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. . Audi e-tron: las imágenes definitivas del nuevo SUV eléctrico . .

Audi e-tron: las imágenes definitivas del nuevo SUV eléctrico . . . .

. . . Audi e-tron: las imágenes definitivas del nuevo SUV eléctrico .

. . Audi e-tron: las imágenes definitivas del nuevo SUV eléctrico . .

Audi e-tron: las imágenes definitivas del nuevo SUV eléctrico El Audi e-tron es el primer vehículo cien por cien eléctrico de Audi. También es un impresionante SUV de 300 kW (408 CV) y más de 400 km de autonomía. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-e-tron-las-imagenes-definitivas-del-nuevo-suv-electrico . . . .

18/09/2018 Oficial: Audi e-tron, así es el primer coche eléctrico de Audi Ya hemos visto y tocado el que ya es el primer coche eléctrico de Audi, el e-tron. Se pondrá a la venta a finales de año desde 80.000 €. Aquí tienes todos los detalles. Llevamos ya unos meses viendo fotos del Audi e-tron camuflado, realizando exhaustivos test, a la vez que la marca iba suministrando la información más relevante. En 2015 lo conocimos como concept-car y este mismo mes de septiembre ha dado comienzo su producción en serie en la fábrica que tiene Audi en la ciudad belga de Bruselas. En España empezará su comercialización a finales de año y el precio no debería alejarse mucho de los 80.000 euros que costará en Alemania el que será uno de los coches más trascendentales de la marca en los próximo años. El Audi e-tron no es solo un nuevo coche eléctrico, es también el inicio, quizá, de un nuevo modelo de negocio para los fabricantes de automóviles. Los grupos Volkswagen, BMW, Daimler AG (Mercedes-Benz) y Ford Motor Company han puesto en marcha conjuntamente una red de cargadores ultra rápidos (200 habrá este mismo año y prometen 400 en 2020) bajo la joint-venture Ionity (Tesla va por libre con su propia red), una estructura adicional que complementará las necesidades del coche eléctrico y de paso debiera compensar la reducción del negocio de la postventa de unos coches eléctricos que no se desgastan ni tienen el mantenimiento de un coche convencional, que necesita renovar aceites, correas o frenos. Audi e-tron: más de 400 kilómetros de autonomía El Audi e-tron llega en un estado de concepción y desarrollo que promete con su batería de 95 kWh refrigerada por gel (hasta 100 en Tesla y 80 en el nuevo Mercedes EQC) más de 400 km de autonomía ya bajo la nueva normativa WLTP (presumiblemente sea el eléctrico con mayor autonomía real). Y se podrá recargar en los supercargadores Ionity con una potencia de hasta 150 kW (120 los Tesla y 110 el EQC), reduciendo considerablemente los tiempos de espera y poder recuperar en un corto descanso medido en minutos más de 100 km de autonomía. En un simple enchufe doméstico es cierto que llevaría “días” cargar semejante batería, pero el e-tron también carga en toma trifásica de 400 voltios a 11 kW (8,5 horas) y con un cargador adicional puede hacerlo a 22. Oficial: Audi e-tron, así es el primer coche eléctrico de Audi El e-tron es un SUV como los otros Q de la marca. Por tamaño (mide 4,9 metros de largo), se posicionará** entre los Q5 y Q7**. Tiene 5 asientos y en términos prácticos es otro modelo tan convencional como esos otros Q, como igualmente dice Audi lo será en términos de confort, tecnología y dinámica. De serie incluirá la suspensión neumática variable. A 120 km/h, el e-tron bajará su altura 26 milímetros. Audi e-tron: hasta 408 CV Dispone de dos motores, uno en cada eje, sin conexión física entre ellos. En condiciones normales rendirán una potencia de 265 kW (360 CV) y un par máximo de 561 Nm, un rendimiento que podrá mantener durante un tiempo máximo de hasta 60 segundos. Pero también, al cambiar el modo de funcionamiento D a S y presionar el pedal del acelerador a fondo, se activaría un modo boost, que disponible durante 8 segundos, aumentará la potencia máxima hasta los 300 kW (408 CV), con un par máximo de 664 Nm. En condiciones habituales el e-tron se bastaría de su motor trasero (145 kW)para circular tanto en ciudad como en carretera en un amplio margen de velocidades, pero también puede combinar ambos motores con repartos variables entre cero y cien por cien cada eje. Además, cuenta con tres modos diferentes de recuperación de energía. En el modo manual, el conductor podrá seleccionar el grado de recuperación de energía entre sus tres niveles, a través de las levas situadas en el volante. En el nivel más bajo, el e-tron puede rodar por inercia sin resistencia adicional de los frenos cuando el conductor levanta el pie del acelerador. Y en el reglaje más alto, la velocidad se reduce de forma notable, lo que permitirá perder velocidad o acelerar utilizando únicamente el pedal del acelerador, como en el BMW i3. Oficial: Audi e-tron, así es el primer coche eléctrico de Audi En el modo normal, pisando el pedal convencional hasta una deceleración de 0,3 g, el Audi e-tron se frena a través de sus motores eléctricos y, por tanto, recuperando energía eléctrica que devuelve a sus baterías. Según estudios de Audi, más del 90 por ciento de las situaciones de frenada son de este tipo. El sistema electro-hidráulico de frenos sólo interviene al pisar el pedal bajo una deceleración mayor a 0,3 g. En cualquier caso, en función de la situación de conducción, el sistema de control integrado de frenada electrohidráulico decide, eléctricamente y en cada eje de forma individual, si el Audi e-tron frena utilizando los motores eléctricos, el sistema de frenos de las ruedas o una combinación de ambos. Audi e-tron: espejos retrovisores virtuales El trabajo aerodinámico es otra de las claves para hacer eficiente al Audi E-tron. Se ha obtenido un coeficiente aerodinámico de 0,28. En la parrilla frontal se han colocado láminas motorizadas. Con ellas cerradas, el aire fluye sin torbellinos y solo se abren bajo demanda de refrigeración de la batería, el condensador del aire acondicionado o los frenos hidráulicos. Fruto de este objetivo aerodinámico son también los vanguardistas espejos retrovisores virtuales (opcionales), al más puro estilo concept-car, compuestos por unas cámaras que proyectan la imagen en sendas pantallas ubicadas en la unión de las puertas con el salpicadero. Las "pantallas retrovisores" ofrecen diferentes vistas, según se ruede en carretera, al accionar el intermitente o aparcando. Y tienen zoom táctil. Audi e-tron y sus espejos retrovisores virtuales Por dentro, el Audi e-tron sigue el diseño de las últimas berlinas de la marca, donde dos pantallas digitales de 10,1 y 8,6 pulgadas prácticamente acogen todos los interruptores y funciones del coche. Y tampoco falta el cuadro de relojes virtual cockpit de la marca. El e-tron dispondrá de los más modernos sistemas de conectividad, elementos de segurar activa y pasiva o asistentes a la conducción, en definitiva a todo el arsenal tecnológico presente en los A8 o Q7. Por dentro, fruto de sus medidas, se siente amplio y muy cómodo. El maletero tiene una capacidad de 600 litros y además en el vano delantero se ha habilitado otro hueco a modo de maletero que suma otros 60 litros. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/oficial-audi-e-tron-asi-es-el-primer-coche-electrico-de-audi

18/09/2018 Multas de 200 € por manipular móviles o navegadores: la DGT lo perseguirá Manipular sistemas de comunicación o usar casos o auriculares en la conducción son infracciones graves. En su lucha contra las distracciones, la DGT advierte que lo controlará más. La DGT ha dicho basta. El máximo organismo de Tráfico en nuestro país, dirigido ahora por Pere Navarro, ha decidido declarar definitivamente la guerra a las distracciones al volante. Y no es para menos: en 2017, se convirtieron ya en la primera causa de accidente mortal en carretera, acumulando hasta un 33 por ciento de los siniestros, frente al 29% causado por la velocidad o el 26% provocado por el consumo de alcohol y la conducción. Ante estas cifras, no hay duda que hay que incrementar la vigilancia. Por eso, hasta el próximo día 23 de septiembre, la DGT inicia una nueva campaña de vigilancia y concienciación en las carreteras para alertar y perseguir todos los peligros que generan las distracciones al volante. Y en el punto de mira se coloca ya, sin duda, el uso del teléfono móvil en la conducción, una práctica cada día más habitual. Para Tráfico, incluso en función manos libres, su uso inadecuado puede llegar incluso a ser equiparable a conducir borracho, debido a la ausencia de percepción de las señales, al despiste y al tiempo de reacción ante cualquier imprevisto. Según los últimos datos, más de 1 de cada 3 españoles reconoce haber telefoneado al volante, leído o escrito mensajes durante la conducción en el último año. Para la DGT, “el teléfono móvil aporta seguridad y protección, especialmente en momentos de urgencia o necesidad. Por eso, llevarlo en el vehículo permite, en caso de avería, accidente o cualquier otro tipo de incidencia, transmitir información rápida y precisa, así como demandar la ayuda necesaria en su caso. Sin embargo, también genera un elevado riesgo de distracción”. Lo que dice la ley Ante estas estadísticas, la DGT activa una nueva campaña y alerta, a través de un comunicado, de lo que dice hoy la ley. Según la legislación en seguridad vial, Tráfico remarca que se considera infracción grave conducir utilizando manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación, así como conducir utilizando cascos, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la obligatoria atención permanente a la conducción. Todas estas infracciones, que cualquier conductor comete habitualmente durante sus trayectos, acarrean sanciones con multas que ascienden a 200 euros y la pérdida de 3 puntos en el carné de conducir. Si la DGT lo remarca tanto en su último comunicado oficial, no hay duda que significa que lo va a perseguir… y no sólo durante estos próximos 7 días de campaña. Tomad nota. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/multas-de-200-por-manipular-moviles-o-navegadores-la-dgt-lo-perseguira

Un bonito juguete.

Muy colorido, muy bonito, debe ser difícil con tantos colores por cual elegir.

Muy wapo a disfrutarlo. Salu2.

. Peugeot RCZ R: el más 'gordo' de la gama .

. . . Peugeot RCZ R: el más 'gordo' de la gama .

. . Peugeot RCZ R: el más 'gordo' de la gama . .

Peugeot RCZ R: el más 'gordo' de la gama FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/peugeot-rcz-r-mas-gordo-gama-210009 . . . .

Audi TT RS Plus FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-era-mejor-peugeot-rcz-audi-tt-303607#modal_382 . . . .

17/09/2018 Conceptos similares. En el mundo del motor hay muchas rivalidades. La inmensa mayoría son entre modelos que comparten segmento, ideología o vocación, pero nos atrevemos a decir que pocas veces se ha visto un caso de dos coches que fueran tan parecidos entre sí como es el de los Peugeot RCZ y Audi TT. Aunque el primero ya haya desaparecido, ambos presentaron una buena pelea durante gran parte de esta década. Ahora bien, ¿cuál era mejor? Diseño Ambos presentaban un concepto realmente parecido, con una carrocería tipo cupé que coincidía en el diseño de la parte superior, con el habitáculo a modo de cúpula interrumpiendo la larga curva que formaban capó y zaga. Sus proporciones eran atléticas y dejan muy claro su ADN deportivo, así que decantarse por uno u otro era cuestión de cuál era la cara que te gustaba más. En el caso del Audi se podían achacar unas líneas muy similares a las de otros modelos de la gama, mientras que el Peugeot (aún con reminiscencias al 207), era más agresivo y tenía el punto extra de su carrocería bitono. Dimensiones Otro aspecto en el que eran prácticamente calcados, aunque el RCZ era algo más grande. El francés medía 4.287 mm de largo, 1.845 mm de ancho y 1.359 mm de alto; mientras que el Audi TT se quedaba en 4.187 mm de longitud, 1.842 mm de anchura y 1.353 mm de altura. Como es de esperar, eran modelos muy compactos, con un interior teóricamente de cuatro plazas pero en el que las traseras eran testimoniales, así como con un maletero que tampoco era gran cosa: 321 litros para el Peugeot y 292 para el alemán. Motores En esta área la cosa también estaba bastante pareja. El Peugeot RCZ estaba disponible en tres versiones: abría la gama un gasolina 1.8 THP de 156 CV, le seguía el diésel 2.0 HDi de 163 CV y por encima se encontraba el gasolina 1.6 THP de 200 CV. Excepto el primero, que tenía como opción una caja automática, todos ellos eran manuales. El Audi ofrecía una gama similar tanto en número de opciones como en potencias. Así, la base era el 1.0 TFSI de 160 CV, después estaba el 2.0 TDI de 170 CV y el superior era el 2.0 TFSI de 211 CV. Eso sí, un punto a favor de éste era que algunas variante podían utilizar tracción integral quattro. Versiones deportivas Ambos tenían, además de su gama normal, una variante que destaca sobre el resto. En el caso del francés era el RCZ R, que elevaba la potencia del bloque 1.6 THP hasta los 270 CV, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos y alcanzar los 250 km/h de punta. En este punto el que se llevaba la palma era el TT, ya que en su variante RS utilizaba un bloque 2.5 TFSI de cinco cilindros que llegaba hasta los 340 CV y, además, tenía tracción integral. Aunque su velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h, era sensiblemente más rápido en el 0-100: 4,6 segundos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cual-era-mejor-peugeot-rcz-audi-tt-303607

17 Sep 2018 Audi, BMW y Mercedes sienten la amenaza de las nuevas Premium El conocido triunvirato alemán se resiente en ventas. Las cifras de Audi, BMW y Mercedes continúan creciendo pero más lentamente que en 2017. La razón es que fabricantes como Jaguar, Land Rover, Volvo, Alfa Romeo y la nueva DS vienen pisando más fuerte de lo previsto ampliando la oferta a los clientes y restando ventas a los que hasta ahora dominaban el mercado. Variación en la cuota de ventas de Audi, BMW y Mercedes comparando el primer semestre de 2017 y 2018 Audi, BMW y Mercedes, las reinas del segmento Premium por excelencia y las que han manejado estaca selecta categoría del mercado continuamente, poniendo en muchos aprietos a los japonesas durante largos años. Hoy, aunque las tres marcan una distancia considerable frente a otras marcas lujosas, es bien cierto que se está recortando significativamente. Un análisis de JATO Dynamics refleja la posición en la que se encuentran los de Múnich y los de los cuatro aros y la estrella de tres puntas haciendo una clara distinción entre los Premium y los generalistas, apuntando que mientras los segundos tratan de mantenerse en su posición -o ascender-, las Premium hacen gala de toda su experiencia para ofrecer un modelo exclusivo. En este sentido, Andy Palmer, responsable de Aston Martin, ha señalado que "los pequeños fabricantes pueden responder mejor a las necesidades del mercado y de los clientes. Los grandes fabricantes invierten mucho en el desarrollo de un coche nuevo suponiendo que la amortización sea mayor a medida que el modelo envejece, no siendo el caso de los fabricantes premium". Variación de las ventas globales de Audi, BMW y Mercedes desde 2012. En la imagen inferior derecha, la variación de las 12 marcas Premium más grandes El fuerte crecimiento de Audi, BMW y Mercedes desde 2010 ahora ha traducido en la tasa más baja durante el primer semestre de este año comparando con el mismo período del año anterior y en la que Mercedes continúa siendo el líder con 1,19 millones de unidades, por delante de BMW con 1,06 millones y Audi con 950,000 vehículos, una cifra realmente achacada al escándalo de los diésel de Volkswagen. Más detalladamente, la marca de la estrella sólo creció un 3,9% en comparación con el 13,7% registrado en el primer semestre de 2017 -diez puntos menos- al igual que BMW, que sólo aumentó un 2% en el primer semestre de 2018 frente al 5,2% de 2017 o Audi, que creció un 4,5% frente a un disminución del 4,7% en el primer semestre de 2017. El cliente Premium es conservador pero una oferta más amplia de opciones puede cambiarlo Aunque mercados como el americano y el británico se han estancado en ventas, no es la principal ni la única de las razones principales de esta situación. El factor tiempo, referido al ciclo de vida de los modelos, también hace mella. El Audi A3, que ya acumula seis años en el mercado, ha bajado considerablemente su cifra de ventas en Reino Unido, Estados Unidos y Francia y España aún siendo el mejor modelo de la marca en unidades vendidas, al igual que el BMW Serie 3, por poner unos ejemplos. En menor medida, la crisis diésel en Europa también ha influido en Audi, BMW y Mercedes con una caída importante del 17% en el primer semestre de 2018. Es un porcentaje elevado, ya que este combustible es el más vendido en los Premium, con una pérdida del 12% en Mercedes, de un 18 por ciento en BMW y de hasta un 22 por ciento en el caso de Audi, valores que no han caído más todavía porque la oferta de híbridostodavía está demasiado limitada. Y hay un factor más que afecta directamente a la oferta de los SUV alemanes: la llegada de modelos competidores de marcas "nuevas" o renovadas. Los Volvo XC40, Jaguar E-PACE y F-PACE, DS 7 Crossback o Alfa Romeo Stelvio van ganando cuota de mercado poco a poco y lo mismo se espera del nuevo Lexus UX, asestando un duro golpe a los que hasta ahora eran los reyes del mercado, Q3, Q5, X1, X3, GLA o GLC, entre otros. Y lo que queda por venir, que no es poco... De izquierda a derecha, ventas por modelos de Audi, BMW y Mercedes FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-bmw-mercedes-amenaza-nuevas-premium-201850197.html Fuente: JATO Dynamics

. Al volante: Audi Q8 vs Mercedes GLE Coupé .

. . . Al volante: Audi Q8 vs Mercedes GLE Coupé .

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Al volante: Audi Q8 vs Mercedes GLE Coupé . . . .

. . . Al volante: Audi Q8 vs Mercedes GLE Coupé .

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Al volante: Audi Q8 vs Mercedes GLE Coupé . . . .

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