la investigación sobre las trampas en las emisiones de motores diésel en su contra continúa, él estará libre. Stadler tendrá que pagar una cuatiosa fianza para salir de la carcel. Según asegura Bloomberg, el ex CEO de Audi no podrá contactar con ninguna persona relacionada con la investigación. Estas medidas fueron necesarias para cubrir el riesgo de que pueda falsificar pruebas, ha asegurado el Tribunal de Apelaciones de Munich. “La evidencia contra él es fuerte”, apuntó la misma organización. En agosto, un tribunal de primera instancia negó su solicitud de libertad, pero fue exitosamente apelado. Stadler estuvo retenido en una prisión cercana a la ciudad bávara de Augsburgo desde el 18 de junio. El CEO de Audi fue el ejecutivo de más alto nivel detenido por el caso ‘dieselgate’. A pesar de que Volkswagen negó que directivos de alto nivel como Stadler estaban al tanto del esquema delictivo que se extendió durante casi una década, el 2 de octubre de este año, el consorcio alemán decidió cesar a Stadler debido a que no podía cumplir con su cargo debido a estar en prisión preventiva. Volkswagen se vio envuelta en el escándalo del ‘dieselgate’ hace casi tres años. A lo largo de esta crisis, las sanciones económicas para la firma superaron los 27.000 millones de euros. BUENOS RESULTADOS TRIMESTRALES El anuncio de la inminente salida de prisión de Stadler se da el mismo día en el que el grupo Volkswagen ha anunciado sus resultados hasta septiembre. En lo que va de año, el consorcio logró un beneficio neto de 9.376 millones de euros, lo que supone un 24,3% más que en el mismo periodo de 2017. De enero a septiembre, Volkswagen incrementó sus ventas un 4,2%, “a pesar de los desafíos presentados por el procedimiento de prueba WLTP”. Con ello, los ingresos de la compañía aumentaron un 2,7%, hasta 174.600 millones de euros. En este sentido, Audi registró unos ingresos en lo que va de año de 44.300 millones de euros, similares a la cifra del año pasado. Sin embargo, el beneficio operativo de la empresa descendió un 6,8%, hasta 3.671 millones de euros. FUENTE: https://www.motorpoint.com/noticia/8021/economia/el-presidente-de-audi-rupert-stadler-sale-de-la-carcel.html

. . Audi ha diseñado un espectacular coche para la nueva película de dibujos animados que protagoniza Will Smith . .

Audi ha diseñado un espectacular coche para la nueva película de dibujos animados que protagoniza Will Smith FUENTE: https://es.gizmodo.com/audi-ha-disenado-un-espectacular-coche-para-la-nueva-pe-1830174899 . . . .

02/11/2018 Audi diseña un concept car para una película animada El Audi RSQ e-tron debuta en la película animada de Twentieth Century Fox Spies in Disguise. Audi lleva su tecnología, diseño y movilidad a la gran pantalla, con el nuevo Audi RSQ e-tron, el primer concept car virtual ficticio creado para la película animada Spies in Disguise, de Twentieth Century Fox. El modelo combina la conducción automatizada con la inteligencia artificial que le permite autotransformarse. En la película, el RSQ e-tron será conducido por el súper espía Lance Sterling, con la voz de Will Smith, que vivirá un millón de aventuras al volante del Audi más tecnológico. Este concept car biplaza personifica el lenguaje de diseño visionario de la marca, gracias al holograma por velocímetro que incorpora, a la propulsión eléctrica y a la tecnología de conducción totalmente automatizada. En la película animada, el súper agente Lance Sterling necesita un vehículo de alto rendimiento que encaje con su destreza. Entre su equipamiento, además de un modo de conducción completamente autónomo y otros sistemas de asistencia Audi, el concept car está dotado de características especiales para los agentes secretos. Frank Rimili, director de Exterior Design Studio 3 en Audi AG, ha señalado que "Audi adopta un enfoque digital y avanzado en el diseño del proceso, tanto en el desarrollo de las características ficticias como en la producción del modelo virtual". "En Audi Design, combinamos técnicas de visualización digital de vanguardia con la precisión del trabajo manual. Estos procesos nos permiten implementar ideas de diseño futurista con la misma precisión en el desarrollo de un prototipo virtual como el RSQ e-tron", ha continuado Rimili. Además, este nuevo concept car crea conciencia sobre la movilidad eléctrica. En este sentido, Giovanni Perosino, vicepresidente de Comunicación de Marketing de Audi AG, ha comentado que "una historia de espionaje internacional con tecnologías futuristas que pueden salvar el mundo es la combinación perfecta para la marca Audi". "De forma similar a como sucede con nuestros vehículos, la diversión, la innovación y las prestaciones son elementos clave de la historia", ha añadido. FUENTE: https://www.sport.es/es/motor/destacados/noticias/trending/cine/audi-disena-un-concept-car-para-una-pelicula-animada-7124259

02/11/2018 Uso del móvil al volante: la DGT endurecerá la multa y quitará más puntos Tráfico quiere doblar la sanción a los conductores que usen el móvil mientras conducen. Ahora esta infracción supone 200 euros de multa y la pérdida de 3 puntos. El director general de Tráfico, Pere Navarro, no se baja del burro. Y nos parece bien. La distracción es la primera causa de accidentes, por delante del exceso de velocidad y el consumo de alcohol y drogas. Por eso, continúa con su lucha para castigar con mayor dureza el uso del móvil al volante. Pere Navarro ha especificado que planea castigar con la retirada de seis puntos a quienes utilicen los teléfonos mientras conducen. La ley considera una infracción grave conducir utilizando móviles u otros sistemas que disminuyan la atención permanente. Estas infracciones suponen ahora una sanción de hasta 200 euros y la pérdida de tres puntos del carné de conducir. Es decir, los seis puntos de retirada doblarían el castigo actual. Pero el director de Tráfico no solo centra su foco en las distracciones. Es un clásico su persecución a los conductores que exceden la velocidad. Por ello, recientemente ha asegurado que quiere penalizar con dos puntos a quienes superen en 20 km/h el límite de velocidad en las carreteras convencionales, que está en 90 km/h. Hasta la fecha, este exceso de velocidad solo acarrea una multa de 100 euros, pero no se retiran puntos. Solo se restan cuando se supera el límite en 30 km/h o más. Si esta propuesta sigue adelante, cuando el radar capte al conductor a 111 km/h ya se le sancionará con dos puntos, y así hasta seis a medida que aumenta esa diferencia de velocidad. Próximas medidas de la DGT Todas estas medidas llegan ante las últimas cifras de siniestralidad, que han roto la tendencia a la baja por primera vez tras 13 años de la puesta en marcha del carné por puntos. Navarro declaraba en una entrevista que “se ha pedido la sensibilidad. Bien porque la crisis ha priorizado otras cuestiones o bien porque la seguridad vial perdió interés social y se cayó de la agenda”. Otra de las medidas que baraja Navarro es recurrir a la figura del real decreto para modificar el Reglamento de Circulación y unificar en los 90 km/h el límite máximo de velocidad en las carreteras convencionales, tengan o no arcén de 1,5 metros. Y seguimos con el tema velocidad. El director de Tráfico también ha dicho que limitar la velocidad a 30 km/h en las calles de una sola dirección “es la mejor medida” para reducir las muertes en las ciudades. Navarro se refiere a la medida tomada en Madrid y que afecta al 80% de sus calles. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/uso-del-movil-al-volante-la-dgt-endurecera-la-multa-y-quitara-mas-puntos

02/11/2018 ¿Cuánto ha subido el precio del Diesel en el último año? ¿Cuánto ha subido de verdad el precio del Diesel y de la gasolina en el último año? Nos hacemos eco de los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea. La considerable subida de los precios de los combustibles es, sin duda, uno de los temas que más trae de cabeza a los conductores de nuestro país. Según anunció en semanas pasadas el Gobierno, esta subida continuará durante los próximos meses y, en el caso del Diesel, incluso será algo mayor al gravarse con un nuevo impuesto (ver noticia así será y así te afectará la subida del Diesel). Durante estos días, España está en pleno puente de Todos los Santos, por lo que el número de viajes en coche aumenta considerablemente. Muchos automovilistas no muy asiduos al usar su vehículo se habrán dado cuenta de lo mucho que han subido los carburantes en el último año, sobre todo si lo comparan con esta misma festividad de 2017. De forma específica y según los datos oficiales recopilados por el Boletín Petrolero de la Unión Europea, desde noviembre de 2017 a noviembre de 2018 el precio del Diesel ha subido en España un 15 por ciento, mientras que en el caso del precio de la gasolina éste se ha incrementado un 11 por ciento. Los datos actualizados del Boletín Petrolero de la Unión Europea también indican que en la última semana el precio de la gasolina ha bajado ligeramente, mientras que el del Diesel ha continuado subiendo, por lo que la diferencia de tarifas entre ambos combustibles en las distintas estaciones de servicio de nuestro país se ha estrechado aún más. Concretamente, en la última toma de datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea el precio medio del Diesel en nuestro país registrado ha sido de 1,277 euros, frente a los 1,34 euros del de la gasolina. Con estas tarifas, llenar un depósito de gasóleo de 55 litros de capacidad cuesta 70,24 euros, mientras que uno de gasolina con idéntica capacidad sube hasta los 73,70 euros. A pesar del notable incremento de los precios de los combustibles en España, nuestro país aún está por debajo del precio de la media de toda la Unión Europea. En los países que usan el euro como moneda oficial, el precio medio del Diesel es de 1,433 euros frente a los 1,536 euros del litro de gasolina. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuanto-ha-subido-el-precio-del-diesel-en-el-ultimo-ano

02/11/2018 Dudas: cómo elegir la batería más adecuada para el coche Si tienes que cambiar la batería a tu coche y no sabes por cuál decidirte, has de saber que se ha de adaptar a las características de tu vehículo y a otra serie de especificaciones. Te lo contamos todo. La batería del coche es uno de los elementos técnicos indispensables para su buen funcionamiento. El nivel de carga que tiene, el estado en el que se encuentran los bornes y otra serie de características sobre su mantenimiento son vitales para que no deje de funcionar. Ahora bien, cuando sabes que tienes que cambiarla, ¿cuál es la batería mejor o la más adecuada para tu vehículo? Antes de explciarte toda la información básica, te transcribimos literalmente una duda enviada por un lector sobre la misma temática que se plantea en este artículo. “Recientemente he cambiado la batería de mi coche, pues una mañana al ir a arrancar tras estar unos diez días parado no fue capaz de poner el motor en marcha; y tampoco al día siguiente tras haber cargado la batería. El caso es que en el manual del usuario no venían los datos básicos de amperaje y potencia de arranque, y al final he puesto una intermedia entre la que tenía, que no era la original, y la recomendada por el fabricante de baterías para mí coche. Me gustaría saber, para la próxima vez, y no tener que decidir de improviso, qué debo mirar para escoger la batería que mejor se adapta a mis necesidades”. Manuel Martínez (Valladolid). La mejor batería para tu coche: cuestión de amperios y amperaje Las baterías tienen un tiempo de vida limitado, que oscila alrededor de cuatro años, pero también pueden cambiarse antes por romperse una celda o formarse depósitos sulfatados dentro de los separadores, casos que la dejan inservible, entre otros. Lo primero que hay que tener en cuenta al sustituirla es comprobar sus dimensiones y polaridad. Así, mediremos su longitud, anchura y altura fijándonos muy bien si la bandeja y soportes en los que está emplazada admiten tamaños superiores. Además, veremos en qué lado quedan los polos positivo y negativo, para lo que nos pondremos frente a ella con los bornes lo más próximos a nuestro cuerpo para identificar si el positivo está a la izquierda o a la derecha. Esto es muy importante, pues en la mayoría de coches el recorrido de los cables no cuenta con suficiente longitud como para cruzarlos. Tras ello, comprobaremos su voltaje, aunque no sea muy importante, pues hoy en día todos los coches emplean 12V; incluso eléctricos e híbridos para su batería auxiliar. Por ello, lo más importante es escoger la capacidad y potencia de arranque necesarios, que podremos aumentar, pero no disminuir. El amperaje (Ah) señala la capacidad de energía de la batería y los amperios (A) es la capacidad de arranque en frío, es decir el número de A que puede ofrecer durante al menos 30 segundos a 18ºC bajo cero sin que el voltaje descienda de los 12 nominales. Cada coche, incluso sus distintas versiones, tiene unas necesidades diferentes de potencia eléctrica. Así, cuanto mayor número de consumidores eléctricos tenga (luces, audio, asientos calefactados, aire acondicionado…), mayor será el Ah necesario; y a mayor cilindrada, será necesaria una potencia de arranque mayor. Además, esta última siempre será superior en los coches Diesel que en los gasolina a igualdad de cilindrada. Al comprar la batería también es conveniente comprobar su fecha de fabricación para saber cuánto tiempo lleva almacenada. Si no ha sobrepasado los 8 meses desde la fecha estampada en su etiqueta estará en perfecto estado. Las web de los fabricantes de baterías suelen ser una buena referencia para saber qué modelo exacto necesita nuestro coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dudas-como-elegir-la-bateria-mas-adecuada-para-el-coche

Muy wapos.

. Probamos el Audi Q8: Así es el ‘influencer’ de Audi .

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Probamos el Audi Q8: Así es el ‘influencer’ de Audi FUENTE: http://www.caranddriver.es/pruebas/audi-q8-pruebas . . . .