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16/10/2018 Las multas por conducir ebrio en coche, bici o patinete eléctrico El auge de nuevos medios de movilidad exige ya nuevas normativas. La multa a tres usuarios de patinetes eléctricos que superaban la tasa de alcohol en Zaragoza vuelve a evidenciarlo. Conducir ebrio o superando la tasa de alcohol cuesta lo mismo si es en coche, en bici o en patinete eléctrico. Sin embargo, las consecuencias que se derivan de estos actos no son luego iguales dependiendo del medio de transporte. Así lo constatamos hoy con la última información que nos llega de Zaragoza y que recoge hoy el diario El Mundo. En la capital mañana, la Policía Local de Zaragoza ha sancionado con 500 euros a tres usuarios de patinetes eléctricos de alquiler que “paseaban” por el centro de la ciudad bajo los efectos del alcohol. Una patrulla, tras observar un comportamiento “anómalo” procedió a darles el alto para efectuarles una prueba de alcoholemia. Tras registrar los tres usuarios una tasa positiva, llegó la sanción: 500 euros de multa. Esa cuantía es la misma que se aplica a los conductores que circulan con tasas de alcohol superiores a 0,26 miligramos de alcohol por litro de aire espirado en vehículos a motor. Una vez sobrepasado el límite de 0,50 mg, la multa asciende ya a 1.000 euros en todos estos medios de transporte, pero, ¿qué diferencias existen desde a partir de aquí? Superar el alcohol en un coche es delito; en un patinete o bici, infracción adminisitrativa ¿Por qué no es un vehículo a motor? En primer lugar, la multa a los usuarios de los patinetes de Zaragoza se refleja como infracción administrativa, mientras que al de un coche se le sancionaría como delito. Así lo refleja la Ley de Seguridad Vial al no contemplar a estos nuevos medios urbanos de movilidad como Vehículos a Motor. Otra diferencia es que al de un vehículo se le quitarían además puntos del carné de conducir, mientras que al usuario de bicis o patinetes, por eléctricos que sean, no se le restarían, al no necesitar licencia o permiso para la conducción de estos medios. Ante el auge de estos nuevos medios de transporte, algunos de los cuales pueden alcanzar velocidades de hasta 80 km/h, es evidente que hace falta una adaptación de las normativas. De hecho, son muchos ya los ayuntamientos que empiezan a regular ya su circulación, acotando sus lugares de paso o sus velocidades (por ejemplo, a la de un peatón si se le permite ir por aceras). Incluso se empieza a hablar de matricularlos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-multas-por-conducir-ebrio-en-coche-bici-o-patinete-electrico

16/10/2018 Coches Diesel: ¿y si ya no son tan malos? Los últimos ensayos de Emission Analytics demuestran que la práctica totalidad de los nuevos coches Diesel contaminan muy por debajo de la futura norma de 2019. ¿Y si los nuevos coches de gasóleo ya no son tan malos? Suele ocurrir que, cuando a una tecnología le llega su relevo, suelen morir en un momento dulce, cuando mejores resultados se consigue de ella, y es lo que podría ocurrir con el motor Diesel. Como siempre, resulta ni lo malo es tan malo, ni lo que nos prometen tan bueno, tan bueno. Ayer por la tarde Emission Analytics reveló los resultados de sus ensayos de contaminación más recientes con vehículos también recientes, ya cumpliendo con la norma Euro 6. De estos ensayos lo más destacable es que han podido comprobar que las estrategias de control de la contaminación de los fabricantes de coches ya van mucho más allá de lo que exige la ley. Por supuesto, nada es de color de rosa, sino más bien negro, y a día de hoy la ley permite que todavía se vendan Diesel Euro 6 terriblemente contaminantes: ese 10 por ciento de los Diesel más sucios ensayados en 2017 que emiten de media 1.020 mg/km de NOx cuando la norma que entró en vigor en septiembre de 2018 limita este valor a 80 mg/km. Diesel supersucios junto a otros mejores que gasolina Es cierto que permite aplicar unos factores correctivos (en la actualidad 2,1, que situaría la barrera en ensayos realizados en carretera abierta en 168 g/km de NOx). Incluso así, los más sucios de 2017, que podrían venderse hasta final de 2018, son seis veces peores de lo que se esperaba de ellos (aunque dentro de la legalidad actual). La buena noticia es que el más limpio de los Diesel ensayados en 2018 por Emission Analytics fue de 15 mg/km. No solo no aprovechan ese margen ampliado a 168 mg, sino que emiten cinco veces menos de lo que se les exigirá en 2019… y en una futura norma Euro 7. Emission Analytics no ha especificado qué modelos de coche de los 262 Euro 6 examinados son los sucios y los limpios: los datos concretos y el detalle segundo a segundo de las situaciones en las que se muestran más contaminantes, son la fuente de su negocio entre fabricantes, ayuntamientos, etc. Un hecho importante es que un fabricante puede ofrecer coches muy sucios y, a la vez, ese mismo fabricante ofrecer modelos extremadamente limpios. Otro aspecto a resaltar es que el coche más limpio de los examinados no corresponde a uno homologado en Euro 6d-temp (la norma que entrará en vigor en septiembre de 2019, sino simplemente con la actual Euro 6c). Conducción más allá de la norma Emission Analytics es una empresa que desde 2010 realiza ensayos de contaminación de coches de forma independiente, con vehículos fuera del control de los fabricantes y con una metodología propia, más amplia en su manera de conducir que los futuros ensayos oficiales RDE de “conducción en vida real”. En una prueba que llaman “conducción extendida”, incluso se circula a velocidad de 160 km/h, una circunstancia bastante habitual en Alemania. En esta conducción más dinámica que en los ensayos oficiales RDE, los resultados de las emisiones de NOx empeoran considerablemente. En promedio de todos los fabricantes, en esa “conducción muy dinámica” se empeoran un 60 por ciento las emisiones de NOx en el caso de los Diesel. Sin embargo, de nuevo se presenta una situación muy dispar e injusta: hay cuatro fabricantes de coches Diesel que ¡emiten menos NOx en una conducción exigente que en durante el ensayo oficial!, llegando tres de ellos a rebajar un 20 por ciento los valores. Esto signfica que algunos aprovechan para llegar a ese margen temporal que se les ha dado para adaptar su tecnología (el de 168 g/km) y uno de ellos, con complacencia, lo supera (eso sí, legal, porque este ensayo de Emission Analytics supera lo exigible por la norma). A la pregunta de un participante, sí supimos que este fabricante aún emplea la más económica trampa de NOx exclusivamente (demostrando su ineficacia) en lugar de sistema con aditivo AdBlue. Lo anterior, según los autores de la información, sugiere que la mayoría de los fabricantes no se han dedicado, en los nuevos coches ensayados, a una “optimización agresiva” simplemente para cumplir con la norma. Dicho de otra manera, según sus últimos ensayos, ahora sí, los sistemas de limpieza actúan incluso más allá de lo que la electrónica podría reconocer –y que quizá ahora no haga- son “situaciones de examen”. De esta manera, las estrategias de limpieza son consistentes en todos los rangos de utilización. Gasolina Euro 6d: como los Diesel en NOx La norma Euro 6 nació para terminar igualando las emisiones contaminantes de Diesel y gasolina. Por eso, no hay que extrañarse de que los coches de gasolina Euro 6d de estos mismos fabricantes, se desvíen de manera parecida a los encontrado en los Diesel. Los nuevos gasolina empeoran un 40 por ciento sus valores de NOx en promedio al conducir de manera más dinámica que la norma. Ninguno llega a superar el actual margen que se les concedería por aplicar el factor 2,1. Sin embargo, igual que había tres Diesel extremadamente limpios (reducción de 20 por ciento en conducción dinámica), en** los gasolina mejores solo se consiguen reducciones del 10 por ciento**. Partículas, el gasolina ahora es peor que Diesel No se puede decir que los valores registrados por Emission Analytics en los nuevos motores de gasolina sean una sorpresa. Se sabía desde hace tiempo que los motores de gasolina generan partículas con la inyección directa. La inyección directa es una necesidad para reducir los consumos, con mejor rendimiento del motor, mejor funcionamiento y un control más preciso de la combustión. El problema es que no todos los nuevos motores de gasolina que cumplen la futura norma Euro 6d incorporan filtro de partículas (y no todos son de inyección directa aún). De esta manera, mientras que el número de partículas que emiten los Diesel no se ve afectado por una conducción más dinámica (lo que demuestra la eficacia del filtro de partículas Diesel), su ausencia provoca que los coches de gasolina Euro 6d emitan en promedio 2,6 veces más partículas en conducción más agresiva que lo que vigilará la norma. El caso más sangrante en gasolina es un fabricante que multiplica por 16 el valor que permite la norma en la cantidad de partículas emitidas (legal, claro está, porque esa conducción excede la norma, pero sí entra confortablemente al conducir como exige la norma…). El arranque en frío: el peligro del Diesel Las fases de arranque en frío son catastróficas para el Diesel, pero se ha revelado especialmente negativas en los Euro 6 y, especialmente en los Euro 6d. Es lógico que los motores antiguos, sin sistemas de limpieza, emitan valores de partículas similares (y enormes) en frío o en caliente. Sin embargo, los valores en frío se multiplican por más de 2 veces en Euro 6 y por más de 3 veces en el caso de los Euro 6d, mientras el filtro de partículas llega a temperatura de operación. En definitiva, según Emission Analytics, el ensayo RDE supone una mejora sustancial en los coches con nueva certificación y la mayoría de los coches muestran un buen control del número de partículas, sin optimizar los motores específicamente para cumplir los NOx de la norma. El arranque en frío y las regeneraciones se están convirtiendo en situaciones que contribuyen en gran medida a las emisiones reales. Estos serán los aspectos que deberán cuidar los Diesel que consigan sobrevivir durante la transición a la movilidad local de cero emisiones que promueven muchas ciudades del mundo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-diesel-y-si-ya-no-son-tan-malos

17/10/2018 Pegatinas DGT, ¿por qué no me corresponde? Homologado no es matriculado Tras varias consultas de nuestros lectores, aclaramos por qué algunos vehículos no reciben la pegatina de la DGT pese a haber sido matriculados en el supuesto período de validez. Recuerda: homologar no es lo mismo que matricular. Lo hemos leído decenas de veces en los últimos meses: “tu coche recibirá el distintivo medioambiental de la DGT si es, al menos, un vehículo gasolina matriculado a partir del año 2000 o un Diesel matriculado a partir del año 2006”. Pues bien, esto no es del todo cierto. Las palabras deben ser escogidas con cuidado y, en este caso en concreto, parece que los periodistas tenemos que entonar el “mea culpa”. Tras leer las preguntas de varios lectores, hemos comprobado que hay un buen número de conductores que no entienden por qué si su coche es un gasolina matriculado en el año 2000 (o un Diesel de 2006) no les corresponde la famosa pegatina de la DGT. El error es precisamente ese, pensar que el límite lo marca la matriculación del vehículo, cuando lo cierto es que es la homologación del mismo la que marca quién es merecedor y quién no del distintivo medioambiental. Así, un coche comprado y matriculado en el año 2000 o 2001 puede carecer de dicha etiqueta por ser poseedor de un automóvil que ya llevaba varios años en el mercado y que fue homologado con anterioridad a esa fecha, cumpliendo, por tanto, con límites anteriores a Euro 3 en el caso de los vehículos gasolina y Euro 4 en el caso de los Diesel. Pegatinas de la DGT, sus delimitaciones Haciéndonos eco de estas dudas, te dejamos todas las delimitaciones para saber si a tu coche le corresponde pegatina o no, y de qué tipo en caso de que la respuesta sea afirmativa. Coches sin etiqueta No contarán con etiqueta aquellos vehículos homologados por una norma anterior a Euro 3 en el caso de los gasolina y a Euro 4 en el de los Diesel. Etiqueta B En este caso entran los coches homologados a partir del año 2000 (gasolina) o 2006 (Diesel). Recuerda que homologado no es matriculado, por lo que tu coche tiene que cumplir con los estándares de Euro 3 si es gasolina y Euro 4 si es Diesel. Etiqueta C Los vehículos con etiqueta C cumplen con la normativa Euro 4 o más moderna en el caso de los automóviles movidos con gasolina y con la normativa Euro 6 si son Diesel. Etiqueta ECO En este caso, para conseguir la etiqueta ECO es indispensable contar con un vehículo que sea híbrido, híbrido enchufable (con autonomía eléctrica menor a 40 kilómetros), poseedor de un sistema de 48 voltios o que esté movido por energías alternativas, como el gas licuado de petróleo (GLP) o el gas natural comprimido (GNC). Etiqueta Cero emisiones Por último, para recibir la etiqueta de Cero emisiones, nuestro coche tendrá que ser un híbrido enchufable con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, un eléctrico puro, un eléctrico de autonomía extendida (aquellos apoyados por un pequeño motor de combustión) o eléctricos dotados con pila de combustible. Además, si no estás seguro de si a tu coche le corresponde el distintivo ambiental de la DGT y te quieres ahorrar el paseo en vano, en este enlace puedes comprobar su situación respecto al etiquetado de la DGT introduciendo tu matrícula. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/pegatinas-de-la-dgt-homologado-no-es-lo-mismo-que-matriculado

Generaciones Audi RS4 . . . .

Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV . . . .

. . . Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV .

. . Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV . .

Audi RS4 / B7(2006) | Motor V8 de 420 CV . . . .

. . . Audi RS5 2018 .

. . Audi RS5 2018 . A destacar A mejorar Imagen Suspensión algo blanda Calidad general Precio Comodidad para viajar Ficha técnica audi RS5 2018 Motor Cilindrada 2.894 cc Cilindros 6 en V Potencia Máxima 450 CV / 5.700 – 6.700 rpm Par Máximo 600 Nm / 1.900 – 5.000 rpm Transmisión Caja de Cambios Automática,Convertidor de par 8 velocidades Tracción Total Suspensión Delantera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra Estabilizadora Trasera Paralelogramo deformable / resorte helicoidal / Barra estabilizadora Dimensiones Longitud 4.723 mm Anchura 1.861 mm Altura 1.360 mm Distancia entre Ejes 2.766 mm Alimentación Tipo de Alimentación Inyección directa. Turbo. Peso Peso 1.730 kg Prestaciones Velocidad Máxima 250 km/h Aceleración 0-100 km/h 3,9 seg Consumos Urbano 11,5 l/100 km Extraurbano 7,1 l/100 km Combinado 8,7 l/100 km Emisiones Emisión CO2 197 g/km (Euro 6) Precio Precio final Desde 100.960 euros .

Audi RS5 2018 FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-rs5-2018/191957/ . . . .

90 quattro IMSA GTO / 1989 FUENTE: https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_90_quattro_IMSA_GTO . . . .

. Valoración Diseño 10 Acabados 9 Habitabilidad 9 Maletero 9 Motor 10 Consumo 8 Comodidad en marcha 7 Comportamiento 9 Equipamiento 8 Precio 7 Resumen El concepto iniciado por el Audi RS 2 sigue evolucionando. El último eslabón, por ahora, es este Audi RS4 Avant 2018. Es un vehículo perfectamente utilizable a diario por su espacio y comodidad, pero que a golpe de botón tienes entre manos un verdadero deportivo de 450 CV. 8.6 Puntuación general . Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-rs4-avant-2018-2-9-tfsi-450-cv-quattro-tiptronic/191733/ . .

. . Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic . .

Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-rs4-avant-2018-2-9-tfsi-450-cv-quattro-tiptronic/191733/ . . . A destacar A mejorar Imagen Precio Espacio Suspensión algo rebotona Motor Ficha técnica Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic Motor Cilindrada 2.894 cc Cilindros 6 en V Potencia Máxima 450 CV / 5.700 – 6.700 rpm Par Máximo 600 Nm / 1.900 – 5.000 rpm Transmisión Caja de Cambios Automático, 8 velocidades, convertidor de par Tracción Total Suspensión Delantera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Trasera Paralelogramo deformable /Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Dimensiones Longitud 4.781 mm Anchura 1.866 mm Altura 1.404 mm Distancia entre Ejes 2.826 mm Alimentación Tipo de Alimentación Inyección directa. Turbo Peso Peso 1.790 kg Prestaciones Velocidad Máxima 250 km/h Aceleración 0-100 km/h 4,1 seg Consumos Urbano 11,6 l/100 km Extraurbano 7,2 l/100 km Combinado 8,8 l/100 km Emisiones Emisión CO2 200 g/km (Euro 6) Precio Precio Oficial 98.055 euros .

. . . Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic .

. . Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic . .

Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV quattro tiptronic . Audi RS4 Avant 2018 2.9 TFSI 450 CV . . .

Audi RS2 Avant . . . .

. . . Audi RS2 Avant .

. . Audi RS2 Avant . .

Audi RS2 Avant . . . Ficha técnica Audi RS2 Avant Motor Cilindrada 2.226 cc Cilindros 5 en L Potencia Máxima 315 CV / 6.500 rpm Par Máximo 410 Nm / 3.000 rpm Transmisión Caja de Cambios Manual de 6 velocidades Tracción Total Suspensión Delantera MacPherson/Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Trasera Dobles triángulos superpuestos/Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Dimensiones Longitud 4.510 mm Anchura 1.695 mm Altura 1.386 mm Distancia entre Ejes 2.620 mm Alimentación Tipo de Alimentación Inyección multipunto. Turbo. Intercooler. Peso Peso 1.765 kg Prestaciones Velocidad Máxima 262 km/h Aceleración 0-100 km/h 5,4 seg Consumos Urbano 14,3 l/100 km Extraurbano 7,7 l/100 km Combinado 9,2 l/100 km Emisiones Emisión CO2 No disponible Precio Precio oficial (en la época) 62.505 euros (10.400.000 pesetas) FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-rs2/100110/ .

Audi RS 4: cuatro generaciones . Audi RS4 Avant 2012 . . Lo mejor +Prestaciones +Comportamiento +Estética Lo peor -Autonomía -Precio -Equipamiento de serie FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-rs4-2012/38400/ .

15 octubre, 2018 Diferentes años, diferentes motores, pero el mismo concepto. Deportivos familiares con mucho espacio, mucha potencia y aún más sensaciones deportivas. Así es el Audi RS 4, un vehículo que inició la saga con el Audi RS2 Avant, que probamos en su día, y que actualmente corona el RS 4 B9, otro que también ha pasado por nuestra redacción. Audi RS4 generations DRAG RACE, ROLLING RACE & review | carwow CarWow ha podido juntar cuatro de las cinco generaciones (falta la del RS 4 B8, producida entre 2012 y 2015 y que también pudimos probar) para ver cómo se comportan estas máquinas con sus respectivos pesos y motores: sobrealimentado de cinco cilindros, V8 atmosférico o V6 biturbo. Por cierto, en el resultado final de esta carrera de aceleración hay alguna que otra sorpresa… FUENTE: https://periodismodelmotor.com/audi-rs-4-carrera-aceleracion/205942/

. Audi RS6 Avant Audi S6 y RS6 Avant Lanzada la nueva berlina este año, el año que viene volverá a las portadas bajo las carrocerías Allroad y S6. Como es de esperar, esta opción deportiva añadirá más picante al modelo germano, aunque siempre reservándose algo para un futuro Audi RS6. En principio, todo indica que el nuevo Audi S6 heredará el propulsor que ya se puede probar en los Audi RS4 y RS5 (Avant y coupé, respectivamente), el V6 TFSI de 2,9 litros y 450 CV. Como no puede ser de otra manera, su imagen será mucho más radical que las de sus versiones más modestas. En cuanto al Audi RS6 Avant, el clásico se reeditará con el motor V8 biturbo de 4,0 litros y 605 CV que ya monta la unidad saliente pero en la que se esperan algunas mejoras mecánicas y en el que la ayuda de los 48 voltios puede servir para optimizar sus prestaciones. Audi S6 Y RS6 Avant, más información. Audi RS7 Audi S7 y RS7 Prácticamente el mismo caso que el anterior. En este caso bajo la conocida carrocería coupé, el Audi A7 también se ha renovado este 2018 y esperan al año que viene para lanzar al hermano mayor S7. También aquí se habla que el motor será el V6 TFSI de 2,9 litros y 450 CV. Lo mismo sucede en el caso del Audi RS7, que también mantendría el bloque V8 TFSI ya mencionado. Habrá que esperar para conocer si estas características se mantienen en los próximos modelos que están por llegar. Audi S7 y RS7, más información. Audi Q7 Audi Q7 Damos un nuevo salto y nos vamos al segmento SUV con el Audi Q7. Acercándose a mitad de su vida comercial, el Audi Q7 recibirá un pequeño lavado de cara que servirá para poner al día estéticamente el SUV y que, probablemente, también servirá para añadir el sistema de 48 voltios a los bloques Diesel (ya sucede con el Q8) y obtener la tan ansiada pegatina ECO. Audi Q7, más información. Audi e-tron Sportback Audi e-tron Sportback Probablemente, el modelo del que tenemos menos información. Es posible que, como ya sucedió con el Audi e-tron, la información del nuevo SUV eléctrico vaya llegando con cuentagotas. Si podemos especular con algo (tan sólo especulaciones) es que el apellido Sportback nos da pistas de que podemos estar ante una imagen más deportiva y coupé del ya conocido eléctrico. Audi e-tron, más información. Audi R8 Audi R8, llegará este año Por último, repasadas las 11 novedades que están por llegar en 2019, el Audi R8 también contará con una nueva edición que añadirá un extra de picante al modelo más deportivo de los alemanes. La última actualización de la que hemos tenido noticias es el Audi R8 V10 RWS, una auténtica bestia de 540 CV con motor V10 TFSI de 5,2 litros y tracción trasera. Con estos datos, podemos imaginar que la próxima renovación del Audi R8 no va a ser fácil de domar. Audi R8 V10 RWS, más información. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/ofensiva-de-audi-11-coches-nuevos-en-2019