Ocio

19/10/2018 El negocio millonario de Correos con las etiquetas de la DGT Las etiquetas de la DGT no sólo han llegado para clasificar la contaminación de los coches; también son ya el gran negocio de Correos: sólo en 2018, ha ganado más de 1,3 millones de €. Las pegatinas de la DGT, ése nuevo método de clasificación que comienza a decidir qué coches podrán acceder a ciertas ciudades en protocolos anti-contaminación… y que se ha convertido en un extraordinario negocio. Aprobadas por Tráfico con motivo del Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016, los primeros cuatro adhesivos distintivos (0, ECO, B y C), nacieron para discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el Medio Ambiente y como nuevo instrumento eficaz para catalogarlos en las nuevas políticas municipales. Y, precisamente, han sido estas nuevas ordenanzas de movilidad de las ciudades las que han terminado de consolidarlas. A pesar de que la DGT anunció desde el principio que su colocación sería voluntaria, enviándolas además gratis en una primera fase, la realidad es que hoy hay que comprarlas y para muchos conductores serán además obligatorias. Y es que el primer anuncio de nuevas limitaciones en Cataluña en base a ellas, con la puesta a la venta en sus oficinas de Correos a 5 euros, y la posterior expansión por el resto de España con la confirmación de que Madrid, además, empezará a multar en 6 meses a quien no la lleve, ha precipitado todos los acontecimientos. En 15 días, casi 1 millón de euros Toma nota: según informa la agencia EFE, Correos ha vendido ya hasta el pasado martes 16 de octubre la friolera de 273.750 etiquetas de la DGT, lo que supone unos ingresos en lo que va de 2018 superiores a 1,36 millones de euros. Claro que para ver el impacto de las nuevas medidas, podemos poner el foco sólo en este mismo mes de octubre que aún no ha terminado: el 70,7% de las pegatinas vendidas (193.543) se han comprado en estos 16 días tras el anuncio de obligatoriedad en Madrid, lo que supone un negocio de casi 1 millón de euros de facturación en dos semanas. Según confirma hoy El Economista citando fuentes de Correos, toda la recaudación total por las etiquetas de la DGT es íntegra para la compañía de reparto, un hecho que no deja tampoco de sorprender. Fuentes de Correos confirman también a la agencia EFE que el nuevo protocolo anti-contaminación de Madrid “se ha notado y mucho”. Sólo en Madrid, adscrita a la Zona 4 de Correos junto a Castilla La Mancha y Extremadura, se han vendido 183.800 etiquetas, de las que 106.062 (hasta el 57,7%) se han comercializado este mes. Según Correos, las pegatinas que más se han distribuido han sido las de tipo B (que clasifican a los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000 y Diesel a partir de enero de 2006, así como los de más de 8 plazas y pesados de ambas motorizaciones matriculados a partir de 2005) y las de tipo C (para turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados a partir de enero de 2006 y Diesel a partir de 2014, así como los más de 8 plazas y pesados de ambas motorizaciones matriculados a partir de 2014). ¿Hasta dónde llegará el negocio? Hasta aquí, lo que a día de hoy han generado las etiquetas, pero ¿hasta dónde puede llegar este negocio? Según los primeros cálculos y nuestras fuentes consultadas, la DGT no envío pegatinas a un total de 14 millones de vehículos que supuestamente tienen derecho a ellas. Es decir, si multiplicamos esta cifra por los 5 euros que cuestan, nos sale una facturación que podría rondar los 70 millones de euros si todos los conductores adquirieran la suya. Y como apunte, otro dato: en Francia, que también ha empezado a legislar la contaminación de los coches con etiquetas medioambientales, estos adhesivos cuestan 3,5 euros. Como vemos, un negocio en España de lo más redondo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-negocio-millonario-de-correos-con-las-etiquetas-de-la-dgt

19/10/2018 Estos cinco líquidos, que tú mismo puedes revisar en tu vehículo, deberían ser comprobados con frecuencia para que no afecte al motor ni a tu seguridad. Cuando toca el cambio de aceite del vehículo, algo con lo que todos tenemos que lidiar cada varios meses (en función del número de kilómetros que hagas, claro), solemos recurrir al taller para realizar dicha tarea y otras comprobaciones con las que asegurarnos el buen estado de nuestro coche. Sin embargo, cierta revisión rutinaria por nuestra cuenta del aceite y de otros líquidos del automóvil no está de más, de cara a proteger todavía más su salud y realizar un correcto mantenimiento durante su vida útil. 5 líquidos del coche que debes revisar con frecuencia Revisión de líquidos: aceite - ¿Qué función tiene?: El aceita ayuda a lubricar y proteger el motor del vehículo, así como reducir su desgaste por las fricciones. Un buen aceite ayuda a reducir el consumo de combustible del coche, las emisiones de CO2 y el desgaste del motor. - ¿Cuándo revisarlo?: Cuando indica el fabricante, aunque es aconsejable realizarlo con cierta periodicidad: una vez al mes (cada 2 semanas si el coche es antiguo) y cuando se vayan a realizar viajes de largo recorrido. Hacerlo con el motor en frío. - Otras consideraciones: Realizar el cambio de aceite cuando indica el fabricante, así como sustituir el filtro del aceite y, revisando el libro de mantenimiento, verificar el estado de otros filtros como el del habitáculo, aire y combustible. Revisión de líquidos: refrigerante - ¿Qué función tiene?: El líquido refrigerante saca fuera del motor el calor absorbido a lo largo del sistema de refrigeración hasta el radiador. - ¿Cuándo revisarlo?: Con frecuencia y, cómo no, en cada revisión de mantenimiento, siempre con el motor en frío. - Otras consideraciones: La falta de líquido refrigerante en el motor puede afectar directamente al motor de tu coche. 5 líquidos del coche que debes revisar con frecuencia Revisión de líquidos: frenos - ¿Qué función tiene?: La falta del líquido de frenos afecta directamente a las distancias de frenado del vehículo y, por ende, a nuestra seguridad. - ¿Cuándo revisarlo?: Varias veces al año, especialmente cada 10.000 kilómetros, y también con el motor en frío. - Otras consideraciones: Se debe cambiar cada 2 años o según indique el fabricante. Norauto recomienda comprobar el manual de mantenimiento del automóvil para certificar la norma del líquido de frenos que va a utilizar éste. Revisión de líquidos: limpiaparabrisas - ¿Qué función tiene?: Ayuda a tener una mejor visibilidad, tanto a través del parabrisas frontal como en la luneta trasera, si dispone de ello. - ¿Cuándo revisarlo?: Comprobarlo de frecuencia para que no falte en un momento en el que sea necesario de verdad. - Otras consideraciones: El líquido limpiaparabrisas es especialmente útil en días de lluvia y cuando el cristal está muy sucio y nos da el sol de frente. Revisar también el estado de las escobillas. 5 líquidos del coche que debes revisar con frecuencia Revisión de líquidos: dirección - ¿Qué función tiene?: Garantiza que las direcciones asistidas hidráulicas o electrohidráulicas de los vehículos funcionen correctamente. - ¿Cuándo revisarlo?: Al menos una vez al año. - Otras consideraciones: En coches con dirección eléctrica no es necesario este líquido. Otros líquidos: aditivos - ¿Qué función tiene?: Si tu coche viene equipado con Filtro Antipartículas (FAP), contará con aditivo adicional, y si cuenta con catalizador de reducción selectiva (SCR), tendrás que prestar atención al Adblue. Un nivel bajo de estos líquidos provoca un aumento de los gases contaminantes. - ¿Cuándo revisarlo?: Anualmente o cuando indique el testigo del cuadro de instrumentos del coche. - Otras consideraciones: la revisión del aditivo de los FAP debería ser realizada por un profesional. 5 líquidos del coche que debes revisar con frecuencia FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/5-liquidos-coche-que-debes-revisar-con-frecuencia-video

. Movilidad urbana, cambios más allá de Madrid: ¿así será en 2019? .

Movilidad urbana, cambios más allá de Madrid: ¿así será en 2019? . . . .

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. . Movilidad urbana, cambios más allá de Madrid: ¿así será en 2019? . .

Movilidad urbana, cambios más allá de Madrid: ¿así será en 2019? Los cambios en movilidad urbana no solo se están dando en Madrid. Repasamos un buen número de ciudades en las que se aplicarán, o ya se están aplicando, las nuevas normativas de movilidad. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/movilidad-urbana-cambios-mas-alla-de-madrid-asi-sera-en-2019 . . . .

. Valencia, otra ciudad que apuesta por la movilidad ciclista Valencia, las bicicletas pueden circular por zonas peatonales Al contrario de lo que sucede en Madrid, donde las bicicletas han sido expulsadas de las aceras y las calles peatonales, en Valencia sí pueden circular por estas últimas. Los ciclistas tienen permitido usar su vehículo a un máximo de 10 km/h y dejando un espacio superior a un metro respecto a los edificios y, siempre y cuando, no molesten al resto de los peatones. Además, la ciudad del Turia también tiene otra medida que, de momento, está prohibida en Madrid. Los ciclistas pueden portar un carro homologado que, en suma con la bicicleta, no supere los tres metros de largo, un metro de alto y 0,80 metros de ancho. Además, se especifica que la velocidad máxima para este vehículo es de 30 km/h y que se rebaja a 15 km/h en el caso de circular por un carril bici sobre la acera. En Sevilla está muy extendido el uso de la bicicleta Sevilla, extensa regulación sobre el uso de la bicicleta Sevilla es una de las ciudades españolas con mayor número de ciclistas. Su orografía casi llana facilita el crecimiento de este tipo de vehículo, por lo que no es de extrañar que su regulación sea extensa. En primer lugar, los ciclistas pueden compartir espacio con los peatones si no existe carril bici y la acera tiene más de cinco metros de ancho con tres metros útiles por los peatones, donde el ciclista debe circular a, al menos, más de 1,80 metros de distancia de los edificios. Sin embargo, serán ellos los que tengan preferencia sobre el peatón que quiera cruzar un carril bici situado en la acera. Así mismo, el Ayuntamiento se reserva el derecho de crear espacios de convivencia entre los ciclistas y los peatones, donde estos últimos tengan preferencia. Al igual que en Valencia, la velocidad de las bicicletas está limitada a 15 km/h en los carriles bici, pero al contrario que en la ciudad levantina e igual que en Madrid, los ciclistas estarán obligados a circular sobre el carril bici en caso de existir éste, por lo que no pueden elegir el circular por la calzada. Como curiosidad, el Ayuntamiento de Sevilla también hace referencia expresa a la prohibición de circular en bicicleta sobre una sola rueda. Otra de las similitudes con Madrid la encontramos en sus calles limitadas a 20 km/h. Sin ser denominadas calles residenciales, se establece que en aquellas vías donde la calzada y la acera se encuentran a una misma altura, el peatón tendrá preferencia en toda la calle y los vehículos están obligados a circular por debajo de 20 km/h. El norte de Extremadura cuenta con muchísimos ciclistas Cáceres, ¿"replanteando" la ciudad para los ciclistas? Quien haya pasado por Cáceres habrá visto el peso que tienen las infraestructuras para ciclistas en la ciudad (a día de hoy se cuentan hasta 37 kilómetros en carriles bici). Casi todas las carreteras que serpentean alrededor de la urbe cuentan con carriles bici, aunque quizás lo más llamativo en los últimos tiempos ha sido la remodelación de sus rotondas. Desde el Ayuntamiento han estudiado qué uso hacen los vehículos de motor de las rotondas y han comprobado que en su práctica totalidad, los carriles exteriores apenas se usan, especialmente en aquellas con tres carriles para el paso de coches. Por ello, y para dar más seguridad al ciclista, en un buen número de ellas se ha transformado el carril exterior en un paso para bicicletas, separado de los automóviles y las motocicletas mediante una separación con balizas y pintura roja. Además, el Ayuntamiento anunció hace unas semanas un plan para dar más peso a la bicicleta en la ciudad. Se va a intervenir en 33 calles con actuaciones que van desde la limitación a 30 km/h hasta semaforización especial que permitirá reemprender la marcha a los ciclistas unos segundos antes de que lo hagan los coches, pasando por carriles exclusivos para ciclistas o compartidos con los autobuses. Por último, se instalarán 50 aparcabicis con capacidad para 250 bicicletas y se acometerá un carril bici hasta el Casar de Cáceres, una localidad cercana en la que viven un buen número de trabajadores de la ciudad. También se está estudiando la convivencia entre los vehículos de movilidad urbana (como los patinetes eléctricos) con los peatones, con previsiones de sacar a estos vehículos de las aceras, obligar que circulen por los carriles bici o con la creación de algunos espacios compartidos. En cuanto a normativas que se están implantando en otras ciudades, desde 2016 el caso histórico de la ciudad es completamente peatonal y sólo se permite el paso de vehículos a los residentes o quienes tienen un garaje en su interior, siempre por la puerta de entrada más cercana a su destino (cada coche tiene adjudicada una calle) y con la obligación de únicamente descargar en el caso de los taxistas y vehículos de los hoteles situados en esta zona. Pere Navarro Pere Navarro a favor, asociaciones en contra Pese a que ya están implantadas en algunas ciudades más allá de Madrid y en algunas otras se está siguiendo el mismo camino, las decisiones que se están tomando en materia de movilidad siguen provocando encendidos debates. Por un lado, Pere Navarro, director de la DGT, se hace fuerte en su apoyo a estas medidas y, en especial, a la rebaja a 30 km/h en el interior de las ciudades. Navarro argumenta que este tipo de medidas ayudarán a calmar el tráfico en las ciudades, evitando atropellos y disminuyendo la gravedad de los que se produzcan. Sin embargo, un buen número de asociaciones ya han mostrado su rechazo sobre este tema. Desde RACE coinciden con el director de la DGT en lo que a materia de atropellos se refiere, pero recuerdan que el problema de contaminación ni se soluciona ni se mejora, ya que lo mejor es circular a bajas revoluciones y muchos coches no pueden hacer uso de una marcha más larga si se desplazan a, tan solo, 30 km/h. De esta manera, muchos conductores estarían contaminando más a 30 km/h que a 50 km/h porque necesitarán circular en segunda marcha en lugar de tercera o cuarta, lo que, además, tendría una repercusión directa sobre la vida útil de los componentes, más exigidos al estar más revolucionados. Por su parte, la Asociación de Talleres de Madrid en respuesta a las preguntas de Madridiario.es, ponen el foco en las regeneraciones de los filtros de partículas. Según dicha asociación, la bajada de velocidad no debería afectar negativamente a los componentes mecánicos, siempre que se circule en la marcha adecuada y a menos que ésta suponga un aumento de los atascos, pero sí hacen hincapié en que a esa velocidad es imposible que los filtros de partículas se limpien, ya que no alcanzarán la temperatura adecuada, se colmarán y habrá quien tenga que pasar por el taller para una regeneración forzosa. Por último, la línea de pensamiento de la Asociación de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) es la misma que la del RACE. Si bien creen indiscutible que una rebaja en los límites de velocidad en ciudad tiene repercusión directa en la seguridad vial, sí discuten que se vaya a contaminar lo mismo o menos circulando a esta velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevas-medidas-movilidad-ciudades-espana-velocidad-30kmh-bicicletas-sentido-contrario

19/10/2018 Nueva movilidad en España: velocidad a 30 km/h, bicicletas en sentido contrario… La nuevas Ordenanzas de Movilidad, como la reciente de Madrid y otras que ya se aplican en muchas ciudades de España, están cambiando por completo los códigos de circulación... y más que lo harán. Así es y será la movilidad urbana en 2019. La nueva Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha levantado mucha polémica en algunas de sus medidas estrellas. Junto al plan de Madrid Central, que prevé sacar los coches más contaminantes del centro de la ciudad, que las bicicletas puedan circular en sentido contrario en calles residenciales limitadas a 20 km/h o su giro con semáforo en rojo a la derecha (siempre que esté debidamente señalizado), una de las normas más destacadas es la rebaja a 30 km/h en el 85 por ciento de las calles madrileñas. Desde el momento en el que entre en vigor la nueva Ordenanza de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid (aún no se ha publicado ni en el boletín oficial del ayuntamiento ni en el de la comunidad autónoma), el 85 por ciento de las calles de Madrid pasarán a estar limitadas a 30 km/h. En concreto, todas aquellas de que sólo tengan un solo carril por sentido y no estén limitadas a una velocidad inferior, como las zonas residenciales de 20 km/h. Además, los ciclistas podrán girar en rojo siempre que esté debidamente señalizado, aunque tendrán que respetar el paso del resto de los vehículos y de los peatones. Así mismo, podrán circular en sentido contrario en las calles residenciales limitadas a 30 km/h y este caso también se podrá dar en vías de 30 km/h si un informe así lo avala. Los peatones también han visto ampliados sus derechos y, ahora, podrán cruzar donde mejor convenga a su destino en las calles residenciales a 20 km/h y, además, tendrán preferencia frente a los conductores. Como suele suceder en todo lo que atañe a la capital, la publicación de estas medidas han sido recogidas por la mayoría de medios y se ha dado una cobertura nacional a un tema local, consecuencia del centralismo en el que solemos caer los medios de comunicación. Sin embargo, como vamos a ver, Madrid no es la única ciudad de España en la que se están aplicando estas acciones. ¿Estamos en la antesala de un cambio en el Código de Circulación? Pamplona también quiere una ciudad más amigable para el peatón Pamplona, cambios anunciados en 2017 Llevamos días hablando sobre Madrid, pero nos olvidamos que a finales del año pasado, el Ayuntamiento de Pamplona presentó un primer borrador de su nueva Ordenanza de Movilidad que fue aprobado pero que aún tiene que pasar algunos filtros para que su aplicación sea efectiva. Se espera que a mediados de 2019 ya funcione un proyecto que, salvo que las alegaciones salgan adelante (ahora mismo están interpuestas 39 que afectan a 43 artículos), cuenta con líneas maestras que más tarde han sido aprobadas en la capital. Entre las medidas más destacadas, el objetivo es que la velocidad máxima permitida en la mayor parte de las calles sea de 30 km/h, a través de una rebaja progresiva de la velocidad que favorezca al peatón y al uso de la bicicleta. Dicha rebaja se engloba dentro del llamado “Pamplona Ciudad 30” del que ya os hablamos hace unos meses. Las excepciones ciclistas también están contempladas en la futura ordenanza. Con la intención de favorecer su presencia en las calles, los semáforos podrán instalar una señal específica (intermitente amarilla) para bicicletas que permita su paso aun estando en rojo para los coches, y siempre que se respete el paso de los peatones. Otro de los aspectos coincidentes entre ambas ciudades se da en la creación de calles residenciales limitadas a 20 km/h en las que los peatones tiene prioridad de paso y pueden utilizar todo el ancho de la vía, estando permitidos los juegos y el deporte, aunque se especifica que los viandantes no pueden entorpecer deliberadamente el tráfico rodado. Con todo, algunas de las modificaciones que ya han levantado más polémica en la ciudad de Madrid, ya se aplican en Pamplona. Las bicicletas pueden circular en sentido contrario en aquellas calles limitadas a 20 km/h y señaladas expresamente a tal efecto. En concreto, este espacio abarca la práctica totalidad del casco histórico de la ciudad, con la salvedad de una calle en la que no se permite dicha circulación ciclista en contrasentido. Barcelona ya aplica algunos de los cambios más polémicos Barcelona, cambios muy similares a la capital Barcelona es, junto a Madrid, la ciudad que ha centrado las miradas sobre movilidad en los últimos meses. Más allá de que los vehículos sin pegatina de la DGT no podrán circular por el centro de la ciudad durante los episodios de alta contaminación, la Ciudad Condal también ha regulado en los últimos meses la circulación de coches, bicicletas y vehículos de movilidad urbana. Atendiendo a la última modificación de la Ordenanza de Circulación de Barcelona, los patinetes eléctricos pueden moverse por la acera siempre que lo hagan a una velocidad máxima de 10 km/h, siempre que no se encuentren en un calles donde la acera y la calzada se encuentren al mismo nivel (limitadas a 20 km/h) donde deben moverse por la calzada, aunque los más pequeños, como los patinetes eléctricos o los conocidos como overboard, pueden circular en ambos sentidos. Así mismo, si su velocidad máxima supera los 30 km/h, estos vehículos de movilidad urbana podrán circular por la calzada en las zonas 30, aquellas que calles de un solo carril y un solo sentido. Del mismo modo, los vehículos de movilidad urbana se pueden desplazar por los carriles bici y los carriles segregados para ciclistas en la calzada, siempre sin superar los 30 km/h. En el caso de los dos grupos de mayor tamaño, podrán desplazarse por cualquier calzada sin superar los 45 km/h. También se establece la obligatoriedad de llevar casco para aquellos que se desplacen sobre un segway o patinete con asiento, los conocidos como tipo B. Del mismo modo, se limita el uso de cualquier vehículo de movilidad urbana a menores de 16 años, a menos que vayan acompañados de un adulto. En el caso de las bicicletas, en su mayor parte está prohibido su uso sobre la acera, aunque se deja espacio a una excepción: si no hay un espacio específico para la circulación de ciclistas sobre la calzada y la acera mide más de 4,75 metros de ancho con tres metros libres de paso, los ciclistas sí pueden compartir espacio con los peatones. Además, desde 2015 ya se aplica una de las normas que más polémica ha levantado en la ciudad de Madrid. Las bicicletas pueden circular en ambos sentidos de la marcha en aquellas calles en los que la acera y la calzada se encuentran a la misma altura y tienen limitación de 20 km/h. Sin embargo, al contrario de lo que pasa en la capital, los peatones siempre tienen preferencia sobre la bicicleta aunque se encuentren en un carril bici. En Pontevedra circulan desde hace años a 30 km/h Pontevedra, a 30 km/h desde hace seis años Si hay una ciudad en la que conocen bien la regulación máxima a 30 km/h es Pontevedra. Desde su última modificación en 2012, la velocidad máxima de las vías urbanas está limitada a 30 km/h (con anterioridad existía diferenciación entre las travesías de núcleo a 40 km/h y las travesías urbanas, ya a 30 km/h). Además, la velocidad en la entrada a la ciudad también se rebajó con dicha modificación y las vías con velocidad máxima a 60 km/h se limitaron a 40 km/h. Otro de los puntos polémicos de la nueva ordenanza de Madrid hace referencia al paso de los peatones y su facilidad para poder cruzar la calzada. Sin embargo, en la ordenanza de 1989 de Pontevedra ya se especifica que de no encontrarse un paso de peatones en un radio inferior a 50 metros, los viandantes podrán cruzar la vía por una esquina y perpendicular al sentido de la marcha, cerciorándose de que no impiden o entorpecen el paso de vehículos. En Salamanca se acaba de ampliar el número de calles limitadas a 30 km/h Salamanca, también a 30 km/h El último proyecto de Salamanca denominado Plan de Seguridad Vial también contempla una rebaja sustancial de la velocidad máxima permitida. Siguiendo la línea de otras ciudades, 15 vías pasarán a convertirse en calles residenciales (limitadas a 20 km/h y con preferencia para los peatones) y más de 40 estarán limitadas a 30 km/h, con el objetivo de reducir los atropellos y la gravedad de estos. Incluso, desde el grupo municipal de Podemos se ha pedido que éstas vías no sean una excepción y que la limitación se amplíe a todas las calles de la ciudad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevas-medidas-movilidad-ciudades-espana-velocidad-30kmh-bicicletas-sentido-contrario

Seguro que los encuentras.

Así es compañeros @DANI_A6AVANT y @axe_ps es tal y como lo ha dicho @Grial Salu2.

2 Oct , 2018 Te contamos algunas curiosidades sobre aceites para vehículos veteranos. ¿Recuerdas cuando te hablábamos sobre el cambio de aceite en los coches clásicos? Te contábamos cómo utilizar productos específicos de calidad contrastada te podía ayudar a mantener joven una de estas joyas durante más tiempo. En esta ocasión, nos gustaría hablarte sobre algunas particularidades de los motores de estos automóviles y cómo influyen sobre el tipo de aceite que se debe emplear para mantenerlos. Para empezar, debemos hablar sobre la diferenciación entre coches “clásicos” y “antiguos”. Lo cierto es que todos contamos con nuestra propia definición, que se basa en una serie de criterios e ideas sobre qué es lo que hace que un coche se pueda catalogar de una u otra manera. Hay quien emplea la palabra “clásico” para referirse simplemente a una gama de automóviles interesantes que ya no se construyen. Otros se sienten más cómodos delimitando esta definición en el tiempo de manera más específica. Por norma general, se consideran clásicos los vehículos de más de 25 años y antiguos, los que tienen más de 60 años. No todos están de acuerdo con una definición única, pero sí conviene establecer que, cuando hablamos de coches antiguos, lo hacemos sobre los “bisabuelos” de los coches actuales. Es decir: nos referimos a automóviles de hace más de 70 años, cuando los motores se encontraban a años luz de los avanzados y eficientes propulsores que utilizamos en la actualidad. Esta diferencia nos permitirá también hablar de manera más específica sobre su lubricación. ¿Qué diferencia los motores antiguos y los modernos en términos de lubricación? Los motores de los automóviles antiguos se diferencian de los actuales de muchas maneras distintas. Desarrollan menos revoluciones, tienen holguras más grandes y, a menudo, tienen juntas fabricadas con materiales sensibles como el corcho o el caucho. También requieren de sus lubricantes una mayor cantidad de aditivos antidesgaste para evitar averías. Estas son algunas de las razones por las que elegir el mejor aceite para un coche antiguo requiere grandes dosis de atención y cuidado para poder acertar. Vamos a tomar el ejemplo del mítico Ford T, el primero que se fabricó en serie de manera masiva. Cuando se construyó este modelo en 1909, los grados de viscosidad SAE que conocemos hoy en día simplemente no existían. Es más: algunos de los primeros motores de combustión interna se lubricaban con aceite de cacahuete, una clara muestra de que siempre hemos reconocido la necesidad de mantener lubricadas las piezas que se mantienen en contacto y en movimiento. Por aquel entonces, los estándares de la industria para el aceite de motor eran muy distintos a los actuales. Así, se hablaba de aceites diseñados para el “uso en el cilindro” de un automóvil (es decir, “aceites de motor”). Estos productos se encontraban disponibles en el mercado en tres grados básicos, conocidos sencillamente como “ligero”, “medio” y “pesado”. En el caso del Ford T, el fabricante recomendaba en el manual el uso de un lubricante de motor “ligero”. ¿Qué significa todo esto? Que estas eran las designaciones para los lubricantes que se utilizaban entre 1920 y 1940. A partir de la creación de SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción), estos grados pasaron a contar con denominaciones que nos resultan más familiares: SAE 20 para ligero, SAE 30 para medio y SAE 40 para pesado. ¿Un SAE 20 para un coche antiguo? ¿Cómo es posible? Los fabricantes de coches modernos recomiendan para sus motores más avanzados lubricantes con viscosidad SAE 0W-20. Por eso puede parecerte extraño que un antiquísimo Ford T utilice un aceite de motor SAE 20. En este punto, debemos recordar dos cosas: a principios del siglo XX no existían aceites con aditivos detergentes y los lubricantes multigrado actuales se encontraban todavía a décadas de su invención. Así, si nos referimos a la viscosidad SAE, los aceites multigrado se desarrollaron para ayudar a reducir el desgaste del motor, sobre todo durante el arranque del motor. Esto se debe a que el lubricante está frío y tarda más entonces en alcanzar las superficies correctamente, por lo que deja el motor desprotegido hasta que se calienta y fluye. Esto es un problema particularmente serio para el Ford T y cualquier coche antiguo porque, a diferencia de los automóviles modernos, no cuentan con una bomba de aceite que permita moverlo. Esa es la razón por la que no queremos que sea demasiado viscoso. Al elegir la viscosidad más adecuada para coches clásicos, siempre surgen dudas sobre qué grado SAE utilizar. Como durante el arranque es cuando se produce un mayor desgaste, lo mejor es utilizar el aceite de la menor viscosidad disponible, siempre teniendo en cuenta las recomendaciones del fabricante y también las condiciones ambientales del lugar en el que se encuentre el vehículo. Si el coche se encuentra en una localización muy cálida, requerirá un lubricante con mayor viscosidad SAE, mientras que para usos en latitudes más frías será mejor elegir un aceite con menor grado SAE. En un próximo artículo te hablaremos de los aditivos antidesgaste del lubricante en relación con los coches antiguos. FUENTE: http://blog.total.es/lubricantes-para-coches-antiguos/

9 Oct , 2018 0W-20, los aceites para coches de moda en Europa Cada vez más fabricantes piden estos lubricantes para sus motores. Te explicamos por qué. ¿Te acuerdas cuando te hablábamos de la norma ACEA C5 y de los nuevos motores? Lo hacíamos hace algo menos de un año en este post. Entonces ya te adelantábamos la pertinencia de los aceites de SAE XXW-20 (como el 0W-20), que presentan una fluidez importante en caliente, porque las condiciones en las que se iban a mover se volverían más severas. Bien, pues las exigencias de los vehículos nuevos nos han venido a dar la razón. El motivo por el cual apuntábamos la necesidad de utilizar aceites del tipo 0W-20 tiene que ver con el hecho de que los motores donde se iban a emplear tendrían unas holguras pequeñas, trabajarían a altas temperaturas y serían motores de baja cilindrada pero alta potencia. Esto añade dificultad al entorno en el que se va a mover el lubricante, por eso es necesaria una mayor fluidez en caliente. Este tipo de aceites de motor 0W-20 no son algo nuevo, de hecho, los fabricantes asiáticos y los estadounidenses ya hace algún tiempo que recomiendan usar productos con esa SAE. Como los europeos también trabajan con motores muchos más exigentes en los vehículos que fabrican y comercializan en la actualidad, han desarrollado nuevas normativas de aceite para algunos de sus automóviles Euro 6. ¿Por qué son tan exigentes los nuevos motores? Los lubricantes tienen que responder a los retos que plantean los fabricantes de coches y deben hacerlo satisfactoriamente. Hoy trabajamos con vehículos en los que la reducción del consumo de combustible es obligatoria para cumplir con las exigencias de disminución de emisiones recogidas en la norma Euro 6c. Para cumplir con esas exigencias, los fabricantes europeos han cambiado los diseños de sus propulsores, que ahora son más ligeros y tienen menos cilindros. Todo ello, en motores de gasolina que montan un turbo y tienen un sistema de inyección de alta presión. Características que se extienden también a los coches diésel y los híbridos. Además, los aceites de motor deben ofrecer, con una SAE baja, una perfecta lubricación y la máxima protección del motor, manteniendo las prestaciones del motor a lo largo de la vida del vehículo. Esto implica una película de aceite muy resistente, que facilite los arranques en frío, reduciendo las fricciones del motor y manteniendo la presión del aceite en todo el sistema. También deben reducir las temperaturas de funcionamiento del motor. Por todas estas razones, los fabricantes establecen nuevas normas que deben cumplir los aceites de motor, adaptándose a las características de los nuevos propulsores y ofreciendo la protección que de ellos se espera. Como ejemplo, hablaremos de tres nuevas normas desarrolladas por fabricantes y dirigidas a unos determinados modelos de motores. Todas ellas buscan un ahorro cercano al 4% en comparación con un SAE 15W-40, según ACEA, que realiza el ensayo sobre un motor MB M111. Grupo BMW: norma BMW LL-14 FE+ Los motores gasolina de BMW y Mini de última generación exigen a los aceites de motor que proporcionen una lubricación óptima en virtud de la nueva norma BMW LL-14 FE+. Concretamente, esos nuevos propulsores serían los BMW de gasolina N20 y BX8, de cuatro y seis cilindros, fabricados a partir del año 2014 y que están montados en un buen número de modelos de las dos marcas. Pueden llevar el turbo TwinPower para almacenar en la cámara de combustión un alto volumen de aire. El aceite 5W-30 BMW LL 04 sería la alternativa si no se encontrara el 0W-20 BMW LL-14 FE+. Estos motores llevan un cárter y un bloque motor fabricados en aleaciones de aluminio y cuentan con un turbo que, en el caso de BMW, es el Twinscroll. Llevan también bombas de inyección de combustible de alta presión y poseen bombas de aceite volumétricas, así como un sistema de control VANNOS en el árbol de levas para controlar la cantidad de aceite. Se recomienda esta norma para los países de la Unión Europea, Noruega, Suiza y Liechtenstein, así como en Estados Unidos y Canadá. Grupo VW: VW 508 00 – 509 00 y Porsche C20 Esta norma se exige para lubricantes de motores de gasolina (508 00) y diésel (509 00). Al igual que ocurre con la anterior norma, se proporciona un ahorro de combustible cercano al 4% en el test M111 de ACEA. El objetivo es evidente: el aceite debe ayudar a reducir las emisiones contaminantes para cumplir con la norma Euro 6. Los motores de última generación del grupo VW, tanto gasolina como diésel, a los que se refiere esta norma, trabajan con grandes potencias, por lo que funcionan a altas temperaturas. Por su parte, la norma de Porsche se aplica al Porsche Macan R4, excepto para el mercado chino. El VW 508.00/509.00, también llamado “Blue Oil”, se empezó a utilizar en las fábricas para primer llenado de los Audi A1 1.0., que equipan un motor de 3 cilindros. Actualmente, se recomienda para los motores 2.0 TFSI 140 kW y 3.0 TDI CR 160 kW Al igual que en el caso de los motores de BMW, estos equipan un cárter y un bloque motor de aleaciones de aluminio, lo que resulta en pesos que apenas superan los 80 kg. Trabajan a altas presiones de combustión y las temperaturas de funcionamiento son altas, por eso la exigencia sobre la estabilidad del aceite es muy elevada. Grupo PSA: PSA B 712010 Entre finales de 2017 y principios de 2018 empezaron a venderse en España las motorizaciones DV5R y EB2DT para automóviles de este grupo, adaptadas a las necesidades de la evolución de la norma Euro 6. Estos motores, actualizados a la norma, llevan las tecnologías PSA e-HDi, Puretech con sistemas Stop & Start e incluyen motorizaciones híbridas. Todos ellos están lubricados en Europa con un producto 0W-20 que ofrece el máximo ahorro de combustible y disminuye las emisiones. Estas tres nuevas normas son ejemplos de la evolución que siguen los fabricantes europeos a la hora de desarrollar motores y normas para aceites de motor que se adapten a ellos. También podemos mencionar otras marcas como Volvo, que también recomienda en sus motores un lubricante 0W-20 que cumpla la norma Volvo VCC RBS0-2AE. Esta tendencia nos hace pensar que, a corto plazo, también otros fabricantes europeos como por ejemplo Renault o Fiat recomendarán los aceites 0W-20 tanto en sus nuevos motores como en las evoluciones de los que comercializan actualmente. FUENTE: http://blog.total.es/0w-20-normas-de-fabricantes/

16 Oct , 2018 Este fluido tan importante para la seguridad de tu coche tiene un papel fundamental en la frenada. Nos vamos a concentrar en los sistemas de frenos más generales, donde se usa un producto sintético que responde a las normas DOT3, 4, 5 ó 5.1. No hablaremos, por tanto, de los sistemas de frenos hidráulicos, donde utilizaríamos un producto del tipo LHM plus donde la forma en que trabaja el sistema es diferente. Si pensamos en la seguridad del vehículo, tal vez uno de los primeros dispositivos que se nos vengan a la cabeza sea el sistema de frenos. No es para menos: no solo se encarga de reducir la velocidad cuando lo necesitamos, sino también de detener el vehículo en situaciones de emergencia e incluso de evitar que se desplace cuando se encuentra estacionado. Uno de los principales componentes del sistema de frenada de un vehículo es el conocido como líquido de frenos. ¿Te acuerdas? Ya te hemos hablado de él, concretamente de sus tipos, de su composición y de las características que debe tener para realizar su función perfectamente. Incluso te hemos hablado de las normas que deben cumplir estos fluidos. ¿Y si te decimos que el líquido de frenos es el único vínculo efectivo entre el pedal y el mecanismo de los frenos? Seguro que te harás una idea de la gran importancia que tiene este fluido y por qué conviene utilizar siempre productos adecuados a las características de tu vehículo, así como controlar su estado periódicamente. La mejor manera de explicarte cómo funciona el líquido de frenos es guiarte a través del funcionamiento del propio sistema de frenada del vehículo. Así que, ¡vamos allá! ¿Cómo funciona el sistema de frenos? A estas alturas seguro que sabes que hay distintos tipos de sistemas de frenos. Sin embargo, todos se basan en el principio de transferencia de presión por medio de un fluido. Por eso decimos que el líquido de frenos es el único lazo efectivo entre pedal y freno. El sistema de frenos de un automóvil, concretamente, se basa en la presión ejercida sobre un líquido en un sistema cerrado. De esta manera, la presión se transmite por igual a todos los puntos del fluido y en todas direcciones. El sistema de frenos, en función de su diseño, se dedica a multiplicar la fuerza. Si queremos que se transmita esa fuerza de manera perfecta, es necesario que el sistema de frenos esté lleno de líquido. De otra manera, se perdería fuerza porque se estaría comprimiendo aire. Por este motivo se trata de sistemas cerrados, que añaden el líquido de frenos desde un depósito cuando es necesario. ¿Qué ocurre al presionar el pedal del freno? Lo que pasa cuando accionamos el pedal para frenar es que el freno se activa por la presión ejercida. Para ello, normalmente se utiliza un sistema de servomecanismo de vacío. La presión que se desarrolla en el cilindro maestro se transmite de manera homogénea en todas direcciones hacia las conducciones del sistema de frenos. Entonces entran en juego los pistones de los cilindros esclavos, que son los que se encargan de mover los discos de freno, o bien los frenos de tambor, según sea el caso. La presión del fluido es la que provoca que dichos pistones se muevan. Este es el momento en que los pistones comprimen las pastillas de freno contra los discos. En el caso de los frenos de tambor, serán las zapatas las que aprieten los tambores. La fricción entre estos elementos es la que reduce el movimiento libre de los discos y de las ruedas conectadas, frenando el vehículo. Respecto a esto, no está de más recordar que los vehículos antiguos suelen llevar discos delante y tambores detrás. Por su parte, la tendencia actual lleva a utilizar discos delanteros y traseros en los vehículos. Como has podido comprobar, la labor del líquido de frenos es muy importante. Por ese motivo, es más que recomendable utilizar productos de calidad y que se adapten a los requisitos de tu vehículo. Si lo haces, aumentarás la seguridad de tu automóvil. Comparte en redes sociales: FUENTE: http://blog.total.es/como-funciona-el-liquido-de-frenos/

9 marcas que no venderán coches diésel . . . . . .

. . . 9 marcas que no venderán coches diésel .

. . 9 marcas que no venderán coches diésel . .

9 marcas que no venderán coches diésel FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/esto-es-que-va-costar-diesel-subida-impuestos-316091#modal_182 . . . .

17/10/2018 Esto es lo que de verdad va a costar el diésel con la subida de impuestos Las cuentas cuanto más claras, mejor Llevamos tiempo hablando del aumento de los precios de los carburantes pero, hasta ahora, no teníamos datos tan concretos para decir cuánto va a costar el diésel con la subida de impuestos. Cuando el Gobierno anunció la subida de los impuestos del diésel dijo que sería una escalada progresiva que terminaría igualando el precio que se paga por el litro de gasóleo al del litro de gasolina. No teníamos entonces cifras exactas por lo que no podíamos decir en cuánto quedaría el precio del litro del diésel con la subida de impuestos. Ahora sí... Según publica el diario Cinco Días, el plan presupuestario del Gobierno contempla que el nuevo impuesto al diesel elevará los ingresos tributarios en 670 millones de euros. Esto, echando cálculos, se traduce en 38 euros por cada mil litros de gasóleo. A esa cantidad habría que sumarle el IVA, con lo que el total sería de 46 euros por cada mil litros. Con estas cuentas sale que el precio del litro del diésel con la subida de impuestos subirá 4,6 céntimos por litro. Los beneficios se destinarán a ayudas a la compra de coches eficientes Los Presupuestos Generales del Estado de 2019 incluirán un plan de ayudas al coche eléctrico, según el acuerdo alcanzado por el Gobierno de Pedro Sánchez y Podemos. Éste será estable e ininterrumpido, y durará hasta el año 2020. El objetivo que se persigue con él es potenciar las ventas de este tipo de vehículos sin que éstas queden concentradas en determinados momentos, lo que luego deriva en parones del mercado. Ahora bien, ¿de dónde saldrá este dinero? Según ha explicado el Gobierno, la dotación de este nuevo plan de ayudas llegará de la subida del impuesto al diésel prevista: en total, será el 30% de la mayor recaudación de este gravamen. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/esto-es-que-va-costar-diesel-subida-impuestos-316091

. . . Volkswagen Golf GTI MkII .

. . Volkswagen Golf GTI MkII . .

Volkswagen Golf GTI MkII FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-oldie-peugeot-309-gti-volkswagen-golf-gti-mk2-316185#modal_695 . . . .

. Peugeot 309 GTi .

Peugeot 309 GTi FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-oldie-peugeot-309-gti-volkswagen-golf-gti-mk2-316185#modal_894 . . . .

17/10/2018 Comparativa oldie: Peugeot 309 GTI o Volkswagen Golf GTI Mk2 Hoy vamos a realizar esta comparativa oldie entre dos iconos de los años 80. Analicemos el Peugeot 309 GTI y el Volkswagen Golf GTI Mk2. Las décadas de 1980 y 1990 (especialmente la primera en Europa) ofrecieron un amplio repertorio de vehículos para los fanáticos y entusiastas de todo el mundo. De esta época son modelos como el BMW M3 E30 o el Ford Sierra RS Cosworth, por mencionar solo unos pocos. Por ello, hoy viajamos hasta los 80 para realizar esta comparativa oldie entre el Peugeot 309 GTI y el Volkswagen Golf GTI Mk2. Estos dos modelos compactos con potentes mecánicas de gasolina son lo que todo joven conductor de la época querría haber tenido en su garaje. Estos hatchback de los 80 ofrecían pesos contenidos, potentes motores y una dinámica de conducción que hacía que cualquiera que se pusiera al volante pudiera disfrutar en un tramo de curvas o en la pista de carreras local, mientras que entre semana disponían de espacio suficiente para ir a la compra, al colegio o a trabajar. Diseño Comencemos por el Peugeot 309 GTI. Aunque no fue tan conocido como su hermano pequeño, el Peugeot 205 GTI, también gozó de gran aceptación. Sus rasgos eran muy similares, con parachoques de plástico negro, una parrilla con lamas horizontales, unas líneas de tres volúmenes con una carrocería de tres puertas, una trasera con un grupo óptico unido por una sección negra característica de los Peugeot de la época, un alerón trasero y unas llantas que compartía con el 205 GTI. En cuanto al Volkswagen Golf GTI de segunda generación, éste evolucionaba con respecto al Golf GTI original, conservando los faros dobles, los parachoques y el revestimiento inferior de la carrocería de plástico, las llantas de aluminio, y sus líneas angulosas en un diseño de dos volúmenes que ha perdurado en las siete generaciones del modelo. La línea roja que bordeaba la parilla tan solo se mantuvo en la primera y la segunda generación, mientras que volvió a aparecer vagamente en la quinta. Dimensiones Con una longitud de 4.050 mm, una anchura de 1.630 mm y una altura de 1.380, el Peugeot 309 GTI ofrecía una distancia entre ejes de 2.470 mm. Por el contrario, el Volkswagen Golf GTI Mk2 se presentaba con 3.985 mm de longitud, 1.665 m de anchura y 1.415 mm de altura, así como una distancia entre ejes que alcanzaba los 2.475 mm. Ambos modelos estaban disponibles únicamente con carrocerías de tres puertas de tipo compactas. Motorizaciones Los dos modelos, que estuvieron en activo entre 1984 y 1993, se ofrecieron con diversos motores diferentes en las especificaciones GTI. En el caso del Peugeot, éste estuvo disponible con el mismo motor 1.9 de cuatro cilindros y aspiración natural que el 205 GTI, pero con potencias de 130 CV, y 147 y 160 CV para el 309 GTI 16 más prestacional. Por su parte, el Volkswagen también se ofreció con varios motores a lo largo de su vida. Comenzando con un 1.8 de 112 CV. Este bloque evolucionó después hasta llegar a los 139 CV de la versión 16V, el cual también sufrió una reducción de potencia en 1986 hasta los 129 CV y se lanzó el Golf GTI 8V con 107 CV. La versión más potente fue la del Volkswagen Golf GTI G60, con un 1.8 litros turbo con 160 CV de potencia. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-oldie-peugeot-309-gti-volkswagen-golf-gti-mk2-316185