Ocio

. . . Audi RS7 .

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Audi RS7 . . . .

28/09/2018 Ficosa lanza el retrovisor inteligente en el Audi e-Tron El retrovisor inteligente de Ficosa será el primero de este tipo que se lanzará en el mercado europeo El sistema combinará cámaras de alta definición y dos pantallas de siete pulgadas en las puertas del e-tron El retrovisor inteligente del Audi e-tron eliminará peligros como el ángulo muerto. / AUDI AG Audi presentó en San Francisco el pasado día 18 de septiembre su primer vehículo eléctrico, el SUV e-tron, cuyas entregas llegarán a principios del año que viene previo pago de 82.400 euros. Entre sus argumentos, el crossover eléctrico cuanta con una batería de 95 kWh que le permite recorrer 400 kilómetros con una sola carga y dos motores eléctricos que ofrecerán una potencia conjunta de 408 CV. Fabricado en Bruselas, el e-tron incorporará los primeros retrovisores digitales (CMS) del mercado europeo, que han sido desarrollados por Ficosa, una empresa con sede en Barcelona. Estos retrovisores permiten visualizar el entorno del vehículo mediante cámaras integradas en los laterales de su silueta y dos pantallas táctiles OLED de siete pulgadas en la parte interior de sus puertas. La clave de este sistema es la baja latencia entre la imagen registrada por sus cámaras, que estarán situadas en unos soportes que se pliegan en el chasis del coche, y la que se reproduce por las pantallas de sus puertas. De este modo, el conductor tendrá a la vista una imagen precisa del estado de la vía. Una nueva experiencia Audi asegura que este nuevo sistema mejora la experiencia de conducción y seguridad en el coche, ofreciendo ventajas como un campo de visión más amplio, la eliminación del ángulo muerto y la reducción del consumo de combustible, gracias a la mejora aerodinámica que causa la omisión de los espejos retrovisores. Asimismo, también se evitará el deslumbramiento y mejorará la visión cuando se circule de noche. Estas cámaras incorporan un sensor de imagen de alto rango dinámico (HDR), desarrollado por Omnivision Technologies, que ofrece la mejor calidad de imagen posible bajo cualquier iluminación y temperatura. Además, para ayudar al conductor, no faltarán funciones como las alertas de proximidad de otros vehículos o elementos peligrosos cuando se inicie una maniobra de adelantamiento, o la calibración automática para su correcta adaptación a todas las situaciones. ADAS, una unidad de negocio de Ficosa, ha desarrollado el retrovisor digital en el Centro Tecnológico de Viladecavalls (Barcelona), mientras que los soportes plegables que sujetan las cámaras en su carrocería han sido producidos en Alemania, en la planta que Ficosa posee en Wolfenbüttel. Para el desarrollo y fabricación del sistema trabajan más de 90 ingenieros de varios campos -óptica, software y hardware-, que siguen ultimando el lanzamiento del primer CMS del mercado. En total, la empresa lleva más de diez años trabajando en investigación y desarrollo para poder crear el retrovisor digital, tiempo en el que han creado varios prototipos hasta llegar al modelo que se integrará en el e-tron. Ficosa, fundada en 1949 y con sede en Barcelona cuenta con más de 10.500 empleados en 19 países y más de 1.000 ingenieros a nivel global. Como afirma Javier Pujol, consejero delegado de la compañía, el CMS es su negocio principal y ser los primeros en lanzar uno en Europa es un hito para la empresa. "Hemos sido capaces de abrir camino con una auténtica revolución para la industria de la automoción", asegura Pujol. El Audi e-tron con el CMS de Ficosa llegará al mercado a finales de este año 2018. FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20180928/ficosa-lanza-el-retrovisor-inteligente-en-el-audi-e-tron-7059744

Audi SQ2 . . . .

28/09/2018 Información general / Audi SQ2 El Audi SQ2 es la versión más potente y con mejores prestaciones del Q2, un vehículo con proporciones y aspecto de todoterreno pero pensado para circular por carretera. Tiene un motor de gasolina de 300 CV, una caja de cambios automática y tracción en las cuatro ruedas. Audi lo expondrá en el Salón del Automóvil de Paris 2018, que se celebrará entre los días 4 y 14 de octubre. El motor de gasolina, que tiene 2,0 litros de cilindrada y está sobrealimentado mediante un turbocompresor, da 300 CV de potencia y 400 Nm de par. Permite al SQ2 acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar 250 km/h de velocidad máxima (limitada electrónicamente). Por el momento, el SQ2 no tiene alternativas directas a la venta en España; el vehículo más parecido es el CUPRA Ateca, que también tiene 300 CV pero es 15 centímetros más largo y tiene peores prestaciones (ficha técnica). En los próximos meses, BMW lanzará al mercado el X2 M35i de 306 CV, aunque será más lento acelerando de 0 a 100 km/h (4,9 s, ficha técnica). La caja de cambios, como hemos comentado anteriormente, es automática de tipo doble embrague (Audi la denomina S tronic) y tiene siete relaciones, mientras el sistema de tracción es total (como en todos los Audi de la gama S) mediante un embrague multidisco que se encarga de repartir la fuerza del motor en función de las condiciones de adherencia. La suspensión del SQ2 es más firme que la de cualquier versión de la gama Q2 y además reduce la distancia de la carrocería hasta el suelo en 20 milímetros. Las llantas de serie son de 18 pulgadas y tienen unos neumáticos en medidas 235/45, aunque opcionalmente se puede optar por otras de 19 pulgadas y neumáticos 235/40. El sistema de frenos tiene discos de 340 mm en el eje delantero y de 310 mm en el trasero. Además de por los cambios mecánicos, el SQ2 se distingue del resto de versiones de la gama por el aspecto. En el exterior son diferentes los parachoques, pero además Audi ha instalado unos faldones laterales, un alerón posterior de grandes dimensiones, un difusor aerodinámico y cuatro salidas de escape agrupadas de dos en dos. La carrocería viene pintada de serie en color blanco ibis, pero opcionalmente se puede pedir en amarillo vegas, azul ara, gris daytona, plata florete, blanco glaciar, naranja coral, negro mythos, gris quantum o rojo tango. En el interior los cambios son más sutiles: hay unos asientos y un volante específicos, unos pedales de acero, unas molduras decorativas de aluminio para el salpicadero, un tapizado de color negro para el techo y los pilares y unos protectores de los umbrales de las puertas con la inscripción S. El SQ2, como el resto de versiones de la gama Q2, tiene cuatro modos de conducción predefinidos (auto, efficiency, comfort y dynamic) y uno personalizable (individual). Al seleccionar el modo efficiency, la caja de cambios puede seleccionar el punto muerto en algunas situaciones (cuando no se demanda aceleración, principalmente) para circular por inercia y así gastar menos combustible. Con el mismo objetivo, el sistema de encendido y apagado automático del motor actúa cuando el vehículo no se ha detenido por completo (desde 7 km/h). De serie, el SQ2 tiene elementos de equipamiento como el sistema de navegación MMI plus con pantalla de 8,3 pulgadas y conectividad con CarPlay de Apple y Android Auto de Google, una instrumentación compuesta por una pantalla de 12,3 pulgadas (Virtual Cockpit), unos faros de ledes para todas las funciones o unos asientos deportivos tapizados en tela y piel. Los sistemas de seguridad y ayuda a la conducción disponibles son los mismos que pueden llevar otras versiones de menor potencia: programador de velocidad activo con función Stop&Go, detector de objetos en el ángulo muerto, reconocimiento de algunas señales de tráfico, aviso por cambio involuntario de carril o un sistema de aparcamiento semi automático (el conductor solo tiene que actuar sobre los pedales y el cambio; el coche se encarga de girar el volante). FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q2/2016/estandar/sq2/informacion

28/09/2018 Los coches que tendrán todo Madrid prohibido con las nuevas restricciones Si tienes un coche sin distintivo medioambiental o con la etiqueta “B”, vete preparando: cuando haya restricciones de circulación por contaminación, no podrás usarlo. El Ayuntamiento de Madrid tiene la guerra declarada a los automovilistas. El 8 de octubre sumará otra medida más para prohibir los coches en la ciudad; cuando se active el protocolo por altos niveles de contaminación restringirá masivamente la circulación de vehículos. Primero serán los que no tengan etiqueta medioambiental, después los que tengan la “B” y en última instancia, todos los coches salvo los CERO emisiones. Además, las motos no se libran de estas prohibiciones. Las medidas se extienden a toda la ciudad y no solo al área delimitada por la M-30, como ocurría hasta ahora. Los coches sin etiqueta no podrán circular Si tienes un vehículo de gasolina anterior al año 2000 o Diesel anterior a 2006, vete pensando en que lo vas a tener que dejar en el garaje. Estos coches no tienen derecho a distintivo medioambiental de la DGT, lo que se traduce en que son altamente contaminantes. Por ello, el Ayuntamiento de Madrid no los dejará circular a partir del escenario 2: cuando se registren dos días consecutivos de nivel de preaviso o un día de nivel de aviso por alta contaminación. Tampoco se permitirá que motos y ciclomotores sin etiqueta puedan circular. Los vehículos sin etiqueta solo podrán circular si no hay activado protocolo alguno o estamos en el nivel 1, que únicamente limita la velocidad a 70 km/h en la M-30 y en todos los accesos a Madrid dentro de la circunvalación M-40. Cuatro días con superación de nivel de aviso: la etiqueta “B” se queda en casa Cuando se llegue al escenario 4 con cuatro días consecutivos con superación del nivel de aviso, sólo podrán circular por Madrid los vehículos con etiqueta CERO, ECO y C (los de etiqueta B no podrán circular en este escenario 4) y, además, estacionar en las plazas SER. Por último, si se alcanzara el escenario 5 y último nivel de alerta, que es nuevo y hasta ahora nunca se ha dado -cinco días consecutivos de alerta-, tampoco los de etiqueta C podrán circular por Madrid. En el caso de las áreas restringidas SER de aparcamiento, sólo podrán estacionarse los catalogados como CERO (los ECO sí podrán circular en este escenario, pero no podrán aparcarse en zonas SER). ¿Cuándo se activa el protocolo? Para que se active el protocolo anti-contaminación en Madrid tienen que registrarse valores elevados de contaminación en tres estaciones cualquiera de la red de vigilancia –hasta ahora era en dos-. En ese momento, comenzarán las restricciones de circulación, que serán de preaviso o de aviso, dependiendo del nivel alcanzado. A media que se sumen días consecutivos, se irán sucediendo los diferentes escenarios. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-coches-que-tendran-todo-madrid-prohibido-con-las-nuevas-restricciones

28/09/2018 La DGT quiere quitar más puntos del carné por usar el móvil y el ********* Pere Navarro propone una reforma del carné de conducir para poder ampliar el número de puntos que se detraen por usar el móvil al volante a 4 o 6 puntos. El director de Tráfico, Pere Navarro, ha puesto el foco en el móvil y en el uso del *********, ya que su uso al volante se ha convertido en una de las principales causas de accidentes mortales en carretera. Y para empezar su lucha por evitar las distracciones al volante con este dispositivo, ha propuesto durante la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso, una reforma del carné de conducir para que se amplíe el número de puntos que se detraen por el uso del teléfono móvil al volante (de los dos actuales a los 4 o 6). Además, también propone aumentar la detracción de puntos (de 3 a 4) por no llevar cinturón de seguridad o casco. Navarro ha señalado que serán los propios diput*dos quienes decidan finalmente la mejor penalización en ambos casos. El director general ha reconocido que el carné por puntos “ha salvado vidas”, pero ha considerado necesario dar un “paso adelante”, como ese aumento de los puntos a retirar por las infracciones citadas, así como fijar en dos años para volver a tener los 12 puntos sino se han cometido infracciones graves en ese periodo (en algunos casos, según el delito cometido, el plazo es de tres). Otras medidas propuestas Otra de las novedades que propondrá en esta revisión del carné por puntos es que sean obligatorias algunas clases presenciales sobre seguridad vial para obtener el carné de conducir y que los profesores de autoescuela se formen de forma reglada en la formación profesional. Navarro ha recordado que el 46% de los muertos en carreteras convencionales pertenece a colectivos vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas). En este sentido, se ha mostrado partidario de subvencionar a las empresas para que impartan cursos de seguridad vial a los motoristas profesionales que trabajan para ellas. Preocupado por la siniestralidad de las furgonetas (en los últimos cinco años se han duplicado los accidentes de estos vehículos en autovías y autopistas), Navarro cree que debe ponerse freno con medidas específicas para esta "gran asignatura pendiente", que se propondrán en el estudio que la DGT encargará a tal efecto. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-quiere-quitar-mas-puntos-del-carne-usar-movil-*********

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26 Sep 2018 Por qué tu Citroën podría haberse llamado Andrés ¿Marcas o apellidos? Estos son los nombres propios que están detrás de los fabricantes de coches más famosos de la historia. Nicola Romeo, a bordo de un Alfa Romeo en 1924. Casi todo el mundo sabe que la marca de coches Ford lleva el apellido de su fundador, Henry Ford, y que este fue un empresario de éxito en el mundo de la automoción. Sin embargo, no es el único apellido que se ha convertido en marca de coches, ni todos los que fundaron empresas de este tipo que han terminado siendo importantes llegaron a probar las mieles del éxito. He aquí la historia de algunos de ellos. Nicola Romeo (1876-1938) Este ingeniero napolitano y fundador de diversas fábricas de maquinaria adquirió en 1915 la empresa automovilística ALFA, siglas de Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, con el objetivo de reconvertirla hacia la producción bélica con la ayuda de sus potentes máquinas instaladoras de aire comprimido. En estas instalaciones se prepararon los 5.000 kilos de explosivos que se introdujeron en un túnel de 52 metros bajo la montaña del Col di Lana en abril de 1916, uno de los episodios más famosos del frente italiano en la Primera Guerra Mundial. Fue después de la guerra cuando Nicola añadió su apellido a la marca de coches y comenzó la producción de los automóviles Alfa Romeo, tan conocidos por su elegante diseño y prestaciones. Lionel Martin (1878-1945) Lionel Martin fue un piloto de carreras británico que se hizo famoso por vencer en 1913 la famosa carrera de montaña Aston-Clinton. Junto a su socio Robert Bamford abrieron un pequeño taller en 1913, Bamford & Martin Ltd, de donde salió el modelo que conducía Martin aquel año. Tras el triunfo y para darle mayor fama a su marca decidieron cambiar el nombre de la empresa por Aston-Martin, en honor a la carrera y al piloto ganador, aunque siguieron produciendo sus modelos de forma prácticamente artesanal y en pequeñas series. Lo que ninguno de sus fundadores se imaginaba es que su marca se vería unida en el futuro al personaje cinematográfico de James Bond, el agente 007. Lionel Martin. Walter Owen Bentley (1888-1971) Este ingeniero inglés fundó en 1912 junto a uno de sus nueve hermanos la empresa llamada Bentley and Bentley, donde pensaban comercializar automóviles de la marca francesa Doriot, Flandrin & Parant. Insatisfecho con el rendimiento de estos motores diseñó uno nuevos con lo que llegó a ganar varias carreras por aquellos años. Cuando llegó la Primera Guerra Mundial Walter Bentley contribuyó diseñando motores para aviones de combate, los conocidos BR1 (Bentley Rotary 1) y BR2. Ya en 1920 fundó su propia empresa de automoción, Bentley Motors. Allí creó un diseño basado en motores de cuatro cilindros y un chasis robusto, el Bentley 3 Litros, que ganó las 24 horas de Le Mans en 1924. De hecho la marca obtuvo diversas victorias sucesivas en esta prueba y sus pilotos, conocidos como los “Bentley Boys”, rompieron varias marcas establecidas. La crisis del 29 y la falta de ganancias precipitó la venta de la compañía a una marca desconocida en 1931, que al final resultó ser su rival Rolls-Royce. Bentley permaneció trabajando en ella hasta 1935, año en el que se cerró el departamento de carreras, la gran pasión de este ingeniero, por lo que decidió irse. Actualmente y en su honor, Bentley utiliza la matrícula “WOB” en cada nuevo modelo que se presenta a la prensa. Walter Bentley y su mujer junto a un modelo de Coupé de 1929. Ettore Arco Isidoro Bugatti (1881-1947) El fundador de la marca automovilística Bugatti perteneció a una familia de artistas, quizás por eso sus diseños son tan especiales. Aunque la empresa nació en Italia finalmente se asentó en 1909 en Molsheim, Alsacia, región que ahora pertenece a Francia, pero que entonces era alemana. La compañía comenzó a ser famosa por ganar numerosos Grand Prix de automovilismo y sobre todo por ganar el primer Gran Premio de Mónaco con su modelo Tipo 35. Durante la segunda mitad de los años veinte, Ettore Bugatti trabajó en un gran automóvil de lujo, el Bugatti Royale, llamado también Bugatti Gold por las numerosas partes en oro del prototipo. Se trata de uno de los más grandes y lujosos automóviles de todos los tiempos. Al llegar la Segunda Guerra Mundial la fábrica quebró y la familia perdió el control de la compañía que se vendió al morir su dueño en 1947. Ettore Bugatti junto a uno de sus modelos. Louis Joseph Chevrolet (1978-1941) Cuando Louis Chevrolet reparaba un triciclo de vapor en el Hotel de la Poste de la localidad francesa de Beaune, no imaginaba que gracias a aquello su apellido daría nombre a una de las más legendarias marcas de coches norteamericanas o que lo abreviarían amistosamente como Chevy. El triciclo pertenecía al millonario estadounidense Vanderbilt, que al ver su habilidad como mecánico le instó a viajar a Estados Unidos. Sin embargo, la primera parada de Chevrolet fue París, donde aprendió los fundamentos del motor de combustión interna trabajando en el taller de Darracq, por entonces uno de los principales centros de producción de Europa. De aquí pasó a Canadá y posteriormente a Nueva York, donde trabajó en varias empresas de automóviles y también como chófer. Pero la verdadera vocación de Louis Chevrolet vino de la mano del inventor Walter Christie, la conducción deportiva. Juntos construyeron el primer coche de carreras con tracción delantera con el cual batieron el récord mundial de velocidad en 1907, llegando a los 109,7 km/h. Un año después volvía a fulminar esta marca llegando a los 191,5 km/h con un nuevo auto. Estas y otras hazañas hicieron que la prensa lo apodara como El francés atrevido. En 1911, el fundador de General Motors, William Crapo Durant, propuso a Chevrolet fundar la Chevrolet Motor Car Company en Detroit. De allí salieron los mejores modelos de la compañía. Sin embargo, por desavenencias entre ellos Louis Chevrolet vendió su parte de la empresa en 1914. Tras numerosos fracasos financieros y económicos con diversas industrias, al piloto francés no le quedó más remedio que emplearse como mecánico en Chevrolet, la que antes había sido su empresa. Murió en 1941 en absoluta soledad y sin apenas recursos económicos. Louis Chevrolet con su Buick Bug en 1910. Un modelo adelantado a su época. André Citroën (1878-1935) En su juventud, André Citroën, era un apasionado de las novelas de Julio Verne y de los nuevos desafíos industriales que habían llegado a Francia tras la Exposición Universal de París de 1889. Esto hizo que se convirtiera en ingeniero y que fuera visionario de grandes inventos que surgían por entonces, como por ejemplo los engranajes helicoidales dobles con las espigas en V, que descubrió en una fábrica de harina durante un viaje a Polonia, y que posteriormente pasaron a ser el emblema y logo de Citroën (chevrones). En 1912, viajó a Detroit para conocer el método de fabricación en cadena del modelo T de Ford y lo trajo a Europa para montar sus engranajes. Sin embargo, no fue hasta 1919, tras la Primera Guerra Mundial, cuando reconvierte su fábrica que había estado produciendo armamento en la conocida industria de automóviles Citroën. Más que inventor fue un gran impulsor del negocio introduciendo técnicas de marketing muy avanzadas para la época, con campañas donde sus vehículos atravesaban el Sáhara, Asia o Alaska; iluminando la Torre Eiffel con 250.000 bombillas formando su nombre en 1924; o creando la primera red de concesionarios y servicios de postventa con piezas de recambio a gran escala. Aunque en 1930 llegó a ser cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo la compañía quiebra y André Citroën cede sus acciones a su principal acreedor, la empresa de ruedas. Michelin. André Citroën. Adam Opel (1837-1895) De toda nuestra lista, este el único personaje al que no le gustaban los coches. Adam Opel poseía una de las fábricas de máquinas de coser más productivas de Alemania, donde también hacían patines y bicicletas, pero ni hablar de fabricar vehículos a motor. Sin embargo tras la muerte de Adam, sus hijos dieron un vuelco a la fábrica y comenzaron a fabricar coches adquiriendo previamente la Anhaltische Motorwagenfabrik en 1897 y creando su propia marca, la Opel Automobile GMBH, que abrió sus puertas el 21 de junio de 1899. Un año después y por diferencias de opinión entre los Opel y los directivos de la fábrica adquirida se cerró el departamento de automóviles y comenzaron a exportar otras marcas, Renault y Darracq principalmente. No fue hasta 1902 cuando presentaron su primer coche totalmente propio de Opel, un vehículo de 2 cilindros y 1894 centímetros cúbicos. En 1929 la compañía es vendida a General Motors. Adam Opel. FUENTE: https://motor.elpais.com/actualidad/por-que-tu-citroen-podria-haberse-llamado-andres/ Artículo actualizado el 27/09/2018 | 15:06 h

28 Sep 2018 El mantenimiento del vehículo incluye, entre sus puntos importantes, la sustitución del lubricante. Una tarea imprescindible para que el motor siga funcionando. La varilla del aceite es el testigo que nos puede evitar graves problemas. Cambiar el aceite es una de las tareas de mantenimiento fundamentales para cualquier conductor. Olvidarse de hacerlo supone muchas veces enfilar el camino hacia el desguace. Estas son las claves para entender la situación. La función del aceite Este elemento resulta fundamental en la rutina del motor. Su misión es lubricarlo y protegerlo, para lo cual crea una película entre las partes móviles que disminuye el desgaste causado por la fricción. También consigue que la temperatura de todo el bloque sea más baja. ¿Qué pasa ni nos olvidamos de él? Sin entrar todavía en detalles, la consecuencia general de un lubricante en mal estado es que las partes metálicas del motor se desgastan mucho más. Además, la suciedad se va acumulando en el filtro y este termina por taponarse. Lo más grave, en todo caso, es un aumento desmedido de la temperatura, que puede dañar gravemente el motor. Una revisión periódica No se trata de ir al taller, sino de sacar la varilla y comprobar que el nivel del aceite es el adecuado. Si ves que está bajando más de la cuenta, rellénalo, porque las consecuencias de un motor sin aceite son aún más catastróficas que las que ocasiona un aceite viejo. Y si el coche hace miles de kilómetros y el nivel no disminuye, preocúpate también: seguramente esté entrando gasolina al depósito del aceite. Un motor con 135.000 kilómetros al que nunca se le había cambiado el aceite. ¿Y cuándo cambiarlo? Esto ya depende de lo que indique el manual del fabricante. Allí verás el número de kilómetros máximos que podemos recorrer con el mismo aceite. La horquilla es amplia: entre 5.000 y 30.000 kilómetros. No tienes que ser exacto al milímetro, pero no te excedas más de 5.000 kilómetros. También puedes guiarte por meses, entre tres y 24. Porque en un coche parado el aceite se estropea por culpa de la oxidación. Por cierto, es imprescindible cambiar el lubricante junto con el filtro: en caso contrario, la operación no sirve de nada y, de hecho, causa muchos problemas. No vale cualquier aceite Una vez más, manda el fabricante. Los más usados actualmente son los multigrado, indicados con un código que marca la viscosidad tanto en invierno como en verano: 5W30 o 15W40, por ejemplo. Si necesitamos rellenar el aceite, no importa usar otra marca, pero nunca debemos mezclar viscosidades. Si lo hacemos, el aceite recomendado por el fabricante pierde sus propiedades y no lubrica como debe. Hábitos de conducción La vida de este elemento no depende solo del tiempo y de los kilómetros. También influye el uso del vehículo. Los trayectos cortos obligan a cambiar el aceite más a menudo, y lo mismo ocurre si te mueves por lugares con temperaturas extremas. Y si tu coche tiene más de diez años, presta más atención. 5 consecuencias concretas Las cinco averías más graves que podemos provocar si no respetamos los cambios de aceite y filtro son las siguientes, según nos cuentan en Tallerator: • Desgaste prematuro del motor • Ruidos provocados por falta de lubricación del motor: ruidos metálicos, de los taqués y de otras partes metálicas. • Roturas de casquillos de biela, que necesitan el aceite para disminuir al máximo su rozamiento. • También, y es un poco más grave, se pueden producir arqueos de levas. • Y en el peor de los casos, el gripado (rotura) del motor. Esto significa que las partes metálicas rozan tanto que terminan “clavándose” y no permiten el movimiento. Averías que no son cosa de broma, pues su reparación oscila entre los 1.000 y los 4.000 euros. En los vehículos diésel hay que tener más precaución todavía. En este caso, estos despistes afectan además a los filtros de partículas y a los catalizadores. FUENTE: https://motor.elpais.com/actualidad/cambiar-el-aceite/ Artículo actualizado el 28/09/2018 | 11:14 h

25 de septiembre de 2018 No están de acuerdo con las manifestaciones del Presidente de Ganvam Intereses divergentes dividen a concesionarios oficiales y vendedores de coches nuevos, con Amazon a la cabeza La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) ha sufrido un serie revés tras la circular oficial enviada por otra de las asociaciones del sector, la de los concesionarios (Faconauto). Es más que evidente el enfrentamiento entre concesionarios y fabricantes. Tienen intereses comunes, pero contrapuestos. Especialmente en un momento en el que van a producirse cambios importantes en la comercialización de coches nuevos, a través de Internet. El concesionario puede quedar como oficina de entrega y servicio de asistencia. Nada más. Quizás este sea el motivo de ese golpe de timón que han dado los concesionarios, como balón de oxigeno de lo que pueda suceder en los próximos cinco años. Más vale mejorar las relaciones con quienes tienen la vara de medir que ponerse en su contra. Esto es lo que han hecho con las manifestaciones del Presidente de Ganvam. Esta es la nota oficial que ha enviado la patronal de los concesionarios: La patronal de los concesionarios, Faconauto, considera que mantiene una interlocución fluida con fabricantes y administración que está contribuyendo a impulsar el trabajo en común para abordar los cambios críticos que está experimentado la distribución oficial. De esta manera, la organización se desvincula de las manifestaciones del presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam), Lorenzo Vidal de la Peña, recogidas el pasado el pasado 21 de septiembre en el diario El Mundo, en las que apuntaba que “los fabricantes y la administración han jugado, hasta ahora, solos sin informar ni invitar a la distribución, hemos sido unos comparsas”. La patronal considera que estas declaraciones confunden, van en contra del sector y desvirtúan la relación que Faconauto está manteniendo, en representación legítima de los concesionarios, tanto con las marcas como con las diferentes administraciones para impulsar el desempeño de la distribución oficial en nuestro país. La llegada a la presidencia de la patronal de los fabricantes, Anfac, de José Vicente de los Mozos, ha creado un clima de confianza, colaboración y respeto que propicia el que las dos organizaciones se estén alineando claramente y trabajando para alcanzar aquellos objetivos que les unen y que pasan, principalmente, por un diálogo constante con las administraciones públicas. Faconauto siempre apoyará los asuntos generales que Ganvam aborde y que vayan en pro del sector, pero planteamientos como los expresados por su presidente en las citadas declaraciones ponen en peligro la defensa de los intereses de los concesionarios que lleva a cabo como patronal. Faconauto es la patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas automovilísticas presentes en el mercado español. Representa los intereses de 2.087 concesionarios de turismos y de los que dependen aproximadamente las 1.490 empresas del segundo nivel de distribución (agencias y servicios oficiales), lo que totaliza más de 3.577 pymes de automoción. Estas empresas generan 162.434 empleos directos y una facturación de 32.145 millones. FUENTE: https://www.motorpoint.com/guerra-entre-concesionarios-y-vendedores

. Foto de Nash-Healey Le Mans Coupé 1953 .

Foto de Nash-Healey Le Mans Coupé 1953 . . . .

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Foto de Nash-Healey Le Mans Coupé 1953 . . . .

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Foto de Nash-Healey Le Mans Coupé 1953 FUENTE: https://www.motorpasion.com/galeria/nash-healey-le-mans-coupe-1953/2/ . . . .

28 Septiembre 2018 Este Nash-Healey Le Mans Coupé de 1953 sale a subasta, y tiene de especial su "triple nacionalidad" La próxima semana en Dallas, Texas, la casa de subastas Mecum Auctions pondrá a la venta un vehículo muy especial de los años cincuenta, que llegó a ganar en 1953 el Concurso de Elegancia Internacional Italiano gracias a su espectacular carrocería creada por Pininfarina. Pero, ¿qué hace especial a este Nash-Healey Coupé de 1953? Pues, entre otras cosas, el hecho de ser una colaboración entre marcas de distintos países, algo que hoy día es totalmente habitual, pero que entonces, hace más de seis décadas, era una cosa bastante menos usual en el mundo del automóvil. Y es que este coupé de los años cincuenta goza de una carrocería italiana (de Pininfarina, como ya hemos dicho), un chasis fabricado en Inglaterra y un motor americano, producido en Wisconsin por Nash Motors, aunque curiosamente no se trata de un ocho cilindros de los que tanto gustan allí. Digamos que por entonces los coches no se diseñaban en un país, se desarrollaban en otro y se fabricaban en un tercero, como ocurre hoy día de manera habitual y recurrente. Carrocería italiana (Pininfarina), chasis inglés (Healey) y motor estadounidense (Nash Motors) . La colaboración entre el fabricante estadounidense y el americano resultó en una producción de 506 vehículos, de los cuales sólo 50 unidades tuvieron carrocería coupé. Además, esta unidad en concreto es una edición especial Le Mans del coupé, todavía menos común, fabricada para celebrar el podio del vehículo en las 24 Horas de Le Mans de 1952. Este Nash-Healey Le Mans Coupé esconde un motor 4.1 litros Dual Jetfire de seis cilindros en línea (OHV o motor por varillas) firmado por Nash Motors, con colectores de aluminio y dos carburadores. Todo montado sobre un chasis de escalera Healey y vestido con una carrocería de acero, con capó y tapa del maletero de aluminio. El coche en cuestión, matriculado originalmente en Misuri, residente en California y con pintura a dos colores en tonos cobrizo/dorado y beige, ha recorrido unos 54.500 kilómetros. En su día, con un precio de 6.000 dólares (equivalentes a unos 56.000 dólares a día de hoy), era un coche bastante costoso, aunque su valor estimado de venta en la subasta no se ha anunciado. FUENTE: https://www.motorpasion.com/clasicos/nash-healey-le-mans-coupe-1953-subasta

28 Septiembre 2018 Muchos conductores no tienen ni idea En lo últimos años las tecnologías de asistencia a la conducción están disponibles en la mayoría de los coches. Estos sistemas son realmente útiles para el conductor y ayudan a minimizar riesgos en carretera. Siempre y cuando se tenga conocimiento de cómo funcionan, claro. Según este estudio realizado por la Asociación Automovilística Estadounidense (AAA), muchos automovilístas no saben cómo actúan ni qué hacen realmente estos sistemas. O peor aún: si siquiera saben que su coche los lleva... La federación estadounidense, en colaboración con la Universidad de Iowa, ha realizado una encuesta a conductores de modelos de entre 2016 y 2017, los cuales, en una amplia mayoría, disponen de sistemas de seguridad activa tales como la alerta por colisión frontal, detector de punto ciego o frenada automática de emergencia. Y los resultados son bastante preocupantes: muchos automovilistas no sólo desconocen cómo funcionan estas tecnologías, sino que además sobrestiman sus capacidades. ¿Pero lo del punto ciego no es eso que detecta ciclistas y peatones? Así, según la encuesta realizada por la AAA, el 80% de los conductores preguntados creía que el sistema de alerta de punto ciego, que advierte visualmente en los retrovisores laterales de la cercanía de otro vehículo en los carriles contiguos, en realidad lo que hacía era detectar todo lo que ocurre detrás del automóvil. Otros, en cambio, pensaban que este sistema se encarga de detectar peatones o ciclistas o vehículos que pasan a una mayor velocidad. Por su parte, el 40% de los encuestados confunde la advertencia de colisión frontal y la frenada automática de emergencia. Muchos de estos conductores creen que la advertencia por choque también actúa sobre los frenos, cuando no es así: la primera simplemente avisa al conductor de que hay riesgo de choque, mientras que la segunda sí activa de forma autónoma el sistema de frenado. Asimismo, uno de cada seis de los encuestados desconocía si su coche llevaba o no equipada la frenada de emergencia. Exceso de confianza La AAA alerta de que este desconocimiento puede ser fatal, ya puede llevar a un exceso de confianza en la tecnología, sobrestimando sus funciones. Por ejemplo, el 25% de los conductores del estudio afirmaron que con sistemas como alerta del punto ciego o de tráfico cruzado posterior, dejan de comprobar visualmente que, efectivamente es seguro hacer un cambio de carril o un giro. También un cuarto del total, aseguró que con tecnologías de alerta de colisión frontal o advertencia activa de salida del carril, dejan de poner atención a la carretera para dedicarse a otras cosas como, por ejemplo, mirar el smartphone: si mi coche me avisa del peligro, para qué voy a mirar la carretera. En definitiva, no saber cómo funcionan estas tecnologías, así como creer que disponen de funciones que no tienen es un verdadero peligro, tanto para el propio conductor como para el resto de usuarios de la vía. Y ahí es dónde entran los vendedores y concesionarios, ¿realmente nos informan de las capacidades de nuestro coche? Educar además de vender automóviles Según el estudio de la AAA, sólo el 50% de los conductores que adquirieron su coche en un concesionario aseguran que fueron debidamente informados de qué sistemas de asistencia equipaba y de cómo funcionaban. Así, el 90% que sí recibieron instrucciones por parte del vendedor, conoce a la perfección cómo operan las tecnologías disponibles en su vehículo. Por ello, la federación automovilística norteamericana insta a los concesionarios para que 'formen' a los conductores en esta materia, a la vez que recomienda a los automovilistas que pregunten a los vendedores y que soliciten una demostración in situ. Por otro lado, aconseja a los automovilistas que deberían leer el manual del coche para conocer qué sistemas equipa y cómo funcionan. "Si educar a los consumidores sobre la tecnología de los vehículos fuera tan prioritario para los fabricantes de automóviles y los concesionarios como vender coches, todos obtendríamos beneficios", defiende Jake Nelson, director de seguridad vial de la AAA. Tal y como expone la AAA, estas tecnologías, siempre que se usen correctamente, pueden reducir notablemente la siniestralidad en carretera evitando 2,7 millones de accidentes al año, así como 9.500 muertes en carretera o 1,1 millones de lesiones. FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/sabes-como-funcionan-sistemas-seguridad-activa-tu-coche-muchos-conductores-no-tienen-idea

27/09/2018 ¿De dónde viene el emblema de Horch que quiere recuperar Audi? Aunque muchos no conozcan su historia, el origen de Audi está situado a finales del siglo XIX. Por aquel entonces, August Horch fundaba su compañía de automóviles. En 1909, tras varios problemas con sus socios, se fue de su propia empresa y fundó otra con un nombre similar. Por problemas legales con su antigua compañía, en 1910 cambia el nombre a Audiwerke. En la siguiente década J.S. Rasmussen adquiere la mayoría de las acciones y se avecinan cambios. En 1932 se establece Auto Union, que es fruto de la fusión Audi, Horch (ambas de Horch), DKW y Wanderer. Precisamente el logo de los cuatro aros simboliza a estas cuatro compañías. Fue luego, en 1966, ya bajo el paraguas de Volkswagen cuando pasó a ser conocida definitivamente como Audi. Y si hoy hacemos este pequeño repaso es porque la marca alemana podría recuperar el emblema de Horch para una versión tope de gama de su Audi A8. Desde hace poco tenemos una nueva generación del buque insignia de la compañía. Pero ya se habla de su futuro y de una posible actualización en un par de años. En ese momento aparecería la versión Horch, que destacaría por ser la más lujosa y capaz de la marca. Vendría a ser algo así como lo que hace Mercedes-Maybach. Este hipotético Audi A8 L Horch se distinguiría por elementos como las llantas específicas o el logotipo de la marca clásica en varios puntos de la carrocería. Ya se habla que esta variante iría ligada a la mecánica W12 biturbo de 6.0 litros de la marca, un motor que estaba programado para el modelo pero que todavía no ha llegado (por los problemas de homologación, supuestamente). Tampoco se descarta el uso de un V8, más eficiente. Lo que sí queda descartado es que Horch se establezca como marca independiente, pues los años de Maybach por separado todavía son recordados. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/emblema-de-horch-quiere-recuperar-audi/305990 Fuente: Automotive News

. . Fotos El nuevo Audi S4 facelift cazado totalmente al desnu** en la calle . .

Fotos El nuevo Audi S4 facelift cazado totalmente al desnu** en la calle FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-s4-facelift-201850473?f=1 . . . .