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29/10/2018 5 razones por las que tu futuro coche llevará luces con leds (vídeo) La iluminación por tecnología de luces led está haciéndose cada vez más popular, en detrimento de los coches con faros halógenos y con los de iluminación de tipo xenón. Los faros de leds han puesto en periodo de prejubilación, de una tacada, a dos tecnologías de iluminación: a las bombillas halógenas, en las que se usan filamentos en una atmósfera de gas inerte y un elemento químico halógeno; y la de los xenón, en las que también se usa otro gas presurizado: el vapor de mercurio saturado. La popularización de la tecnología led es todo un hecho. Sirva como ejemplo el nuevo Tarraco, el primer Seat en incorporar un sistema de iluminación en el que todas las funciones son desarrolladas por diodos o leds, un recurso técnico que ya está presente en prácticamente todos los modelos de la marca. Si las luces halógenas llegaron a hacerse universales en los vehículos a lo largo de más de 50 años —su uso arrancó en los años 60—, los faros de descarga de gas (xenón) iniciarían su andadura casi al final del siglo pasado, en 1991, cuando se introdujeron en los BMW Serie 7 para dar servicio a la luz de cruce. Hasta 10 años más tarde no aparecerían los de bixenón, en los que este mismo tipo de iluminación servía para las luces de carretera o largas. Luces led Lo que parecía que iba a ser un reinado largo de los faros de xenón por su alta luminosidad, bajo consumo de energía —un 20 por ciento inferior a los halógenos— y una vida más larga, quedaría truncada por la irrupción de los leds que, en el caso concreto de Seat, ya están disponibles en prácticamente toda la gama. En la marca española, su primer modelo con este tipo de faros fue el Seat León, quien los estrenó en 2013. Y es que, salvo en el Mii, donde aún campean las halógenas para todo tipo de funciones, y en el Alhambra, fiel a los bixenón cuando se trata de dar la máxima sofisticación, en todos los demás coches de la marca —Ibiza, Arona, Toledo, Ateca, León y Tarraco— encontrarás la posibilidad de que sean leds los encargados de todas las funciones posibles de iluminación. Luces led: del rendimiento a la duración Esta evolución hacia los leds es, por otro lado, universal en el mundo del automóvil y responde a los beneficios que aportan y que arrancan, en un momento en que la pelea por cada gramo de CO2 emitido, es crucial. Y es que los leds tienen un rendimiento lumínico excepcional respecto a, por ejemplo, un faro de xenón. De hecho, con 850 lúmenes obtenidos con 22 vatios, los nuevos faros del Tarraco aportan 38,6 lm/W cuando aquellos de descarga de gas tenían un rendimiento unas 5 veces peor. Uno de los objetivos de cara a futuro es mejorar, optimizando esta tecnología de iluminación de leds, rendimientos aún más altos, toda vez que en los coches eléctricos una de las fuentes principales de consumo energético —al margen, claro, de la propulsión— es la iluminación. Y ya se sabe que en estos coches, cada vatio ahorrado se traduce directamente en más autonomía…. Ya se habla de 100 lm/W en un futuro no muy lejano. Luces led Otra ventaja de los leds está en el tipo de luz, lo que se denomina temperatura de color. En esa escala, la luz emitida por una cerilla o una vela se consideraría cálida y sería equivalente a 1.500 kelvin; mientras que una bombilla de filamento podría estar en torno a 3.200 kelvin. Los xenón, con unos 4.000 kelvin, aportaría una luz mucho más fría; en tanto que los leds aún van mucho más allá, hasta los 5.500 de una temperatura semejante a la de un flash. Es una luz fría, muy semejante a la luz de un día claro, lo que reduce mucho la fatiga ocular. En esta escala de temperatura de color, el paso siguiente, dentro del mundo de la iluminación del automóvil, la ocuparían los faros láser, que alcanzarían los 6.000 kelvin. Los diodos de estos faros pueden generar mucha luz siendo aún mucho más pequeños —lo que también reduce mucho el tamaño de su lente— y hoy se adaptan mejor a la iluminación de larga distancia a que la que sería una luz de cruce, pero resultan mucho más costosos de producir: con 10 led blancos se podría conseguir el equivalente, cierto que en mucho más espacio, a la iluminación de 1 láser, pero el coste total sería todavía sería muchísimo más económico. En el precio está otra las grandes ventajas de este tipo de faros, además de la flexibilidad que aportan para la tarea de diseño. En este sentido cabe señalar que, aunque con la tecnología actual los faros podrían ser mucho más pequeños, que las normativas impongan unas dimensiones mínimas —es necesario que los DRL, los faros de luz diurna, tengan una superficie mínima de 25 cm2, por ejemplo— y, sobre todo, que sea necesario encontrar un equilibrio entre el aspecto emocional que representa el diseño y el racional de la ingeniería, definen sus formas y dimensiones. En el caso del Seat Tarraco, están escalados al tamaño de este SUV con el propósito de reforzar su aspecto más robusto, por ejemplo. Luces led Un aspecto clave para la universalización de los leds está en su duración. El fabricante prevé un mínimo de 10.000 horas de vida útil, entendida como de funcionamiento ininterrumpido —un uso, lógicamente, muy exigente en cuanto a poco representativo del uso real de un vehículo— que, en el caso de los led blancos puede alcanzar el doble, 20.000 horas. Esa durabilidad lleva a que, en los coches que los incorporan, sea innecesario disponer de un juego de recambio de bombillas, toda vez que es más sencillo que antes que los leds produzcan fallos, se realice la sustitución del vehículo. Con todo, sí son intercambiables, en caso de que se averíen, los dos motores —uno por faro principal— que se encargan de poner las cortas en posición de apoyo de los leds de las largas. En Seat, y a diferencia de otras marcas, no se emplean ventiladores en los disipadores posteriores de calor de las placas con los leds, lo que elimina no sólo el ruido y el consumo eléctrico de estos elementos, también la posibilidad de avería. VIDEO Y FUENTE: https://www.autopista.es/tecnologia/articulo/5-razones-por-las-que-tu-futuro-coche-llevara-luces-con-leds-video

Probamos el Audi Q8 50 TDI Quattro . . . .

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Probamos el Audi Q8 50 TDI Quattro Con 286 CV y una tecnología de lo más avanzada, el Audi Q8 es un SUV colosal. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/probamos-el-audi-q8-50-tdi-quattro . . . .

. Audi Q8 50 TDI: comportamiento La sensación de aplomo y estabilidad a alta velocidad es inquebrantable ante imprevistos, pero más impresionante resulta en trazados donde parece que el Q8 no cabe en su carril. Ahí se pilota con una naturalidad impropia de sus dimensiones (mide prácticamente 5 metros) y peso (hemos verificado casi 2.400 kilos), intervenido por su eje trasero direccional (gira hasta 5 grados en el mismo sentido que el delantero, y 1,5 al contrario a alta velocidad para estabilizarlo) que, sin remarcar artificialmente su agilidad, sí le proporciona un paso por curva muy lineal y tan despreocupado como en una berlina. Y en ciudad recorta en un metro su diámetro de giro, naturalizando una vez más las maniobras y conducción entre coches. ¿Qué no puede hacer muy bien? En la frenada se siente igualmente sólido, pero con los neumáticos M+S probados la detención final sí le hacen penalizar. ESPACIO Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic 286 CV Anchura delantera 151 cm Anchura trasera 147 cm Altura delantera 90/97 cm Altura trasera 93 cm Espacio para piernas 68/81 cm Maletero 520/635 litros Audi Q8 50 TDI: un súper Diesel… ECO Ante este escenario de ensueño, su sedoso motor 3.0 V6 TDI de 286 CV no desentona por prestaciones, eficiencia e incluso refinamiento, aunque resulte lo menos glamuroso en muy concretas fases (¿coincidiendo con la inyección de AdBlue que limpia los gases de escape?), donde su acústica se afea. Cuenta con una red eléctrica paralela de 48 voltios y una batería de litio con la que opera un alternador reversible que aporta un empuje extra de 16 CV y permite también ampliar las funciones del sistema stop-start. Por ejemplo, al desacoplarse el cambio Tiptronic en fases de desaceleración para circular a vela, el motor puede llegar a apagarse durante un máximo de 40 segundos, entre 55 y 160 km/h, y puede adelantar la parada del motor a partir de 22 km/h antes de detenerse completamente en un semáforo. Todos estos vaivenes de apagado y puesta en marcha son imperceptibles y por todo ello sorprende como una “simple” función ha hecho evolucionar todavía un poco más a todo un “veterano” motor Diesel. Otro gadget es su acelerador háptico, que transmite una leve vibración al pie cuando detecta que nos acercamos a una rotonda para dejar de acelerar con antelación, o cuando superamos la velocidad de la vía. Independientemente a estos pequeños gestos, el Q8 ha obtenido la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas de circulación que conlleva. Audi Q8 50 TDI Quattro También su respuesta argumenta la validez de este súper Diesel. Su capacidad de aceleración es inmensa, tanto que el cambio Tiptronic propone mantener muy bajo de revoluciones el motor, incluso por debajo de 1.500 rpm. A 50 km/h ya ha insertado la 5ª. Y gestiona los cambios con la intención de no sobrepasar las 2.000 rpm (el equivalente a casi 140 km/h en 8ª), lo que no siempre resulta muy armonioso por la tendencia a reducir siempre una o dos marchas, a poco que solicitemos una leve reaceleración. En cualquier caso, nada que empañe a un Q8 irresistible, como SUV, berlina de lujo y coupé de altas prestaciones. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q8-50-tdi-quattro-a-prueba-el-nuevo-suv-de-lujo-con-etiqueta-eco

29/10/2018 Audi Q8 50 TDI Quattro: a prueba el nuevo SUV de lujo con etiqueta ECO SUV, berlina, coupé... De la fusión de todos estos formatos, Audi ha hecho su modelo más portentoso, el Q8, un automóvil espectacular por su diseño y carga tecnológica. Probamos la versión Diesel 50 TDI con etiqueta ECO de la DGT. El 8 es el número de referencia de Audi, con el que la marca de los 4 aros define a su estricto deportivo biplaza de motor central, el R8, y a su gran berlina de representación, el sofisticado A8. Y ahora también simboliza a este inédito Q8, el SUV más espectacular y vanguardista -con permiso del “futurista” e-tron- de la firma de Ingolstadt. El Audi Q8 también es la interpretación deportiva del Q7, la “couperización” del hasta ahora gran SUV de Audi, pero más allá de ofrecer simplemente otra silueta, su diseño propio y las últimas propuestas tecnológicas implementadas por la marca hacen del Q8 un modelo mucho más exclusivo, poderoso y estimulante, con una puesta en escena arrolladora. A los mandos también “arrolla” por diseño y tecnología. Su salpicadero sigue la línea ya vista en los A8/A7 y A6, donde desaparecen prácticamente la totalidad de mandos físicos, por dos enormes pantallas digitales táctiles. Además, cuenta con el ya estandarizado en la marca cuadro de relojes virtual cockpit configurable (y en opción otra pantalla superior head up display), con lo que el Q8 muestra un aspecto futurista y de enorme calidad, aunque las dos pantallas centrales exigen cierta atención cuando conducimos y hay que presionar el punto de contacto hasta sentir un “clic” en el dedo. Todo tiene un aspecto estupendo, con excelentes materiales, grandes acabados y exquisitos detalles, pero todo dependerá de las infinitas opciones para hacer del Q8 un coche soberbio en todos los sentidos. Se agradecen las cerraduras electromagnéticas que nos aseguran que se cierren sus robustas puertas sin marco si las hemos empujado con poca fuerza, o la lejana bandeja del maletero, que se repliega y pliega eléctricamente al abrir y cerrar el portón, éste también de accionamiento gestual. Audi Q8 50 TDI Quattro Otras interesantes funciones dada la envergadura del Audi Q8 son las vistas que ofrecen las cámaras de aparcamiento, que proyectan una visión de 360º en 3D y también de las ruedas, para evitar roces en las llantas con los bordillos. Le dedicaríamos más líneas a comentar muchas de sus funciones de seguridad (ofrece visión nocturna por infrarrojos), confort (podrá integrarse la llave en móviles Android) y otros campos (excepcionales faros matrix led), pero nos centraremos en las que tanto han influido en la soberbia dinámica de la unidad probada. PRESTACIONES Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic 286 CV Acel. 0-100 km/h 6,71 s Acel. 0-400 m 14,78 s Acel. 0-1000 m 27,32 s Sonoridad 120 km/h 65,4 dBA Sonoridad 140 km/h 68,1 dBA Frenada desde 140 km/h 79,2 m Peso en báscula 2.378 kg Audi Q8 50 TDI Quattro: 4x4 integral La base del Q8 es la misma que la de las grandes berlinas de la marca y Q7 (y Porsche Cayenne… y el nuevo VW Touareg), y esto supone poder disponer de una plataforma con suspensión neumática (1.205 euros en esta versión 50 TDI), dirección a las 4 ruedas (1.460 euros) y, por supuesto, tracción integral, que reparte inicialmente en un 40/60 por ciento el par entre ejes delantero y trasero, pero puede desviar hasta un 70 delante y un 85 detrás; y la electrónica lo hace entre las ruedas del mismo eje. Con esta base y el apoyo de unas musculosas llantas de 22 pulgadas (¡5.400 euros!) y neumáticos 285/40 R22 (los más grandes que nunca ha utilizado Audi), el Q8 es un coche obligado a resultar exquisito por su calidad de rodadura y eficacia dinámica. Y sí, el tacto general es soberbio y la sensación de robustez y a la vez de suavidad de marcha te lleva a sentir un coche extremadamente cómodo y seguro, y sobre todo versátil, cuando digiere todo tipo de asfaltos, superficies y recorridos con una solvencia y facilidad de conducción increíble, como cuando en este caso la suspensión neumática, además de variar la altura (90 mm entre extremos en marcha), ofrece diferentes niveles de respuesta en función a los modos de conducción: efficiency, confort, auto, dynamic, allroad y offroad, y otro séptimo configurable (individual). No obstante, todo lo facilita un modo auto que resulta muy equilibrado bacheando y estabilizando al Q8, pero siempre se puede afinar la puesta a punto a toque de tecla. Y es en el modo dynamic donde el Q8 impresiona por su destreza general en carretera. CONSUMOS Audi Q8 50 TDI Quattro Tiptronic 286 CV Consumo en ciudad 9,4 l/100 km Consumo en carretera 7,2 l/100 km Consumo medio 8,1 l/100 km FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q8-50-tdi-quattro-a-prueba-el-nuevo-suv-de-lujo-con-etiqueta-eco

29/10/2018 La DGT ya prueba camiones y furgonetas camufladas para vigilar las carreteras El director de la DGT, Pere Navarro, acaba de confirmar que ya hay una prueba piloto en España con un camión y una furgoneta camuflados. El objetivo, vigilar mejor las carreteras. El Ministerio del Interior ha presentado esta mañana la nueva campaña de concienciación para la prevención de los accidentes de tráfico con el objetivo de reducir la siniestralidad. En el marco de este acto, y a preguntas de los periodistas, el director general de la DGT, Pere Navarro, ha confirmado que Tráfico ya prueba nuevos mecanismos y sistemas para incrementar el control en carretera. Si la pasada semana ya te confirmábamos que la DGT comenzaría en este próximo 2019 a vigilar con drones las carreteras, sobre todo períodos festivos y eventos de ocio, ahora ha sido su propio director general, Pere Navarro, quien ha confirmado que su departamento ya ha iniciado una nueva prueba piloto: el control con camiones y furgonetas camufladas. Bueno, en realidad, Navarro ha asegura que de momento sólo existe en España “un solo camión camuflado y una sola furgoneta camuflada, que se encuentra en Galicia”. A pesar de que las primeras informaciones apuntaban a que el objetivo de este nuevo instrumento de vigilancia sería la vigilancia del móvil al volante, del cinturón de seguridad y de distintos elementos de distracción, el director de la DGT ha anunciado que persiguen vigilar “los accidentes con furgonetas implicadas, que han doblado el número en los últimos meses en carreteras y autovías”. ¿Supone eso por tanto que pronto empezarán a multar este tipo de nuevos vehículos camuflados? Por el momento, y sin dar más detalles oficiales, la prueba es meramente informativa. “Se trata de valorar si sí o si no, si vale la pena o no vale la pena” este nuevo método de vigilancia en carretera, ha concluido Pere Navarro. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/la-dgt-ya-prueba-camiones-y-furgonetas-camufladas-para-vigilar-las-carreteras

29/10/2018 Vivo o muerto: la nueva campaña de una DGT que vuelve a la “línea dura” (VÍDEO) “En un accidente de tráfico, ¿quién prefieres ser? ¿Quien vive o quien muere?”. Así comienza la impactante nueva campaña de prevención de accidentes de la DGT, que vuelve a la línea más dura. Generar debate social sobre los accidentes de tráfico en un momento en que la tasa de fallecidos aumenta por cuarto año consecutivo es el objetivo de la nueva campaña de concienciación de la DGT “vivo o muerto”, presentada hoy por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, el propio Director General de Tráfico, Pere Navarro, y el Fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas. “Somos conscientes de que la campaña es dura y puede herir sensibilidades” ha dicho el ministro en la rueda de prensa de presentación, "pero es más duro permanecer insensibles”. Con esta campaña, ha comentado el Grande-Marlaska, “hemos querido cambiar el enfoque y no solo mostrar las consecuencias sobre las víctimas después del accidente, sino también dar a conocer cómo es la vida de la persona viva que lo ha causado”. Afirma que cuenta con el respaldo de las diferentes asociaciones de víctimas de accidentes. Los spots de la campaña plantean de inicio una pregunta al inicio “En un accidente de tráfico, ¿quién prefieres ser? ¿Quien vive o quien muere?” y muestra en ambos casos con mucha crudeza la vida o las consecuencias de cada caso de un conductor accidentado culpable del accidente causado por distracción con el móvil o alcohol. Y finaliza con el mensaje “En un accidente de tráfico lo peor no es la muerte”. Según el ministro del Interior, desde 2016, las distracciones por el móvil son la primera causa de accidentes mortales, el 33 por ciento, seguidas de velocidad inadecuada, un 29 por ciento y de alcohol y drogas, un 26 por ciento del total. Al volante no se puede arriesgat y nosotros hemos preferido arriesgar en la prevención. Pere Navarro por su parte ha justificado al campaña afirmando que “no son cuatro semanas, ni cuatro meses, son cuatro años de subida de fallecidos en accidente y el “manual” dice que toca una llamada de atención. Cuando empiecen a bajar seremos más sutiles”. Video y FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-linea-dura-campana-de-prevencion-de-accidentes

. Esta rigurosa legislación lleva a los fabricantes de coches a tener en cuenta centenares de aspectos a la hora de diseñar las luces. Desde la fábrica de Martorell de SEAT nos explican algunos de factores que han tenido que implementar en su último SUV, el Tarraco. Nos llama la atención por ejemplo las luces laterales en los retrovisores o cómo en la rejilla frontal se aprecia por el interior la luz de los faros. ¿Por qué ocurre esto? Básicamente porque la normativa exige que otro coche en una posición inclinada, entre las diez y menos cuarto del reloj, pueda ver los dos faros. Pero en el coche de la compañía española al estar más adentro el morro tapa la visión si hay mucha inclinación. Para que todo estuviera en regla, se tuvo que implementar esta solución a nivel de diseño. Es un pequeño ejemplo de cómo la normativa está muy presente a la hora de diseñar el coche. El diseño de las luces del coche lleva unos tres años de trabajo y se realizan hasta 300 simulaciones por modelo, según nos cuenta SEAT. Para estudiar parámetros como el aspecto de la luz, la homogeneidad o el confort, primero se realiza una maqueta fotométrica que se utiliza para llevar a cabo toda una serie de pruebas en el túnel óptico, una sala a oscuras para probar la iluminación en condiciones nocturnas. También se analiza el calor generado por los LEDs en cámaras climáticas, donde se someten temperaturas extremas que van desde los -40ºC a los 70º. Otra llamativa prueba es con los amortiguadores y el peso colocado en el coche. ¿En qué afecta esto a las luces? Básicamente en su ángulo efectivo. La normativa de nuevo establece que la luz de los faros no puede variar su inclinación más de un 1,5% por debajo y un 0,5% por lo alto. Y esto no siempre se cumpliría ya que en la frenada o con mucho peso el coche está más inclinado. Para solucionarlo algunos vehículos disponen de una centralita en la que se autoregula en tiempo real el faro en función de cómo se distribuya el peso. Una homologación que está muy controlada y es que incluso los supervisores de la seguridad vial acuden directamente a la fábrica del coche para trabajar conjuntamente en estos aspectos. Estas normas ECE tienen carácter internacional aunque existen otras legislaciones como la de la SAE americana, con un control menos estricto en la iluminación delantera y reglas más centradas en las de posición. Las diferentes normativas son la razón que lleva a que los coches americanos sean diferentes a los chinos o a los europeos. Por ejemplo, en Europa las luces de direccionales son de color ámbar, mientras que en USA pueden ser también rojas. No queda únicamente aquí, ya que Rusia o en gran parte de Latinoamérica también se aplican legislaciones diferentes. Esto lleva a que los faros y las luces, una de las señas de identidad más importantes del coche, vayan cambiando de un lugar a otro. En fabricantes que únicamente venden en un mercado esto no les afecta tanto, pero en modelos que se venden internacionalmente es fácil encontrar versiones distintas en función de mercado. Los gobiernos tienen mucho que decir en cómo permiten que la tecnología avance, sea en este caso de los sistemas de iluminación para el coche y en otros terrenos. Algunos estándares como los Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) de EEUU llevan años sin cambiar e impiden que proyectos como la Digital Light de Mercedes lleguen a la carretera. Por el contrario, la firma de tratados de libre comercio entre regiones como Europa, Vietnam o Japón está homogeneizando el diseño de los coches y por ende estas nuevas tecnologías de iluminación para el coche, en caso de ser homologadas, podrán ser utilizadas por más conductores. FUENTE: https://www.xataka.com/automovil/faros-led-laser-xenon-estas-tecnologias-iluminacion-para-coche-normativa-que-deben-cumplir?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

. Hemos comentado que los coches necesitan cámaras para detectar lo que ocurre en la carretera y precisamente serían estas uno de los factores limitantes de los sistemas de iluminación. Mientras que la mayoría de cámaras implantadas en los coches graban a unos 200 metros, ya existen sistemas de iluminación que alcanzan los 600 metros. Esta diferencia es la razón que en SEAT nos dan para justificar que todavía no hayan incorporado los faros láser en sus modelos. Una tecnología que el grupo BMW sí dispone. Este último sistema de iluminación es muy novedoso pero también costoso. 11.570 euros en el caso del BMW i8. Entre las ventajas del láser tenemos un consumo de energía un 30% menor, un alcance más largo, una gran fiabilidad y una intensidad lumínica diez veces superior a la de las fuentes convencionales. Como alternativa, el grupo Volkswagen tiene en el horno un sistema de micropíxeles con hasta 30.000 puntos de luz. Un sistema de microlentes a medio camino entre el LED y el láser. Ni letras, ni elementos que distraigan: el diseño de los faros está muy controlado Desde Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción, se inició una campaña a principios de año para avisar sobre la ilegalidad de una acción que estaban observando cada vez más frecuente. Pese a las ventajas de los faros de LED, está prohibido según la normativa instalarlos si el coche no estaba previamente diseñado para ellos. Lo mismo ocurre con las luces xénon y las halógenas. ¿Cuál es la razón? Principalmente porque los reflejos de los haces de luz no serían los adecuados y podríamos deslumbrar al resto de conductores. Los diseñadores e ingenieros de los fabricantes de coche estudian al milímetro la forma de los faros y deben seguir normas muy concretas. Estos reglamentos están bajo la supervisión de la Comisión Económica para Europa (CEPE) y hay diferentes documentos tanto para el diseño de la iluminación general (nº48), para el LED (nº128) y los halógenos y xénon (nº ECE R37 y R99). La normativa establece distancias, ángulos y posiciones concretas para cada tipo de luz del coche. El reglamento es prácticamente el mismo desde finales de los años 60, aunque diversas reglas se han vuelto de obligado cumplimiento con el paso del tiempo, como por ejemplo la presencia de la luces diurnas (DRL). Ya en 1949, con la Convención de Ginebra sobre la Circulación por Carretera se establecieron unas pautas sobre la iluminación en los coches. Aspectos básicos como que cada vehículo a motor debe disponer de dos luces blancas o amarillas visibles a 100 metros en condiciones de buena luz o que a excepción de las luces de dirección no puede haber luces parpadeantes. Una normativa que puso las bases de lo que hoy es una legislación mucho más exhaustiva, donde hay estipulado desde la distancia, la altura y la anchura de cada faro. La filosofía que siguen estas limitaciones en iluminación es la de evitar distracciones en la carretera. Los fabricantes querrían modificar el diseño de sus faros para por ejemplo poner una letra identificativa pero esto también está prohibido. El criterio que sigue el reglamento CEPE para la homologación de vehículos es evitar todos los elementos de diseño que puedan crear distracciones al resto de conductores. Philips ColoVision es una de las tecnologías que sí ha sido homologada. Se trata de un sistema para otorgar colores a los faros y cambiar la luz a tonos azul, verde, amarillo o morado. Esto a priori estaría prohibido, sin embargo lo que ocurre es que la luz proyectada sobre la carretera sigue siendo blanca y por tanto el resto de conductores no se ve afectado. Otro novedoso sistema ha sido presentado este año durante el Salón de Ginebra. Se trata de la tecnología Digital Light que encontraremos en los sedanes Mercedes-Benz de gama alta. Estamos ante un sistema con más de un millón de microespejos capaz de enfocar la luz de manera muy precisa y mostrar mensajes y símbolos en la carretera. Unos faros inteligentes que permiten implantar advertencias gráficas en el suelo sin deslumbrar pero que está en proceso de revisión por las distintas legislaciones para comprobar su viabilidad y seguridad. Pruebas y factores de iluminación que deben tener en cuenta los fabricantes de coches FUENTE: https://www.xataka.com/automovil/faros-led-laser-xenon-estas-tecnologias-iluminacion-para-coche-normativa-que-deben-cumplir?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

29 Octubre 2018 Los sistemas de iluminación del coche son imprescindibles para la seguridad del conductor. Los fabricantes de coches han ido modificando la tecnología de los faros y las luces de posición, pasando de las lámparas halógenas y el cristal a tecnologías más avanzadas como el LED o el láser. Pero pese a que los equipos de ingeniería cada vez tienen más herramientas a su alcance, la normativa de la carretera es muy estricta y estas luces deben seguir unos patrones concretos para no generar riesgos. Vamos a explicar cómo han evolucionado los sistemas de iluminación en el coche, cuáles son las últimas tendencias del mercado y qué tipo de pruebas tienen que pasar los coches para que sus luces no distraigan al resto de conductores y cumplan la normativa. Según Carlos Elvira, responsable de iluminación de SEAT, "el 70% de la reglamentación en automoción toca la iluminación". Un elevado porcentaje que pone de manifiesto la importancia de las luces a nivel de comodidad y seguridad, pero donde también tenemos un elemento de diseño que los fabricantes de coches utilizan para dar identidad a sus vehículos. Las mejoras en los sistemas de iluminación no solo están enfocadas en conseguir más brillo, también se intenta innovar en aspectos como el diseño, los colores, el consumo de energía o la iluminación dinámica. Todos ellos factores que influyen al resto de conductores. Las luces del coche son un componente clave en la seguridad vial y en los últimos años estamos viendo surgir muchas tecnologías relacionadas. Tecnologías que irán quedando atrás: de las lámparas halógenas al xénon La mayoría de los coches disponen de lámparas halógenas en sus faros. Es el mecanismo más sencillo, con una bombilla en el interior cuyo filamento alcanza grandes temperaturas. Para cambiar la iluminación, los fabricantes de coches pasaron de un sistema de bombilla incandescente a uno con gas halógeno que desprende más luz con el mismo consumo. También se cambió el diseño del faro, pasando de reflectores metálicos y lentes de cristal al plástico, mucho más maleable. El lado negativo es el mayor consumo energético y una iluminación más débil. Este último punto fue mejorando considerablemente a medida que la mayor capacidad de comput*ción ha permitido generar formas ópticas del faro más eficientes. Pese a todo, a finales de los 90 la industria automovilística empezó a apostar por el xénon. Una solución que cada vez es más común pero que no ha logrado desbancar al sistema tradicional. Los faros halógenos y de xénon son los más habituales en la industria del automóvil, pero pese a las mejoras de los últimos años se encuentran en desventaja frente a nuevos sistemas como el LED. Esta situación puede que cambie con la entrada a partir del pasado 1 de septiembre de la nueva normativa de la Unión Europea en la que se prohíbe la fabricación de más bombillas halógenas. Tal y como nos explican nuestros compañeros de Motorpasión, las lámparas halógenas de los coches quedan exentas y podremos seguir comprándolas durante los siguientes cinco años. Una normativa que no tiene como objetivo eliminar de golpe las bombillas halógenas pero sí contribuir a la transición hacia las nuevas tecnologías de iluminación. La principal diferencia con las luces de xénon es su iluminación, más blanca y con mayor haz luminoso. Este último punto es muy importante, sobre todo en conducción nocturna cuando un mayor campo de visión nos permite reaccionar antes a un eventual obstáculo. El funcionamiento de los faros de xénon es como un tubo fluorescente, un mecanismo más eficiente y duradero pero también con un coste más elevado, tanto en compra como en reparación. Otro de los problemas de las luces de xénon es el deslumbramiento que provocan, por lo que siempre van acompañadas de un sistema de control de altura. En el caso del grupo Volkswagen tenemos el sistema Dynamic Light Assist, un sistema que se activa cuando vamos a más de 60km/h en oscuridad y automáticamente baja las luces para evitar deslumbrar a otros conductores que vienen en dirección contraria. Un mecanismo que funciona a través de una cámara ubicada en el interior del vehículo. Adicionalmente, en situaciones de mucho frío como en la nieve, las lámparas de xenón deben ir junto a un lavafaros según normativa para limpiar la óptica. Esto es así porque no se genera calor hacia el exterior y la posible nieve acumulada no se derrite. Para paliar esta situación, que también se repite en los faros LED, los fabricantes de coches transmiten el calor generado hacia la parte delantera e intentan aprovechar las corrientes de aire para impedir que los faros se empañen. Presente y futuro: faros LED y láser Según el fabricante Philips Lumileds, el LED es unas 4 o 5 veces más caro que el halógeno. Pese a ello, fabricantes como Toyota, Nissan o SEAT están apostando por esta tecnología en sus modelos más avanzados. Se trata de una tecnología de iluminación con múltiples ventajas respecto a los sistemas anteriores. En primer lugar tenemos una vida útil muy superior, ofrecen un menor consumo y permiten a los desarrolladores implantar con más facilidad sistemas innovadores de iluminación. En palabras de los ingenieros de SEAT, los usuarios prefieren faros con luz blanca, con una temperatura cercana a los 5500K que ofrecen los LED. En contraposición los halógenos están sobre los 3000K y el xénon en unos 4500K. Una de las limitaciones es que con un solo LED no podríamos alcanzar la luminosidad deseada, por lo que se utilizan varios diodos. Esto no es un problema por sí mismo, ya que la vida útil de los LED es de unas 20-25.000 horas, en muchos casos mayor que la vida media del coche. Lo que ocurre es que muchos fabricantes conectan estos LED en serie, por lo que si falla uno obliga a cambiarlos todos. Para ajustar la iluminación del faro a la carretera de una forma más precisa, algunos fabricantes están introduciendo los faros matrix-LED. Se trata de faros con obturadores electrónicos independientes y donde se pueden encender y apagar los distintos LEDs de forma dinámica. Además de sus ventajas inherentes, la iluminación LED permite a los fabricantes de coches ajustar con más precisión la luminosidad de sus faros y por ejemplo atenuarla si viene otro coche en sentido contrario. Estos avances en los sistemas de iluminación está siendo acompañado de mejores sensores y sistemas de procesamiento de imagen capaces de reconocer al resto de vehículo e incluso señales. Unos sistemas que en combinación con tecnologías como los matrix-LED permiten ajustar mejor la luz del faro a la situación de la carretera. FUENTE: https://www.xataka.com/automovil/faros-led-laser-xenon-estas-tecnologias-iluminacion-para-coche-normativa-que-deben-cumplir?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

. Si no es el caso, lo que sí se recomienda es lavar el coche con mayor frecuencia en invierno, sobre todo si ha nevado y en tu municipio se ha utilizado sal para el asfalto. Por otra parte, si en tu zona hiela intenta que las escobillas no queden en contacto con el parabrisas durante la noche, por ejemplo colocando una sábana que cubra el cristal y los retrovisores, dejando por encima los limpiaparabrisas. Evita poner el coche en marcha sin tener visibilidad suficiente. Arrancar el coche en invierno un poco antes de lo normal es un remedio que quizá no sea muy ecológico, pero nos puede ayudar a mejorar la seguridad. Antes de emprender la marcha, pon en marcha el motor para que se vaya calentando y así conseguir que funcione la calefacción o el climatizador, que utilizarás para desempañar los cristales del coche. Por otra parte, si se ha helado el parabrisas y la capa de hielo es gruesa, mientras esperas a que la calefacción haga su efecto con el desempañador de cristales puedes rociar el parabrisas por su cara exterior con simple alcohol etílico (alcohol de botiquín) y de esta manera el hielo se descongelará con mayor facilidad. 11. Todo a punto antes de salir con frío y mal tiempo Es importante que con mal tiempo te plantees los desplazamientos de un modo más preventivo que de costumbre. Así, se recomienda llevar el depósito de carburante lleno siempre que sea posible, ropa de abrigo preparada e incluso el cargador del móvil a punto por si surgiera cualquier imprevisto. Presta atención a la información de carreteras que en España suministran organismos como DGT, RACC y otros a través de la radio, y planifica tus viajes dejando un mayor margen de tiempo por si sucede cualquier contingencia. Una vez en ruta, permanece atento a la carretera y no te agobies con la hora de llegada. Mantén la tranquilidad en todo momento. Si el tiempo empeora, evita pasar puertos de montaña de noche, no improvises rutas que no conoces y no te adentres por carreteras menos transitadas, en previsión de cualquier problema que pueda surgir. Y sobre todo piensa, más que nunca, que lo importante es llegar. FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/revision-coche-invierno-consejos-mantenimiento

. 8. Revisa el botiquín Un botiquín para coche debe contener: gasas esterilizadas, vendas elásticas, guantes de vinilo, alcohol o agua oxigenada, tijeras, pinzas, imperdibles, esparadrapo, algodón, apósitos (conocidos popularmente como tiritas en España o curitas en América, por lexicalización de las marcas comerciales respectivas). 9. Inspecciona los accesorios de invierno del coche En invierno conviene llevar a bordo del coche: rascador de hielo para el parabrisas, manta térmica, útil para auxiliar heridos y por si realizas operaciones en condiciones adversas tales como montar cadenas sobre la nieve, guantes de goma, por si tienes que montar cadenas o quitar nieve, linterna, y pilas de repuesto o bien una linterna de dinamo, agua y algún alimento energético (barritas de cereales o frutos secos). 10. Prepara el coche para pasar la noche en la calle Pasar el invierno en la calle es algo que no le sienta bien a nadie. Pero como no todo el mundo tiene a su disposición un lugar a cubierto donde guardar su vehículo, conviene preparar el coche para pasar la noche en la calle. En primer lugar, si vas a dejar el vehículo inmovilizado durante días quizá te interese comprar una de esas fundas para tapar el coche en invierno o, en general, cuando lo dejamos aparcado en el exterior durante un largo periodo de tiempo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/revision-coche-invierno-consejos-mantenimiento

. 5. Considera comprar un juego de neumáticos de invierno o unas cadenas para la nieve Los neumáticos de invierno no sólo son un aliado contra la nieve o el hielo, sino que incluso bajo el sol demuestran un mejor comportamiento frente a los neumáticos de verano, cuando las temperaturas son inferiores a 7 ºC. Si no es el caso en tu zona porque las temperaturas no son tan bajas por lo general, pero igualmente vives en un lugar donde existe riesgo de nevadas aunque sea de forma esporádica considera comprar unas cadenas y aprende a montarlas de forma anticipada, sobre suelo seco y en buenas condiciones de tiempo, siguiendo las indicaciones del fabricante. En el peor de los casos, se pasarán el invierno metidas en el maletero, pero siempre a punto por si te hacen falta. 6. Revisa el sistema de alumbrado En cuanto a las luces del coche en invierno, vale lo dicho sobre los neumáticos. Son importantes durante todo el año, pero en invierno son cruciales ya que tenemos menos horas de luz natural, así que asegúrate de que funcionan todas. No dudes en cambiar dos bombillas de un mismo tipo, por ejemplo las correspondientes a la luz de cruce, cuando se funda la primera. Al fin y al cabo, la misma antigüedad tiene la lámpara de la derecha que la lámpara de la izquierda. Y si tu coche es de esos que odian los mecánicos porque para cambiar una bombilla hay que desmontar medio coche, razón de más para que aproveches el viaje. También aprovecha el viaje al taller si por cualquier causa sospechas que los haces de luz no están correctamente alineados, y así evitarás deslumbrar a los demás, ver a menor distancia de lo que corresponde... o ambas a la vez. 7. Comprueba el sistema de frenado Observa la zona del depósito del líquido de frenos, así como los conductos que salen de él. Si el material está reseco, esto puede ser indicativo de que es necesario cambiarlos. Si ves líquido por debajo o en la zona de las ruedas, es posible que tu coche esté perdiendo líquido de frenos. Tanto las pastillas como los discos de los frenos sufren desgaste con el uso. Analiza ese desgaste con la ayuda de una linterna, prestando atención a la superficie de los discos, y aprovecha para verificar que no existen desperfectos o suciedad excesiva en ellos. En caso de duda, o si notas frenadas irregulares o tactos extraños al presionar el pedal, acude al taller para que realicen una revisión completa del sistema. FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/revision-coche-invierno-consejos-mantenimiento

. 2. Comprueba los niveles de líquidos del coche: refrigerante, aceite, lavaparabrisas y frenos Realiza estas mediciones con el motor frío y en un lugar razonablemente llano. El líquido refrigerante tiene que estar entre las marcas de máximo y mínimo, igual que ocurre con el nivel del líquido de frenos. Si te toca rellenar líquido refrigerante, espera a que el motor esté frío. Si alguno de los dos niveles se ve demasiado bajo, no te conformes con rellenar el líquido, puesto que en principio esos niveles deberían mantenerse mínimamente estables. Además, en el caso de los frenos es recomendable sustituir el líquido y evitar así mezclas. Para medir el nivel de aceite, extrae la varilla, límpiala con un trapo y ensártala de nuevo en su orificio. Al extraerla de nuevo verás por dónde está llegando el aceite, entre las marcas de máximo y mínimo de la varilla. Si debes añadir aceite, abre el tapón y echa aceite lubricante del mismo tipo que lleva tu motor, según marque el manual de instrucciones. En cuanto al líquido lavaparabrisas, no hay nivel que medir. Simplemente echa líquido en el depósito hasta que llegue al cuello, antes del tapón. Es más recomendable usar un lavaparabrisas comercial, basado en etilenglicol, aunque sea de marca blanca, que una simple mezcla de agua y detergente, ya que el etilenglicol es un diol que, como hace el alcohol, se evapora fácilmente al rociar el parabrisas. De esta manera no se compromete tanto la visibilidad durante la conducción como lo hace una simple base acuosa. 3. Examina los limpiaparabrisas Unas escobillas de limpiaparabrisas que no limpian el cristal, que hacen un ruido exagerado en mojado o que dejan cerco por donde pasan son unas escobillas que están pidiendo la jubilación a gritos. Si además presentan rotura en las lamas de goma, olvídate. Compra unas nuevas, antendiendo al modelo y año de tu coche, antes de desmontar nada fíjate bien en cómo van instaladas las que llevas ahora y dedica un rato a cambiarlas. Y, cuando tengas las escobillas nuevas montadas, evita usar el limpiaparabrisas en seco o cuando el cristal esté cubierto de hielo. Te durarán mucho más. 4. Inspecciona los neumáticos Revisar los neumáticos en invierno es vital para garantizar la adherencia del vehículo al asfalto y para evitar, en lo posible, pérdidas de control debido a un mal estado de las cubiertas. Controla en frío la presión de inflado, verifica que la profundidad del dibujo o escultura de la banda de rodadura no sea inferior a 3 milímetros (un valor de seguridad muy superior a los mínimos 1,6 milímetros exigibles por ley) y supervisa que la goma no presenta cortes o deformaciones. Si en cualquier época del año esta es una actividad cotidiana, en invierno cobra mayor importancia, debido a las mayores exigencias a que se ven sometidos los neumáticos en la carretera. FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/revision-coche-invierno-consejos-mantenimiento

27 Octubre 2018 Consejos de invierno en coche: once revisiones que protegen tu vehículo Los consejos de invierno para el coche se repiten año tras año, pero justamente cada año el mal tiempo del invierno saca de la carretera a muchos conductores y sus respectivos coches. Para evitar que esta época del año te pase factura, conviene recordar estos puntos de revisión que protegerán tu coche en invierno. 1. Revisa la batería (y cámbiala si es necesario) Con los cambios bruscos de temperatura, especialmente con el frío, la vida de la batería puede verse afectada. Más aún, con los consumidores eléctricos que montan los vehículos actuales, que prácticamente no dejan de demandar energía en ningún momento. Por eso es importante revisar el estado de carga de la batería con la ayuda de un polímetro. Siguiendo los valores que da Endado, tendríamos los siguientes escenarios posibles: TENSIÓN % DE CARGA SITUACIÓN 13,0 V 100% Cargada recientemente. 12,5 V 80% Cargada. 12,3 V 60% Cargada. 12,1 V 40% Carga limitada. Un coche antiguo podría arrancar, pero uno actual probablemente no. 11,9 V 20% Recargar la batería cuanto antes. ≤11,6 V 0% Recargar la batería cuanto antes y no utilizar el coche hasta entonces. Se aconseja realizar tres mediciones tras haber hecho rodar el coche de 40 a 50 minutos, y luego de dejarlo reposar el mismo tiempo. Esas mediciones deben realizarse de la siguiente forma: Motor parado y polímetro fijado en corriente continua. La batería debe dar entre 12,5 y 12,9 V de diferencia de potencial, y como mínimo 0,2 A de intensidad. Motor al ralentí y polímetro fijado en corriente continua. La batería debe dar menos de 14,7 V y 0,25 A. Motor al ralentí y polímetro fijado en corriente alterna. La batería debe dar menos de 0,2 V y 0,04 A. Si las mediciones incumplen los tres resultados, se recomienda sustituir la batería. Para cambiar la batería del coche: Observa las especificaciones de la batería que llevas montada, incluida la capacidad (medida en Ah, amperio-hora) e incluidos los lados de la batería donde se encuentran los polos negativo y positivo. Observa cómo está emplazada la batería y qué tornillos y herrajes la sujetan. Evita llevar anillos o pulseras, y evita que las herramientas que manejes puedan hacer contacto de forma accidental entre el polo positivo de la batería y las partes metálicas de la carrocería del coche. Vigila tu espalda cuando muevas, extraigas, coloques o simplemente traslades la batería, porque pesa lo suyo. Desconecta primero el borne negativo de la batería vieja, de color negro. Desconecta después el borne positivo de la batería vieja, de color rojo. Unta con grasa los bornes de la batería nueva y fíjala en su ubicación. Conecta primero el borne positivo de la batería nueva, de color rojo. Conecta finalmente el borne negativo de la batería nueva, de color negro. Para arrancar un coche con las pinzas conectadas a otro coche: Ambos vehículos deben tener el motor apagado. Conecta el cable rojo al borne positivo (+) de la batería descargada. Conecta el cable rojo al borne positivo (+) de la batería cargada. Conecta el cable negro al borne negativo (-) de la batería cargada. Conecta el cable negro al borne negativo (-) de la batería descargada. Arranca el motor del vehículo que tiene la batería cargada. Intenta el arranque del vehículo que tiene la batería descargada. Desconecta los cables en orden inverso al que has seguido para conectarlos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/revision-coche-invierno-consejos-mantenimiento

29/10/2018 A los que nos gustan los motores en general y la mecánica en particular nos causan una especial atracción esos vídeos en los que se cuentan las cosas que pasan en el interior de las piezas mecánicas, cómo funciones y, en ocasiones, cómo se limpian. Esta atracción se convierte en satisfacción cuando mediante un proceso como el que os mostramos a continuación se dejan los conductos de admisión de un Ford Mustang Cobra de 1993 casi como si fueran nuevos. Déjate hipnotizar por este fluido de aspecto alienígena. Un proceso de limpieza que es satisfacción pura El material comercializado por Extrude Hone se lleva utilizando desde los años '70. Su composición es algo así como una plastilina lubricada que se mezcla con partículas metálicas de diferentes espesores, cada una apropiada para un uso distinto en función del material a limpiar. Una vez realizada la mezcla maleable y muy densa, se introduce en un sistema que le obliga a pasar por los conductos de la pieza que queramos limpiar. Al rozarse con las paredes, la capacidad de abrasión elimina todas las partículas adheridas en la cara interior de los conductos. El resultado es un conducto que deja de estar sucio para lucir lustroso casi como recién salido de fábrica, pero mejor, ya que las imperfecciones metálicas que pudieran haber quedado pueden ser minimizadas. La satisfacción máxima se produce al ver las gráficas finales, arrojando un flujo de gases mucho mejor que antes de realizar la limpieza. Y nada mejor que mejorar el rendimiento de un motor y prolongar su vida útil que con un proceso que no podemos dejar de ver una y otra vez. A continuación te dejamos el vídeo completo para que puedas sumirte en una hipnosis total más fascinante que mirar a una espiral infinita: Extrude Hone AFM Porting of a 1993 Mustang Cobra Intake Manifold FUENTE: https://www.motorpasion.com/videos-de-coches/alucinante-limpieza-motores-extrusion-hipnotico-que-vas-a-ver-hoy

28/10/2018 Acero o aleación: ¿cuáles son las llantas más resistentes? ¿Cuáles son las llantas más resistentes, las de acero o las de aleación? Mediante una prensa de 150 toneladas, el siguiente vídeo trata de responder a esta cuestión. No hay ninguna duda de que las llantas de aleación dan un look mucho más estilizado a un coche de lo que puedan otorgar unas de acero clásicas, ya sea con un embellecedor de plástico o no. Pero, en los coches hay cosas más importantes que el estilo, como por ejemplo la resistencia de sus componentes. En el siguiente vídeo vamos a tratar de averiguar cuáles son las llantas más resistentes, ¿las de acero o las de aleación? Las llantas, aunque están cubiertas con neumáticos llenos de aire a presión, son las encargadas de lidiar con golpes, asfaltos deteriorados y cualquier otro tipo de superficie, así como unir el vehículo al suelo. Una forma extrema de probar la resistencia a la tensión de las ruedas (y de cualquier otro objeto que puedas imaginar) es someterlas a la potencia de una prensa hidráulica. ¿Cuáles son las llantas más resistentes? Para averiguar cuáles son las que mayor resistencia ofrecen ante la presión, en el siguiente vídeo de los chicos de Hydraulic Press Channel podemos ver una prensa hidráulica de 150 toneladas realizando algunas pruebas donde se aplastan llantas de aleación y de acero con el fin de determinar cuáles son las más resistentes. Las ruedas están cubiertas con neumáticos y fueron sometidas a la presión tanto en posición vertical como horizontal. No debería sorprendernos averiguar que las llantas de aleación tienen mayor rigidez y requieren de una fuerza más grande para aplastarlas. Desafortunadamente, eso también significa que se rompen en pedazos cuando esto sucede. Las ruedas de acero, por el contrario, absorben la energía deformándose, pero no se dividen en varios trozos. No te pierdas el vídeo (en inglés) a continuación. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/acero-aleacion-cuales-son-llantas-mas-resistentes-320923