Ocio

08/09/2018 El Audi A1 básico es… bastante espartano Llantas de acero con tapacubos. Hace unos meses publicaba un artículo de opinión en el me hacía una pregunta que siempre ha rondado mi mente: ¿marca premium o generalista equipada al máximo? Por abajo os dejo mis conclusiones al respecto, pero venía a decir que por una cantidad de dinero similar, la diferencia de equipamiento que puede haber entre uno y otro en versiones mecánicas equivalentes puede ser apabullante. Con el configurador del nuevo Audi A1 en la mano, parece que la cosa es un poco así. Vaya por delante que cualquier coche en su versión más básica tiene carencias, pero hay que admitir que en una marca generalista estas variantes están más cerca del low-cost que de otra cosa y que precisamente su bajo precio es su gancho pese a que se echen en falta ciertos elementos. Pero cuando el punto de partida de un modelo está por encima de los 20.000 euros, la cosa cambia un poco. Como es lógico, el urbanita de Audi es caro (comparado con posibles rivales más terrenales), pero es algo normal dado que pertenece a una marca premium. Pero precisamente por eso mismo también se sobrentiende que al menos a priori, debería ofrecer una dotación más completa desde su versión de acceso. El A1 Attraction (20.050 euros) es la base de la gama y seguramente sea una versión que no se venda mucho. Pero si alguien se decanta por ella tendrá que aceptar que no tenga llantas de aleación, sino unas de acero de 15 pulgadas con tapacubos, además que no tener conexión Bluetooth o consola central, contando únicamente con una radio-CD convencional. Con esto en mente resulta más recomendable subir un peldaño hasta el Attracted, que por 400 euros más ya tiene llantas de aleación de 16 pulgadas, pantalla de 6,5 y reposabrazos, entre otros elementos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a1-basico-es-bastante-espartano-300069

. . . . . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant

. . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . .

Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . . . .

. . . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant .

. . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . .

Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . . . .

. . . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant .

. . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . .

Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-estate-vs-audi-a4-avant-300115#modal_76 . . . .

08/09/2018 Versiones comparadas: Mercedes Clase C Estate 2018 220d Audi A4 Avant 2015 2.0 TDI 190CV . El Mercedes Clase C de 2014 acaba de recibir un lavado de cara, aunque podríamos decir que es más que eso, porque han cambiado en torno a 6.500 piezas, si bien es algo que apenas se puede percibir. La pregunta es: ¿Cuánto ha mejorado? Para comprobarlo, lo enfrentamos a uno de sus rivales naturales. Comparativa: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant. El Audi A4 actual debutó a finales de 2015, pero hoy se sigue viendo tan moderno como el primer día. Sus líneas contrastan con las del Mercedes: es más anguloso, y más preciso en los detalles. Las formas del Clase C son más redondeadas, con un regusto clásico y elegante, y tal vez algo barroco. Especialmente su interior, que no escatima en lujo. Nuestra unidad estaba revestida con madera de roble gris, lo que acentúa un refinamiento más acorde con la categoría superior. También equipaba el cockpit digital a base de una pantalla de 12,3 pulgadas y el otro monitor central para el navegador, de 10,25 pulgadas, todo ello opcional. Interiores 'premium' El manejo no es muy sencillo por la multitud de menús, aunque en general están estructurados con bastante lógica. Como siempre en un Mercedes, y a nuestro parecer muy práctico, la palanca del cambio automático sale del túnel de dirección. Los asientos son muy cómodos y tienen muchas posibilidades de regulación. El maletero del Mercedes cubica 490 litros, y lleva un respaldo que, pagando un extra, se abate en una proporción de 40/20/40. Si lo abates del todo, el espacio de carga llega hasta los 1.510 litros. Y puede cargar con hasta 533 kilos, más que los 492 del Audi A4 Avant. En el maletero de Audi entran entre 505 y 1.510 litros, como el su rival. El respaldo abatible en una proporción de 40/20/40 también cuesta un extra. El espacio de la segunda fila para adultos es correcto en ambos casos, sin estrecheces. No era algo tan habitual hasta hace poco en este segmento, especialmente entre las marcas alemanas. Por dentro, el Audi es exactamente como lo que trasluce por fuera: un diseño limpio y con estilo y, como en el caso del Mercedes, con unos acabados sobresalientes. La unidad de pruebas llevaba también una instrumentación digital opcional con una pantalla de 12,3 pulgadas, y otra en la consola central de 8,3 para el navegador. Ambas con gráficos muy definidos, y con muchas funciones y menús, como en el caso del Mercedes, con un manejo bastante lógico, aunque requiere adaptarse. Motores potentes y ahorradores El motor del Audi es un 2,0 litros TDI de 190 CV. Un poco más brioso que el de su rival, y algo más silencioso y mejor aislado. Y más ahorrador: 6,0 litros frente a los 6,2 del Mercedes. Como lleva cambio de doble embrague de siete relaciones, tiene un arranque algo flojo, pero una vez en marcha, reacciona con prontitud y los cambios de marchas son fluidos. La unidad de pruebas llevaba el los amortiguadores adaptativos opcionales, y filtra con fluidez, aunque no llega a la delicadeza del Mercedes y su suspensión neumática. Sin embargo, el Audi de tracción delantera tiene un comportamiento algo más ágil y precioso que el de su rival. Con todo, la dirección es demasiado suave, y hemos echado de menos que fuera un poco más comunicativa. El Mercedes monta un 2,0 litros de 194 CV. El sonido al arrancar es algo rudo, pero luego se tranquiliza, aunque, sin llegar a ser incómodo, el sonido está presente en el habitáculo. El cuatro cilindros tiene potencia de sobra, y la verdad es que gira con alegría apoyado en su excelente cambio automático de nueve velocidades, más suave que la transmisión de doble embrague del Audi. Como ya hemos dicho, la suspensión neumática filtra de tal manera que parece que hace desaparecer los baches, y este coche se siente como un pequeño Mercedes Clase E. No ha gustado mucho su dirección, precisa y comunicativa. Pero más aún los frenos: se ha detenido desde los 100 km/h en solo 34,7 metros, casi dos antes que el Audi. Por puntuación estricta gana el Audi, pero sin duda, ambos son dos de los mejores familiares que pueden encontrarse hoy en el mercado. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-estate-vs-audi-a4-avant-300115

. Te interesa esta opción si... Para moverse principalmente por la ciudad, los coches híbridos dan un mejor resultado global que si necesitamos un coche para hacer carretera, puesto que es en entornos urbanos donde la motorización eléctrica ayuda en mayor medida a recortar los consumos de carburante fósil. En cuanto a los híbridos enchufables, son una buena alternativa si podemos disponer de un punto de carga para coches eléctricos en el domicilio, en el trabajo o en algún centro comercial o de ocio de las proximidades. Coches eléctricos: el futuro ya es presente (o casi) Finalmente llegamos a los coches eléctricos. La solución del futuro a la que miran todas las marcas de coches y todas las administraciones para por los coches de cero emisiones, coches alimentados por energía eléctrica que a medio/largo plazo serán los protagonistas indiscutibles en nuestras ciudades. Por supuesto que al ser una tecnología incipiente estos coches tienen un precio de adquisición notablemente superior a los diseños más que amortizados de los motores de gasolina o diésel. De momento esta brecha se intenta cerrar vía subvenciones públicas, pero aun así siguen siendo más caros. Además de la barrera de entrada del precio, otro de los puntos cuestionados aún por un alto porcentaje de los conductores son las cifras que ofrecen estos coches. A precios equivalentes o relativamente parejos con un diésel o gasolina, un coche eléctrico ofrece potencias y autonomías notablemente inferiores en comparación. La paradoja de los coches eléctricos se encuentra, precisamente, en la electricidad. La procedencia de los kilovatios almacenados en las baterías determinará si los vehículos eléctricos son realmente limpios y para eso habría que enchufarlos a energías de origen renovable. Si recargamos un coche eléctrico con electricidad procedente de una central térmica o nuclear su huella ecológica no sería todo lo verde que nos gustaría, aunque la contaminación estaría más controlada en esas plantas que diseminada en miles de coches térmicos repartidos. Suponiendo que toda la electricidad disponible fuese renovable, los compradores de un coche eléctrico se enfrentan ya a día de hoy a los inconvenientes de ser early adopters. El gran problema a día de hoy de los coches eléctricos es la falta de infraestructuras suficientes para dar servicio a un escenario donde la mayoría de los coches fueran eléctricos. Nos faltan puntos de recarga públicos, lo que de momento se está solucionando con iniciativas privadas domésticas. Por otro lado y aunque podríamos recelar de una tecnología excesivamente joven y en desarrollo, lo cierto es que lo que podría parecer un inconveniente se convierte en un punto a favor. Los coches eléctricos son una tecnología sumamente joven que apenas se está empezando a desarrollar. Sí, hoy las autonomías y las potencias son escuetas, pero poco a poco estamos viendo cómo la tecnología avanza y las cifras mejoran. Al mismo tiempo, la propia tecnología eléctrica que podría parecer más complicada que una motorización térmica se traduce en una mayor fiabilidad. La simplicidad de un motor eléctrico con muchas menos piezas móviles y/o susceptibles a desgastarse deviene en menos visitas al taller y menos cuantiosas, además de un gasto menor en los consumibles. Te interesa esta opción si... Los coches eléctricos son una alternativa interesante sobre todo en entornos urbanos y cuando tenemos claro dónde y cómo podemos recargar las baterías. Para desplazamientos muy recurrentes (de casa al trabajo y viceversa), en escenarios donde el transporte público o las soluciones de coche compartido, las bicicletas o los vehículos de movilidad unipersonal no cubran las necesidades del conductor, pueden ser la mejor alternativa a los coches diésel. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro

. También hay diferencias entre estos dos gases. En la que reside la mayor ventaja para uno de ellos e inconveniente para el otro es que el GLP procede del petróleo (butano y propano), por lo que su precio está sujeto directamente a la volátil cotización del barril de Brent, mientras que el GNC básicamente es gas natural (metano). Además hay ciertas distinciones en lo referente a entrega de potencia y es que mientras que un GLP mantiene casi el mismo nivel de potencia que desarrollaría quemando gasolina, un GNC pierde aproximadamente un 15% de sus capacidades. A cambio, como quemamos un gas en lugar de un líquido, se generan menos residuos y la longevidad del motor aumenta pese a una menor lubricación de las piezas internas. Te interesa esta opción si... En resumen, estamos ante una alternativa de consumos contenidos que puede resultar muy interesante a aquellos conductores que dispongan de gasineras en su zona y no precisen de una entrega de potencia exigente, en el caso del GNC. Pueden resultar ideales para flotas de empresa y profesionales en cuyas rutas haya gasineras o dispongan de un punto de suministro cerca de la base. Coches híbridos, la transición del combustible fósil a la movilidad eléctrica Las mecánicas híbridas (microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables) juntan lo mejor de las mecánicas de explosión y de las eléctricas. Por una parte tenemos la garantía de que no nos vamos a quedar tirados siempre que sigamos teniendo combustible en el depósito y por otra parte contamos con la asistencia de uno o varios motores eléctricos. Esta asistencia puede traducirse desde una sencilla recuperación de energía para los microhíbridos o un funcionamiento 100% eléctrico para los híbridos enchufables con la que nos podremos saltar las restricciones al tráfico en las grandes ciudades, pasando por una reducción de consumo general en cualquiera de los casos o un funcionamiento más suave. No engañamos a nadie diciendo que los coches híbridos son un parche. Sus mecánicas siguen consumiendo combustibles fósiles, pero son la evolución lógica de la especie automovilística. Algún día los híbridos se quedarán sin espacio dentro de la movilidad como hoy empiezan a hacerlo los coches diésel y gasolina, pero ese horizonte aún queda lejos. ¿Los híbridos son entonces pan para hoy y hambre para mañana? No. Más que esa reducción extrema, los híbridos son el paso intermedio necesario para que en un futuro próximo la sociedad vea con buenos ojos a los eléctricos y además han ayudado en el desarrollo de las tecnologías de electrificación. En el apartado de contras los híbridos también penalizan en unos precios de adquisición que obviamente son más caros que los de un coche de combustión convencional y que en pocos casos podrá justificarse económicamente ateniendo a su amortización vía ahorro de combustible. Amortizar un coche híbrido es muy complicado excepto para alguien que haga muchísimos kilómetros por ciudad, pero a cambio siguen siendo más baratos que los eléctricos y no dependen de la infraestructura de un coche 100% eléctrico. La conducción de los coches híbridos también es diferente al estar enfocada, de nuevo, a optimizar el consumo del motor térmico en un uso mayoritariamente urbano. Esto se traduce, en ocasiones, en prestaciones algo inferiores y una respuesta menos vigorosa pero más confortable y con menor sonoridad. Finalmente, los coches híbridos enchufables añaden a las características de los coches híbridos la posibilidad de recargar la batería de la motorización eléctrica, incluso en instalaciones domésticas. De esta manera, resulta más viable priorizar el uso del vehículo en modo completamente eléctrico, siempre que sea posible. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro

. Gasolina, la alternativa directa (de momento) Hasta hace bien poco la creencia general pintaba a los coches de gasolina como vehículos pasionales, sólo para aquellos que no hacían muchos kilómetros porque su consumo era más elevado. El progreso tecnológico ha desterrado este argumento y a igualdad de potencia la diferencia de consumo entre diésel y gasolina prácticamente se ha neutralizado. Tampoco hay que olvidar que a igualdad de equipamiento y potencia los coches con mecánica de gasolina son más asequibles. Tomando como ejemplo al SEAT León, la diferencia de precio entre los motores 1.2 TSI de 110 CV y 1.6 TDI de 115 CV en acabado Reference es de 2.600 euros a favor del gasolina (19.270 y 21.870 euros respectivamente). En el Ford Focus acabado Trend la diferencia entre el 1.0 EcoBoost de 100 CV y el 1.5 EcoBlue de 95 CV es menor: 1.500 euros (19.575 y 21.075 euros) Por desgracia para los amantes de los coches -los petrolhead-, si hoy la demonización le ha tocado al diésel mañana recaerá previsiblemente sobre los motores de gasolina. El futuro es eléctrico y aunque vivamos en el presente hay que tener un ojo en lo que está por venir, y eso es la desaparición progresiva de los motores de combustión de nuestras carreteras. Las marcas ya son plenamente conscientes de la electrificación. Te interesa esta opción si... En lo positivo se encuentra el precio de adquisición. Cada conductor deberá echar cuentas para saber si le compensa la compra de un gasolina. En muchos casos el sobrecoste de los diésel es difícil de amortizar para conductores que hacen pocos kilómetros al año, lo que juega a favor de los gasolina pese a que consuman un combustible más caro. Gas Natural Comprimido y Gas Licuado del Petróleo (GNC y GLP), las alternativas menos sólidas en España Otras dos alternativas sin salirnos de los combustibles fósiles son el GNC (Gas Natural Comprimido) y GLP (Gas Licuado del Petróleo). En ambos casos se trata de dos soluciones paralelas que con los años han ido captando más adeptos de forma tibia, y sus argumentos son interesantes. El GLP ofrece con respecto a un homólogo diésel o gasolina una reducción del consumo de un 40% aproximadamente y un 17% menos en el caso de un GNC. Los GLP emiten un 95% menos de dióxido de carbono que un diésel y un 14% menos que un gasolina, mientras que los GNC producen un 10% menos de CO₂, un 33% menos de NOx y un 95% menos de partículas que un diésel Euro 6. En lo referente a consumos el GNC gana con 3,5 kg/100 km frente a 6,9 kg/100 km del GLP y también por precio (0,78 y 0,94 euros por kg respectivamente). Dicho de otra manera: Nos costaría recorrer 100 km en un GNC 4,53 euros y en un GLP 6,05 euros. Menos consumo y menos emisiones contaminantes por kilómetro recorrido les sirven para recibir la calificación ECO dentro de sus distintivos medioambientales, la misma que los híbridos eléctricos, y saltarse las restricciones en episodios de alta contaminación, de momento. Gracias a esto los coches de GLP o GNC se benefician de suculentas ayudas a la compra sin ser especialmente caros: El SEAT Ibiza 1.0 TGI 90 CV Start&Stop Reference cuesta 17.110 euros (menos de 11.000 euros con ayudas) y en un rango muy superior el Audi A3 1.4 TFSI g-tron Sportback se va a los 28.666,72 euros, quedándose en poco más de 20.000 euros con ayudas. Esto unido a la oferta cada vez más amplia de estas motorizaciones por parte de las marcas ha animado a muchos compradores, que en caso de animarse al gas y no querer cambiar de coche pueden optar por una adaptación por unos 2.000 euros. Además, las soluciones de GLP y GNC cuentan con la ventaja de utilizar sistemas bifuel, combinando el gas con un carburante convencional, ya sea gasolina o gasóleo, de manera que cuando es necesario pasan de un combustible a otro de manera automática. Pero estos gases también tienen inconvenientes. Al igual que en los coches eléctricos, el problema de los combustibles alternativos reside en una falta de infraestructura dado que no hay demasiadas gasineras, en concreto hay 557 en España con GLP según Asociación Española de Operadores de GLP contra menos de 60 de GNC según GASNAM. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro

7 Septiembre 2018 Ya no quiero un diésel: ¿y ahora qué coche compro? La llegada de las normativas de emisiones cada vez más duras y la aplicación del ciclo de homologación WLTP están machacando el statu quo que durante décadas han ostentado los coches diésel. Durante este tiempo nos han influenciado señalando teóricas ventajas en fiabilidad, consumo, longevidad y emisiones, acompañadas de un precio del combustible más accesible gracias a una menor carga impositiva. Esto se ha acabado. La era del las mecánicas de gasóleo está llegando a su ocaso y las cifras de ventas se han resentido de inmediato. Para muchos conductores que se plantean la compra de un coche nuevo el diésel no es una opción, así que la pregunta es ¿gasolina, GNC, GLP, híbrido o eléctrico? El ocaso de los diésel En 2017, por primera vez en mucho tiempo, los coches diésel dejaron de ser los turismos más vendidos, cediendo una cuota de mercado del 68,9% de 2012 al 48,3% en 2017. Los turismos diésel en 2017 representaron el 36,9% del total contra 57,1% de gasolina y 5,9% híbridos y eléctricos. A muy corto plazo los coches diésel recibirán otro varapalo con la prohibición de su circulación en las grandes ciudades. Los automóviles de gasolina también contarán con restricciones en áreas urbanas, pero ateniéndonos al etiquetado medioambiental de la DGT los diésel tendrán un veto especialmente severo. Ahora que el Gobierno se ha concienciado de que el diésel no es todo lo bueno que nos pintaban, la carga impositiva sobre el gasóleo se va a incrementar hasta un repunte escalonado de 9,55 céntimos el litro, lo que neutralizará la ventaja de un precio más barato en el combustible. Te interesa esta opción si... El rechazo a los coches diésel unido a la creencia de que no se va a poder circular con ellos ha generado un stock creciente de coches diésel en los concesionarios. Para darles salida, se les están recortando los precios de venta. Quizá sea la hora de hacerse con un diésel si encontramos una oferta irreal hace sólo unos meses. A efectos prácticos las mecánicas diésel siguen siendo perfectamente válidas para aquellos conductores que realicen muchos kilómetros a lo largo del año, teniendo en cuenta que los precios actuales del combustible y en motores donde el diésel sí consuma menos. Económicamente puede amortizarse el sobrecoste de un diésel y ahorrar dinero a largo plazo con cada repostaje. También hay que considerar a ese perfil de conductor, generalmente profesional, que necesita un extra de par motor a bajas revoluciones. Los conductores que habitualmente carguen peso en sus vehículo o aquellos que acostumbren a tirar de una caravana o un remolque seguirán viendo en los diésel una mecánica algo más vigorosa para estos menesteres. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro

07/09/2018 Contar con una buena higiene postural a la hora de conducir resulta primordial si no quieres buscar la cama en cuanto te bajes del coche. ¿Cómo sentarse al volante de forma correcta y segura? No necesitas echarte a la espalda 100 kilómetros al día para sufrir las consecuencias de una mala postura de conducción. Contar con una buena higiene postural a la hora de conducir resulta primordial si no quieres buscar la cama en cuanto te bajes del coche. Además, mantener los brazos, piernas y cuello en una posición correcta reducirá la gravedad de las lesiones en caso de accidente. Entonces, ¿cómo sentarse bien? Vamos a repasar las normas para una correcta postura de conducción. Parece que no, pero sí Parece que no es tan importante, pero sí lo es. Si no mantenemos una posición de conducción correcta podemos pasar de un parte con apenas contusiones a uno con fracturas y luxaciones. La siniestralidad en las carreteras es uno de las grandes amenazas a las que nos enfrentamos hoy en día. La seguridad en el automóvil no ha parado de evolucionar en los últimos años, aunque cada vez más distracciones nos atacan, poniendo en peligro nuestra seguridad. Con solo un par de gestos no solo evitaremos que aparezcan dolores en ciertas articulaciones, sino que también podremos reducir las consecuencias de un hipotético accidente. Unas reglas básicas Si el coche del que dispones solo lo conduces tú no habrá problema. Si no es así debes perder unos segundos antes de iniciar la marcha en asegurarte que cumples estas reglas básicas. Sí, lo sabemos, llegas tarde al trabajo. Sí, también lo sabemos, hace diez minutos que tus hijos deberían estar en el colegio. Y sí, exacto, también sabemos que no tienes ninguna gana de preocuparte por tu posición de conducción cuando has dejado la cama hace apenas treinta minutos. Pero te aseguramos que estás invirtiendo tiempo en tu salud. 1. La primera regla básica tiene que ver con la regulación del asiento del conductor. Nada más subirte comprueba la distancia que te separa del volante. Con la espalda relajada y apoyada en el asiento extiende tus brazos hacia delante con el codo extendido. Si tus muñecas tocan o están cerca de tocar la parte superior del volante, depende de la inclinación del mismo, tendremos una posición del asiento del coche correcta. Los brazos, cuando agarras el volante, deben quedar relajados, con los codos en semiflexión en un ángulo máximo de 45 grados. 2. La posición de las piernas al conducir es tan importante como la de los brazos. Tras comprobar que tus codos adoptan el ángulo correcto debemos de revisar el que forman las caderas y las rodillas. La posición del asiento debe estar erguida, a unos 20 grados, lo que nos asegurará que nuestra cadera forme un ángulo de unos 115 grados y las rodillas, con los pies en los pedales, estén a unos 135 grados. No pretendemos que cojas el goniómetro y te pongas a las siete de la mañana a medir la posición de estas articulaciones. Simplemente con comprobar que tu cadera no está a 90 grados, un ángulo fácil de adivinar, y que tus rodillas no estén excesivamente levantadas, estaremos cerca de la posición correcta. En la imagen, la pierna izquierda descansa sobre el apoyo para el pie, de ahí que parezca más elevada de lo que debería. 3. Revisando la primera regla básica nos encontraremos con la tercera, la altura del volante del coche. Si nuestros codos superan los 45 grados o notamos que nuestros hombros están demasiado tensos por la posición demasiado alta del volante debemos regular la altura del volante. No todos los coches disponen de regulación en profundidad pero sí en altura. Busca la pestaña debajo del aro para completar esta acción. 4. ¿Estás cansado? No desesperes, queda poco para terminar los ajustes. Una de las últimas cosas que comprobaremos será la posición correcta del reposacabezas. Debes asegurarte que la zona central del reposacabezas está a la altura de las orejas, con los ojos cerca de la parte más alta del mismo reposacabezas. La cabeza no debe ir pegada a él, los hombros estarán descansando en el asiento con la cabeza cerca del reposacabezas sin llegar tocarlo. Con un simple movimiento de cuello deberás, desde esta posición, ver los retrovisores con facilidad. 5. Por último, y no menos importante, comprobaremos la posición del cinturón de seguridad. Llega la hora de arrancar y ajustarnos el cinturón, una cinta que quedará sobre la clavícula y el pecho sin que nos oprima. Donde sí debe ir ajustado será en la zona de la pelvis, en la que será necesario tensarlo para no resbalar en caso de accidente. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/como-sentarse-volante-forma-correcta-segura-299693

Audi A1 Sportback 2018. Imágenes . . . .

. . . Audi A1 Sportback 2018. Imágenes .

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Audi A1 Sportback 2018. Imágenes En noviembre se pone a la venta el nuevo Audi A1, que será fabricado en Martorell y sólo estará disponible con carrocería de cinco puertas. Estéticamente da un giro radical frente a su antecesor. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-audi-a1-sportback-2018/audi-a1-sportback-2018-imagenes/1/ . . . .

7 de Septiembre 2018 / YA SE VENDE Audi A1 Sportback. En Alemania arranca en 21.150 euros La firma de los cuatro aros comienza a admitir reservas de su nuevo A1 Sportback, pero sólo en su país natal y sólo está disponible en su versión 30 TFSI, aunque llegarán más. Arranca eso sí, desde 21.150 euros. El pasado mes de junio se daba a conocer el nuevo Audi A1 Sportback, un utilitario que a España no va a llegar hasta noviembre, pero que en Alemania ya se puede reservar, por lo que la firma de los cuatro aros ha desvelado sus precios. Ya se sabía que este nuevo A1 sólo iba a estar disponible con carrocería de cinco puertas, además de que va a llegar con un total de cuatro propulsores de gasolina, aunque en el futuro la gama se iba a incrementar con otras opciones de diferentes potencias, además de con versiones alimentadas por gas natural, pero el diésel parece que está descartado y no llegará con mecánicas TDI. Sólo el 30 TFSI por ahora Si bien, en este primer lanzamiento Audi sólo ofrecerá este nuevo A1 Sportback en su versión 30 TFSI, que recurre a un corazón 1.0 TFSI de tres cilindros, capaz de generar 116 CV de potencia y 200 Nm de par motor. Ahora bien, Audi lo ofrecerá con un cambio manual de 6 velocidades o con el eficiente cambio S tronic que tiene 7 relaciones. Ambas versiones alcanzan una velocidad máxima de 203 km/h, aceleran de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos (9,4 el S tronic) y firman un gasto medio de 4,8 l/100 km con emisiones de 108 g/km de CO2. Ahora bien, el mencionado S tronic tiene un coste adicional de 1.700 euros en cualquiera de los niveles de equipamiento disponibles. Y es que este nuevo A1 Sportback se ofrecerá en su versión básica, Advanced, S line y Edition One. La primera de ella es muy probable que no llegue a España, pues es curioso que en su dotación de serie no aparezcan elementos como el equipo de sonido o las llantas de aleación, algo que sorprende en un utilitario que arranca en 21.150 euros. Que no son pocos. Estos son los precios para Alemania del nuevo Audi A1 Sportback: - Audi A1 Sportback 30 TFSI: 21.150 euros. - Audi A1 Sportback 30 TFSI Advanced: 22.900 euros. - Audi A1 Sportback 30 TFSI S line: 24.000 euros. - Audi A1 Sportback 30 TFSI Edition One: 27.940 euros. Recuerda que en cualquiera de ellos el cambio S tronic requiere un desembolso extra de 1.700 euros, además de que lo suyo será pagar un poco más y subir mínimo al nivel Advanced, mucho mejor equipado que el básico. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-a1-sportback-alemania-arranca-21150-euros/

Muy wapo, pero carísimo.

7 Septiembre 2018 Frankfurt se suma al veto de los coches diésel: en febrero, prohibida la circulación a los no Euro 5 en algunas zonas En mayo, el máximo tribunal administrativo de Alemania daba carta blanca a las ciudades alemanas para prohibir los coches diésel. Las primeras en hacer efectivas restricciones han sido Hamburgo, Stuttgart y Aquisgrán, y ahora se suma Frankfurt, que prohibirá la circulación de vehículos de gasóleo más antiguos (anteriores a la normativa Euro 5) en algunas de sus calles a partir del próximo mes de febrero. Así lo ha dictaminado el tribunal administrativo de Wiesbaden, en base a la demanda presentada por la asociación ambiental y de protección al consumidor Deutsche Umwelthilfe (DUH), la cual defendía que la única manera de cumplir con los objetivos medioambientales impuestos por la UE pasaba por el veto al diésel. Europa exige que no se excedan los niveles de dióxido de nitrógeno en 40 microgramos por metro cúbico, unos márgenes que llevan superándose de forma habitual desde 2010 en Frankfurt, según ha detallado Rolf Hartmann, presidente del tribunal de Wiesbaden. Es por ello, que el juzgado administrativo ha dictado sentencia, afirmando que esta medida es necesaria, siendo la única vía eficaz para rebajar las emisiones de NOx. En septiembre, también los diésel Euro 5 De esta manera, se obligará al estado federado de Hessen a garantizar la aplicación de este restricción a los vehículos diésel en Frankfurt que, además, se convierte en la primera ciudad de la región en la que se hace efectiva la prohibición. No obstante, se prevé que otras ciudades de Hessen también puedan sufrir exclusiones similares, ya que la denuncia presentada por la DUH incluía otras tres urbes que no cumplían con los límites de óxidos de nitrógeno exigidos por la UE: Darmstadt, Wiesbaden y Offenbach. La sentencia estipula que, a partir de febrero de 2019, todos aquellos vehículos de gasóleo que no sean Euro 5 y posteriores (Euro 6, Euro 6B y Euro 6C) tendrán restringido el acceso a varias calles de Frankfurt, mientras que, a partir de septiembre, también se prohibirá la circulación a los diésel tipificados como Euro 5. Sin embargo, el veto también afectará a automóviles de gasolina más antiguos, en concreto los Euro 1 y Euro 2, que corresponden a modelos fabricados entre 1993 y el año 2000. Por su parte, los diésel Euro 5 incluyen a vehículos de entre 2008 y 2009. De nuevo, el acento se pone sobre el diésel, pese a que algunos motores de gasolina de inyección directa modernos también emiten altas cantidades de NOx y partículas en suspensión, y no han incorporado filtro de partículas hasta la normativa Euro 6C. Cuatro ciudades alemanas ya han dicho no a los coches de gasóleo A la espera de que que el veto llegue a otras localidades de Hessen, si es que lo hace finalmente, Alemania ya cuenta con cuatro ciudades que han dado el alto a los coches de gasóleo. La primera en hacerlo fue Hamburgo, justo después de que el gobierno alemán diese carta blanca a las administraciones para prohibir el diésel. La que es la segunda ciudad más grande de Alemania, sólo ha restringido el acceso, por el momento, a dos de sus vías más transitadas, Max-Brauer-Allee y Stresemannstrasse, aplicando la consiguiente sanción económica a quien no cumpla la nueva normativa. La restricción afecta a cualquier diésel que no sea Euro 6. Por su parte, en Stuttgart se ha aprobado que, para 2019, los vehículos diésel por debajo de la normativa Euro 5 no tengan acceso a algunas de sus calles, aunque se contempla que, para enero de 2020, tampoco podrán circular los Euro 5. El no al diésel sigue su curso, tras años de bonanza de los coches de gasóleo, siendo los más vendidos en Europa hasta hace poco. Alemania ha sido el primer país en hacer efectivo esta prohibición, aunque hay otras ciudades europeas que ya se están planteando impedir la circulación a vehículos diésel: lo ha hecho Roma, así como las islas Baleares. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/frankfurt-se-suma-al-veto-coches-diesel-febrero-prohibida-circulacion-a-no-euro-5-algunas-zonas

06/09/2018 Habrá que pedírselo a Papá Noel Finalmente y tras algunos meses de espera fuentes ministeriales han confirmado que el Plan VEA, el nuevo plan de ayudas a la compra de vehículos eficientes, no será una realidad hasta finales de año. Según publica la agencia de noticias Europa Press, desde el Ministerio de Industria han confirmado que el Plan VEA sigue adelante pero que no será hasta finales de año cuando los concesionarios puedan hacer firmes las solicitudes para recibir las subvenciones y descuentos en el precio de compra de los coches eléctricos. La pregunta es: ¿a qué se debe este retraso? Las mismas fuentes apuntan a "la tardanza en la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado de 2018 y el bajo grado de ejecución presupuestaria en el ámbito de la industria hasta junio” como culpables de este retraso. Así será el Plan VEA La partida total de ayudas contempladas dentro del Plan VEA es de 66,6 millones de euros, es decir, el 0,6% de gastos del Estado para este año. 50 de esos millones estarán gestionados por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), quien lo gestionará para beneficio de los futuros compradores a través de los concesionarios. Mientras tanto, los 16,6 millones restantes se destinarán a infraestructuras de movilidad sostenible gestionados por el Ministerio de Industria. Esta parte del plan se desglosará de la siguiente manera: 6,5 millones de euros destinados a familias e instituciones sin ánimo de lucro 1,1 millones a entidades locales 8,84 millones a empresas privadas 80.000 euros van a sociedades, entidades públicas empresariales, fundaciones y resto de entidades del sector público estatal. 80.000 euros a comunidades autónomas Un nuevo plan PIVE está en el aire Las mismas fuentes aseguran que desde el Ministerio están valorando la posibilidad de poner en marcha una nueva edición del Plan PIVE. Esta partida ofrecería descuentos en el precio de compra de un coche nuevo a cambio de achatarrar el antiguo. Lo que sí ha explicado el departamento que dirige ahora Reyes Maroto es que no sería tanto un plan PIVE dirigido a promover la compra de coches nuevos porque el mercado actual “se encuentra en un buen momento”. Lo que sí se pretende es trabajar más en los incentivos a la oferta, “acompañando los procesos de digitalización y de transición ecológica del sector”. FUENTE: https://www.autobild.es/patrocinado/plan-vea-entrara-vigor-finales-ano-293641

09/08/2018 5 razones para apurar los neumáticos hasta 1,6 mm de profundidad Contrariamente a lo que afirman otros fabricantes de neumáticos, que abogan por reemplazar la goma con 3 mm de profundidad de dibujo, Michelin defiende apurar hasta los 1,6 mm, tal y como establece la ley. El fabricante francés se apoya en cinco argumentos de peso La profundidad del dibujo no es lo más importante En materia de seguridad lo que importa son las prestaciones globales del neumático, no la profundidad de la escultura. Lo primero que recalcan una y otra vez los responsables de Michelin en España es que, por ejemplo, su nuevo neumático Primacy 4 mantiene sus prestaciones desde el primero hasta el último kilómetro. Michelin reniega, en este sentido, de la llamada obsolescencia programada de los neumáticos y aboga sin contemplaciones por agotar el neumático hasta que el perfil alcance una profundidad de 1,6 mm, lo que marca el límite legal, al contrario que otros fabricantes de la competencia que defienden el reemplazo cuando se llega a los 3 mm de profundidad. Un neumático usado frena mejor Normalmente un neumático usado frena mejor en carretera seca que cuando está nuevo, y otras prestaciones también mejoran en mojado, como la resistencia a la rodadura o el ruido exterior. El nuevo neumático Michelin Primacy 4, por ejemplo, gracias a la utilización de la última generación de elastómeros, ofrece mejores prestaciones de adherencia en mojado. En este sentido, la banda de rodadura del Primacy 4 ha sido optimizada, y ahora cuenta con un nuevo diseño con un perfil más cuadrado –en vez de en V–, lo que permite mejorar la capacidad de evacuación de agua, incluso cuando queda poca profundidad. Cabe reseñar que el nuevo Primacy 4 incorpora, además, un testigo de desgaste que indica cuándo hay que sustituir el neumático. Según datos aportados por Michelin, si se compara con neumáticos premium de la competencia en medida 205/55 R16 91 V, cuando está nuevo el nuevo Primacy 4 frena de media 0,9 metros antes que el resto de rivales, y 2,8 metros cuando está usado. Asimismo, según datos de Michelin, el nuevo Primacy 4 dura de promedio unos 18.000 kilómetros más al diseño y el compuesto de la banda de rodadura. Aumentas un 40% el presupuesto en neumáticos Cambiar los neumáticos cuando la profundidad del dibujo llega a los 3 mm en vez de con 1,6 supone sustituirlos más frecuentemente, lo que equivale a que el presupuesto para este fin aumente un 40%, según Michelin. Eso sí, es importante verificar siempre que el neumático tiene un desgaste regular y, por otro lado, hay que respetar las recomendaciones del fabricante de neumáticos y del vehículo en todo momento. Si está usado, se reduce el consumo El consumo de combustible del vehículo depende de la resistencia a la rodadura, que es hasta un 4% menor cuando el neumático está más desgastado. Estos datos provienen de cálculos internos de Michelin realizados en Ladoux (Centro de Tecnología, Clermont-Ferrand – Francia). A más neumáticos producidos, más CO2 al medio ambiente Sustituir los neumáticos antes del límite legal de desgaste implica que cada año, según datos aportados por Michelin, se produzcan en Europa 128 millones de neumáticos más, lo que supone emitir a la atmósfera 6,6 millones de toneladas de CO2 más y un gasto de 6,9 millones de euros más de gastos para los automovilistas. Este último dato referido a los gastos para los automovilistas procede del informe de Ernst & Young titulado 'La obsolescencia programada no es inevitable', de mayo de 2017. FUENTE: https://www.autobild.es/listas/5-razones-apurar-neumaticos-16-mm-profundidad-287735?page=4