Ocio

16/10/2018 Ofensiva de Audi: 11 coches nuevos en 2019 La presentación oficial del nuevo Audi Q8 ha servido también para adelantar algunas de las 11 novedades que están por llegar en 2019. El 2019 va a ser un año movido en Ingolstadt. En Audi quieren que el foco se centre en ellos prácticamente durante los 12 meses que tarda la Tierra en dar un giro completo alrededor del sol. Con el lanzamiento de 11 vehículos sumando la llegada de nuevas generaciones y actualizaciones, los germanos pretenden el próximo sea su año. Tal y como se adelantó en la presentación oficial del nuevo SUV de la marca, el Q8, en Audi quieren aumentar sensiblemente el número de lanzamientos en 2019. Si en 2017 se presentaron 6 nuevos vehículos y en 2018 lo harán 9, en 2019 serán 11 los automóviles que verán la luz. Desde los modelos más pequeños hasta los más grandes y prestacionales, vamos a repasar todo lo que veremos salir el próximo año de las puertas de Ingolstadt. Audi A3 2019 Audi A3 La nueva generación del Audi A3 es uno de los lanzamientos más esperados para los próximos meses. El compacto es uno de los superventas de la firma y tendrá que rivalizar con la nueva y sobresaliente generación del Mercedes Clase A, que se ha adelantado a sus rivales germanos (también veremos una nueva generación del BMW Serie 1). Como no puede ser de otra manera, del Audi A3 esperamos que adopte gran parte de los rasgos que ya visten a la nueva familia alemana, con rediseños en sus grupos ópticos y en las parrillas delanteras. En el interior, el Virtual Cockpit seguirá siendo el gran protagonista, con nuevas funciones para el compacto. En cuanto a su mecánica, la oferta será muy amplia, con versiones de gasolina con opción de desconexión de cilindros, opciones Diesel, la entrada de los 48 voltios (no olvidemos que recibe la pegatina ECO) y versiones híbridas enchufables (e-tron) y con gas natural (g-tron). Completará la oferta su acabado sedán y diremos adiós a las tres puertas. Audi A3, más información. Audi A4 Avant Audi A4 y A4 Avant Otro vehículo que podría recibir la etiqueta ECO es el Audi A4 si, tal y como está sucediendo en los últimos lanzamientos de la firma, la berlina recibe en su futura actualización el sistema de microhbridación de 48 voltios. Recibir el distintivo de la DGT puede ser un gran aliciente a la hora de la compra para quienes necesitan entrar en una gran ciudad. En Madrid, por ejemplo, sólo se podrá tener libertad de movimientos por su casco histórico si se cuenta con pegatina ECO o Cero emisiones. Por lo demás, no se esperan grandes cambios en la berlina más pequeña de los germanos, salvo una actualización estética y la posibilidad de añadir actualizaciones más eficientes a los motores que ya conocemos. Una primera idea la podemos tener con la actualización ya presentada de sus líneas S Line y Black Line. Audi A4, más información. Audi A6 Allroad Audi A6 Allroad Con la intención de competir con las versiones camperas ya conocidas de los Mercedes Clase E All Terrain y del Volvo V90 Cross Country, el Audi A6 Allroad se muestra como una alternativa a quienes prefieren una berlina al mercado SUV pero no quieren renunciar a sus pequeñas escapadas más allá del asfalto. Como es de esperar, el nuevo A6 Allroad mantendrá sus clásicos revestimientos de plástico en los pasos de rueda y en los bajos para evitar dañar la berlina en las pistas. Del mismo modo, se incluirán llantas específicas para esta versión y una suspensión ligeramente más elevada para ganar posibilidades, además de la archiconocida tracción Quattro. Audi A6 Allroad, más información. Audi RS5 Sportback Audi RS5 Sportback Saltamos a las versiones deportivas S y RS con el Audi RS5 Sportback. Ya presentado, la comercialización de la versión más deportiva y radical del Audi A5 no comenzará hasta el próximo año. La berlina incorpora el mismo motor que el Audi RS4 Avant, es decir, el motor de gasolina V6 TFSI de 2,9 litros con 450 CV que te pegará al asiento al acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Audi RS5 Sportback, más información. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/ofensiva-de-audi-11-coches-nuevos-en-2019

Mi volante no es S Line, yo le puse la pegatina.

AUDI A6 C8 Avant . . . .

. . . AUDI A6 C8 Avant .

. . AUDI A6 C8 Avant . .

AUDI A6 C8 Avant . . . .

15/10/2018 Nuevo Plan Renove para coches: cuándo empieza y cuándo acaba El Gobierno pretende evitar que las ventas de eléctricos se concentren en momentos determinados y/o que queden paralizadas hasta la aprobación de nuevos incentivos. Las principales patronales del sector, tales como la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), la federación española de concesionarios Faconauto y la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor y de Recambios (Ganvam) llevan clamando al Gobierno desde hace años la necesidad de un plan oficial de incentivos para comprar vehículos nuevos menos contaminantes y más seguros que muchos de los que actualmente están circulando por nuestro país. Pues bien, parece que por fin el Gobierno ha tomado nota y, junto a Unidos Podemos, han pactado poner en marcha un plan de ayudas económicas para el vehículo eléctrico, “estable e ininterrumpido” hasta 2020, según recoge el acuerdo de Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2019. El Ejecutivo y la coalición de izquierdas pretenden así evitar que las ventas de este tipo de vehículos se concentren en momentos determinados y/o que queden paralizadas hasta la aprobación de nuevos incentivos, como sucede en la actualidad. Según se detalla en el acuerdo de PGE de 2019, el plan contará en 2020 con al menos el 30% de la mayor recaudación de impuestos del combustible de los vehículos Diesel producida por el cambio normativo para dichas actuaciones. Los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2018 (aprobados por el PP) recogen 66,6 millones de euros de apoyo a la movilidad energéticamente sostenible y eficiente. El actual ministerio de Industria, Comercio y Turismo es responsable de 16,6 millones, mientras que el de Transición Ecológica gestiona, a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), 50 millones de euros. Sin embargo, dicha dotación sigue pendiente de su aplicación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/confirmado-nuevo-plan-renove-para-coches-continuo-hasta-2020

15/10/2018 Impuesto al Diesel: las autoescuelas piden ayudas para evitar sus cierres Autoescuelas Confederadas de España (ACE) reclama al Gobierno y a la DGT que pongan en marcha medidas efectivas que eviten el cierre de autoescuelas por culpa de la subida del Diesel. Y es que la mayoría de la flota es de gasóleo. La subida del impuesto al Diesel está dando mucho de qué hablar. Los últimos datos que conocemos llegan por boca de la Ministra de Hacienda, Mª Jesús Montero, que ha anunciado que la subida del Diesel sólo supondrá un aumento de unos 3,3 euros de media mensuales para el conductor medio, entendiéndose éste como el que realiza unos 15.000 kilómetros anuales. Sea como fuere, la subida está garantizada y las autoescuelas de nuestro país se han echado las manos a la cabeza. Según argumenta la ACE, Autoescuelas Confederadas de España, en los años 80 y 90 se puso en marcha una campaña contra los vehículos de gasolina porque era el principal responsable del agujero de la Capa de Ozono. Por ello, se pusieron en marcha ayudas, planes y campañas para incentivar la compra de coches Diesel. Años más tarde, con la llegada del nuevo siglo, los expertos indicaron a los políticos que lo realmente nocivo para la salud era del dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión que emitían los motores de gasoil. Por esa razón, en la Conferencia de París sobre el Clima de 2015, España y 194 países aprobaron normas para combatir dichas emisiones. La guerra contra el Diesel comenzaba, tanto es así que la Ministra de Transición Ecológica afirmaba el pasado 11 de julio que “el Diesel tiene los días contados”. ¿Y qué pasa con todos los coches Diesel de las autoescuelas? Las autoescuelas en nuestro país se han ido amoldando a todas las exigencias que se fueron imponiendo. Su actividad depende de los vehículos y fueron cambiando los motores de gasolina por motores Diesel y ahora deberán hacer frente a la subida de los precios de este carburante una vez entre en vigor el nuevo impuesto que gravará al Diesel. Por este motivo, Autoescuelas Confederadas de España “invita” a la Dirección General de Tráfico, DGT, y al Gobierno de España a que desarrolle medidas oportunas para paliar el daño que recae sobre las autoescuelas, permitiendo con ayudas o subvenciones el cambio de la flota dedicada a la enseñanza el cambio a oros tipos de vehículos con motores que consigan la deseada movilidad sostenible. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-autoescuelas-piden-ayudas-al-gobierno-para-cambiar-su-flota-de-coches-diesel

. En la actualidad, la producción de automóviles en Europa central y oriental es uno de los motores principales de esas economías. Todos los grandes grupos producen allí, muchos lo hacen tras recuperar las antiguas fábricas de esas marcas (convertidas ahora en una factoría más del grupo) y otras construyendo desde cero nuevas plantas, sin olvidar las antiguas fábricas rusas que en su mayoría se dedican a ensamblar modelos occidentales y coreanos en kits para el mercado local, como Avtotor en Kaliningrad o Unison en Minsk (Bielorusia). Y montan de todo, desde un Kia Rio hasta un BMW X6 pasando por un Peugeot 508 o un Cadillac Escalade. . FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/por-que-los-coches-del-telon-de-acero-no-han-levantado-el-vuelo . De todas las marcas que pululaban en los países del COMECON y Pacto de Varsovia, hasta hoy sólo han sobrevivido cuatro y todas ellas forman parte de un gran grupo industrial: las históricas Skoda (Grupo VAG) y Tatra (comprada por la estadounidense Terex y que ya sólo produce camiones), la rusa AvtoVAZ-Lada (Alianza Renault-Nissan) y la rumana Dacia (Renault). El resto desapareció por la simple y llana razón que desde sus inicios no eran "marcas" sino meras fábricas de automóviles y no se podía reinventarlas todos, como hizo Renault con Dacia, cuando nunca hubo realmente una demanda del mercado. .

. . Un nuevo Eldorado A finales de los años 90, fabricar coches en Europa central y oriental era una actividad lucrativa. La demanda era alta, los salarios irrisorios comparados con Europa occidental y los estados no eran tacaños en ayudas. Daewoo se había hecho con lo que nadie quería (empeorando su maltrecha economía). Volkswagen estaba reflotando Skoda, Fiat se había quedado los restos de la actividad automoción de Zastava (fabricaba el Fiat Punto allí para los mercados del Este) y Audi abrió en 1998 una fábrica en Gyor, Hungría. Renault, por su parte, acabó comprando Dacia en 1999 y en 2004, Lada. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/por-que-los-coches-del-telon-de-acero-no-han-levantado-el-vuelo .

. Azlk "Moskvich" 2141 (1986-1998) exportado como Lada Aleko. . El público prefería hacerse con un coche occidental antes que comprar un coche anticuado y símbolo de una época gris que quería olvidar. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/por-que-los-coches-del-telon-de-acero-no-han-levantado-el-vuelo . .

. En el país del Ford F-150, por 3.990 $ te podías hacer con un Yugo. Su éxito fue tan grande como su reput*ción pésima. . . .

. El FSO Polski-Fiat 125p. Sí, en los años 60, FIAT se hartó de vender la licencia de su 124 a dictaduras europeas. . . Los modelos son obsoletos, espartanos y la calidad de fabricación inexistente. .

. Skoda 1000MB, uno de los pocos modelos de creación propia que tuvo éxito . . A mediados los años 60, no les queda otra que rendirse y colaborar con fabricantes occidentales. Y es que por una parte empieza a emerger una incipiente clase media que puede, siempre que tenga la autorización, comprar un coche que le entregaran dentro de 10 o 15 años. Y por otra parte, algunas de esas factorías todavía ni siquiera existen, como en Rumanía. Así, FIAT se asoció a Zastava en Yugoslavia (para la producción de los Fiat 1300 y 1500), a FSO en Polonia para la fabricación local del Fiat 124 y 128 y se creó AvtoVAZ (Lada) en la URSS, para producir el 124 en la ciudad edificada a tal efecto de Togliatti. .

Moskvich 400 de 1947, copia del Opel Kadett de 1938. . . Zastava-Fiat 1100R y 750L .

¿Por qué los coches del Telón de Acero no han levantado el vuelo? . . . Skoda Rapid OVH de 1937 .

. Opel Zafira de primera generación En 1994, Porsche recibe el encargo de Opel de diseñar por completo y desarrollar un nuevo monovolumen compacto. Opel somete a Porsche su pliegue de condiciones, es decir, cómo lo quieren a grandes rasgos, y Porsche se encarga del resto. En el Salón de París de 1998, el fruto de ese trabajo es desvelado, se trata del Opel Zafira. De cierto modo, el Opel Zafira y sus numerosos primos de ultramar (Holden Zafira, Subaru Traviq o Chevrolet Zafira) es uno de los “Porsches” más vendidos y exportados de la historia. Renault Clio V6 Phase 2 El Renault Clio V6 fue una de esas locuras con la que algunos fabricantes generalistas se atreven de vez en cuando. Las ventas van bien, hay presupuesto, y se dan un homenaje. En este caso, Renault Sport creó un homenaje al mítico Renault 5 Turbo de rallys y motor trasero. Partiendo de la base de un Renault Clio, en la parte trasera se instaló el V6 230 CV de la marca. Llegó al mercado en 2001 y a pesar de venderse bien, le llovieron las críticas de los clientes y periodistas por lo mal que iba el coche. En 2003, Renault presentó el restyling del Clio V6. La nueva versión, dicen, era una maravilla de llevar y había corregido todos los fallos del Clio V6 original. El V6 3.0 litros del Laguna ascendía ahora a los 255 CV gracias a Porsche. Además, los ingenieros de Renault Sport confesaron a la revista inglesa EVO que habían pillado algunas ideas de Porsche para el diseño de las suspensiones, especialmente en cuanto a topes de amortiguadores. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/studebaker-al-opel-zafira-coche

. De la fabricación también se encargaría Porsche. Las cadenas de montaje de entonces no eran tan flexibles como en la actualidad y las del Mercedes W124 no estaban preparadas para este nuevo modelo de poca difusión. Así que, como en Zuffenhausen tenían un hueco libre -la línea de montaje del 959- se encargarían de la fabricación en un complicado proceso. Por ejemplo, las alas ensanchadas se montaban en Porsche en el E500 antes de que éste volviese a Mercedes para la pintura y retornase, de nuevo, a Porsche para el ensamblaje final. Era proceso largo (18 días para un solo coche) y complicado que no ayudaba a contener los costes de fabricación y el precio final. Audi RS2 El inicio de la década de los 90, era la época en la que Audi empezaba a ser considerada por algunos como una marca "premium", pero pocos imaginaban que la asociación con Porsche, que dio lugar al Audi RS2, anclaría la marca de los cuatro aros en el segmento de los coches de alta gama. Porsche no se limitó a fabricar el coche, como hizo con el Mercedes E500, sino que modificó notablemente el 5 cilindros 2.2 litros del Audi (culata, turbo, etc). Partiendo de una base de un motor de Audi S2, Porsche modificó la culata del 5 cilindros de 2,2 litros con unos nuevos árboles de levas, añadió un turbo KKK con mayor presión de soplado (hasta 1,4 bar) y un intercooler de mayores dimensiones, así como una nueva ECU que llevaría el motor hasta 315 CV a 6.500 rpm y un masivo par motor de 409 Nm a 3.000 rpm. Todo ello justifica ampliamente la presencia del logotipo de "Powered by Porsche" en la culata. La tracción integral quattro estaba lógicamente presente, mientras que la caja de cambios provenía del Porsche 968. Estéticamente, los guiños a Porsche son constantes, desde el azul RS hasta las llantas Porsche, pasando por los retrovisores (del 993), los frenos con pinzas de 4 pistones (del 968 ClubSport) y el bloque de intermitentes y antiniebla (clavados a los del 993), todo recuerda a Porsche en este coche. Porsche se encargó también de la fabricación final del Audi RS2. Las líneas de Audi no estaban preparadas para una serie tan pequeña (menos de 2.891 unidades) por lo que Porsche se encargó de ello, en un proceso similar al del Mercedes E500 y en la misma línea de montaje que había servido para el modelo de la estrella. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/studebaker-al-opel-zafira-coches-que-saberlo-porsche

. Para el siguiente proto, Jacques Poch consigue el chasis de un Lada Samara del Grupo S, derivado a su vez de un Samara de Grupo B, creado por la filial lituana de Lada. Y no, nunca llegaron a correr. Gracias a los contactos de Ickx en Porsche, el equipo Lada-Poch consigue un 6 cilindros boxer atmosférico 3.6 litros del 911 tipo 964 y, más impresionante aún, la tracción integral del Porsche 959. En Rusia no querían perder esa oportunidad y las suspensiones fueron diseñadas por la mismísima Tupolev. Con este Lada Samara T3, Ickx terminó séptimo en el Dakar de 1990. Y es que por aquel entonces, el equipo oficial Peugeot y Ari Vatanen eran insuperables. Otros pilotos de renombre, como Salvador Serviá o Hubert Auriol. SEAT Ronda e Ibiza Cuando Fiat se retiró de la aventura SEAT, la marca tuvo que desarrollar sus propios coches. No es que fuera la primera vez, ya había desarrollado el Sport 1200/1430 “Boca Negra”, pero de repente era todo más difícil. El primero de esos modelos fue el SEAT Ronda de 1982, derivado del Fiat Ritmo, pero con suficientes cambios como para pudiese ser considerado un modelo diferente. Para el motor, no podía ya comprar motores a Fiat, y encargó a Porsche la creación de un 4 cilindros en versión de 1.200 cc y 1.500 cc. Serían los famosos motores que la marca anunciaba como “System Porsche”. Ese motor se haría luego un hueco en el sustituto del Ronda. Para su nuevo modelo, el SEAT Ibiza, confió en Italdesign Giugiaro para el diseño de la carrocería, que en la más pura tradición de los estudios de diseño italianos recicló un diseño rechazado por otra marca. En este caso, recuperó para SEAT su propuesta para un nuevo Volkswagen Golf (ya había diseñado el Golf original) y que no quisieron en Wolfsburgo. El SEAT Ibiza se presentó en el Salón de París de 1984, hace ya 34 años. El Ibiza resultó ser todo un éxito en España (obvio), pero sobre todo también lo fue en Europa, dando a conocer la marca. Y los motores "System Porsche" ayudaron a que se hablase de SEAT, una marca que fuera de España era prácticamente desconocida. Mercedes E500 BMW campaba a sus anchas en el lucrativo mercado de las berlinas deportivas gracias al M5 e instigador del segmento. En 1989, el M5 E34 de 320 CV y luego de 340 CV no tenía rivales que le pudiesen restar ventas de forma notable. Audi todavía no era realmente premium y Mercedes estaba ausente. Hasta que despertó con el E 500 con el V8 de 4.973 cc y 32 válvulas del Mercedes SL 500. Desarrolla 326 CV y 430 Nm. Todo el crédito del desarrollo del 500E recae sobre Mercedes, pero fue Porsche la encargada de hacer que todo lo que habían dispuesto en Mercedes se integrase correctamente en la carrocería del W124. Lo primero fue lograr que el V8 entrase en el vano motor, lo que supuso ensanchar y reforzar el vano, así como el suelo del coche. Ya que estaban, los técnicos de Porsche se encargaron de que el motor estuviese lo más atrás posible en el vano motor en pro del comportamiento dinámico. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/studebaker-al-opel-zafira-coches-que-saberlo-porsche

. De forma oficial, el trabajo de Porsche se limitó al desarrollo de las culatas de los motores 1.300 cc y 1.500 cc del Samara, pero la realidad es mucho más compleja, como lo explican en este inmenso hilo (en ruso) en el que se cuenta, en palabras de los protagonistas, la historia de colaboración entre Porsche y la gente de AvtoVAZ. En el centro junto a la maqueta del Lada Samara II, Anatole Lapin, padre del Porsche 928.(Foto: porschec.ru Otro ejemplo de esa estrecha colaboración la tenemos en el Lada Samara de segunda generación, cuyo desarrolló se llevó a cabo de 1987 a 1991. Si bien Porsche reconoce ser el autor de la culata de 16 válvulas del motor 1.500 cc del Samara MkII, la firma colaboró con muchos otros elementos del coche, especialmente con la aerodinámic. Prueba de ello, la foto del grupo de trabajo mixto Porsche-AvtoVAZ en el centro técnico de Weissach junto a una maqueta del proyecto Gamma 2 (el Lada 2110) y con el genial Anatol Lapin (de origen ruso, por cierto), padre del Porsche 928, en el centro. Lada Niva (o VAZ 2121) El Lada Niva o VAZ 2121 es uno de los todoterrenos más famosos de la historia. En producción desde 1977, el Niva es sin probablemente el coche del antiguo bloque soviético que más éxito ha tenido a nivel comercial. Entre 1977 y 1980, Porsche debía mejorar el Niva, con el desarrollo de elementos en aluminio para el Niva y mejorar el motor . Finalmente, al parecer, el trabajo de Porsche se limitó a conseguir que el motor del Niva pudiese funcionar con el carburante de la peor calidad posible en los sitios más remotos de la Unión Soviética. Lada Samara T3 Dakar 1989 De 1981 a 1988, el Lada Niva era un modelo habitual en la salida del rally Paris-Dakar, en la plaza del Trocadero. Jean Claude Briavoine y André Deliaire se hicieron con la segunda plaza en 1982 y 1983. Los coches oficiales de Lada eran en realidad obra del importador francés de la marca, Jacques Poch (su apellido era tan famoso o más que los propios Lada que vendía). El equipo es tan potente y goza de prestigio en los rallys-raids que Jacky Ickx (que ganó el Dakar en 1983 al volante de Mercedes G280, en 1984 con un Porche 953 y en 1986 con un Porsche 959) acaba firmando por Lada-Poch en 1987. Para entonces, ya no corrían con un Niva sino con un prototipo con aspecto de Samara y motor V6 PRV (el longevo y versátil V6 Peugeot-Renault-Volvo que hasta se hizo un hueco en el famoso DeLorean). Pero no es suficiente para poder luchar para la victoria. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/studebaker-al-opel-zafira-coches-que-saberlo-porsche

13 Octubre 2018 De Studebaker al Opel Zafira, los coches que quizá no sabías que eran un Porsche Porsche, antes que un fabricante de automóviles y una de las escuderías de competición más galardonada de la historia, era y es sobre todo uno de los estudios de ingeniería más prolíficos del mundo. Desde sus inicios en 1931, Porsche ha desarrollado un sinfín de proyectos para otros. Hemos visto que lo mismo diseñan una grúa que un cockpit para Airbus. Pero también, desde 1948, desarrolló modelos completos para otros fabricantes al mismo tiempo que ayudó con algún elemento en concreto a otros fabricantes de automóviles desde 1948. Studebaker Z-87 o Porsche tipo 542 Studebaker era un fabricante de coches de prestigio estadounidense. Pero en los años 50 estaba perdiendo mucho fuelle y su existencia peligraba. Así, pidió a Porsche que le desarrollase una berlina. El resultado fue el Studebaker Z-87, un primer prototipo equipado con un V6 a 120º y que en su versión final podría ¡ser refrigerado por aire o por agua. El prototipo fue enviado a Studebaker en 1952. Lo curioso es que hasta 1956, nadie en Studebaker se interesó por el coche. Fue cuando el entonces director del departamento técnico, John Z. DeLorean, probó el coche. El prototipo no le gustó. DeLorean criticó su tendencia al sobreviraje y su diseño por no ser suficientemente “americano”. Finalmente Studebaker, tras una serie de éxitos de crítica que no se tradujeron en ventas, como el Avanti, terminó desapareciendo. VAZ (Lada) Porsche 2103 En 1975, el entonces presidente de Porsche, Ernst Fuhrmann, se entrevistó con el ministro soviético de la industria automóvil, Viktor Polyakov. Ambos acordaron que la firma alemana ayudaría a desarrollar los AvtoVaz (Lada). El resultado fue este modelo único, el VAZ-Porsche 2103, que los soviéticos rechazaron. Quizá era visto como muy decadente o simplemente era muy caro de implementar para la maltrecha economía soviética. La propuesta de Porsche para el que debía ser la actualización del Lada 2013 (derivado del Fiat 124, recordemos) era sencilla pero efectiva. Los chicos de Porsche eliminaron todos los elementos de metal cromados, innecesarios, rediseñaron el interior y, se dice, mejoraron el comportamiento dinámico dentro de lo posible. Finalmente, las autoridades soviéticas prefirieron la propuesta local, que se convirtió unos meses más tarde en el Lada 2016. Pero no sería el único AvtoVAZ en el que Porsche trabajó. Lada Samara I y II (o VAZ 2108 y VAZ 2110) El VAZ 2108 o Lada Samara, como se le conoció en Europa -y que gozó de un cierto éxito como coche low cost antes de la llegada de los Dacia-, fue el primer modelo de la firma rusa en el que Porsche tuvo una influencia destacable. Si bien el estilo del coche es obra de AvtoVAZ, Porsche tuvo una influencia decisiva en mucho más de lo que uno se puede pensar en todos los elementos que no se ven. Desde elementos aparentemente insignificantes, como las bisagras de las puertas, a la manera en la que se desarrolló el coche siguiendo la metodología de Weissach para las pruebas de los prototipos (tanto en el propio circuito de Weissach como en localizaciones exteriores, desde Francia hasta Rusia). FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/studebaker-al-opel-zafira-coches-que-saberlo-porsche s-que-saberlo-porsche

13 Octubre 2018 De acuerdo a las cifras de la Administración Federal de Aviación (FAA), entre abril y junio de este 2018, los pilotos de aviones comerciales reportaron el avistamiento de casi 800 drones. Y aunque no todos violando el espacio aéreo, esta cifra es un recordatorio lo que la posibilidad de que un drone se impacte contra un avión está ahí. En el caso de Estados Unidos, se reportan cada día más de 40.000 drones en el aire, y aunque sabemos que el choque entre un avión y un drone podría ser extremadamente peligroso, ahora gracias a un vídeo podemos confirmar que incluso podría ser catastrófico. Un crudo recordatorio de lo que puede pasar Kevin Poormon, líder del grupo de física de impacto dentro del Instituto de Investigación de la Universidad de Dayton, es a día de hoy el responsable de importantes investigaciones como el análisis de la capacidad de resistencia de los diferentes tipos de blindaje, así como el impacto provocado en las naves espaciales de los escombros viajando a 6,5 km/s, entre otra cosas. Es decir, Poormon ayuda a las compañías de aeronáutica a proteger sus aeronaves contra el impacto de varios objetos, desde aves hasta drones. Ante esto, Poormon decidió hacer un experimento acerca de los daños que provocaría el impacto de un drone comercial en el ala de un avión. Para esto, contó con el apoyo del Centro Nacional de Capacitación y Certificación UAS de Sinclair College, quienes le proporcionaron un par de drones DJI Phantom 2 y un ala derecha de un pequeño avión Mooney M20. Para la prueba, Poormon uso el cañón de aire más grande de su laboratorio, que tiene 30 centímetros de diámetro y un peso de 1,27 toneladas, y que cuyo mecanismo consiste en disparar objetos a gran velocidad a lo largo de sus 12 metros de longitud usando aire comprimido. Es así como montó el drone en el cañón y lo disparó a una velocidad de 380 km/h, que sería la velocidad combinada aproximada de un drone y un avión que está aterrizando. Tres centésimas de segundos después, el drone se impactó contra el ala. Esto es lo que pasa cuando un drone golpea el ala de un avión Como podemos ver en el vídeo, capturado por una cámara a una velocidad de 10.000 fotogramas por segundo, el daño contra el ala es considerable, ya que no sólo se trata de un impacto, sino que el drone perfora la estructura y hunde dentro de una forma terriblemente asombrosa. De acuerdo a las conclusiones de Poormon, el impacto del drone habría perforado el ala, además de golpear y abollar un larguero, un elemento estructural vital, por lo que avión perdería todo control y sería casi imposible que sobreviviera. A modo de comparación, el equipo de investigación menciona que el mismo impacto con un ave del mismo tamaño, resultaría en un daño en el ala, pero no causaría ningún daño interno. A pesar de que el experimento se realizó con un ala de avión pequeño, y que la mayoría de los aviones comerciales cuentan con una mayor protección al tener medidas de seguridad más exigentes, este ejemplo busca crear conciencia en el uso de drones y la importancia de respetar los espacios aéreos. Según Poormon, los drones se propagan y el peligro de un choque también, "solo debemos tener cuidado y ser conscientes de lo que puede suceder si se usan de forma poco responsable". FUENTE: https://www.xataka.com/drones/esto-que-pasa-cuando-drone-choca-ala-avion-a-velocidad-combinada-380-km-h?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost

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14/10/2018 Vídeo: ¿podrá este Opel Kadett con sus poderosos rivales? ¿Podrá este Opel Kadett con sus poderosos rivales? El propietario del compacto clásico de Opel asistió a un día de carreras de aceleración para probar suerte. Hace solo unos días te traíamos este impresionante Opel Kadett con un motor de 1.250 CV capaz de batir a muchos en la pista de carreras. En este mismo evento celebrado recientemente en Alemania, se dieron cita una larga lista de vehículos modificados y de fábrica para tratar de averiguar cuán rápido son en línea recta. ¿Podrá este Opel Kadett con sus poderosos rivales? 600HP Opel Kadett vs Lamborghini Huracán Gracias a sus prestaciones, el Lamborghini Huracán no parece tan parece tan potente, ya que su motor V10 de 5.2 litros entrega 610 CV gestionados a través de una caja de cambios secuencial. Por si no fuera suficiente, el Kadett decidió probar suerte otras cuantas veces. El segundo rival fue un Porsche Panamera, el segundo un Volkswagen Golf Mk2 con una modificación de 850 CV y tracción total, el tercero un Audi A4 y el último un Honda Integra Type R. Pese a que el Opel planta cara a todos sus rivales, siempre es el último en salir. La potencia va directa a las ruedas delanteras, lo que puede ser el motivo de sus pobres salidas, aunque los tiempos de reacción también son algo mejorables. No te voy a adelantar el resultado de las carreras, para ello tendrás que darle al play. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-podra-este-opel-kadett-sus-poderosos-rivales-314893

12 de Octubre 2018 / AL VOLANTE Conducimos el nuevo Audi A6. La nueva referencia Es verdad que las berlinas no viven su mejor momento ante el empuje de los SUV. Pero tras probar la nueva generación del Audi A6, aún lo entendemos menos. El de Audi es un alarde tecnológico, y en comportamiento, deportividad y eficiencia, que sitúa al nuevo A6 en lo más alto. Con el nuevo A6, Audi no deja lugar a dudas: si las berlinas clásicas pierden fuelle frente a los SUV no va a ser porque ellos no hagan lo posible porque esto no sea así. Por eso el A6 es más que nunca: más versátil, confortable, deportivo, tecnológico y eficiente. Valores que lo convierten en la berlina premium más avanzada del mundo en esa competición que desde hace años libra Audi frente a BMW y Mercedes. La versatilidad se demuestra en un interior al que le sientan de maravilla los 2 centímetros que crece su distancia entre ejes. Pero también en un maletero de 530 litros al que se accede a través de una tapa con mayor amplitud. Eso permite un viaje placentero para todos los ocupantes, salvo el de la plaza central trasera debido al voluminoso túnel de transmisión. Si hablamos de deportividad y dinamismo, cuenta con una tecnología de suspensiones que probablemente no tenga comparación entre las marcas premium. Porque no solo ofrece cuatro tipos -una convencional con muelles de acero que es la básica, la suspensión deportiva con muelles de acero específicos, la suspensión con control de dureza y la suspensión neumática adaptativa, que también incluye control de dureza y altura de la amortiguación-, sino que todo eso lo combina, además, con una dirección a las cuatro ruedas, opcional, que permite una maniobrabilidad sobresaliente. La tecnología está garantizada tanto en información con el nuevo sistema operativo MMI touch response -con dos pantallas de que dispone el A6-, como en ayudas a la conducción con hasta 39 sistemas de ayuda como el asistente de conducción adaptativo, que además del control de velocidad de crucero adaptativo y el asistente predictivo de eficiencia, añade el asistente que ayuda al conductor en zonas en obras. Con tecnología Mild Hybrid Y si hablamos de eficiencia, la tecnología Mild Hybrid, de hibridación ligera, que cuenta con un alternador que va generando energía que almacena en una batería de 48 voltios en el caso de los V6 -de 12 voltios para el TDI de cuatro cilindros de 204 CV- y que permite que el coche pueda circular con el 'motor apagado' entre 55 y 160 km/h, generando un ahorro de hasta 0,7 l/100 km. Datos que permiten a toda la gama del Audi A6 ofrecer la etiqueta ECO de la DGT. Pero, además de eficientes, los motores son poderosos. Ahora llegan los topes de gama, con tracción total y cambio automático; ambos de seis cilindros -el 55 TFSI con 340 CV y 51 mkg de par máximo, y el 50 TDI de 286 CV y 63,3 mkg. Y para octubre, versiones más 'modestas'. En diésel llegará un 2.0 de cuatro cilindros y 204 CV, y otro 3.0 V6, el 45 TDI con 231 CV; todos ellos dotados de tracción total Quattro y cambio automático. Y en gasolina, aún sin fecha, habrá un 2.0 TFSI de 245 CV, también con versión de tracción delantera o total. Todos esos datos, que sobre el papel pintan bien; en carretera brillan. En Portugal, en un recorrido entre Oporto y el valle del Douro, hemos tenido a nuestra disposición toda la gama. Pero nos hemos centrado en las variantes diésel. Empezamos por el 50 TDI, de suavidad asombrosa. Con la suspensión neumática adaptativa las curvas de nuestro recorrido por unas carreteras estrechas y reviradas parecen rectas; es muy progresivo en la entrega de potencia, con una dirección que filtra perfectamente el perfil de la carretera y con una agilidad que no parece propia de un coche de 5 metros. El siguiente modelo, el 45 TDI, del que aún no hay datos definitivos. Sus 53 caballos menos no se notan, pues es igual de rápido y ágil en su respuesta. Lleva suspensión con control de dureza, con excelente compromiso entre confort y eficacia dinámica. Y acabamos con el 40 TDI con su motor de cuatro cilindros, tracción quattro en esta versión -habrá alternativa de tracción delantera- y sus 204 CV. Va a ser el modelo más vendido y hay que valorar si es suficiente para mover con soltura los 5 metros de Audi A6. La respuesta es un sí rotundo. Está claro que no tiene toda la agilidad y el punto 'picante' de sus hermanos mayores; pero no le falta de nada... Como al resto de la gama A6 para ser la nueva referencia en su clase. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/al-volante-nuevo-audi-a6-la-nueva-referencia/