Ocio

La nueva ITV, en vigor desde el 20 de mayo La nueva ITV entrará en vigor el próximo 20 de mayo con grandes cambios. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/nueva-itv-en-vigor-desde-20-mayo . . . .

13/09/2018 La ITV no podrá controlar toda la electrónica de tu coche: lo que no te han contado Finalmente, el rechazo no ha llegado a tu coche, sino a la propia ITV. A pesar de lo prometido, las nuevas inspecciones no podrán acceder a todas las centralitas ni a la electrónica de seguridad. ¿Por qué? Importante sorpresa la que nos hemos encontrado con la nueva ITV 2018, en vigor desde este pasado lunes día 10 de septiembre. Las inspecciones se han endurecido, sí, pero no en el nivel prometido originariamente tras el nuevo Real Decreto aprobado hace un año en Consejo de Ministros. Entonces se anunció que las nuevas ITV tendrían nuevos medios para controlar posibles fraudes y averías, con nuevas herramientas de lectura de diagnóstico que se conectarían por primera vez a los ordenadores de a boro de los vehículos. Según fuentes del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, se trataba de “un primer paso hacia la inspección de los sistemas de seguridad electrónicos y la mejora del control de emisiones”. Hoy, la realidad es que no va a ser tan fácil: las ITV no pueden acceder a todas las centralitas. Las ITV sólo podrán acceder a sistemas de emisiones Estas nuevas pruebas complementarias de ITV tenían como objetivo la implantación por fases. Tras decidir la patronal AECA y el Ministerio el equipo de diagnosis a utilizar, se efectuaron durante casi un año los primeros test de prueba para ver su viabilidad y validar si estas herramientas eran capaces de comprobar todos los dispositivos de emisiones, seguridad e identificación del vehículo. Y aquí es donde el pretendido sistema ha suspendido: las nuevas ITV finalmente, y de momento, sólo van a poder controlar los sistemas de emisiones. Nada más. ¿Por qué? Rodrigo Radovan, director de expansión de TUV Rheinland, una entidad que cuenta en España con más de 25 centros ITV, y al que le hicimos una interesantísima entrevista que puedes leer aquí íntegra, nos lo cuenta: “Las conclusiones sobre las características técnicas de los equipos de lectura OBD a utilizar en estaciones de ITV han obligado a delimitar la lectura de centralitas OBD únicamente a la parte de los sistemas de control de emisiones atmosféricas. Por diferentes delimitaciones técnicas, la lectura OBD en estaciones ITV sólo recoge datos del estado y funcionamiento de los diferentes elementos de sistema de tratamiento de emisiones de los vehículos, quedando fuera la lectura de información OBD de otras centralitas como pueden ser las de sistemas de seguridad tipo ABS, Airbags… etc”. La nueva ITV ha entrado en vigor el 10 de septiembre Los códigos del resto de la electrónica no están armonizados Pero, ¿por qué si inicialmente se contemplaba como objetivo, y así lo contamos, acceder a controles electrónicos de estabilidad, ABS, Airbags, iluminación, pretensores o, incluso más adelante, controles de velocidad, sistemas de visión noctura y todo lo referente a la seguridad? Rodrigo Radovan nos lo explica: “La lectura de la información contenida en las centralitas de los vehículos (OBD) se realiza mediante códigos asociados a mal funcionamiento o avería de los diferentes elementos que componen los distintos sistemas del vehículo. Hasta el momento, los únicos códigos utilizados por los fabricantes para el chequeo de los sistemas del vehículo que se encuentran armonizados (los mismos para todos los fabricantes) son los correspondientes a los sistemas de control de emisiones (E-OBD)… y además sólo para vehículos fabricados con posterioridad a 2006”. Es decir, para acceder al resto de la electrónica y ampliar el alcance de estas lecturas al resto de centralitas, “antes debe realizarse el trabajo de armonización y legislación a nivel internacional entre todos los fabricantes”, nos confirma Radovan. Por lo tanto, a día de hoy es imposible poder controlar toda la electrónica de los coches tal y como era el objetivo inicial. ¿Significa por tanto toda esta información que se suspenden definitivamente los controles al resto de electrónica que no sea el sistema de tratamiento de emisiones? Rodrigo Radovan nos da su última respuesta: “Más que suspenderse, se irán integrando gradualmente a futuro, pero no se dispone hoy de ninguna estimación de plazo en este momento por parte del Ministerio, ni tampoco por parte de la Unión Europea”. Pronosticamos, por tanto, que pasará mucho tiempo hasta que eso suceda. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-itv-no-podra-controlar-toda-la-electronica-de-tu-coche-lo-que-no-te-han-contado

No Dani, blanco ibis.

Factura de los trabajos realizados.

10 de agosto de 2018 El impuesto al diésel entrará en vigor en enero de 2019 El Gobierno ha reconocido estar trabajando en la nueva fiscalidad al diésel como parte de las medidas a llevar a cabo para la transición ecológica. El impuesto a este combustible se recogerá en los Presupuestos Generales del Estado de 2019. La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha señalado que el Gobierno está trabajando en la nueva fiscalidad al combustible diésel, de la que conoceremos todos los detalles cuando se presenten los nuevos Presupuestos Generales del Estado para 2019, es decir, a lo largo del otoño. El incremento de los impuestos al diésel forma parte de las medidas que se llevarán a cabo para lograr la transición ecológica y, de manera previsible, entrará en vigor el 1 de enero de 2019. Antes de nada, el Ejecutivo tendrá que definir la hoja de ruta que marcará el futuro del diésel y, por lo tanto, de los vehículos que utilizan este tipo de motores en España. Para ello, ha previsto reunirse con los sectores implicados y recoger las peticiones de la Comisión Europea. Tendremos que esperar, por lo tanto, para saber cuánto se incrementará el precio del diésel, aunque todo apunta a que la idea del Ejecutivo es equipararlo con la gasolina. La transición ecológica será ordenada El objetivo es reducir el nivel de emisiones para luchar contra el cambio climático, como reconoce Reyes Maroto en una entrevista con Europa Press: "Tenemos el reto importante de luchar contra el cambio climático, que es, para nosotros, importantísimo y un proyecto de país. No dudamos que lo tenemos que hacer, pero también manteniendo la competitividad de sectores estratégicos, como es el de la automoción, con una industria que es intensiva en consumo energético y hay que ver cómo acompañar a estos sectores para que hagan esta transición". El Gobierno pretende llegar a un "buen impuesto" y deja claro que las palabras de la ministra para la Transición Ecológica Teresa Ribero, "no fueron acertadas" al decir que el diésel "tiene los días contados", como ya rebatimos en Autofácil. De hecho, está previsto presentar políticas económicas que ayuden a reducir el nivel de emisiones de forma ordenada, por lo que el diésel no desaparecerá de la noche a la mañana. FUENTE: https://www.autofacil.es/diesel/2018/08/10/impuesto-diesel-entrara-vigor-enero/45784.html

12/09/2018 Los 5 coches más robados en España en 2018 ¿Sabes cuáles son los coches preferidos por los ladrones en nuestro país? Este es el Top 5 de vehículos que más se roban en España, según Techno Security. Afortunadamente, el índice de robos de coches en España es bajo en comparación con otros países. Sin embargo, eso no resta importancia a cada una de las cifras implicadas en estas estadísticas. Los robos se pueden producir por varios motivos, pero tres son los más destacados: para cometer otros delitos, para vender las piezas en el mercado o, directamente, para revender el coche en otros países, especialmente en zonas de Europa del este y el norte de África. Techno Security, una firma especializada en evitar hurtos, ha vuelto a elaborar el listado de vehículos más robados dentro de nuestras fronteras. Verás muchas similitudes entre todos ellos, ya que suelen estar siempre entre los modelos más vendidos cada mes y, además, la mayoría de ellos pertenecen al Grupo Volkswagen. Así pues, la primera posición de los coches más robados en España se la lleva el Seat León, seguido por su hermano pequeño en la gama de la marca española, el Seat Ibiza, y su “primo” dentro del grupo automovilístico alemán, el Volkswagen Golf. Fuera del pódium, nos encontramos ya al Citroën C4 y, cerrando el Top 5, otro coche con los mismos genes que el líder, el Audi A3. El Seat León, el coche más robado en España Consejos para evitar que te roben el coche Según Techno Security, el 90 por ciento de los robos se produce en aparcamientos públicos. Sigue estos consejos y quizás puedas evitar que alguna vez te puedan robar el coche: Si aparcas en un aparcamiento público, intentar dejarlo cerca de la garita del vigilante y, sobre todo, no dejar nunca el ticket de salida dentro. Así sólo facilitarás el robo. Quitar siempre las llaves del contacto, por muy breve que sea la parada que realices. Evitar abrir y cerrar el coche con el mando a distancia cuando nos encontremos en lugares de gran afluencia. Utilizar la llave para evitar que graben nuestro código del mando. Preocúpate de que el número de la matrícula y el número de bastidor del vehículo quede grabado en las lunas. Esto hará más difícil su venta y, por tanto, serán menos codiciados para los ladrones. Circular con las ventanillas subidas y las puertas cerradas, para que no podamos ser asaltados en un semáforo o una gasolinera, por ejemplo. Si viajas con tu coche en vacaciones, no dejes el coche aparcado durante varios días en el mismo lugar, dará una imagen de abandono y de que los dueños no lo vigilan. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-5-coches-mas-robados-en-espana-en-2018

La DGT mantiene su cruzada en carretera contra la velocidad . . . . . .

. . . . . La DGT mantiene su cruzada en carretera contra la velocidad .

. . La DGT mantiene su cruzada en carretera contra la velocidad . . . .

La DGT mantiene su cruzada en carretera contra la velocidad El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha cuestionado la posibilidad de superar en 20 km/h el límite de velocidad en adelantamientos en carreteras secundarias y aboga por la obligatoriedad de nuevos sistemas en los coches que prevengan exceder los límites. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/la-dgt-mantiene-su-cruzada-en-carretera-contra-la-velocidad . . . . . .

12/09/2018 DGT: no superar la velocidad ni al adelantar y sistemas para no excederla Pere Navarro mantiene su cruzada contra la velocidad. El director de la DGT cuestiona ahora superar el límite de velocidad al adelantar en vías convencionales y aboga por sistemas que eviten excederlos. Ya lo advertimos hace unos días en un artículo de opinión: para la DGT, el único culpable del aumento de la siniestralidad iba a ser el conductor. Por eso, ya avisábamos que, tras anunciar más radares, la velocidad iba a ser el objetivo principal de lucha de la nueva dirección general de Tráfico de Pere Navarro. Dicho y hecho. En las jornadas “Hacia la seguridad de serie en todos los vehículos”, organizadas en Madrid por la Fundación Mapfre y el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte (ETSC), Navarro ha vuelto a cargar contra ella, según recoge en sus declaraciones Europa Press. Para Pere Navarro, aunque en la Seguridad Vial hay “mil variables” que explican la siniestralidad, “el factor esencial que está detrás de los accidentes es la velocidad”. “Todos sabemos que a mayor velocidad, más accidentes y mayor gravedad de las lesiones”, asegura el nuevo director de la DGT, quien además ha apuntado que el 77% de las muertes en carretera se producen en vías secundarias, con el 36% como salidas de vía, el 28% como choques frontales, y siempre “todo gira alrededor de la velocidad”. Eso sí, también habría que ver si la velocidad es causada por el consumo de drogas y alcohol, o si algunos accidentes se producen por el estado deficiente de muchas carreteras, por ejemplo. En este sentido, Pere Navarro ha cuestionado que se pueda superar en 20 km/h la velocidad máxima para adelantar en carreteras convencionales. El director de la DGT considera esta iniciativa “pecualiar”, asegurando que en España la “única” petición relacionada con la velocidad en los últimos años ha sido proponer una subida de 120 a 130 km/h en autopistas, límite ya existente en muchos países de nuestro entorno y que, ya seguro, Tráfico no contempla en nuestras fronteras. Para Navarro esta propuesta “llama la atención, porque es ir al revés”. Pere Navarro, director de la DGT ¿Sin avances en seguridad tras el airbag? ¿Seguro? Dentro de estas mismas jornadas, y siguiendo con la velocidad, Pere Navarro ha insistido en que “la tecnología no nos tiene que ayudar a correr más, sino a controlar la velocidad”. Por eso, el director general de Tráfico lamenta que desde el airbag no ha habido “grandes saltos” en la seguridad de los vehículos. Desde luego, el máximo titular de la DGT no debe conocer los ya obligatorios controles de estabilidad, sensores de presión de neumáticos y llamada eCall de emergencia, así como tampoco los nuevos sistemas de frenada automática de emergencia, de controles de ángulo muerto y cambio de carril, los capós activo anti atropellos, los anclajes Isofix y un largo etcétera de componentes que ya son en la mayoría de casos de serie en los coches nuevos. ¿Qué es el sistema ISA? Uno de ellos, el denominado sistema ISA, sí parece merecer tal honor para Pere Navarro, al actuar directamente contra la velocidad. “Es ese gran salto delante de los últimos años y el más importante desde el airbag”, ha señalado. Pero, ¿qué es el ISA? Un sistema de asistencia a la conducción, muy útil, y que previene al conductor de exceder los límites de velocidad en carretera, al reconocer las señales de tráfico y adaptar el coche a la misma. La Comisión Europea también lo propone ya como implantación obligatoria en los coches en el futuro cercano. Mediante este sistema ISA, el vehículo además es capaz de mantener la distancia de seguridad respecto al coche precedente, corrigiendo la velocidad y la trayectoria para mantenerla siempre. Para Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, “si hoy pudiésemos sustituir todos los vehículos existentes por vehículos con tecnología moderna, reduciríamos de un plumazo la siniestralidad vial en un 50 por ciento”. De eso sí estamos completamente seguros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-no-superar-la-velocidad-ni-al-adelantar-y-sistemas-para-no-excederla

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. Al final, el interior del nuevo Audi A6 es el epicentro de los profundos cambios que recibirá el modelo. Su habitáculo cuenta con un salpicadero desprovisto de botones y con dos pantallas táctiles. También cuenta con tecnología 'Head-up Display', servicios conectados Audi Connetc y llave digital NFC. Entre las tecnologías de ayuda a la conducción destaca el sistema Audi Al traffic con Jam Pilot, sistema con conducción autónoma de nivel 3. Aun así, no faltan el asistente de aparcamiento Audi parking pilot, el control de crucero adaptativo con mantenimiento de carril y asistente de cruces con asistente predictivo. Además, con el teléfono móvil se pueden guardar los ajustes personales de conducción. Los paquetes City y Tour completaran el equipamiento de serie a nivel de sistemas de seguridad y asistencia, donde el Audi A6 es referencia con hasta 39 sistemas distintos. Un equipamiento que pasa por sistemas tan novedosos como el asistente de eficiencia, el park assist con control de todos los ángulos desde la consola central o el sistema Narrow Road Assist, un sistema que ayuda a surcar zonas estrechas. No falta el asistente de atascos, el asistente de visión nocturna o el sistema de mantenimiento de carril. Gran parte de ellos se nutren de los cinco sensores de radar, cinco cámaras, la cámara adicional de infrarrojos, los doce sensores ultrasónicos y el escáner laser que equipa el modelo. En lo que respecta al aterrizaje en nuestro mercado, el Audi A6 llegará en el mes de julio, con dos motorizaciones. La versión 55 TFSI de gasolina con 340 caballos y un precio de 69.580 euros será la primera alternativa, aunque los clientes también podrán optar por el Audi 50 TDI, versión Diesel de 286 caballos por 64.580 euros. Con todo, la gama del A6 no se limita a estas dos versiones y en el mes de octubre habrá más propulsores para completar su oferta. Concretamente, en otoño se podrán elegir entre los modelos A6 40 TDI o 45 TFSI con 204 y 234 caballos, así como un equipar un motor 2.0 TFSI de 245 caballos, aunque este último como el A6 híbrido enchufable aún no tienen fecha concreta de llegada. Llega la versión familiar: nuevo Audi A6 Avant 2018 El nuevo Audi A6 Avant 2019, que comparte los principales rasgos de diseño de la berlina y es el primer familiar de la marca que adopta este lenguaje, crece ligeramente hasta alcanzar los 4,94 metros de longitud, 1,89 metros de anchura y 1,47 metros de altura. Esto se traduce en una mejora de su espacio interior que la marca alemana cuantifica en una longitud 21 milímetros mayor, un aumento de la altura libre al techo en las plazas delanteras de nueve milímetros y de 14 en las traseras, siete milímetros más de anchura para los hombros y más espacio para las rodillas. Por otra parte Audi mantiene 565 litros de capacidad para el maletero, que pueden aumentar a 1.680 si abatimos los asientos traseros, algo que se puede llevar a cabo en proporción 40/20/40. En el caso de optar por esto último la longitud de la zona de carga crece de 1,18 a 1,99 metros. La dinámica del vehículo mejora con la dirección dinámica a las cuatro ruedas, opcional, que influye tanto en la agilidad del vehículo como en su estabilidad. Para ello, a velocidades inferiores a 60 kilómetros/hora, las ruedas traseras giran al contrario que las delanteras, lo que reduce el diámetro de giro. Por encima de esa velocidad ambos trenes viran al mismo lado. En cuanto a la oferta mecánica, el nuevo Audi A6 Avant dispone del mismo sistema de micro hibridación de la berlina, aunque en esta ocasión dispondremos de tres motores turboalimentados. El de acceso a la gama es un 2.0 TDI de cuatro cilindros con 204 caballos, mientras que por encima aparecen sendos 3.0 V6 TDI de 231 y 286 caballos. Estos últimos, de serie con tracción total, cuentan con una caja de cambios tiptronic de ocho relaciones, mientras que el tetracilíndrico ofrece el cambio S-tronic de doble embrague y siete marchas. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-a6-2019-921053

10 sep 2018 La versión familiar añade un plus de practicidad a todo lo ofrecido por la berlina Nuevo lenguaje de diseño, más tecnología y motores mejorados, sus claves Después de imaginar como sería su imagen final a partir del Audi Prologue Concept, la octava generación del Audi A6 es una realidad. Tanto la versión berlina como la familiar, recién llegada, nacen con el objetivo de hacerse fuertes en un segmento donde la competencia es feroz. Cargado de tecnología, la nueva generación del Audi A6 es más revolucionaría de lo que podría parecer a simple vista, por mucho que tenga como referencia tanto a nivel de diseño como de equipamiento al Audi A8. Su diseño exterior es realmente atractivo, aunque no se puede decir que los cambios en su diseño sean enormes. Sin embargo, en su habitáculo todo cambia y apenas hay detalles que puedan recordar a su predecesor. Un salto tecnológico, de equipamiento y de calidad qu colocan a este Audi A6 en la élite. Las claves que definen un modelo, llamado a luchar de tú a tú con el Clase E de Mercedes y el Serie 5 de BMW, parten de un diseño actualizado y una tecnología heredada de los nuevos Audi A8 y A7 Sportback. El nuevo Audi A6 profesa una filosofía visual muy diferente a la del modelo anterior. En primer lugar, porque luce un diseño más personal. A pesar de ello no renuncia a la parrilla 'singleframe' o los faros láser de diseño estrecho, en general se puede apreciar un diseño más musculado. La marca ofrece hasta tres grupos ópticos delanteros diferentes, siendo los faros HD Matrix LED los más avanzados. A este hecho hay que sumar una oferta muy completa de llantas de aleación de hasta 21 pulgadas y una paleta de colores que incluyen hasta 15 tonos, ocho de ellos nuevos. Pequeños detalles matizan el diseño del Audi A6 en su conjunto, ya que la marca ofrece distintas opciones como las líneas de diseño 'Design' o 'Sport', así como el paquete 'S-Line' tanto para su carrocería sedán como en su versión Avant. Sea como fuere, en todas las versiones se pone de relieve una zaga muy personal, con unos grupos ópticos con un diseño sesgado, similar a los del Audi A8 y de gran tamaño. Ambos están unidos por un perfil cromado que dibujan un primer plano sobre el paragolpes trasero y su doble salida de escape. Construido sobre la nueva plataforma MLB del A8, el nuevo Audi A6 reduce su peso en 100 kilos para acoger una amplia gama de motores. Una oferta que arranca con un motor TFSI de gasolina, un bloque motor 3.0 TFSI V6 turbo de 340 caballo de potencia y 500 Newton metro. Tres son los propulsores Diesel que ofrece el Audi A6. El primero es un bloque 2.0 TDI de cuatro cilindros con 204 caballos y 400 Newton metro –da lugar a la versión A6 40 TDI–, un motor 3.0 TDI V6 de 231 caballos y 500 Newton metro –A6 45 TDI– y este mismo motor con una potencia de 286 caballos y 620 Newton metro, que ejerce como tope de gama. Sin cambios manuales en el horizonte, el motor de gasolina y el motor 2.0 TDI quedan asociados a una transmisión S-Tronic de siete relaciones, mientras que las dos versiones más potentes de la gama gasolina montan una transmisión automática Tiptronic de ocho marchas con autoblocante central. Todos los bloques V6 equipan de serie la tracción total quattro y un sistema de micro hibridación (MHEV) que entre otras cosas permite que el Audi A6 tenga la etiqueta ECO de la DGT. Además, Audi baraja cuatro opciones para la suspensión del Audi A6 con muelles de acero, suspensión deportiva, con control de dureza o neumática adaptativa, todas ellas con el complemento del eje trasero direccional. Una de las premisas de Audi es distanciar la apariencia del Audi A6 y A8 a pesar de compartir plataforma, aunque eso no resta para que el A6 se beneficie de toda la tecnología que presenta el nuevo A8, sobre todo en términos de asistencias a la conducción y sistemas de seguridad autónoma. En este aspecto el nuevo A6 cuenta con el habitáculo de nuevo diseño 'Human Machine Interface'. Con el sistema operativo MMI Touch equipa una pantalla táctil de 10,1 pulgadas. De manera opcional, con el sistema MMI Navegation Plus, se añada el cuadro de instrumentos digital Audi Virtual cockpit con una pantalla de 12,3 pulgadas y una pantalla inferior en la consola de 8,6 pulgadas. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-a6-2019-921053

12/09/2018 Las empresas de renting siguen apostando por coches Diesel A pesar de todo lo que se está “demonizando” al Diesel, las empresas de renting siguen apostando por este combustible. Muchas son sus ventajas. Los hábitos y tendencias de movilidad cambian día a día. Cada año aumentan las matriculaciones de coches eléctricos o híbridos pero, sin embargo, hoy por hoy, cuando las empresas firman un contrato de renting de vehículos la opción Diesel aún es mayoritaria en España (algo que ya no ocurre en las ventas de vehículos a particulares). Sin embargo, si se comparan cifras de matriculaciones en el sector renting de 2015 y 2017, según datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), no quedan demasiadas dudas: ha habido un claro descenso en la opción Diesel por parte de las empresas. Y es que, si en 2017, los vehículos propulsados por gasolina matriculados por empresas de renting supusieron un 72,32 por ciento del total, dos años antes esa cifra alcanzó el 87,89 por ciento. En este tiempo, el hueco dejado por los vehículos Diesel lo han ido ocupando los vehículos movidos por gasolina (en 2017 un 20,42 por ciento de las matriculaciones renting -un 11,19 por ciento en 2015). Y, también, por coches híbridos (de un 0,78 a un 1%), eléctricos (0,14 a 0,69%), GLP (de 0,17 a 0,31%). En total, y según la AER, el canal de empresas de renting ha crecido este año un 19,31 por ciento en el acumulado hasta julio de 2018. El renting ya alcanza un peso del 33,57 por ciento sobre el total de las matriculaciones de vehículos realizadas por empresas. La inversión total realizada en la adquisición de vehículos nuevos por las compañías de renting suma ya los 3.303 millones de euros en los siete primeros meses de 2018, un 8,76 por ciento más que en el mismo periodo de 2017. Las empresas sí apuestan por el Diesel Paras María Martínez Carrillo, responsable de MasQRenting, empresa comercializadora de renting de vehículos y bienes de equipo, que un número importante de estas matriculaciones correspondan a vehículos de motorización Diesel tiene su explicación. “Es un hecho, comenta, que pese a todo lo que se habla y se escribe sobre las limitaciones y prohibiciones que en un futuro cercano van a empezar a afectar a los vehículos con tecnología Diesel, de momento las empresas españolas siguen apostando, de una manera mayoritaria, por renovar sus contratos de renting con vehículos Diesel”. De nuevo los números hablan para darle la razón a la CEO de MasQRenting: de un total de 179. 875 contratos de renting de vehículos rubricados por empresas, durante los primeros siete primeros meses de este año, un 62,51 por ciento optó por un Diesel. En cambio, a nivel de particulares, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles, Anfac, sólo 2 de cada 10 compradores optaron por el Diesel. Ambos, empresas y consumidores privados, están informados de las circunstancias del mercado…, sin embargo, cada uno de ellos decide -evidentemente- según sus circunstancias particulares. Empresas de renting: la explicación está en los años Luis Vergara, especializado en el diseño e implantación de soluciones a la medida de las necesidades de clientes, nos cuenta que “lo normal es que una familia, de media, compre un coche para que le dure unos 7 años. Sin embargo, las empresas firman contratos de renting de vehículos que suelen durar uno o dos años. Esto les da cierto margen de protección acerca de que pueden tener una cierta seguridad de que una inversión, realizada con ánimo de ahorrar costes, como puede ser un renting de vehículos, no se les va a volver en contra al poco tiempo de firmar el contrato”. En este sentido las compañías valoran que, por ahora, ningún ayuntamiento de España haya limitado la circulación de vehículos Diesel modernos… precisamente el tipo de vehículos Diesel que ofertan las empresas de renting en sus contratos. Y es que, tal y como apunta María Martínez Carrillo, “además de que el parque automovilístico en España es bastante antiguo -la edad media supera los 12 años (14 años en el caso de los vehículos industriales)- y que los vehículos Diesel que realmente contaminan son los antiguos, hay que tener en cuenta dos hechos que no suelen mencionarse. Por una parte, el trasvase de compras del Diesel a la gasolina nos puede perjudicar a la hora de cumplir Kioto, puesto que los coches de gasolina emiten CO2, a diferencia de los Diesel, que emiten otros gases. Además, los fabricantes están trabajando para que los motores Diesel emitan menos otros gases contaminantes”. Diesel: sin elecciones a la vista, no habrá más cambios legales Hasta dentro de más de un año no habrá elecciones municipales -lo que hace presuponer que los ayuntamientos no harán cambios legislativos sobre la materia (más allá de los ya previstos). Además, en términos económicos, los vehículos Diesel continúan siendo rentables (combustible más barato y reparaciones más económicas) lo que se traduce, en palabras de Martínez Carrillo “en que las empresas, en sus contratos de renting, siguen apostando mayoritariamente por este tipo de vehículos. Es evidente que el sentido de todas estas decisiones de compra podría cambiar si se modificara la situación legal actual. Sin embargo, esto aún no ha ocurrido, al menos de forma significativa”. Más impuestos para el Diesel El 1 de enero de 2019 es la fecha fijada para que el gobierno español legisle, por decreto, la subida del impuesto que grava al Diesel, para que su precio se iguale al de la gasolina. Sin embargo, esa equiparación, según fuentes del Gobierno, se realizará de forma progresiva durante los próximos tres años. Dicha subida, además de amparar medidas de protección medioambientales, supondrá un extra de recaudación para la Hacienda Pública de unos 1.800 millones de euros (a razón de 600 millones por cada uno de los tres próximos años). Esta nueva situación, sumada a las restricciones al tráfico para los vehículos Diesel más antiguos, programadas por los ayuntamientos de Madrid y Barcelona para los próximos meses, ha tenido, nos comenta Luis Vergara, una primera consecuencia: “las marcas ya han reprogramado sus cadenas de producción de vehículos hacia los combustibles alternativos, principalmente la gasolina”. Pese a todo, y de momento, parece que las empresas siguen apostando por el Diesel, a la hora de ampliar y modernizar sus flotas, en muchos casos, a través de contratos de renting. ¿El futuro próximo? Se verá. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-empresas-de-renting-siguen-apostando-por-coches-diesel

Estamos hablando de modelos distintos, creo que va por ahí el tema de que NO coincida. Salu2.

Ya lo tienes en el hilo de destacados: BRICOS A6 4F Puntea aquí.

Lista de códigos de error de VAG por @alcoscar 331195835-AreaVAG-Codigos-error-Vag-Com-pdf.pdf

Pues no está nada mal.

gracias.

11/09/2018 Más pronto de lo que imaginas, los mecánicos de los talleres de coches trabajarán de una manera muy diferente a la actual. La realidad aumentada será la clave. Los vehículos nuevos incorporan cada vez más tecnología y los trabajos de reparación son cada vez más complejos. Por ello, los métodos de reparación de los talleres tendrán que ir cambiando, para ir adaptándose a la nueva situación. El Grupo Schaeffler, **proveedor global de los sectores de automoción e industrial, ha presentado en la feria alemana de componentes Automechanika Frankfurt un **anticipo de cómo será el futuro mantenimiento de nuestros coches. En su modelo de taller, ** los mecánicos trabajan con gafas de realidad aumentada** en las que se proyectan imágenes sobre la visión real que ayudan en la realización del trabajo diario. Al apretar una tuerca, por ejemplo, las gafas de realidad aumentada proyecta el par de apriete idóneo. O al sustituir un elemento, se van mostrando los pasos a seguir y otras informaciones de apoyo. Además, a través de las gafas se puede contactar con un técnico de soporte remoto de Repxpert –marca de servicios del Grupo Schaeffler- para resolver cualquier duda en tiempo real. La utilización de las gafas de realidad aumentada en los talleres permitirá mejorar la calidad, duración y precisión de las intervenciones realizadas en los vehículos, lo que beneficiará tanto al taller como a los propietarios del coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-sera-el-taller-del-futuro-con-gafas-de-realidad-aumentada

11/09/2018 Nueva ITV: cómo es y cómo te afecta ya el control de emisiones y OBD Las ITV ya están obligadas a leer las OBD de los coches para comprobar los sistemas de emisiones. Entrevistamos a Rodrigo Radovan, director de expansión de TUV Rheinland, entidad con más de 25 ITV en toda España. La polémica está servida. Ya ha entrado en vigor, desde este pasado lunes 10 de septiembre, la nueva normativa que obliga a las ITV a contar con nuevos dispositivos de lectura de OBD en los coches, para comprobar finalmente si los sistemas de emisiones funcionan correctamente o hay algún tipo de avería. Es la primera medida (llegarán más) de control de la electrónica en los automóviles, y como era de prever está generando mucha polémica. ¿Cómo afectará a los usuarios? ¿Pagaremos más por las ITV? ¿Se alargará el proceso? ¿Qué dicen los fabricantes? ¿Cómo se han preparado las ITV? Para contestar a todas estas respuestas, y alguna más, nada mejor que entrevistar a Rodrigo Radovan, director de expansión de TUV Rheinland, una entidad que cuenta en España con más de 25 centros ITV. Todo un lujo. Pregunta: Según nos contó la patronal, las ITV llevan ya casi un año haciendo pruebas para comprobar si el diagnóstico OBD es posible. ¿Qué conclusiones han extraído? ¿Estamos capacitados ya realmente para implementar esta nueva medida? Respuesta: Las pruebas realizadas pueden agruparse en dos fases: Una primera fase, organizada desde la propia asociación de AECA en colaboración con el Ministerio, en la que se estudiaron los diferentes equipos disponibles en el mercado para la realización de lecturas OBD, así como el posible alcance de las mismas. Como principales conclusiones, se obtuvo una ‘especificación y valoración’ general de las características técnicas de los equipos de lectura OBD a utilizar en las estaciones de ITV (diferentes a los equipos de diagnóstico convencionales utilizados en talleres por ejemplo), además de delimitar la lectura de centralitas OBD, únicamente a la parte de los sistemas de control de emisiones atmosféricas. En esta fase, por diferentes delimitaciones técnicas, la lectura de OBD en estaciones de ITV como parte del proceso de inspección, solo recoge datos del estado y funcionamiento de los diferentes elementos del sistema de tratamiento de emisiones de los vehículos, quedando fuera la lectura de información OBD de otras centralitas como pueden ser las de sistemas de seguridad tipo ABS, Airbags, etc. La segunda fase, desde mayo de 2018 hasta ahora, ha consistido en realizar lecturas de la centralita de emisiones (E-OBD) a los vehículos fabricados a partir de 2006 (vehículos ligeros Euro 5 y Euro 6 y vehículos pesados Euro VI) por parte de todos los operadores de ITV, pero sin reportar defectos en caso de encontrarse. Como resultado de estas pruebas operativas, sí podemos concluir, al menos en nuestras estaciones, que estamos preparados para realizar las lecturas E-OBD conforme marca la vigente versión del Manual de Inspección definido por el Ministerio (versión 7.3.2). Nueva ITV: cómo es y cómo te afecta P: ¿Cómo afectarán exactamente las nuevas lecturas de OBD a los usuarios? R: Se realizará la prueba/lectura E-OBD a todos los vehículos fabricados a partir de 2006 (vehículos ligeros Euro 5 y Euro 6 y vehículos pesados Euro VI). La lectura E-OBD constituye una prueba complementaria (no sustituye) a las pruebas convencionales de gases de emisión/opacidad, que se seguirán realizando, adaptándolas a las nuevas tecnologías. Únicamente en el caso de ser rechazado el vehículo por defectos en la lectura de la centralita E-OBD, el vehículo podrá ser rechazado sin necesidad de realización de la prueba de emisiones. P: Muchas fuentes apuntan a un notable incremento en el número de suspensos por emisiones, ¿tienen alguna estimación aproximada de cuánto puede suponer? R: Aunque hasta hoy 10 de septiembre no se rechazan vehículos por defectos relacionados con la lectura E-OBD, de las medidas realizadas en nuestras estaciones desde mayo de este año hasta ahora, no hemos visto un incremento significativo del número de vehículos que habrían podido ser rechazados. En este sentido reiteramos que la lectura E-OBD es una nueva prueba complementaria a la de emisiones convencional. P: Los fabricantes fueron reacios desde el principio a que las ITV “tocaran sus coches”. ¿Han facilitada la implantación? ¿Se podrá acceder a todos los datos que marca la ley? R: La lectura de la información contenida en las centralitas de los vehículos (OBD) se realiza mediante códigos asociados a mal funcionamiento o avería de los diferentes elementos que componen los diferentes sistemas del vehículo (sistema de seguridad activa, sistemas de seguridad pasiva, sistemas de tratamiento de gases, etc.). Hasta el momento, los únicos códigos utilizados por los fabricantes para el chequeo de los sistemas del vehículo que se encuentran armonizados (los mismos para todos los fabricantes), son los correspondientes a los sistema de control de emisiones (E-OBD), y sólo para vehículos fabricados con posterioridad a 2006. Por este motivo la lectura OBD en ITV, se delimita a la lectura de la parte correspondiente a los sistemas de emisiones (E-OBD). Para poder ampliar el alcance de estas lecturas a otras centralitas de los vehículos, antes debe realizarse el trabajo de armonización y legislación a nivel internacional entre los fabricantes. Finalmente creo importante destacar que los actuales equipos de lectura OBD para estaciones de ITV, difieren de los equipos de lectura OBD de diagnóstico convencionales utilizados en talleres, principalmente en que los de ITV sólo interaccionan con las centralitas para la obtención de información (códigos). En ningún caso pueden interaccionar con las centralitas para modificar su configuración o información almacenada. La nueva ITV controlará el sistema de emisiones de tu coche P: Para las nuevas herramientas de diagnóstico, obviamente, el centro ITV debe invertir. ¿Se encarecerá la ITV para el usuario? Si es así, ¿cuál es la estimación? R: La lectura E-OBD es una nueva prueba a realizar, y como tal, los operadores de ITV hemos tenido que invertir en la compra de dispositivos de lectura OBD para todas nuestras estaciones e integrarlos en el proceso de inspección. En cuanto a la variación de tarifas, el tema es más complejo, ya que cada Comunidad Autónoma, en función del régimen de mercado que tiene establecido (ITV públicas, concesión, autorización, libre mercado) define a su vez la forma en la que estas tarifas deben regularse. Como TÜV Rheinland, en las diferentes CCAA en las que operamos, no ha supuesto una variación de las tarifas aplicadas. P: Y además de en dinero, ¿afectarán las nuevas pruebas en tiempo al usuario? ¿Cuánto más podría tardar un cliente en pasar la nueva ITV? R: En cuanto al tiempo de inspección, debe considerarse que al tratarse de una prueba complementaria, es evidente que tendrá algún impacto en el tiempo de inspección. Como lectura en sí misma, es decir, una vez el dispositivo lector E-OBD está conectado al vehículo, el tiempo promedio está alrededor de 1 minuto. Este tiempo promedio sí puede variar y por tanto aumentar algo más, en función de la ubicación/dificultad para acceder al puerto de conexión OBD del vehículo. Algunos fabricantes localizan el conector OBD en ubicaciones algo complejas y a veces requieren además alguna maniobra para acceder, como desmontar una tapeta por ejemplo. Así el la nueva lectura OBD en las ITV P: Además de detectar averías y fallos, la nueva normativa también persigue acabar con el fraude. ¿Tienen cifras de cuánto representar en España? R: A nuestro entender, específicamente la lectura de las centralitas E-OBD no tiene como objetivo acabar con el fraude, sino modernizar el proceso de inspección para adaptarlo a nuevas tecnologías, además de continuar con el objetivo de protección el medio ambiente en forma de mejor control de los sistemas de tratamiento de emisiones de los vehículos. Si bien pueden leerse datos como la distancia o el tiempo transcurrido desde el ultimo reseteo de las centralitas E-OBD (puesta a cero), situaciones como las conocidas como Diesel-gate no son objeto ni pueden ser detectadas en ITV mediante las lecturas que se realizarán a partir de este pasado día 10 de septiembre. P: Ya nos ha contado que vehículos anteriores a 2006 no permiten acceder a los datos que marca la nueva ley. ¿Qué pasará con ellos? ¿Se utilizarán otros sistemas de diagnóstico? Muchos son los que señalan ya que no es justo que a unos coches se les analice y controle más que a otros… R: La restricción para poder realizar la prueba de lectura E-OBD a vehículos fabricados con anterioridad a 2006 corresponde a una limitación técnica. El inicio del uso e instalación de centralitas electrónicas en sus vehículos varía en función de cada fabricante, y los códigos no son obligatoriamente armonizados hasta aquellos vehículos fabricados con posterioridad a 2006 en términos generales. Sencillamente, las pruebas se adaptan a las condiciones y normativa de fabricación de cada momento, como pasó por ejemplo con la obligatoriedad de instalación de cinturones de seguridad para todas las plazas de pasajeros en turismos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nueva-itv-como-es-y-como-te-afecta-ya-el-control-de-emisiones-y-obd

11/09/2018 Las marcas de coches tendrán que reducir aún más las emisiones de CO2 El Parlamento Europeo se pone serio y propone de la noche a la mañana elevar del 30 al 45% el objetivo de reducción de las emisiones de los coches para 2030. El comité de medio ambiente de la Eurocámara ha votado en Estrasburgo unas medidas que superan las recomendaciones de la Comisión Europea y la propia industria. En esta primera votación se ha aprobado elevar del 15 al 20% el objetivo de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos nuevos comercializados a partir de 2025 (respecto a 2021) y del 30 al 45% para 2030, por encima de los objetivos fijados por la Comisión Europea en su propuesta de hace un año. Bruselas propuso en noviembre de 2017 recortar las emisiones un 15% para 2025 y un 30% para 2030. Un recorte excesivo a juicio de la asociación de fabricantes europeos ACEA, que defiende una reducción del 20% como máximo. De elevar esa cifra, sostienen, el sector registrará pérdidas de empleo en la UE. Tal y como avisaba hace unos meses el presidente de ACEA, Carlos Tavares, “nuestra industria está ansiosa por moverse lo más rápido posible hacia vehículos sin emisiones, sin embargo, todos los miembros de ACEA necesitan transformar sus empresas a un ritmo manejable y que proteja su viabilidad a largo plazo en un entorno global y feroz”. Pese a esta presión de la industria, la socialdemócrata maltesa Miriam Dalli ha conseguido sacar adelante un informe que también incluye objetivos más ambiciosos en materia de comercialización de vehículos híbridos o eléctricos al elevar al 20% en 2025 y 40% en 2030 la cuota de los vehículos de bajas emisiones para cada fabricante, frente al 15 y 30% planteado originalmente por la Comisión Europea. La propuesta incluye un esquema sancionador para aquellos fabricantes que incumplan los objetivos. Recortes de emisiones de CO2 Los eurodiput*dos han incluido otra novedad respecto a la propuesta del Ejecutivo comunitario. Desde el año pasado los fabricantes están obligados a medir las emisiones NOx en condiciones de conducción reales. La comisión de medio ambiente quiere que a partir de 2023 se haga lo mismo con las emisiones de CO2 de forma que dejen de medirse solo en laboratorio y también pasen controles en carretera. El informe ha sido aprobado con 38 votos a favor, 23 en contra y 7 abstenciones. El siguiente paso será una votación del pleno del Parlamento Europeo en octubre. Aún no está todo decidido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-marcas-de-coches-tendran-que-reducir-aun-mas-las-emisiones-de-co2

10/09/2018 Audi vende 153.900 vehículos en todo el mundo en agosto, un 10,9% más que en 2017 Las ventas mundiales de Audi se situaron en 153.900 vehículos en agosto, lo que se traduce en una progresión del 10,9% en comparación con el mismo mes del ejercicio precedente, según datos publicados por la empresa. El consejero delegado interino de la firma, Bram Schot, destacó que dicho incremento subraya el "atractivo" de la marca, que continúa "centrada" en la adopción del nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP. "Estamos iniciando una nueva era para nuestra compañía con nuestro primer automóvil totalmente eléctrico, el e-tron", agregó. Por regiones, la marca de los cuatro aros entregó 60.250 vehículos en Europa el mes pasado, un 21,5% más que en agosto de 2017. Dentro del 'Viejo Continente', Audi solo experimentó subidas en la mayoría de mercados, con la excepción de Italia, donde cayó un 16,9%. En España, matriculó 5.305 unidades, un 66,1% más. De su lado, el fabricante alemán entregó 20.907 unidades en Estados Unidos (EE.UU.) en agosto, lo que supone un incremento del 5,5%, y 57.453 unidades en China (incluyendo Hong Kong), un 6% más. También aumentaron las ventas de Audi en México, con 1.403 unidades, un 30,1% más, mientras que descendieron un 17,8% en Brasil, hasta 702 unidades. En lo que va de año, Audi entregó 1,26 millones de vehículos en todo el mundo, un 5,5% más en comparación con los ocho primeros meses del curso pasaado. En Europa vendió 579.000 unidades, un 0,2% más; 148.070 unidades en EE.UU., un 4,6% más; 9.671 unidades en México, un 5,8% más; 5.765 unidades en Brasil, un 7% menos, y 417.234 unidades en China, un 15,8% más. FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/9376584/09/18/Economia-Motor-Audi-vende-mas-de-150000-vehiculos-en-todo-el-mundo-en-agosto-un-109-mas.html

lunes 10 de septiembre de 2018 Así es la gama mecánica del Audi A6 Avant El Audi A6 Avant con carrocería familiar ya está disponible y, de inicio, se ofrece con tres motorizaciones diésel de 204, 231 y 286 CV, en todos los casos con tecnología micro híbrida, cambio automático y asociados a un sistema de tracción total quattro. La variante familiar de la berlina grande de Audi ya está a la venta con un precio de partida de 66.920 euros. Como ya te contamos cuando fue presentado, el A6 Avant mide 4,94 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,47 metros de alto, por lo que rivaliza con el BMW Serie 5 Touring, el Mercedes Clase E Estate, el Jaguar XF Sportbrake y el Volvo V90. A diferencia del Audi A6 sedán, ofrece un maletero con una capacidad de 565 litros, es decir, 35 litros más que la berlina, si bien, con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga se incrementa hasta los 1.680 litros. Opcionalmente, el portón de maletero puede tener apertura y cierre eléctricos. Más información Probamos el Audi A6 2018, bienvenido a la era digital En el plano mecánico, el Audi A6 Avant acaba de aterrizar en los concesionarios con dos motorizaciones diésel, el 45 TDI de 231 CV y el 55 TDI de 286CV, ambos con un motor V6 TDI de 3.0 litros. Se trata de propulsores equipados con tecnología mild hybrid que están asociados a una transmisión automática tiptronic y a la tracción total quattro con diferencial autoblocante central; opcionalmente, podrán equipar un diferencial trasero deportivo que mejora el comportamiento dinámico del conjunto en curva. En las próximas semanas se incorporará a la gama la versión de acceso diésel 40 TDI, que utiliza un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros y desarrolla 204 CV; este propulsor también va ligado a una caja de cambios automática, en este caso S Tronic de doble embrague con siete velocidades, mientras que, por defecto, su tracción será delantera y ya en 2019 podrá combinarse con la tracción quattro. Próximamente también se añadirá un motor de gasolina 55 TFSI de seis y cilindros y 3.0 litros que desarrolla 340 CV; de igual manera que el 40 TDI, este bloque irá ligado a un cambio automático S Tronic y, eso sí, se combinará con la tracción quattro de serie. Cuatro suspensiones disponibles Si hablamos de la suspensión, hay cuatro opciones disponibles: la convencional con muelles de acero, la deportiva con muelles de acero, la suspensión con control de dureza y la suspensión neumática adaptativa, que también incluye control de dureza y puede variar la altura de la amortiguación. Esta última es más confortable que el resto y se ajusta al terreno por el que estemos circulando para proporcionar más comodidad o un ajuste más firme. Para ganar dinamismo en carretera y maniobrabilidad a baja velocidad, Audi también ofrecerá un sistema de cuatro ruedas directrices opcional. A nivel de equipamiento, el Audi A6 Avant cuenta con la misma dotación que el A6 berlina, por lo que incluirá lo último en materia de infoentretenimiento, conectividad y asistencia a la conducción. En principio, los niveles de terminación disponibles serán tres: estándar, design edition y sport edition, todos ellos combinables con el paquete deportivo S-line, que cuesta 2.260 euros, y los paquetes de seguridad City y Tour. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a6/2018/09/10/gama-mecanica-audi-a6-avant/46211.html